LAquila_eathquake_prefettura

Risikalbelt å være forsker i Italia

Siste num­mer av Fors­ker­fo­rum har en artik­kel med tit­te­len “Når kata­stro­fen ram­mar” om fem fors­kere som ble dømt for uakt­somt drap på 29 per­soner etter jord­skjel­vet i L’Aquila i 2009. Totalt døde 309 men­nes­ker i dette jord­skjel­vet. Pårø­rende etter de 29 som denne saken gjaldt, mente at de døde fordi de ble værende i hjem­mene sine etter å ha blitt bero­li­get av myn­dig­he­ter og eks­per­ter. [Foto: Wiki­me­dia Com­mon CC BY-SA 3.0]

At det var risiko for jord­skjelv i områ­det og at man måtte regne med at det ville komme et jord­skjelv, var vel­kjent. Akku­rat som vet at det en eller annen gang vil komme et nytt jord­skjelv i Cali­for­nia langs San Andreas for­kast­nin­gen, som blant annet går gjen­nom San Fran­cisco Bay områ­det. Men ingen kan si når det kom­mer. Til fors­ker­fo­rum sier seis­mo­logi­pro­fes­sor Kuv­vet Ata­kan ved Uni­ver­si­te­tet i Ber­gen:

Å spørje ein seis­mo­log kva dag eit jord­skjelv vil kome, er som å spørje ein meteoro­log kva sekund den første regn­dro­pen skal falle. Jor­das indre defor­ma­sjon og pro­ses­sane som leier til det, skjer svært sakte. I beste fall kan vi seie noko om sann­sy­net for eit stort jord­skjelv i løpet av dei neste 30 åra.”

Con­ti­nue read­ing

Print Friendly
WIMG_3184_DxO

Gjennomgang av vikepliktregler for syklister

Sam­ferd­sels­mi­nis­ter Ketil Sol­vik Olsen har bedt Veg­di­rek­to­ra­tet om å gjen­nomgå vike­plikt­reg­lene for syk­lis­ter på nytt. Dagens vike­plikt­reg­ler er et uover­sikt­lig og uklart vill­niss, og er et eksem­pel på hvor­dan slike reg­ler ikke bør utfor­mes. Vi får håpe at det kom­mer noe mer ut av dette denne gang, enn det gjorde sist. Folk som satt mye nær­mere den pro­ses­sen enn meg, sier at det den gang var sterke mot­kref­ter i Veg­di­rek­to­ra­tet som ikke ville gi syk­lis­tene bedre for­hold. Kan­skje er noen av de tem­met, ned­kjem­pet eller pen­sjo­nert siden den gang. Det er i det minst lov å håpe.

Vike­plikt­reg­lene anfø­res gjerne som en inn­ven­ding mot f.eks. å inn­føre dansk “syk­kel­sti” i Norge, en syk­kel­sti som er fysisk adskilt fra kjøre­fel­tet med kant­stein eller lig­nende. Når vike­plikt­reg­lene blir et argu­ment mot å ta i bruke gode syk­kel­løs­nin­ger, da er det åpen­bart at det er vike­plikt­reg­lene og ikke syk­kel­stien det er noe galt med.

Con­ti­nue read­ing

Print Friendly
WIMG_5893_DxO

Søndag er vel de “syndige helgenene” tilbake

Søn­dag 2. novem­ber er “Alle hel­gens dag”. Det er den dagen mange besø­ker kirke­går­dene for å se til grav­ste­dene til sine kjære. Jeg skal ikke mene noe om hvor­vidt de fin­nes hel­ge­ner og hvor disse even­tu­elt er. Men ett er i alle fall ganske sik­kert: De kom­mer ikke i bil!

Alt for mange set­ter seg i sine biler og tar det for gitt at man skal kunne par­kere ved kirke­går­dene på en dag som denne. Når alt for mange vel­ger å kjøre bil til samme sted, opp­står det en slags masse­psy­kose blant bilis­ter, som synes å tro at man da kan par­kere over alt — f.eks. i syk­kel­felt. Par­ke­rings­reg­ler gjel­der visst ikke, om det bare er nok parkeringssyndere.

I Mono­litt­veien, langs Vestre grav­lund er det syk­kel­felt, og det er en del av det som påstås å være et hoved­syk­kel­vei­nett i Oslo.

Men de som kom­mer i bil for å gå på Vestre grav­lund synes å leve i den tro at det i alle fall denne dagen er par­ke­ring. Slik så det ut i syk­kel­fel­tet i Mono­litt­veien “Alle hel­gens dag” for noen år siden, da jeg syk­let forbi her.

WIMG_5875_DxOFor­søk på å påpeke at dette var syk­kel­felt og at det er all stans for­budt i syk­kel­felt, ble avvist med kom­men­ta­rer av typen “alle andre står jo her”, og “hvor skal vi ellers par­kere?”. At alle andre par­ke­rer ulov­lig gjør det ikke noe mer lov­lig å par­kere i sykkelfeltet.

Til spørs­må­let om hvor man ellers skal par­kere, er sva­ret ganske enkelt: Du kan ikke regne med at du skal kunne ta bil og par­kere rett ved kirke­går­den på en dag som denne. Det er T-banestasjon rett ved Vestre grav­lund (Bor­gen), så det er ikke vans­ke­lig å komme dit uten bil. Men det for­ut­set­ter at man akti­ve­rer de små grå. Ser man på hvor­dan folk par­ke­rer, synes det som om mange besø­kende ikke har så mange små grå å aktivere.

Jeg fikk også høre en del om hvor for­fer­de­lig per­son jeg var som kunne klage på de som bare skulle på kirke­går­den for å se til gra­vene. Men egent­lig hadde jeg bare valgt å sykle “hoved­syk­kel­veien” på en tur opp til Try­vann på en i utgangs­punk­tet ganske van­lig søndag.

Man får bare håpe at Bymiljø­eta­ten har rime­lig god bered­skap først­kom­mende søn­dag, og at de ofte tar turen innom Mono­litt­veien og even­tu­elt andre veier som på til­sva­rende måte ram­mes av “de syn­dige hel­ge­ner i bil”.

Print Friendly
Gitar_opphavsrett

P.S. Plagiat

Fre­dag skrev jeg om musikk­pla­giat. Etter at den var pub­li­sert, kom jeg på en del poen­ger som burde ha vært med — selv om noen sik­kert vil mene at den var mer enn lang nok som den var.

His­to­ri­ens største dra­ma­ti­ker, Wil­liam Sha­ke­speare, skrev 38 skue­spill. De er pla­giat alle sam­men. Sha­ke­speare fant ikke på noen av his­to­riene selv. Sha­ke­spea­res geni var hans evne til å for­tette en for­tel­ling til et drama, ikke å skape for­tel­lin­ger. Vi hadde gått glipp av mye om man den gang hadde vært like ivrige til å gå etter påståtte pla­giat som man er i dag. De som skrev de verk som Sha­ke­speare byg­get på, hus­kes i dag bare fordi Sha­ke­spere brukte dem som grunn­lag for sine skuespill.

Jeg nevnte i for­rige inn­legg at Bach lærte kon­sert­for­men fra Vivaldi, dels ved å kopiere noen av hans ver­ker og arran­gere dem for andre instru­men­ter. Hadde ikke Bach gjort det, kunne Vivaldi fort­satt ha vært glemt i dag. Går vi til ver­ket “Musik­kens ver­den” fra 1950, som fin­nes i mange hjem, er Vivaldi ikke nevnt. Johann Sebas­tian Bach ble glemt av de fleste kort tid etter sin død. Han ble sett på som en gam­mel­dags kom­po­nist som laget kom­pli­sert og vans­ke­lig musikk. I sin sam­tid var han kjent som en frem­ra­gende orga­nist, men var ikke sær­lig aner­kjent som komponist.

Noe av hans orgel­mu­sikk og kla­ver­mu­sikk levde videre. Blant annet kunne den unge Lud­vig van Beet­ho­ven meget godt “Das wohltempe­ri­erte Kla­ver”, og påvirk­nin­gen fra Bach er ganske tyde­lig i den sene musik­ken til Beet­ho­ven. Bach fikk sin renes­sanse på første halv­del av 1800-tallet, ikke minst tak­ket være Felix Mend­hel­son. Men det var først da man begynte å stu­dere Bachs musikk mer inn­gå­ende, og så etter hans for­bil­der, at man fant fram til den da for lengst glemte kom­po­nis­ten Anto­nio Vivaldi.

Det meste av den musikk som er laget, og de fleste kom­po­ni­ser er glemt — i alle fall av alle andre enn noen spe­sia­lis­ter i musikk­his­to­rie. Deres musikk kunne godt være popu­lær i sam­ti­den, men satte ikke varige spor. Det kan godt hende at Diet­rich Bux­te­hude også ville ha vært glemt, om det ikke var for Johann Sebas­tian Bach.

Det hen­der ganske ofte at noen kom­mer på en idé som er god, men som de selv ikke kla­rer å gjøre så mye ut av. Så tar noen andre tak i det, og får full­treff. For ca et og et halvt år siden duk­ket det opp en påstand om at en norsk reklame­film var pla­giat av en japansk reklame­film. Jeg kom­men­terte denne saken her. I dette til­fel­let påstod Try/Apt, som hadde laget den norske reklam­fil­men at de ikke hadde sett den japanske før de var fer­dig med sin. Skal det være pla­giat, er det et minste­vil­kår at man må ha sett/hørt det man beskyl­des for å plagiere.

Da jeg så på den saken, goog­let jeg for å finne eksemp­ler på videoer med ideen “human sushi”, og jeg fant mange. Så ideen var slett ikke spe­si­elt ori­gi­nal. Men de jeg fant var mye dår­li­gere enn de to reklame­fil­mene. Omtrent på samme tid var de tyde­lig­vis noen i Japan og noen i Norge som klarte å gjøre bruk av den samme ideen, på en god måte.

Men om man har sett and­res ganske ube­hjel­pe­lige for­søk, og selv ser hvor­dan man kan få noe ut av dette, da betyr ikke det at man for all frem­tid skal være for­hind­ret fra å bruke dette. Kan­skje var det akku­rat det fol­kene i Led Zep­pe­lin gjorde da de hørte Spi­rits “Tau­rus”, som tross alt bare er et ganske ufer­dig utkast til et eller annet.

Et åpen­bart pla­giat, som ikke er så lett å opp­dage, er refren­get i Lille­bjørn Nil­sens “Cres­cendo i gågata”. Teks­ten er bare la-la-la, så den har nok ikke verks­høyde. Men melo­dien er meget kjent, selv om det ikke er helt lett å kjenne den igjen. Vi må gå ca 30 sekun­der inn for å komme til refrenget.

Lille­bjørn Nil­sen har her tatt en melodi fra Lud­vig van Beet­ho­ven, og han døde for så lenge siden at hans musikk kan vi bruke som vi vil. Lille­bjørn Nil­sen har hel­ler aldri for­søkt å legge skjul på hva han har gjort, og sier det i første linje i teks­ten: “Beet­ho­vens nien­des kor stemte opp …” Når han spil­ler den på kon­sert, for­tel­ler han gjerne hva han har gjort. Dette er koret fra fjerde sats i Beet­ho­vens niende sym­foni, som Lille­bjørn Nil­sen har gjort om til valse­takt. Mer skal det ikke til, før de fleste ikke vil høre likheten.

Men: Utgangs­punk­tet for at jeg tok opp denne pro­blem­stil­lin­gen, var dis­ku­sjo­nen i NRK P2s “Kul­tur­hu­set”. Så da kan det passe med å avslutte med en reklame­film for NRK P2, som er et ganske åpen­bart pla­giat. NRK P2 fikk laget denne fil­men med reklame for jazz på P2:

Det var etter min mening en god og mor­som reklame­film. Men når man ser denne reklame­fil­men for “San Fran­cisco Jazz Fes­ti­val”, er det åpen­bart at P2-reklamen ikke er så ori­gi­nal som den burde ha vært. Her har de som har laget P2-reklamen for­synt seg mer enn hva godt er fra sitt forbilde.

Print Friendly
Gitar_opphavsrett

Musikkplagiat

Led Zep­pe­lin har blitt sak­søkt med påstand om at deres store hit “Stair­way to Hea­ven” er et pla­giat av grup­pens “Spi­rits” låt Tau­rus. Medier mel­der at de har tapt første runde. Men om vi skal tro Bloom­berg Busi­ness Week er det en sann­het med bety­de­lige modi­fi­ka­sjo­ner. De har tapt noen inn­le­dende, pro­ses­su­elle for­post­fekt­nin­ger. Sak­sø­ker, arvin­gene etter gita­ris­ten i Spi­rit, med kunst­ner­nav­net Randy Cali­for­nia har anlagt sak i Pen­syl­va­nia, mens Led Zep­pe­lins advo­ka­ter mener at saken bør gå i Cali­for­nia (nei, det har ikke noe å gjøre med nav­net Randy Cali­for­nia). Så langt har dom­me­ren i Pen­syl­va­nia sagt at saken kan gå i Pen­syl­va­nia, men rea­li­tets­be­hand­lin­gen har ikke startet.

Jeg dis­ku­terte dette med Harald Foss­berg og Siss Vik i NRK P2 Kul­tur­hu­set tors­dag 23. okto­ber. Sen­din­gen er til­gjen­ge­lig her. Dette er noe jeg gravde fram før pro­gram­met, og som jeg har valgt å skrive ut her etter pro­gram­met. Det er så mye man ikke får plass til i et slikt programinnslag.

Vi kan starte med å pre­sen­tere Spi­rits “Taurus”.

Og vi må selv­sagt også ha med “Stair­way to Heaven”.

Con­ti­nue read­ing

Print Friendly
Stjernekamp

Stjernekamp

Jeg liker pro­gram hvor dyk­tige folk utford­res til å tøye og over­skride sine gren­ser med utgangs­punkt i noe de egent­lig behers­ker. “Stjerne­kamp” er et slikt pro­gram, som jeg gjør hva jeg kan for ikke å gå glipp av. Ama­tø­rer kan ofte det de kan like godt som prof­fer. Men prof­fene kan så utro­lig mye mer, og kan hånd­tere utford­rin­ger som ville ha sendt ama­tø­rer rett i dør­ken. I “Stjerne­kamp” får artis­tene vise om de vir­ke­lig er proffe eller ikke. Opp­leg­get med god coaching som bidrar til at artis­tene får hjelp til å gå inn i sjan­gere de i utgangs­punk­tet ikke føler seg hjemme i, og direkte sen­ding som gir pro­gram­met nerve, til­ta­ler meg.

Jeg liker blan­din­gen av vel­etab­lerte artis­ter som med en viss rett kan kal­les stjer­ner, og dyk­tige, men rela­tivt ukjente artis­ter som får en sjanse til å vise hva de er gode for foran et stort pub­li­kum i beste sende­tid. Da jeg så lis­ten over de som skulle delta i årets sesong, var min umid­del­bare reak­sjon at nå måtte de grave ganske dypt i skuf­fen. Men jeg tok feil. Det er noen av de ukjente som vir­ke­lig har stått fram som stjer­ner i pro­gram­met. Jeg synes til nå at cas­tin­gen til pro­gram­met har vært meget god.

Con­ti­nue read­ing

Print Friendly
Giro_2015_00

Giro d’Italia 2015: Ikke den mest spennende rent vinmessig

I dag ble ruten for Giro d’Italia offent­lig­gjort. Hvis man ser på det rent sports­lige, ser det ut til at man har klart å lage en spen­nende rute. Men vur­de­rer vi det fra et vin­syns­punkt, blir ikke 2015 den mest spen­nende utgaven.

Jeg har ikke sett at detalj­kart for etap­pene er offent­lig­gjort ennå. Så dette er basert på over­sikts­kar­tet og omtale av start– og mål­byer for etappene.

Giro_2015_00Giroen i 2015 star­ter med fire etap­per langs kys­ten av Liguria. Det er det områ­det hvor Alpene møter havet. Det er bratte skrå­nin­ger som ikke gir de beste vin­mar­kene. Van­lig­vis er res­tau­ran­ter stolte av og mer enn vil­lige til å ser­vere lokal vin. Jeg var i San­remo for noen dager siden. Da jeg ba om en lokal hvit­vin, fikke vi en Char­don­nay fra Pie­monte. Men jeg fant hel­dig­vis en vin­hand­ler med litt større inter­esse for og utvalg av Ligurias viner, så noe har jeg fun­net fram til.

Første etappe er inter­es­sant på flere måter. Det er en kort lag­tempo, 17,6 km fra San Lorenzo til San­remo. Hele etap­pen går på en syk­kel­vei langs kys­ten, og det er visst første gang en etappe i et slikt ritt går fullt og helt på en syk­kel­vei. Det er et gam­melt jern­bane­spor langs kys­ten. Jern­bane­lin­jen ble ned­lagt for 15 år siden, og erstat­tet av en mer moderne jern­bane­linje som i stor grad går i tun­ne­ler. Av det gamle jern­bane­spo­ret har man laget det man bør lage når jern­bane­lin­jer leg­ges ned: Lage syk­kel­vei. Jern­bane­tra­seer er nær­mest ide­elle til slikt, frie for bratte bak­ker m.m. Dette er noe for den gamle tra­seen langs Farris­van­net når den nye lin­jen mel­lom Lar­vik og Pors­grunn bli fer­dig, for andre deler av Vest­fold­ba­nen, for jern­bane­lin­jen langs Mjøsa, osv.

OLYMPUS DIGITAL CAMERADe tre neste etap­pene fort­set­ter østo­ver langs den liguriske kys­ten. Vin­om­rå­dene blir litt mer inter­es­sante len­ger mot øst, selv om det ikke er her man fin­ner den vinen Ita­lia er berømt for.

I årets utgave klarte man helt å unngå Tos­cana. I 2015 er man innom Tos­cana, men det kan se ut som om man sty­rer unna de mest inter­es­sante vin­om­rå­dene. Giroen fort­set­ter gjen­nom Lazio, Umbria til Cam­pa­nia, Len­ger syd enn til Cam­pa­nia kom­mer ikke syklsi­tene neste år. Cam­pa­nia er det mest inter­es­sante av disse vin­om­rå­ene. Her­fra for­flyt­tes sir­ku­set til Mar­che på østkys­ten, hvor man har en hvile­dag før giroen fort­set­ter mot nord. Vi kom­mer til Emilia-Romagna, som ikke er blant de mest inter­es­sante områ­dene i Ita­lia. Her har man lagt inn et inn­slag som kan bli spek­ta­ku­lært, med mål­gang på racer­ba­nen Imola. Selv for­bin­der jeg Imo­la­ba­nen først og fremst med at det var her den bra­si­li­anske formel-1 føre­ren Ayr­ton Senna omkom i 1994.

Det fort­set­ter til Veneto, hvor vi fin­ner mye god vin. Men siden jeg ennå ikke har sett detal­jene, vet jeg ikke hvilke viner det blir.

Her­fra går det inn i fjel­lene. Det blir spek­ta­ku­lær syk­ling, men det er vans­ke­lig å finne inter­es­sant vin inne i fjel­lene. Vi får se hva vi finner.

I hadde man en vin­mes­sig konge­etappe med en tempo­etappe fra Bar­ba­resco til Barolo. Den eneste etap­pen i Pie­monte i 2015 er avslut­nings­etap­pen fra Torino til Milano. Men denne går anta­ge­lig­vis nord for de mest inter­es­sante vinområdene.

Men det er bare å begynne å lete. Noe vin, og kan­skje noe annet inter­es­sant drikke skal vi klare å finne til Giro d’Italia 2015. 9. mai star­ter det.

Om drøyt to uker får vi vite hvor­dan Tour de France 2015 blir. Vi vet at de star­ter i Utrecht, fort­set­ter langs kys­ten av Neder­land, og går inn i Bel­gia ved Antwer­pen. Så det kom­mer til å starte med neder­landsk og bel­gisk øl. Men res­ten er så langt bare spekulasjoner.

I vini del Giro d’Italia 2015

  • I vini del Giro d’Italia

    Les Vins du Tour de France

    Mat og vin

    Jeg har valgt å samle en del om å kom­bi­nere mat og vin, i ste­det for å gjenta det hver gang spørs­må­let duk­ker opp.

    Hvor bratt er det der de sykler?

    De fleste som ser syk­kel på TV har ikke noe begrep om hvor bratte og harde de bak­kene som syk­les er. Vi kan høre om 8%, 10%, 15% osv. Om vi får for­klart at 15% stig­ning betyr at man sti­ger 15 m i løpet av 100 meter syk­ling, så sier ikke dette så mye. Jeg har tatt med noen over­sik­ter over bratte bak­ker, så kan man gå ut og prøve selv. En har jeg satt sam­men selv, og det er noen fra andre.

    Ønsker du bedre for­hold for syklende?

    Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

    Print Friendly
    Hovinbyen

    Hvordan skal man sykle til Hovinbyen? @Byraadslederen @FolkeFredriksen @Planogbygning @gurimelby

    Hovin­byen er beteg­nel­sen på den neste store utbyg­gings­om­rå­det for boli­ger i Oslo. Her skal det etter pla­nen bli mel­lom 27.000 og 30.000 boli­ger. Det bor i Norge 2,2 i snitt per­soner pr hus­stand, litt færre i Oslo, som til­sier 50.000 — 65.000 inn­byg­gere. Det til­sva­rer en rela­tivt stor by etter norsk måle­stokk. Dram­men hadde til til­sam­men­lig­ning 65 473 inn­byg­gere ved siste årskifte.

    Det områ­det som en innen­for den røde­brune stre­ken på kar­tet, utgjør Hovinbyen.

    HovinbyenDet er mye godt å si om det pro­sjek­tet. Det er sen­trums­nært, nær­mest en utvi­delse av sen­trum. Og det byg­ges rundt kol­lek­tiv­knute­punk­ter. Men noe vik­tig mang­ler av det man ven­ter å finne i pla­ner for nye bolig­om­rå­der i 2014: Hvor­dan syk­ler man dit?

    Det er et mål at byde­len skal bli “gang­bar”. Men Plan– og byg­nings­eta­ten har en lei tendens til å glemme at en bydel bør være syk­kel­bar, og at det bør være greit å komme til byde­len, og fra byde­len til andre byde­ler og sen­trale ste­der på syk­kel. Det har man åpen­bart glemt denne gan­gen også. Det trengs gode syk­kel­for­bin­del­ser internt i byde­len, slik at barn skal kunne sykle til sko­len og fri­tids­ak­ti­vi­te­ter, man skal kunne sykle til jobb, even­tu­elt til kol­lek­tiv­knute­punk­ter, man skal kunne sykle til butik­ken, til fri­om­rå­der, for å besøke ven­ner– og kjente, osv. Og det må være gode hoved­syk­kel­for­bin­del­ser til og fra bydelen.

    Når det plan­leg­ges må man ta hen­syn til elsyk­le­nes økende popu­la­ri­tet, noe som gjør syk­lis­ter mindre føl­somme for avstand og mot­bak­ker (selv om trasé­valg ikke må bli slik at bare de aller spre­keste kom­mer  opp uten hjelpemotor).

    Plan for syk­kel­veier, både til– og fra, og internt i byde­len må være en del av en “mas­ter­plan” for områ­det, og må være på plass fra start. Dette må inn i pla­nen nå, ellers blir det som det pleier å bli i Oslo: Alt annet plan­leg­ges, og dess­verre ble det ikke noe plass igjen da man ende­lig kom på at folk kan­skje skulle kunne sykle også. Sorry syk­lis­ter, en annen gang kan­skje — i neste liv eller så, hil­sen Plan og byg­nings­eta­ten.

    Hovin­byen blir lig­gende som en over­gangs­sone mel­lom sen­trum og Gro­rud­da­len. Syk­kel­veier til Hovin­byen vil der­for også måtte bli syk­kel­veier til Gro­rud­da­len. Det betyr at det må byg­ges gjen­nom­farts­veier for syk­lis­ter, som er dimen­sjo­nert for å ta syk­kel­tra­fikk til og fra Groruddalen.

    Det mang­ler og har all­tid mang­let en ordent­lig syk­kel­vei gjen­nom Gro­rud­da­len. Det går tre motor­veier eller nesten-motorveier, men ikke én god syk­kel­vei — det har de bil­fo­ku­serte poli­ti­kerne som sty­rer ikke klart å finne plass til. Like­vel vil man utvide disse vei­ene. Ut fra pla­nene ser det ut til at de fin­ner plass til å utvide Østre Aker vei for å gi plass til flere biler, men syk­ler fin­ner man visst ikke plass til. Gi disse poli­ti­kerne noen nye briller!

    Gro­rud­da­len er et klart eksem­pel på at man prio­ri­te­rer bil, og gir blaf­fen i syk­kel. Det burde være en selv­følge at det går minst én orden­dent­lig syk­kel­eks­press­vei gjen­nom Gro­rud­da­len. Dette må være på plass før neste store utbyg­ging star­ter for alvor. Det er en grov for­søm­melse fra Plan– og byg­nings­eta­ten at dette ikke er lagt inn i pla­nene.  Men syk­kel­veier i Gro­rud­da­len får vi komme til­bake til en annen gang.

    Hovin­byen avgren­ses mot nord­vest av Trond­heims­veien. Her er det gang– og syk­kel­vei, men den har ikke den kva­li­te­ten en hoved­syk­kel­vei bør ha.

    WIMG_7233_DxOMan må dess­uten regne med at utbyg­ging av Hovin­byen vil føre til økt syk­kel­tra­fikk. Selv syk­ler jeg stort sett denne veien på kvelds­tid, mens det er liten syk­kel­tra­fikk. Men de som syk­ler her i rush­ti­den for­tel­ler at det kan være svært så tett syk­kel­tra­fikk og tenden­ser til kø på denne veien.

    Den bør byg­ges om til syk­kel­vei med for­tau, den bør være bre­dere enn den er i dag, og krys­sene bør utbed­res med bedre frem­kom­me­lig­het for syk­lis­ter. Dess­uten bør far­lige adkoms­ter, hvor fot­gjen­gere kom­mer ut gjen­nom nes­ten usyn­lige hull i muren, fjer­nes. Jeg har beskre­vet ruten langs Trond­heims­veien fra bygren­sen til Sin­sen her.

    Fra Sin­sen til sen­trum er det i prak­sis ingen til­rette­leg­ging. Det fin­nes noen brudd­styk­ker, men det er i prak­sis alt for dår­lig til å kunne reg­nes med.

    Det er en smal og uover­sikt­lig vei i Tors­hov­da­len langs Mail­und­veien. Den er til og med så dår­lig og far­lig at man har span­dert å sette opp et skilt, noe man av prin­sipp ikke gjør på veier for syk­lis­ter og fotgjengere.

    WIMG_8484_DxORuten fort­set­ter på ganske krong­lete og dår­lige veier over Grü­ner­løkka. Man tren­ger en langt bedre, tryg­gere og ras­kere sykkelvei.

    En linje kan gå langs Mail­und­veien og over Grü­ner­løkka, men det som er der i dag hol­der ikke mål og har ikke kapa­si­tet til en bety­de­lig økning i antall syk­lis­ter. Det går også en slags vei langs vest­si­den av Tors­hov­da­len, som gir for­bin­delse til gang– og syk­kel­veien langs Trond­heims­veien. Men en park­vei kan vans­ke­lig være en hoved­syk­kel­vei. Da må den leg­ges helt i ytter­kant og være vel­dig tyde­lig mer­ket som syk­kelvei. Det må lages en annen rute for de som skal gå.

    Det burde også være en rute mot Sagene, St Hans­hau­gen, Bis­lett og Frog­ner. Dette er en rute jeg syk­ler ganske ofte, og jeg har beskre­vet den ruten jeg pleier å følge her. Men med unn­tak av noen hundre meter i Geit­myrs­veien og Kier­schows gt, er det ingen til­rette­leg­ging for syk­lis­ter. Over Sagene ble det for noen år siden anlagt “miljø­gate” i Arendalsgt.

    WIMG_4370_DxOMen som vi vet: Miljø­ga­ter er ikke gater til­rette­lagt for miljø­venn­lig trans­port som syk­kel. Det er vei til­rette­lagt for bil, med noen trær og par­ke­rings­plas­ser som det har kos­tet eks­tra mye å lage. For­spilt mulig­het og prio­ri­te­ring av bil, også på Sagene — som i res­ten av byen. Det burde selv­sagt ha vært lagt til rette for syk­kel som vist på kar­tet neden­for. Jeg har også teg­net inn ruten om Mari­dals­veien, Advo­kat Deh­lis plass og Broch­mannsgt, som er den ruten jeg all­tid vel­ger opp­over for å få mindre mot­bakke enn i ruten Aren­dals gt / Tres­chows gt.

    Da Trond­heims­veien ble byg­get om mel­lom Carl Ber­ners plass og Sin­sen for noen år siden, lot man som van­lig i Oslo sjan­sen gå fra seg og gjorde det i prak­sis verre å sykle mel­lom Sin­sen og Carl Ber­ners plass. Man skal ikke være skvet­ten og ikke være redd for å erte på seg noen bilis­ter for å sykle her.

    Det kan se ut som om noen “smarte” folk i kom­mu­nen tenkte at syk­lis­ter som kom­mer til Carl Ber­ner og skal videre til Sin­sen skal sykle en ganske stor omvei om Mail­und­veien og velge den dår­lige syk­kel­veien i Tors­hov­da­len. Men det er en blikk­bok­s­tanke­gang. Selv­føl­ge­lig skal syk­lis­ter kunne velge kor­teste vei. Biler har motor, de kan ta en omvei uten at det gjør så mye. Om det skulle gi litt mer kø og gjøre noen bilis­ter sure, så kan det hende at de også gjør som Dag­bla­dets kul­tur­re­dak­tør Geir Ramne­fjell, og vel­ger syk­kel frem­for å stå i bilkø. Og det er bra om mange gjør det.

    Det vil koste langt mer å bygge om her en det ville ha kos­tet å gjøre det ordent­lig med en gang. Her går det buss og trikk, samt biler. Det er ikke en gang sær­lig mange gate­par­ke­rings­plas­ser som kan fri­gjø­res for å finne plass. Det er vans­ke­lig å se andre mulig­he­ter enn å redu­sere plas­sen til biler. Jeg vet ikke bred­den på kjøre­fel­tene her, men den kan redu­se­res til et mini­mum, for­ut­satt at det er fysisk skille mel­lom disse og syk­kel­vei, slik at bilis­tene ikke kan stjele av syk­kel­veien, slik de gjør i Kirke­veien. Kan­skje kan man også gjøre for­tauet noe sma­lere. I denne byen ser det ikke ut til å være vans­ke­lig å ta av for­tauet for å lage par­ke­rings­lom­mer for biler, men det er visst nes­ten umu­lig å ta av for­tau for å lage syk­kel­vei — selv om det vil få syk­lis­ter ned fra for­tauet og være en for­del for fot­gjen­gere. Man kan even­tu­elt fjerne ett kjøre­felt og gjøre veien enveis­kjørt for biler. Det er mange mulig­he­ter, hvis man bare har vilje.

    Topo­gra­fien gjør at det i prak­sis er vans­ke­lig å finne en trasé len­ger øst, før man kom­mer til Økern­veien. Igjen: Plan– og byd­nings­eta­ten må gjerne komme med andre for­slag, om de fin­ner noen. Men det må ikke bli et under­måls og ubru­ke­lig syk­kel­felt, som man har en tendens til å falle ned på i denne byen. Grense­veien opp fra Carl Ber­ners plass er for bratt til at den egner seg som syk­kel­rute. Det samme er Has­le­veien og Sinsenveien.

    Det er en form for til­rette­leg­ging fra Ensjø mot Økern og Ulven. Det er gang– og syk­kel­veier som er OK om man skal sykle på tur. Men dette er ikke veier som er byg­get for eller egnet til (rask) trans­port­syk­ling. De har hel­ler ikke kapa­si­tet til syk­kel­tra­fikk fra en ny bydel. Man burde ha laget en ordent­lig syk­kel­vei mel­lom Ensjø, Valle og Hovin før utbyg­gin­gen star­tet. Men det gjorde man ikke, så der­med har man gjort det vans­ke­li­gere (og ganske sik­kert dyrere) for seg selv.

    Da må man se seg om etter andre mulig­he­ter. Det mest åpen­bare er å ta minst halv­par­ten av Økern­veien, og lage syk­kel­vei. Det er uan­sett ikke noen grunn til å opp­rett­holde en vei som mater bil­tra­fikk inn i bolig­om­rå­dene på Tøyen. I som­mer stengte byrå­det Finn­marks­gata for biler. Jeg har vært skep­tisk til det, og mener at man hel­ler bør stenge andre gater — f.eks. til­før­sels­veier som Økern­veien. Det blir sik­kert kø og sure bilis­ter, man kan­skje en del blide bebo­ere på Tøyen som slip­per en del av den gjen­nom­gangs­tra­fik­ken de har i dag. Sten­ger man også Nylands­veien for biler og byg­ger Vahls gt og Lakkegt ned til men­nes­ke­lige dimen­sjo­ner, bør det kunne bli bra for bomil­jøet på Tøyen.

    I dag er vel i prin­sip­pet Tøy­engt en slags syk­kel­trasé. Man bør legge denne gjen­nom Pla­tous gt, og få ut fin­gern og lage den for­bin­del­sen til Nord­enga bro som har stått ufer­dig siden den åpnet for mer enn tre år siden.  En dyr bro fra ingen­sted til ingen­sted er ganske illust­re­rende for Oslos syk­kel­po­li­tikk. For­ut­set­ter vi at det leg­ges til rette for syk­ling i Vahls gt, er det åpen­bart at det også må leg­ges til rette for syk­ling i Urtegt, for å få en god for­bin­delse fra Lakkegt til Pla­tous gt og videre.

    Man må gjøre et valg: Bil eller syk­kel. Oslos poli­ti­kere liker å si at de prio­ri­te­rer syk­kel. Men alle kan se at det ikke er sant. I prak­sis prio­ri­te­res bil, også i det som påstås å være et hovedsykkelveinett.

    For Østre Aker vei mot nord­øst, videre fra Økern,  vei har Plan– og byg­nings­eta­ten for­søkt å overgå “miljø­gate” i menings­tom news­peak. “Nærings­bou­le­vard” er den nye flos­ke­len fra PBE. De har sik­kert betalt en eller annen flos­kel­ge­ne­ra­tor i et reklame­byrå sinns­ynkt mye men­ger for å komme opp med noe så dumt. Men vi har lært: Når det kom­mer noe som høres ut som inn­holds­løst tøv fra Oslos poli­ti­kere er det i beste fall bare inn­holds­løst tøv. Van­lig­vis er det noe mye verre. Vi kan merke oss denne utta­lel­sen fra senior­råd­gi­ver Odd Olav Bratte­berg i Bym­lijø­eta­ten om “miljø­gate”:

    Miljø­gate er et ord som poli­ti­kere bru­ker for å få god klang i pro­sjek­ter, det er ikke vi fag­folk som bru­ker det, sier han”

    I prask­sis er “nærings­bou­le­vard” bare et annet ord for en seks­felts motor­vei — selv­føl­ge­lig uten til­rette­leg­ging for syk­lis­ter, sik­kert med noen trær langs veien. Det går en slags syk­kel­vei langs Østre Aker vei, men den er for dår­lig. Det er imid­ler­tid noe jeg får komme til­bake til en annen gang.

    Som syk­lis­ter skal vi merke oss hva som er for­bil­dene for “nærings­bou­le­vare­den”. Dette står å lese på s. 45 i utkas­tet til Plan­pro­gram for Haraldrud:

    Utfor­ming kan sam­men­lik­nes med Kirke­veien og Dron­ning Eufe­mias gate.”

    Ved å bygge etter slike for­bil­der, er hen­sik­ten åpen­bar: Man vil skremme folk fra å velge syk­kel.

    Illust­ra­sjo­nen er skrem­mende lik Dron­ning Eufe­mias gate: Midt­stilte kol­lek­tiv­felt, to kjøre­felt for bil i hver ret­ning som kol­lek­tiv­bru­kere må krysse og håpe på å komme over uskadd for å komme til kol­lek­tiv­felt (og vil jeg tro: holde­plas­ser), brede for­tau og vel­dig smale syk­kel­felt. Og trær.

    Østre Aker vei snittEr det noe det er alt for mye av i Gro­rud­da­len er det motor­veier og biler. Motor­vei paral­lelt med jern­bane og T-bane, hva slags byut­vik­ling er det? Kirke­veien er et sted hvor bare de med størst døds­for­akt vel­ger å sykle. Men kunne like gjerne ha skre­vet: Vi plan­leg­ger etter modell av Helvete.

    I utkast til kom­mune­plan for Oslo fram til 2030 heter det at Oslo skal være en kunn­skapsby. En test på om dette er alvor­lig ment, eller om det også bare er en flos­kel på nivå med “miljø­gate” og “nærings­bou­le­vard” eller de fak­tisk mener det, er om de ansvar­lige for plan­leg­ging i byen er vil­lige til å lære av og der­med ta til seg kunn­skap fra skan­dale­ut­byg­gin­gen i Dron­ning Eufe­mias gate, eller om de bare vil vise til at “vi har våre pla­ner”, og gjenta alle fei­lene i Østra Aker vei? Lære­vil­lig­he­ten har til nå ikke vært stor i den sek­to­ren. Så lenge ingen av de ansvar­lige har vært vil­lige til å ta selv­kri­tikk og beklage resul­ta­tet i Bjør­vika, er det ingen grunn til å være optimistisk.

    Strøms­veien (E6) går rett gjen­nom Hovin­byen. Her vil man få store utford­rin­ger med å få gode bomil­jøer så tett på så mye motor­vei. Det er vans­ke­lig å se at dette kan bli gode ste­der å bo før man får put­tet bil­tra­fik­ken under diverse lokk, slik at man slip­per å både se og høre den. Men det går jeg ikke nær­mere inn på her.

    Strøms­veien er også en syk­kel­trasé som må utvik­les. I dag star­ter den i kata­strofe­om­rå­det Bjør­vika og fort­set­ter opp St Halv­ards gate. St Halv­ards gt er pre­get av at noen tul­lin­ger i Veg­ve­se­net eller Bymiljø­eta­ten har tenkt at “bro­stein er pent og gir gode gater”. Så man har laget en full­sten­dig idio­tisk stripe av bro­stein mel­lom det som kan set ut som et alt for smalt syk­kel­felt og kjørefeltet.

    WIMG_9037_DxOBro­stei­nen gjør det som kan­skje skulle vært et syk­kel­felt full­sten­dig ubru­ke­lig. Her er det bare å fjerne stein, legge asfalt og merke opp i til­strek­ke­lig bredde.  Sam­ti­dig må man fjerne par­ke­rings­lom­mene som også bidrar til å gjøre den syk­kel­felt­lig­nende stri­pen ubru­ke­lig for syk­lis­ter. WIMG_5234_DxOVi kom­mer til Galge­berg, ste­det som har sitt navn fra at det var her gal­gen sto og folk ble hengt. Her­fra kunne det ha vært en bruk­bar for­bin­delse til og fra Grøn­land og sen­trum, om Bymiljø­eta­ten bare tok seg sam­men og fulgte opp bysty­rets ved­tak om syk­kel­felt i Åkeberg­veien. Bymiljø­eta­ten har valgt å prio­ri­tere gate­par­ke­ring frem­for bysty­rets vedtak.

    Langs Strøms­veien fra Galge­berg er det syk­kel­felt. Det er en bom i veien, og mange bilis­ter står gjerne og ven­ter på en buss, for å snike seg etter den gjen­nom bom­men. Bilis­te­nes venn, Oslo­po­li­tiet, har ved å (mis)bruke sin skilt­myn­dig­het sør­get for at bom­sni­kin­gen er lov­lig. Men bilis­tene står gjerne å ven­ter i syk­kel­fel­tet, hvil­ket ikke er lovlig.

    Syk­kel­fel­tet for­svin­ner, og det blir en gang– og syk­kel­vei på venstre side på vei opp­over. Syk­ler vi opp­over, betyr det sys­tem­skift og at vi må krysse veien. Star­ten på denne gang– og syk­kel­veien er dår­lig mer­ket, og den er lite syn­lig fordi den starte med å dukke ned under Ensjøveien.

    Siden jeg nevnte gal­gen på Galge­berg, kan jeg ta med at den siste offent­lige hen­ret­tel­sen i Chris­tia­nia fant sted på Etter­stad 19. april 1864. De tyske og danske mor­derne Frie­drich Wil­helm Priess (30) og Knud Fred­rik Chris­tian Simon­sen (27) ble hals­hogd her. Den gang var hen­ret­tel­ser folke­for­lys­telse, og mer enn 5.000 var kom­met for å se på. Hel­dig­vis kan vi ikke len­ger se slikt.

    Her­fra kan vi enten sette kur­sen mot Valle Hovin og velge en gang– syk­kel­vei mot Økern eller Sin­sen. Eller vi kan følge Strøms­veien gjen­nom en under­gang som etter noen krappe og uover­sikt­lige svin­ger brin­ger oss over på den andre siden.

    OLYMPUS DIGITAL CAMERAEtter å ha krys­set Ring 3 er det bit­vis gang– og syk­kel­vei langs Strøms­veien. Men den kom­mer og går. Kva­li­te­ten og skil­tin­gen er dår­lig. Det er selv­føl­ge­lig aldri mer­ket at den opp­hø­rer å være gang– og syk­kel­vei. Det mer­ker man bare ved at det begyn­ner å dukke opp biler.

    OLYMPUS DIGITAL CAMERAHer trengs en kra­fig opp­rust­ning. Det fort­set­ter en gang– og syk­kel­vei videre fra Alna­bru, men jeg vel­ger å stoppe her, omtrent der den plan­lagte Hovin­byen stopper.

    Store ring­vei (Ring 3) går også gjen­nom Hovin­byen. Her har Oslo kom­mune og Sta­tens veg­ve­sen nett­opp sør­get for å la nok en god mulig­het gå til spille, ved ikke å legge godt til rette for syk­lis­ter i Dag Ham­mar­skjølds­vei, mel­lom Økern og Sin­sen. Det er så vik­tig å få fram bilis­ter som vil snike der i ste­det for å kjøre tun­ne­len, og da er det dess­verre ikke plass til syk­lis­ter. Her viser jeg bare til Kvar­dags­syk­lists utmer­kede gjen­nom­gang av denne utbyg­gin­gen.

    Det må videre lages en god syk­kel­vei langs det som heter Jern­bane­veien fra Bryn, og som siden går over til å hete Smal­voll­veien — slik at det blir en god syk­kel­for­bin­delse fra Bryn til Alna­bru — og videre i begge ret­nin­ger på syk­kel­veier som også må komme videre opp­over Gro­rud­da­len og langs Ring 3. Det gjel­der denne strekningen:

    Fra Bryn vil man da star­ter der man fin­ner spise­ste­det med det inter­es­sante nav­net “Hai Sushi”.

    WIMG_7557Men jeg har ikke syk­let denne ruten, og vet ikke hvor­dan for­hol­dene er her.

    Det er lagt fram et hørings­ut­kast til Plan­pro­gram for Haraldrud. Også den pla­nen bærer sterkt preg av at syk­lis­ter ikke er noe som prio­ri­te­res hos Plan og byg­nings­eta­ten. Det er lagt inn noen gang– og syk­kel­veier, men mest syk­kel­felt. Også i veier hvor det for­ut­set­tes mye tung­tra­fikk, nøyer man seg med å plan­legge syk­kel­felt, og ikke ordent­lig syk­kel­vei. Slik vil man bidra til å sikre at den typiske Oslo­syk­lis­ten også i frem­ti­den vil være en mid­del­ald­rende mann. De som ønsker litt mer trygg­het, vil ikke sykle her. Stort sett er syk­lis­ter noe som frem­he­ves når man er på fest­tale– og flos­kel­nivå, men glem­mes når man kom­mer til kon­krete pla­ner og gjennomføring.

    En lær­dom som plan­leg­gere og polit­kere i Oslo snart burde ta inn­over seg, er at den trans­port­løs­nin­gen som tar aller mest plass er pri­vat­bil — og at den tar like mye plass enten bilen går på ben­sin, die­sel eller batteri.

    Trafikk_plassHvis man vil utnytte area­let, da begren­ser man bil­tra­fik­ken ved å redu­sere areal avsatt til den, og sat­ser på mer areal­ef­fek­tive trans­port­for­mer som syk­kel og kol­lek­tiv­trans­port. Til nå har de Høyre­le­dede byrå­dene gjen­nom sin sam­ferd­sels­po­li­tikk sagt dette: Vi til­ber den hel­lige bil, og folk som vel­ger å bruke bil er mye vik­ti­gere for Høyre enn alle andre folk, der­for lar vil bilen ha første­prio­ri­tet i vår areal­dis­po­ne­ring. Og bare en liten påmin­nelse til poli­ti­kere som vil prøve å bort­for­klare og si at man egent­lig er for kol­lek­tiv­tra­fikk og syk­kel: Deres ord er ikke mye verdt. De reelle prio­ri­te­rin­gene viser seg i de det dere gjør, ikke i det dere sier. Ser man seg om i byen, er poli­ti­ker­nes prio­ri­te­rin­ger ganske åpenbare.

    Det ser ikke ut til at de som har plan­lagt Hovin­byen har tenkt noe som helst på hvor­dan man skal sykle til og fra denne byde­len. Det er en meget vesent­lig man­gel ved et ellers utmer­ket pro­sjekt. Så her må noen til­bake til tegne­bret­tene med det klare man­dat: Lag disse hoved­syk­kel­vei­ene mel­lom Hovin­byen og sentrum:

    • Trond­heims­veien
    • Østre Aker vei/Tøyen
    • Strøms­veien.
    • Smal­voll­veien
    • Rett opp fei­lene i Dag Ham­mar­skjølds­vei og legg ordent­lig til rette for syk­lis­ter. Langs hele Ring 3 bør det være en sykkelekspressvei.
    • Få en god tverr­for­bin­delse høy­ere oppe, gjerne Brobekkveien.
    Print Friendly
    Sykkeulykke

    Dommer om fotgjengere i sykkelvei

    Det kom nylig en dom fra Oslo ting­rett, dom­men fin­nes her, hvor en syk­list (eller egent­lig syk­lis­tens for­sik­rings­sel­skap) ble dømt til å betale erstat­ning til en fot­gjen­ger etter å ha blitt påkjørt av en syk­list. Saken fikk blant annet stort opp­slag i VG. Jeg synes resul­ta­tet er greit nok, men begrun­nel­sen er tem­me­lig håpløs.

    En liten opp­lys­ning: I VG under­stre­kes det et dom­men er retts­kraf­tig. At den dom er retts­kraf­tig betyr ikke nød­ven­dig­vis at den er rik­tig. Det betyr bare at anke­fris­ten har gått ut, og ingen av par­tene har anket dom­men, slik at den blir stå­ende. <edit> Det er kan­skje også verdt å nevne at man bare kan anke over resul­ta­tet, ikke over begrun­nel­sen. Om man skulle mene “jeg aksep­te­rer resul­ta­tet, men vil ha en annen begrun­nelse”, da man man ikke anke.</edit>

    Men først: I Norge fin­nes det dess­verre svært få syk­kel­veier. Man byg­ger sta­dig den ubru­ke­lige bas­tar­den gang– og syk­kel­vei, som er desig­net for å skape kon­flik­ter mel­lom syk­lis­ter og fot­gjen­gere. Akku­rat som kom­bi­na­sjo­nene bil– og syk­kel­vei er svært van­lig i alle byga­ter hvor det er for­tau, og som kan gi opp­hav til kon­flik­ter mel­lom bilis­ter og syk­lis­ter. Gang– og syk­kel­veier er laget for å få fot­gjen­gere og syk­lis­ter vekk fra bilene, og slett ikke for å gi frem­kom­me­lig­het for syklister.

    Con­ti­nue read­ing

    Print Friendly

    Blogg om jus og andre spørsmål som jeg måtte være opptatt av.