Giro_2015_00

Giro d’Italia 2015: Ikke den mest spennende rent vinmessig

I dag ble ruten for Giro d’Italia offent­lig­gjort. Hvis man ser på det rent sports­lige, ser det ut til at man har klart å lage en spen­nende rute. Men vur­de­rer vi det fra et vin­syns­punkt, blir ikke 2015 den mest spen­nende utgaven.

Jeg har ikke sett at detalj­kart for etap­pene er offent­lig­gjort ennå. Så dette er basert på over­sikts­kar­tet og omtale av start– og mål­byer for etappene.

Giro_2015_00Giroen i 2015 star­ter med fire etap­per langs kys­ten av Liguria. Det er det områ­det hvor Alpene møter havet. Det er bratte skrå­nin­ger som ikke gir de beste vin­mar­kene. Van­lig­vis er res­tau­ran­ter stolte av og mer enn vil­lige til å ser­vere lokal vin. Jeg var i San­remo for noen dager siden. Da jeg ba om en lokal hvit­vin, fikke vi en Char­don­nay fra Pie­monte. Men jeg fant hel­dig­vis en vin­hand­ler med litt større inter­esse for og utvalg av Ligurias viner, så noe har jeg fun­net fram til.

Første etappe er inter­es­sant på flere måter. Det er en kort lag­tempo, 17,6 km fra San Lorenzo til San­remo. Hele etap­pen går på en syk­kel­vei langs kys­ten, og det er visst første gang en etappe i et slikt ritt går fullt og helt på en syk­kel­vei. Det er et gam­melt jern­bane­spor langs kys­ten. Jern­bane­lin­jen ble ned­lagt for 15 år siden, og erstat­tet av en mer moderne jern­bane­linje som i stor grad går i tun­ne­ler. Av det gamle jern­bane­spo­ret har man laget det man bør lage når jern­bane­lin­jer leg­ges ned: Lage syk­kel­vei. Jern­bane­tra­seer er nær­mest ide­elle til slikt, frie for bratte bak­ker m.m. Dette er noe for den gamle tra­seen langs Farris­van­net når den nye lin­jen mel­lom Lar­vik og Pors­grunn bli fer­dig, for andre deler av Vest­fold­ba­nen, for jern­bane­lin­jen langs Mjøsa, osv.

OLYMPUS DIGITAL CAMERADe tre neste etap­pene fort­set­ter østo­ver langs den liguriske kys­ten. Vin­om­rå­dene blir litt mer inter­es­sante len­ger mot øst, selv om det ikke er her man fin­ner den vinen Ita­lia er berømt for.

I årets utgave klarte man helt å unngå Tos­cana. I 2015 er man innom Tos­cana, men det kan se ut som om man sty­rer unna de mest inter­es­sante vin­om­rå­dene. Giroen fort­set­ter gjen­nom Lazio, Umbria til Cam­pa­nia, Len­ger syd enn til Cam­pa­nia kom­mer ikke syklsi­tene neste år. Cam­pa­nia er det mest inter­es­sante av disse vin­om­rå­ene. Her­fra for­flyt­tes sir­ku­set til Mar­che på østkys­ten, hvor man har en hvile­dag før giroen fort­set­ter mot nord. Vi kom­mer til Emilia-Romagna, som ikke er blant de mest inter­es­sante områ­dene i Ita­lia. Her har man lagt inn et inn­slag som kan bli spek­ta­ku­lært, med mål­gang på racer­ba­nen Imola. Selv for­bin­der jeg Imo­la­ba­nen først og fremst med at det var her den bra­si­li­anske formel-1 føre­ren Ayr­ton Senna omkom i 1994.

Det fort­set­ter til Veneto, hvor vi fin­ner mye god vin. Men siden jeg ennå ikke har sett detal­jene, vet jeg ikke hvilke viner det blir.

Her­fra går det inn i fjel­lene. Det blir spek­ta­ku­lær syk­ling, men det er vans­ke­lig å finne inter­es­sant vin inne i fjel­lene. Vi får se hva vi finner.

I hadde man en vin­mes­sig konge­etappe med en tempo­etappe fra Bar­ba­resco til Barolo. Den eneste etap­pen i Pie­monte i 2015 er avslut­nings­etap­pen fra Torino til Milano. Men denne går anta­ge­lig­vis nord for de mest inter­es­sante vinområdene.

Men det er bare å begynne å lete. Noe vin, og kan­skje noe annet inter­es­sant drikke skal vi klare å finne til Giro d’Italia 2015. 9. mai star­ter det.

Om drøyt to uker får vi vite hvor­dan Tour de France 2015 blir. Vi vet at de star­ter i Utrecht, fort­set­ter langs kys­ten av Neder­land, og går inn i Bel­gia ved Antwer­pen. Så det kom­mer til å starte med neder­landsk og bel­gisk øl. Men res­ten er så langt bare spekulasjoner.

I vini del Giro d’Italia 2015

  • I vini del Giro d’Italia

    Les Vins du Tour de France

    Mat og vin

    Jeg har valgt å samle en del om å kom­bi­nere mat og vin, i ste­det for å gjenta det hver gang spørs­må­let duk­ker opp.

    Hvor bratt er det der de sykler?

    De fleste som ser syk­kel på TV har ikke noe begrep om hvor bratte og harde de bak­kene som syk­les er. Vi kan høre om 8%, 10%, 15% osv. Om vi får for­klart at 15% stig­ning betyr at man sti­ger 15 m i løpet av 100 meter syk­ling, så sier ikke dette så mye. Jeg har tatt med noen over­sik­ter over bratte bak­ker, så kan man gå ut og prøve selv. En har jeg satt sam­men selv, og det er noen fra andre.

    Ønsker du bedre for­hold for syklende?

    Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

    Print Friendly
    Hovinbyen

    Hvordan skal man sykle til Hovinbyen? @Byraadslederen @FolkeFredriksen @Planogbygning @gurimelby

    Hovin­byen er beteg­nel­sen på den neste store utbyg­gings­om­rå­det for boli­ger i Oslo. Her skal det etter pla­nen bli mel­lom 27.000 og 30.000 boli­ger. Det bor i Norge 2,2 i snitt per­soner pr hus­stand, litt færre i Oslo, som til­sier 50.000 — 65.000 inn­byg­gere. Det til­sva­rer en rela­tivt stor by etter norsk måle­stokk. Dram­men hadde til til­sam­men­lig­ning 65 473 inn­byg­gere ved siste årskifte.

    Det områ­det som en innen­for den røde­brune stre­ken på kar­tet, utgjør Hovinbyen.

    HovinbyenDet er mye godt å si om det pro­sjek­tet. Det er sen­trums­nært, nær­mest en utvi­delse av sen­trum. Og det byg­ges rundt kol­lek­tiv­knute­punk­ter. Men noe vik­tig mang­ler av det man ven­ter å finne i pla­ner for nye bolig­om­rå­der i 2014: Hvor­dan syk­ler man dit?

    Det er et mål at byde­len skal bli “gang­bar”. Men Plan– og byg­nings­eta­ten har en lei tendens til å glemme at en bydel bør være syk­kel­bar, og at det bør være greit å komme til byde­len, og fra byde­len til andre byde­ler og sen­trale ste­der på syk­kel. Det har man åpen­bart glemt denne gan­gen også. Det trengs gode syk­kel­for­bin­del­ser internt i byde­len, slik at barn skal kunne sykle til sko­len og fri­tids­ak­ti­vi­te­ter, man skal kunne sykle til jobb, even­tu­elt til kol­lek­tiv­knute­punk­ter, man skal kunne sykle til butik­ken, til fri­om­rå­der, for å besøke ven­ner– og kjente, osv. Og det må være gode hoved­syk­kel­for­bin­del­ser til og fra bydelen.

    Når det plan­leg­ges må man ta hen­syn til elsyk­le­nes økende popu­la­ri­tet, noe som gjør syk­lis­ter mindre føl­somme for avstand og mot­bak­ker (selv om trasé­valg ikke må bli slik at bare de aller spre­keste kom­mer  opp uten hjelpemotor).

    Plan for syk­kel­veier, både til– og fra, og internt i byde­len må være en del av en “mas­ter­plan” for områ­det, og må være på plass fra start. Dette må inn i pla­nen nå, ellers blir det som det pleier å bli i Oslo: Alt annet plan­leg­ges, og dess­verre ble det ikke noe plass igjen da man ende­lig kom på at folk kan­skje skulle kunne sykle også. Sorry syk­lis­ter, en annen gang kan­skje — i neste liv eller så, hil­sen Plan og byg­nings­eta­ten.

    Hovin­byen blir lig­gende som en over­gangs­sone mel­lom sen­trum og Gro­rud­da­len. Syk­kel­veier til Hovin­byen vil der­for også måtte bli syk­kel­veier til Gro­rud­da­len. Det betyr at det må byg­ges gjen­nom­farts­veier for syk­lis­ter, som er dimen­sjo­nert for å ta syk­kel­tra­fikk til og fra Groruddalen.

    Det mang­ler og har all­tid mang­let en ordent­lig syk­kel­vei gjen­nom Gro­rud­da­len. Det går tre motor­veier eller nesten-motorveier, men ikke én god syk­kel­vei — det har de bil­fo­ku­serte poli­ti­kerne som sty­rer ikke klart å finne plass til. Like­vel vil man utvide disse vei­ene. Ut fra pla­nene ser det ut til at de fin­ner plass til å utvide Østre Aker vei for å gi plass til flere biler, men syk­ler fin­ner man visst ikke plass til. Gi disse poli­ti­kerne noen nye briller!

    Gro­rud­da­len er et klart eksem­pel på at man prio­ri­te­rer bil, og gir blaf­fen i syk­kel. Det burde være en selv­følge at det går minst én orden­dent­lig syk­kel­eks­press­vei gjen­nom Gro­rud­da­len. Dette må være på plass før neste store utbyg­ging star­ter for alvor. Det er en grov for­søm­melse fra Plan– og byg­nings­eta­ten at dette ikke er lagt inn i pla­nene.  Men syk­kel­veier i Gro­rud­da­len får vi komme til­bake til en annen gang.

    Hovin­byen avgren­ses mot nord­vest av Trond­heims­veien. Her er det gang– og syk­kel­vei, men den har ikke den kva­li­te­ten en hoved­syk­kel­vei bør ha.

    WIMG_7233_DxOMan må dess­uten regne med at utbyg­ging av Hovin­byen vil føre til økt syk­kel­tra­fikk. Selv syk­ler jeg stort sett denne veien på kvelds­tid, mens det er liten syk­kel­tra­fikk. Men de som syk­ler her i rush­ti­den for­tel­ler at det kan være svært så tett syk­kel­tra­fikk og tenden­ser til kø på denne veien.

    Den bør byg­ges om til syk­kel­vei med for­tau, den bør være bre­dere enn den er i dag, og krys­sene bør utbed­res med bedre frem­kom­me­lig­het for syk­lis­ter. Dess­uten bør far­lige adkoms­ter, hvor fot­gjen­gere kom­mer ut gjen­nom nes­ten usyn­lige hull i muren, fjer­nes. Jeg har beskre­vet ruten langs Trond­heims­veien fra bygren­sen til Sin­sen her.

    Fra Sin­sen til sen­trum er det i prak­sis ingen til­rette­leg­ging. Det fin­nes noen brudd­styk­ker, men det er i prak­sis alt for dår­lig til å kunne reg­nes med.

    Det er en smal og uover­sikt­lig vei i Tors­hov­da­len langs Mail­und­veien. Den er til og med så dår­lig og far­lig at man har span­dert å sette opp et skilt, noe man av prin­sipp ikke gjør på veier for syk­lis­ter og fotgjengere.

    WIMG_8484_DxORuten fort­set­ter på ganske krong­lete og dår­lige veier over Grü­ner­løkka. Man tren­ger en langt bedre, tryg­gere og ras­kere sykkelvei.

    En linje kan gå langs Mail­und­veien og over Grü­ner­løkka, men det som er der i dag hol­der ikke mål og har ikke kapa­si­tet til en bety­de­lig økning i antall syk­lis­ter. Det går også en slags vei langs vest­si­den av Tors­hov­da­len, som gir for­bin­delse til gang– og syk­kel­veien langs Trond­heims­veien. Men en park­vei kan vans­ke­lig være en hoved­syk­kel­vei. Da må den leg­ges helt i ytter­kant og være vel­dig tyde­lig mer­ket som syk­kelvei. Det må lages en annen rute for de som skal gå.

    Det burde også være en rute mot Sagene, St Hans­hau­gen, Bis­lett og Frog­ner. Dette er en rute jeg syk­ler ganske ofte, og jeg har beskre­vet den ruten jeg pleier å følge her. Men med unn­tak av noen hundre meter i Geit­myrs­veien og Kier­schows gt, er det ingen til­rette­leg­ging for syk­lis­ter. Over Sagene ble det for noen år siden anlagt “miljø­gate” i Arendalsgt.

    WIMG_4370_DxOMen som vi vet: Miljø­ga­ter er ikke gater til­rette­lagt for miljø­venn­lig trans­port som syk­kel. Det er vei til­rette­lagt for bil, med noen trær og par­ke­rings­plas­ser som det har kos­tet eks­tra mye å lage. For­spilt mulig­het og prio­ri­te­ring av bil, også på Sagene — som i res­ten av byen. Det burde selv­sagt ha vært lagt til rette for syk­kel som vist på kar­tet neden­for. Jeg har også teg­net inn ruten om Mari­dals­veien, Advo­kat Deh­lis plass og Broch­mannsgt, som er den ruten jeg all­tid vel­ger opp­over for å få mindre mot­bakke enn i ruten Aren­dals gt / Tres­chows gt.

    Da Trond­heims­veien ble byg­get om mel­lom Carl Ber­ners plass og Sin­sen for noen år siden, lot man som van­lig i Oslo sjan­sen gå fra seg og gjorde det i prak­sis verre å sykle mel­lom Sin­sen og Carl Ber­ners plass. Man skal ikke være skvet­ten og ikke være redd for å erte på seg noen bilis­ter for å sykle her.

    Det kan se ut som om noen “smarte” folk i kom­mu­nen tenkte at syk­lis­ter som kom­mer til Carl Ber­ner og skal videre til Sin­sen skal sykle en ganske stor omvei om Mail­und­veien og velge den dår­lige syk­kel­veien i Tors­hov­da­len. Men det er en blikk­bok­s­tanke­gang. Selv­føl­ge­lig skal syk­lis­ter kunne velge kor­teste vei. Biler har motor, de kan ta en omvei uten at det gjør så mye. Om det skulle gi litt mer kø og gjøre noen bilis­ter sure, så kan det hende at de også gjør som Dag­bla­dets kul­tur­re­dak­tør Geir Ramne­fjell, og vel­ger syk­kel frem­for å stå i bilkø. Og det er bra om mange gjør det.

    Det vil koste langt mer å bygge om her en det ville ha kos­tet å gjøre det ordent­lig med en gang. Her går det buss og trikk, samt biler. Det er ikke en gang sær­lig mange gate­par­ke­rings­plas­ser som kan fri­gjø­res for å finne plass. Det er vans­ke­lig å se andre mulig­he­ter enn å redu­sere plas­sen til biler. Jeg vet ikke bred­den på kjøre­fel­tene her, men den kan redu­se­res til et mini­mum, for­ut­satt at det er fysisk skille mel­lom disse og syk­kel­vei, slik at bilis­tene ikke kan stjele av syk­kel­veien, slik de gjør i Kirke­veien. Kan­skje kan man også gjøre for­tauet noe sma­lere. I denne byen ser det ikke ut til å være vans­ke­lig å ta av for­tauet for å lage par­ke­rings­lom­mer for biler, men det er visst nes­ten umu­lig å ta av for­tau for å lage syk­kel­vei — selv om det vil få syk­lis­ter ned fra for­tauet og være en for­del for fot­gjen­gere. Man kan even­tu­elt fjerne ett kjøre­felt og gjøre veien enveis­kjørt for biler. Det er mange mulig­he­ter, hvis man bare har vilje.

    Topo­gra­fien gjør at det i prak­sis er vans­ke­lig å finne en trasé len­ger øst, før man kom­mer til Økern­veien. Igjen: Plan– og byd­nings­eta­ten må gjerne komme med andre for­slag, om de fin­ner noen. Men det må ikke bli et under­måls og ubru­ke­lig syk­kel­felt, som man har en tendens til å falle ned på i denne byen. Grense­veien opp fra Carl Ber­ners plass er for bratt til at den egner seg som syk­kel­rute. Det samme er Has­le­veien og Sinsenveien.

    Det er en form for til­rette­leg­ging fra Ensjø mot Økern og Ulven. Det er gang– og syk­kel­veier som er OK om man skal sykle på tur. Men dette er ikke veier som er byg­get for eller egnet til (rask) trans­port­syk­ling. De har hel­ler ikke kapa­si­tet til syk­kel­tra­fikk fra en ny bydel. Man burde ha laget en ordent­lig syk­kel­vei mel­lom Ensjø, Valle og Hovin før utbyg­gin­gen star­tet. Men det gjorde man ikke, så der­med har man gjort det vans­ke­li­gere (og ganske sik­kert dyrere) for seg selv.

    Da må man se seg om etter andre mulig­he­ter. Det mest åpen­bare er å ta minst halv­par­ten av Økern­veien, og lage syk­kel­vei. Det er uan­sett ikke noen grunn til å opp­rett­holde en vei som mater bil­tra­fikk inn i bolig­om­rå­dene på Tøyen. I som­mer stengte byrå­det Finn­marks­gata for biler. Jeg har vært skep­tisk til det, og mener at man hel­ler bør stenge andre gater — f.eks. til­før­sels­veier som Økern­veien. Det blir sik­kert kø og sure bilis­ter, man kan­skje en del blide bebo­ere på Tøyen som slip­per en del av den gjen­nom­gangs­tra­fik­ken de har i dag. Sten­ger man også Nylands­veien for biler og byg­ger Vahls gt og Lakkegt ned til men­nes­ke­lige dimen­sjo­ner, bør det kunne bli bra for bomil­jøet på Tøyen.

    I dag er vel i prin­sip­pet Tøy­engt en slags syk­kel­trasé. Man bør legge denne gjen­nom Pla­tous gt, og få ut fin­gern og lage den for­bin­del­sen til Nord­enga bro som har stått ufer­dig siden den åpnet for mer enn tre år siden.  En dyr bro fra ingen­sted til ingen­sted er ganske illust­re­rende for Oslos syk­kel­po­li­tikk. For­ut­set­ter vi at det leg­ges til rette for syk­ling i Vahls gt, er det åpen­bart at det også må leg­ges til rette for syk­ling i Urtegt, for å få en god for­bin­delse fra Lakkegt til Pla­tous gt og videre.

    Man må gjøre et valg: Bil eller syk­kel. Oslos poli­ti­kere liker å si at de prio­ri­te­rer syk­kel. Men alle kan se at det ikke er sant. I prak­sis prio­ri­te­res bil, også i det som påstås å være et hovedsykkelveinett.

    For Østre Aker vei mot nord­øst, videre fra Økern,  vei har Plan– og byg­nings­eta­ten for­søkt å overgå “miljø­gate” i menings­tom news­peak. “Nærings­bou­le­vard” er den nye flos­ke­len fra PBE. De har sik­kert betalt en eller annen flos­kel­ge­ne­ra­tor i et reklame­byrå sinns­ynkt mye men­ger for å komme opp med noe så dumt. Men vi har lært: Når det kom­mer noe som høres ut som inn­holds­løst tøv fra Oslos poli­ti­kere er det i beste fall bare inn­holds­løst tøv. Van­lig­vis er det noe mye verre. Vi kan merke oss denne utta­lel­sen fra senior­råd­gi­ver Odd Olav Bratte­berg i Bym­lijø­eta­ten om “miljø­gate”:

    Miljø­gate er et ord som poli­ti­kere bru­ker for å få god klang i pro­sjek­ter, det er ikke vi fag­folk som bru­ker det, sier han”

    I prask­sis er “nærings­bou­le­vard” bare et annet ord for en seks­felts motor­vei — selv­føl­ge­lig uten til­rette­leg­ging for syk­lis­ter, sik­kert med noen trær langs veien. Det går en slags syk­kel­vei langs Østre Aker vei, men den er for dår­lig. Det er imid­ler­tid noe jeg får komme til­bake til en annen gang.

    Som syk­lis­ter skal vi merke oss hva som er for­bil­dene for “nærings­bou­le­vare­den”. Dette står å lese på s. 45 i utkas­tet til Plan­pro­gram for Haraldrud:

    Utfor­ming kan sam­men­lik­nes med Kirke­veien og Dron­ning Eufe­mias gate.”

    Ved å bygge etter slike for­bil­der, er hen­sik­ten åpen­bar: Man vil skremme folk fra å velge syk­kel.

    Illust­ra­sjo­nen er skrem­mende lik Dron­ning Eufe­mias gate: Midt­stilte kol­lek­tiv­felt, to kjøre­felt for bil i hver ret­ning som kol­lek­tiv­bru­kere må krysse og håpe på å komme over uskadd for å komme til kol­lek­tiv­felt (og vil jeg tro: holde­plas­ser), brede for­tau og vel­dig smale syk­kel­felt. Og trær.

    Østre Aker vei snittEr det noe det er alt for mye av i Gro­rud­da­len er det motor­veier og biler. Motor­vei paral­lelt med jern­bane og T-bane, hva slags byut­vik­ling er det? Kirke­veien er et sted hvor bare de med størst døds­for­akt vel­ger å sykle. Men kunne like gjerne ha skre­vet: Vi plan­leg­ger etter modell av Helvete.

    I utkast til kom­mune­plan for Oslo fram til 2030 heter det at Oslo skal være en kunn­skapsby. En test på om dette er alvor­lig ment, eller om det også bare er en flos­kel på nivå med “miljø­gate” og “nærings­bou­le­vard” eller de fak­tisk mener det, er om de ansvar­lige for plan­leg­ging i byen er vil­lige til å lære av og der­med ta til seg kunn­skap fra skan­dale­ut­byg­gin­gen i Dron­ning Eufe­mias gate, eller om de bare vil vise til at “vi har våre pla­ner”, og gjenta alle fei­lene i Østra Aker vei? Lære­vil­lig­he­ten har til nå ikke vært stor i den sek­to­ren. Så lenge ingen av de ansvar­lige har vært vil­lige til å ta selv­kri­tikk og beklage resul­ta­tet i Bjør­vika, er det ingen grunn til å være optimistisk.

    Strøms­veien (E6) går rett gjen­nom Hovin­byen. Her vil man få store utford­rin­ger med å få gode bomil­jøer så tett på så mye motor­vei. Det er vans­ke­lig å se at dette kan bli gode ste­der å bo før man får put­tet bil­tra­fik­ken under diverse lokk, slik at man slip­per å både se og høre den. Men det går jeg ikke nær­mere inn på her.

    Strøms­veien er også en syk­kel­trasé som må utvik­les. I dag star­ter den i kata­strofe­om­rå­det Bjør­vika og fort­set­ter opp St Halv­ards gate. St Halv­ards gt er pre­get av at noen tul­lin­ger i Veg­ve­se­net eller Bymiljø­eta­ten har tenkt at “bro­stein er pent og gir gode gater”. Så man har laget en full­sten­dig idio­tisk stripe av bro­stein mel­lom det som kan set ut som et alt for smalt syk­kel­felt og kjørefeltet.

    WIMG_9037_DxOBro­stei­nen gjør det som kan­skje skulle vært et syk­kel­felt full­sten­dig ubru­ke­lig. Her er det bare å fjerne stein, legge asfalt og merke opp i til­strek­ke­lig bredde.  Sam­ti­dig må man fjerne par­ke­rings­lom­mene som også bidrar til å gjøre den syk­kel­felt­lig­nende stri­pen ubru­ke­lig for syk­lis­ter. WIMG_5234_DxOVi kom­mer til Galge­berg, ste­det som har sitt navn fra at det var her gal­gen sto og folk ble hengt. Her­fra kunne det ha vært en bruk­bar for­bin­delse til og fra Grøn­land og sen­trum, om Bymiljø­eta­ten bare tok seg sam­men og fulgte opp bysty­rets ved­tak om syk­kel­felt i Åkeberg­veien. Bymiljø­eta­ten har valgt å prio­ri­tere gate­par­ke­ring frem­for bysty­rets vedtak.

    Langs Strøms­veien fra Galge­berg er det syk­kel­felt. Det er en bom i veien, og mange bilis­ter står gjerne og ven­ter på en buss, for å snike seg etter den gjen­nom bom­men. Bilis­te­nes venn, Oslo­po­li­tiet, har ved å (mis)bruke sin skilt­myn­dig­het sør­get for at bom­sni­kin­gen er lov­lig. Men bilis­tene står gjerne å ven­ter i syk­kel­fel­tet, hvil­ket ikke er lovlig.

    Syk­kel­fel­tet for­svin­ner, og det blir en gang– og syk­kel­vei på venstre side på vei opp­over. Syk­ler vi opp­over, betyr det sys­tem­skift og at vi må krysse veien. Star­ten på denne gang– og syk­kel­veien er dår­lig mer­ket, og den er lite syn­lig fordi den starte med å dukke ned under Ensjøveien.

    Siden jeg nevnte gal­gen på Galge­berg, kan jeg ta med at den siste offent­lige hen­ret­tel­sen i Chris­tia­nia fant sted på Etter­stad 19. april 1864. De tyske og danske mor­derne Frie­drich Wil­helm Priess (30) og Knud Fred­rik Chris­tian Simon­sen (27) ble hals­hogd her. Den gang var hen­ret­tel­ser folke­for­lys­telse, og mer enn 5.000 var kom­met for å se på. Hel­dig­vis kan vi ikke len­ger se slikt.

    Her­fra kan vi enten sette kur­sen mot Valle Hovin og velge en gang– syk­kel­vei mot Økern eller Sin­sen. Eller vi kan følge Strøms­veien gjen­nom en under­gang som etter noen krappe og uover­sikt­lige svin­ger brin­ger oss over på den andre siden.

    OLYMPUS DIGITAL CAMERAEtter å ha krys­set Ring 3 er det bit­vis gang– og syk­kel­vei langs Strøms­veien. Men den kom­mer og går. Kva­li­te­ten og skil­tin­gen er dår­lig. Det er selv­føl­ge­lig aldri mer­ket at den opp­hø­rer å være gang– og syk­kel­vei. Det mer­ker man bare ved at det begyn­ner å dukke opp biler.

    OLYMPUS DIGITAL CAMERAHer trengs en kra­fig opp­rust­ning. Det fort­set­ter en gang– og syk­kel­vei videre fra Alna­bru, men jeg vel­ger å stoppe her, omtrent der den plan­lagte Hovin­byen stopper.

    Store ring­vei (Ring 3) går også gjen­nom Hovin­byen. Her har Oslo kom­mune og Sta­tens veg­ve­sen nett­opp sør­get for å la nok en god mulig­het gå til spille, ved ikke å legge godt til rette for syk­lis­ter i Dag Ham­mar­skjølds­vei, mel­lom Økern og Sin­sen. Det er så vik­tig å få fram bilis­ter som vil snike der i ste­det for å kjøre tun­ne­len, og da er det dess­verre ikke plass til syk­lis­ter. Her viser jeg bare til Kvar­dags­syk­lists utmer­kede gjen­nom­gang av denne utbyg­gin­gen.

    Det må videre lages en god syk­kel­vei langs det som heter Jern­bane­veien fra Bryn, og som siden går over til å hete Smal­voll­veien — slik at det blir en god syk­kel­for­bin­delse fra Bryn til Alna­bru — og videre i begge ret­nin­ger på syk­kel­veier som også må komme videre opp­over Gro­rud­da­len og langs Ring 3. Det gjel­der denne strekningen:

    Fra Bryn vil man da star­ter der man fin­ner spise­ste­det med det inter­es­sante nav­net “Hai Sushi”.

    WIMG_7557Men jeg har ikke syk­let denne ruten, og vet ikke hvor­dan for­hol­dene er her.

    Det er lagt fram et hørings­ut­kast til Plan­pro­gram for Haraldrud. Også den pla­nen bærer sterkt preg av at syk­lis­ter ikke er noe som prio­ri­te­res hos Plan og byg­nings­eta­ten. Det er lagt inn noen gang– og syk­kel­veier, men mest syk­kel­felt. Også i veier hvor det for­ut­set­tes mye tung­tra­fikk, nøyer man seg med å plan­legge syk­kel­felt, og ikke ordent­lig syk­kel­vei. Slik vil man bidra til å sikre at den typiske Oslo­syk­lis­ten også i frem­ti­den vil være en mid­del­ald­rende mann. De som ønsker litt mer trygg­het, vil ikke sykle her. Stort sett er syk­lis­ter noe som frem­he­ves når man er på fest­tale– og flos­kel­nivå, men glem­mes når man kom­mer til kon­krete pla­ner og gjennomføring.

    En lær­dom som plan­leg­gere og polit­kere i Oslo snart burde ta inn­over seg, er at den trans­port­løs­nin­gen som tar aller mest plass er pri­vat­bil — og at den tar like mye plass enten bilen går på ben­sin, die­sel eller batteri.

    Trafikk_plassHvis man vil utnytte area­let, da begren­ser man bil­tra­fik­ken ved å redu­sere areal avsatt til den, og sat­ser på mer areal­ef­fek­tive trans­port­for­mer som syk­kel og kol­lek­tiv­trans­port. Til nå har de Høyre­le­dede byrå­dene gjen­nom sin sam­ferd­sels­po­li­tikk sagt dette: Vi til­ber den hel­lige bil, og folk som vel­ger å bruke bil er mye vik­ti­gere for Høyre enn alle andre folk, der­for lar vil bilen ha første­prio­ri­tet i vår areal­dis­po­ne­ring. Og bare en liten påmin­nelse til poli­ti­kere som vil prøve å bort­for­klare og si at man egent­lig er for kol­lek­tiv­tra­fikk og syk­kel: Deres ord er ikke mye verdt. De reelle prio­ri­te­rin­gene viser seg i de det dere gjør, ikke i det dere sier. Ser man seg om i byen, er poli­ti­ker­nes prio­ri­te­rin­ger ganske åpenbare.

    Det ser ikke ut til at de som har plan­lagt Hovin­byen har tenkt noe som helst på hvor­dan man skal sykle til og fra denne byde­len. Det er en meget vesent­lig man­gel ved et ellers utmer­ket pro­sjekt. Så her må noen til­bake til tegne­bret­tene med det klare man­dat: Lag disse hoved­syk­kel­vei­ene mel­lom Hovin­byen og sentrum:

    • Trond­heims­veien
    • Østre Aker vei/Tøyen
    • Strøms­veien.
    • Smal­voll­veien
    • Rett opp fei­lene i Dag Ham­mar­skjølds­vei og legg ordent­lig til rette for syk­lis­ter. Langs hele Ring 3 bør det være en sykkelekspressvei.
    • Få en god tverr­for­bin­delse høy­ere oppe, gjerne Brobekkveien.
    Print Friendly
    Sykkeulykke

    Dommer om fotgjengere i sykkelvei

    Det kom nylig en dom fra Oslo ting­rett, dom­men fin­nes her, hvor en syk­list (eller egent­lig syk­lis­tens for­sik­rings­sel­skap) ble dømt til å betale erstat­ning til en fot­gjen­ger etter å ha blitt påkjørt av en syk­list. Saken fikk blant annet stort opp­slag i VG. Jeg synes resul­ta­tet er greit nok, men begrun­nel­sen er tem­me­lig håpløs.

    En liten opp­lys­ning: I VG under­stre­kes det et dom­men er retts­kraf­tig. At den dom er retts­kraf­tig betyr ikke nød­ven­dig­vis at den er rik­tig. Det betyr bare at anke­fris­ten har gått ut, og ingen av par­tene har anket dom­men, slik at den blir stå­ende. <edit> Det er kan­skje også verdt å nevne at man bare kan anke over resul­ta­tet, ikke over begrun­nel­sen. Om man skulle mene “jeg aksep­te­rer resul­ta­tet, men vil ha en annen begrun­nelse”, da man man ikke anke.</edit>

    Men først: I Norge fin­nes det dess­verre svært få syk­kel­veier. Man byg­ger sta­dig den ubru­ke­lige bas­tar­den gang– og syk­kel­vei, som er desig­net for å skape kon­flik­ter mel­lom syk­lis­ter og fot­gjen­gere. Akku­rat som kom­bi­na­sjo­nene bil– og syk­kel­vei er svært van­lig i alle byga­ter hvor det er for­tau, og som kan gi opp­hav til kon­flik­ter mel­lom bilis­ter og syk­lis­ter. Gang– og syk­kel­veier er laget for å få fot­gjen­gere og syk­lis­ter vekk fra bilene, og slett ikke for å gi frem­kom­me­lig­het for syklister.

    Con­ti­nue read­ing

    Print Friendly
    W20120512_164916

    Missing link: Åkebergveien. Opprydding i @Bymiljøetaten er nødvendig, @GuriMelby

    Oslo syk­kel­vei­nett, i den grad man kan si at noe slikt eksis­te­rer, har mange mang­ler. Kva­li­te­ten på det som fin­nes er stort sett for dår­lig, og det hen­ger ikke sam­men. Det enkle krav man må stille til et syk­kel­vei­nett er at man skal kunne komme seg trygt og greit fra A til B på syk­kel­vei, uten at man sta­dig må ut på strek­nin­ger uten til­rette­leg­ging, uten store omveier, og uten at man må drive niti­dig plan­leg­ging før hver syk­kel­tur. Et par hundre meter syk­kel­felt her, og et par hundre meter et annet sted, uten at det hen­ger sam­men, det gir ingen sykkelby.

    I til­legg til alt annet som må gjø­res, må man gjøre noe med alle “mis­sing links”, som kan få det som fak­tisk fin­nes til å henge sam­men. En slik mang­lende lenke er Åkeberg­veien. Dags­avi­sen skrev i går om at Bymiljø­eta­ten “har gitt blaf­fen i” bysty­rets ved­tak om å anlegge syk­kel­felt i Åkeberg­veien. Jeg har hørt om dette før, men har ikke tatt meg tid til å under­søke dette. Der­for er jeg glad for at Dags­avi­sen tar det opp.

    For de som ikke her lokal­kjent, så er dette veien det gjelder:

    Det er syk­kel­felt langs Grøn­land og Grøn­lands­lei­ret. Man kan mene mye om kva­li­te­ten, og det er gjen­nom­gå­ende alt for mange par­kerte biler i disse sykkelfeltene.

    WIMG_2990_DxOMange ste­der er det også par­ke­rings­lom­mer på inn­si­den, som i prak­sis gjør syk­kel­felt lite bruk­bare. Men det fin­nes tross alt noe.

    WIMG_4614_DxODet er også syk­kel­felt langs Finn­marks­gata, som igjen gir en for­bin­delse til Strøms­veien, m.v. Her Galge­berg, omtrent ved inn­kjø­rin­gen til Jor­dal. Selv­føl­ge­lig med en bil par­kert i sykkelfeltet.

    W20120512_164715Også i Finn­marks­gata er det alt for mange par­ke­rings­lom­mer på inn­si­den av syk­kel­felt. Det er en far­lig løs­ning som stri­der mot anbe­fa­lin­gene i syk­kel­hånd­bo­ken, så disse bør vekk! Her ved avkjø­rin­gen til Åkeberg­veien, hvor det ikke er gjort noe for å legge til rette for at syk­lis­ter skal kunne svinge greit ned Åkeberg­veien. Som så ofte ellers i denne byen, må man “leke bil”.

    W20120512_164818Men for­bin­del­sen mel­lom disse mang­ler. I Åkeberg­veien har man prio­ri­tert det man pleier å prio­ri­tere i Oslo: Gateparkering.

    W20120512_164916Der­med får vi ikke det som kunne vært en for­bin­delse mel­lom bl.a. Kam­pen, Etter­stad og Våler­enga og sen­trum (selv om en god del må gjø­res mel­lom Lil­le­tor­get og Råd­hus­ga­ten, men det er en annen sør­ge­lig his­to­rie). Det er altså gate­par­ke­ring Bymiljø­eta­ten vel­ger å prio­ri­tere når den set­ter seg over bysty­ret og vel­ger “ikke å prio­ri­tere” det som bysty­ret har vedtatt.

    Enkelt sagt: Syk­kel­felt i Åkeberg­veien vil øke nytte­ver­dien av syk­kel­fel­tene både i Finn­marks­gata, Strøms­veien og Grøn­land. Men Bym­lijø­eta­ten har sabortet dette ved ikke å følge opp bysty­rets vedtak.

    Det er ikke noen kre­vende utbyg­ging som skal til, om man hol­der seg til det som er sed­van­lig, dår­lig Oslo­stan­dard: Gate­par­ke­ring i Åkeberg­veien må bort, og det må mer­kes opp syk­kel­felt. Dette bør være trinn 1 på veien mot en ordent­lig syk­kel­vei, fysisk adskilt fra for­tau og kjøre­felt. Det blir bare det som i annen sam­men­heng har blitt kalt “syk­kel­trasé light”. Det burde være et av de enkle, bil­lige og kraft­fulle straks­til­ta­kene som Guri Melby og Syk­kel­pro­sjek­tet gjerne vil gjen­nom­føre. Det er bare å gå i gang!

    Saken er lære­rik på så mange måter. Vi kan lese at bysty­ret tref­fer et ved­tak i 2011, som ikke føl­ges opp. Det er ikke første gang det skjer når det gjel­der ved­tak om syk­kel­ut­byg­ging. Jeg min­ner om at et enstem­mig bystyre i juni 1978 ved­tok å bygge gang– og syk­kel­vei i Kongs­veien. Som vi vet er den, 36 år senere, fort­satt ikke byg­get. Jeg skal ikke bruke plass på flere eksempler.

    Bydels­di­rek­tø­ren i bydel Gamle Oslo føl­ger opp over­for Bymiljø­eta­ten, og får til slutt et svar som bl.a. sier følgende:

    «Bymiljø­eta­ten vur­de­rer at Grøn­lands­lei­ret fun­ge­rer godt for alle tra­fi­kant­grup­per med tanke på fram­kom­me­lig­het og tra­fikk­sik­ker­het. Vi anbe­fa­ler der­for ikke til­tak ret­tet mot tra­fikk­av­vik­ling eller bruks­end­ring av gateløpet».

    «Syk­kel­felt i Åkeberg­veien er per dags dato ikke prio­ri­tert i Bymiljøetaten.»

    Jeg mer­ker meg også denne utta­lel­sen fra Eirik Gran:

    Det er flere tid­li­gere eksemp­ler på at restrik­tive til­tak for bilen, for eksem­pel i Torg­gata og i Mark­veien, er ved­tatt og utre­det uten at kom­mu­nen har gjen­nom­ført pla­nene, opp­ly­ser Gran.”

    Bymiljø­eta­ten må gjerne mene at Grøn­lands­lei­ret fun­ge­rer godt for alle tra­fi­kant­grup­per, en vur­de­ring blant andre jeg er uenig i. Men uan­sett: Når bysty­ret har truf­fet et ved­tak, da er det tiden for at Bymiljø­eta­ten gjen­nom­fø­rer ved­ta­ket. Dette er ikke tids­punk­tet for at de skal komme med “anbe­fa­lin­ger”. De kunne ha kom­met med anbe­fa­lin­ger til bysty­ret i 2011, noe de sann­syn­lig­vis også gjorde. Om bysty­ret tref­fer et ved­tak som ikke er i sam­svar med Bymiljø­eta­tens anbe­fa­lin­ger, så har eta­ten bare å aksep­tere det og holde seg til det som er vedtatt.

    Når det gjel­der Åkeberg­veien, møter vi igjen hoved­syk­kel­vei­pla­nens for­ban­nelse, som en unn­skyld­ning for ikke å gjøre noe:

    Når det gjel­der poli­ti­ker­nes ved­tak om syk­kel­felt i Åkeberg­veien, opp­ly­ser kom­mu­ni­ka­sjons­råd­gi­ver Anne Grete Nyrud at «Åkeberg­veien er ikke en del av hoved­syk­kel­vei­net­tet. Der­for er den ikke prio­ri­tert. Når det gjel­der syk­lis­ter, så er ikke dette områ­det en del av hovedsykkelveinettet.»”

    Til Guri Melby og Oslo Venstre: Før stor­tings­val­get i 2009 sa Ola Elve­stuen omtrent dette etter et sykkel­ar­ran­ge­ment på Råd­hus­plas­sen, gjen­gitt etter min hukommelse:

    Det store pro­ble­met med [davæ­rende sam­ferd­sels­by­råd, FrP] Peter N Myhre er ikke at han gjør så mye galt. Pro­ble­met er at han ikke gjør noen ting. Dette er en vel­dig etat­styrt sektor.”

    Og i den eta­ten var det stor treg­het, fort­satt i følge Ola Elve­stuen. Jeg er ikke så godt kjent i det indre liv på Råd­hu­set, og går ikke god for utta­lel­sen om Peter N Myhre, og kan hel­ler ikke garan­tere at jeg hus­ker Ola Elve­stu­ens utta­lelse helt rik­tig. Men helt galt vil jeg insis­tere på at det ikke er. Gitt at det var slik, at det var en sek­tor hvor mye var over­latt til en lite end­rings­vil­lig fag­etat, og med lite poli­tisk sty­ring: I 2011 over­tok Ola Elve­stuen som bymiljø­by­råd. Denne saken gir ikke inn­trykk av at det ble noe mindre etat­sty­ring etter at Ola Elve­stuen over­tok, eller er det i dag i dag. Så Guri Melby: Du har en jobb å gjøre med å rydde opp og få gjort noe med kul­tu­ren i din egen etat.

    Så til­bake til Åkeberg­veien. Om den ikke er en del av hoved­syk­kel­vei­net­tet, så burde den ha vært det fordi den gir en vik­tig for­bin­delse mel­lom deler av dette net­tet, og får disse delene til å henge sam­men. Og uan­sett: Når bysty­ret har ved­tatt at det skal være syk­kel­felt her, da er Bymiljø­eta­tens opp­gave ikke å prio­ri­tere bort det som er ved­tatt. Ny bysty­ret sier hopp!, da har Bymijø­eta­ten (og andre eta­ter) bare å hoppe. De behø­ver ikke være enig og de behø­ver ikke like det. Men saken er avgjort av “høy­ere mak­ter”. Bymiljø­eta­ten har bare å gå i gang med plan­leg­ging og gjen­nom­fø­ring av vedtaket.

    Hva som lig­ger i at syk­kel­felt i Åkeberg­veien pr dags dato ikke er prio­ri­tert i Bymiljø­eta­ten, er det ikke helt enkelt å for­stå. Å prio­ri­tere til­tak er i utgangs­punk­tet en poli­tisk opp­gave, og ikke noe som en fag­etat kan over­prøve. Bysty­ret fat­tet et ved­tak for snart tre år siden, og da er det ikke opp til Bymiljø­eta­ten å ikke prio­ri­tere det ved vedtaket.

    Ingen vet hvor polit­kerne hop­per. Noen gan­ger kan de finne på å vedta at “jor­den er flat”. De kan treffe ufor­en­lige og gjen­si­dig ute­luk­kende ved­tak, uten å gi anvis­ning på hvor­dan kon­flik­ten skal hånd­te­res. Intet tyder på at det kan være til­fel­let her. Andre gan­ger kan de i sin iver etter å vise handle­kraft vedta en hel masse som skal gjen­nom­fø­res de nær­meste måne­dene, uten å tenke på kapa­si­tet til å gjen­nom­føre dette. Mange poli­ti­kere synes å leve i den tro at de har utvist han­del­kraft når de har truf­fet ved­tak, og kan­skje til og med bevil­get pen­ger. En del poli­ti­kere synes å leve i den tro at handle­kraft og gjen­nom­fø­rings­evne vises i hvor mye pen­ger man bru­ker, ikke i hvilke resul­ta­ter man opp­når. Men det som er ved­tatt skal også gjen­nom­fø­res, og her er opp­føl­ging fra poli­ti­kerne ofte sør­ge­lig dår­lig. Da må de som skal stå for gjen­nom­fø­rin­gen plan­legge og prio­ri­tere ut fra den kapa­si­te­ten de har.

    Det er hel­ler ikke noe ukjent feno­men at poli­ti­kerne ved­tar en hel masse, og lar være å bevilge nød­ven­dige pen­ger til å gjen­nom­føre det som er ved­tatt. Da hav­ner man i den situa­sjo­nen kom­mu­nene hav­ner i når sta­ten påleg­ger kom­mu­nene opp­ga­ver uten å følge opp med mid­ler til gjen­nom­fø­ring: Kom­mu­nene må prio­ri­tere og velge hvilke lover de skal følge og hvilke de skal bryte. Hele den mang­lende syk­kel­vei­ut­byg­gin­gen i Oslo er en lang og sør­ge­lig his­to­rie om ved­tatte inten­sjo­ner, som ikke har blitt fulgt opp med bevilg­nin­ger eller annet som skulle sikre gjen­nom­fø­ring. Der­med har det også blitt his­to­rien om og et monu­ment over poli­ti­ker­nes mang­lende gjennomføringsevne.

    Men hel­ler ikke det synes å være til­felle her. Vi har kun­net lese at pen­ger bevil­get til syk­kel­for­mål står ubrukt fordi man mang­ler pla­ner. Å merke opp et syk­kel­felt kre­ver ver­ken store plan­leg­gings– eller gjen­nom­fø­rings­res­sur­ser. Så det er vans­ke­lig å se at det skulle være noen hind­ring her — i alle fall ikke noe som kan begrunne at man i løpet av tre år ikke har klart å gjen­nom­føre det som er ved­tatt. Det ser mest ut som tre­ning og sabo­ta­sje fra Bymiljø­eta­tens side.

    Syk­kel­ru­ter i Osloområdet

    Det står mye i denne blog­gen om mang­lende til­rette­leg­ging for syk­ling i Oslo, og det kom­mer jeg til å fort­sette å skrive om.  Den tid­li­gere lede­ren for Syk­kel­pro­sjek­tet i Oslo, Erik Øimoen, sa omtrent dette etter et med­lems­møte i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, Oslo: “Dere skrem­mer folk fra å sykle i Oslo når dere bare frem­he­ver det nega­tive. Fin­nes det ikke noe posi­tivt å si om å sykle i Oslo?” Han hadde et poeng. Her beskri­ver jeg syk­kel­ru­ter som stort sett er greie å sykle. Noen er rik­tig fine, men det er også noen som jeg adva­rer mot å bruke.

    Hoved­syk­kel­ru­ter

    Dette er syk­kel­ru­ter for den som bru­ker syk­ke­len til trans­port, f.eks. jobb­rei­ser, om som vil så fort og effek­tivt fram på syk­ke­len som mulig.

    Sen­trum — Oslo innen­for Ring 2

    Til tross for at det er i de sen­trums­nære byde­lene folk syk­ler mest, er det der til­rette­leg­gin­gen for syk­ling er dår­ligst. Det var bevisst poli­tikk fra tid­li­gere FrP-byråder å ikke legge til rette for syk­ling i sen­trum.  Så her blir det for det meste et spørs­mål om å finne ruter for i best mulig grad å unngå pro­ble­mene. Noen av de fore­slåtte rutene går også uten­for Ring 2, men ingen går uten­for Ring 3.

    Tur­veier og veier for å unngå biltrafikk

    Oslo er en fan­tas­tisk by for de som vil sykle på tur, i alle fall hvis det å sykle på tur vil si å sykle i skog og mark. Vel­ger man den mer kon­ti­nen­tale vari­an­ten av syk­kel­tur, hvor man syk­ler langs lande­veien på en lande­veisyk­kel, da er ver­ken Norge eller Oslo sær­lig bra. Til det er det alt for mange bilis­ter som ikke respek­te­rer syk­lis­te­nes selv­føl­ge­lige rett til å bruke veien. Jeg beskri­ver ikke noen syk­kel­ru­ter i Marka. For syk­kel­ru­ter (og ski­løy­per) i Marka anbe­fa­ler jeg Ski­for­enin­gens mar­ka­data­base. Hvis du bru­ker Marka, enten om som­meren eller vin­te­ren, så meld deg inn i Ski­for­enin­gen. De gjør en stor inn­sats for marka­bru­kerne. Men jeg har tatt med noen syk­kel­ru­ter for å komme til Marka. Flere ste­der i Oslo er det slik at man kan komme helt fra sen­trum og ut i Marka nes­ten uten å sykle på vei med bil­tra­fikk. Og det er “grønne ruter” som det er fint å velge om man er mer opp­tatt av å ha en fin opp­le­velse på syk­ke­len, og ikke bare av å komme for­test mulig fram. Det kan være vel verdt å velge en “grønn rute” til og fra jobb, der det er et alternativ.

    Ønsker du bedre for­hold for syklende?

    Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

    Print Friendly
    WIMG_0397_DxO

    Quick fix for Bjørvika 2 — steng Nylandsveien for biler

    Bjør­vika er en plan­lagt kata­strofe. Det er gjort mange feil som sum­me­rer seg opp til et syk­kel­mes­sig kata­strofe­om­råde — og en gyl­len mulig­het som er for­spilt. Man sen­der en kjem­pe­reg­ning til frem­ti­den, når alle fei­lene som er gjort skal ret­tes opp. Da kan man riste på hodet av de håp­løse poli­ti­kerne som kunne ødelegge et område på den måten, og ergre seg over at poli­ti­kerne på 2000-tallet hadde pen­ger til å iverk­sette gal­ska­pen, i mot­set­ning til de som hadde enda vil­lere for­slag på 1960 og 70-tallet.

    En for­ut­set­ning for at man skal kunne lære av sine feil, er at man erkjen­ner dem. Jeg sav­ner der­for at noen ansvar­lige poli­ti­kere og ansvar­lige i Sta­tens veg­ve­sen (gjerne veg­di­rek­tør Terje Moe Gus­tav­sen) sier klart: Det var ikke slik Bjør­vika skulle bli. Dette er for dår­lig, og det kan ikke for­bli slik. Og noe slikt som dette skal aldri skje igjen. Inn­til det skjer, må vi bare regne med at de samme fei­lene kom­mer til å gjen­tas og gjen­tas i årevis frem­over. For tiden hol­der man på å gjenta “suk­ses­sen” i Dag Ham­mar­skjølds vei (gamle delen av ring­veien Økern — Sin­sen). Les Kvar­dags­syk­lists gjen­nom­gang av his­to­rien om dette pro­sjek­tet. Trist, men lære­rik les­ning. Bjør­vika kan blir tema for en rekke mas­ter­opp­ga­ver innen stats­vi­ten­skap, byplan­leg­ging etc i årene som kommer.

    Dette er egent­lig qiuck fix 1, i og med at den kan gjen­nom­fø­res ganske raskt. Det bør være noe av det som det vil være mulig å gjen­nom­føre i løpet av 2015 uten at det kos­ter sær­lig mye. Egent­lig bør det kunne gjen­nom­fø­res inn­e­væ­rende år. Men da Køben­havn laget sin Cykel­slange ble det for fris­tende å si at noe til­sva­rende bør man lage i Bjør­vika, f.eks. over senke­broen med biler, og der­med ble det Quick fix 1. Men det vil uan­sett ta tid, og er kan­skje en ikke så vel­dig quick fix. Men Oslo tren­ger noen slike kraf­tige sym­bol­pro­sjek­ter som viser at man mener alvor. Litt klat­ting og små­fik­sing kom­mer det ikke så vel­dig mye ut av.

    Con­ti­nue read­ing

    Print Friendly
    WIMG_3391_DxO

    Handelstanden og gårdeiernes drømmeplass

    Han­delstan­den og gård­ei­erne gnå­ler jevn­lig om hvor vik­tig par­ke­rings­plas­ser og til­gang med bil er for deres virk­som­het. Fjer­ner man en par­ke­rings­plass taper de en mil­lion, påstår de. Jeg tror ikke på det og har aldri sett noen doku­men­ta­sjon som under­byg­ger dette. Jeg har hel­ler ikke sett doku­men­ta­sjon på andre av de påstan­der de hiver ut om hvor vik­tige par­ke­rings­plas­ser er. Det blir bare udo­ku­men­terte påstan­der, og må behand­les som det. Men om det hadde vært sant, burde de også ha betalt for disse parkeringsplassene.

    En plass i Oslo som må være drømme­ste­det for Han­delstan­den og for gård­ei­erne er Frid­tjof Nan­sens plass. Den jevne strøm­men av biler og bus­ser over plas­sen må lyde som klin­gende gull­myn­ter i deres ører. Her kjø­rer bilis­tene i jevn kø over plas­sen for å skape liv og triv­sel, akku­rat slik som gård­ei­erne og han­dels­stan­den vil ha det. Det lig­ger også en vond sym­bo­likk i at det er slik byens poli­tiske høy­borg pre­sen­te­rer seg over­for gjes­ter og pub­li­kum: Man må for­sere et bil­hel­vete for å komme fram til Rådhuset.

    Con­ti­nue read­ing

    Print Friendly
    Foto: Kjer­sti Flug­stad Erik­sen, Aften­pos­ten (gjen­gitt med tillatelse)

    Borgerkrig og hat i Dagbladet @Geirramnefjell

    “Syk­ling som Syria-krig” skri­ver kul­tur­re­dak­tør Geir Ramne­fjell i Dag­bla­det, med tab­loid­pres­sens sed­van­lige man­gel på pro­por­sjo­ner. Måten han skri­ver på blir en hån både mot de som lider i Syria og mot syklister.

    Syk­kel­bud Tor­leif E. Hau­gen kom med noen farge­rike utta­lel­ser til Aften­pos­ten, som Geir Ramne­fjell site­rer. Det er vel få som vet mer om hvor­dan det er  å fer­des i Oslo­tra­fik­ken på syk­kel enn et syk­kel­bud med 18 års fartstid.

    Men hat? Det er en del som uttryk­ker hat mot syk­lis­ter, som sier de vil kjøre dem ned og drepe dem, osv. Hel­dig­vis er dette hatet mer syn­lig i nett­avi­se­nes kom­men­tar­felt og i sosiale medier enn i tra­fik­ken. Men desverre er det også noen som lar det gå fysisk ut over syk­lis­ter ved å for­søke å presse dem ut av veien, presse seg forbi der det er for trangt, kjøre forbi for så å brå­stoppe foran, sprute spyle­væske, og i ver­ste fall kjøre på dem med vilje. Så har vi alle de som tuter og peker, og lever i den vill­fa­rel­sen at syk­lis­ter skal sykle på for­tauet og ikke i veien. Men slike bilis­ter er ikke repre­sen­ta­tive. De fleste bilis­ter er høf­lige og hensynsfulle.

    Con­ti­nue read­ing

    Print Friendly
    Jon_Kleivstua

    Minnetale over Jon Bing

    I dag holdt jeg denne minne­ta­len over Jon Bing i Det Norske Vidensakabs-Akademi:

    Jon Bing var en av de som skapte det faget som i Norge har fått beteg­nel­sen retts­in­for­ma­tikk: Møtet og sam­spil­let mel­lom jus og infor­ma­sjons­tek­no­logi. Han var den ledende i Norge, og en av de ledende i ver­den. Jeg tror ikke noen, kan­skje bort­sett fra Jon selv, ville ha pro­te­stert om jeg hadde sagt at han var den ledende i verden.

    Han ble født i Tøns­berg 30. april 1944. Fami­lien flyt­tet til Trond­heim da Jon var tre år gam­mel, og det var Trond­heim han reg­net som byen han kom fra. Jon døde 14. januar i år, 69 år gammel.

    Jon var en eks­tra­or­di­nær per­son. Alle­rede som stu­dent var han etab­lert som skjønn­lit­te­rær for­fat­ter. Sam­men med Tor Åge Brings­værd gjorde han science fic­tion kjent for det norske folk. De som kan mer om den sjan­ge­ren enn meg, sier at de gjen­nom sine over­set­tel­ser og anto­lo­gier brakte det beste av ver­dens science fic­tion til Norge, og at de selv løf­tet sjan­ge­ren til et ordent­lig lit­te­rært nivå i Norge. Vi er mange som var blitt kjent med Jon gjen­nom dette for­fat­ter­ska­pet, før vi møtte fag­per­sonen Jon Bing.

    Con­ti­nue read­ing

    Print Friendly
    WWIMG_3540_DxO

    El-bil, ebøker, mva-fritak og EU/EØS

    Dette er egent­lig et litt langt svar på en Twitter-diskusjon om mva-fritak for el-bil. Finans­de­par­te­men­tet har fått litt kalde føt­ter og vil kon­sul­tere ESA før de utvi­der dette til også å omfatte mva-fritak ved leas­ing av el-biler. Det kan selv­føl­ge­lig bare være en van­lig Finans­de­par­te­ments­re­ak­sjon når det har gått opp for dem at inn­tekts­bort­fal­let ved avgifts­fri­ta­ket er enormt, og mye større enn noen kunne fore­stille seg.

    Man må ha i bak­ho­det at da el-bilfordelene ble inn­ført, var el-bil en mar­gi­nal kurio­si­tet, som Think og Buddy. Stygge plast­bøt­ter som anta­ge­lig ville ha strø­ket med glans i enhver kol­li­sjons­test, og med begren­set rekke­vidde. Det hadde aldri blitt gitt mva-fritak om ikke noen poli­ti­kere hadde drømt om bil­pro­duk­sjon i Norge. At det skulle gå til å sub­si­di­ere Tesla, Nis­san, Ford, VW m.m., hadde man ikke sett for seg. Man hadde nok hel­ler ikke sett for seg at det skulle få et så stort omfang og bli så mye pen­ger som det har blitt.

    Con­ti­nue read­ing

    Print Friendly
    WIMG_0257_DxO

    Er Høyre og FrP Oslos sykkelsabotører?

    Det er to ting som for­hind­rer at Oslo blir en god syk­kelby: Høyre og Fremskrittspartiet.”

    Dette sier AP og Miljø­par­tiet de Grønne (MDG) til Dags­avi­sen 12. sep­tem­ber 2014. De under­byg­ger dette bl.a. på føl­gende måte:

    Med unn­tak av et lite inter­messo med Aps Rune Ger­hard­sen som byråds­le­der, har de bor­ger­lige ved Høyre og Frp hatt mak­ten i alle disse årene. Det at syk­kel­vei­net­tet ennå ikke er fer­dig­stilt, har med prio­ri­te­ring å gjøre. De blå har valgt å ikke prio­ri­tere sykkelen.”

    Men fullt så enkelt er det ikke. Flyt­ter vi det samme reson­ne­men­tet opp på riks­plan, og hol­der oss til et 40-årsperspektiv, som er rime­lig når det gjel­der syk­kel­po­li­tik, kan vi se at Arbei­der­par­tiet har hatt regje­rings­makt i 30 av de 40 siste årene. Så akku­rat som Høyre bærer hoved­an­sva­ret for tin­ge­nes bedrø­ve­lige til­stand i Oslo, bærer AP hoved­an­sva­ret for den like begre­de­lige til­stand på riks­plan: Håp­løse tra­fikk­reg­ler, mang­lende utbyg­ging og ved­li­ke­hold av syk­kel­veier langs riks­veier, dår­lige vegnor­ma­ler, skilt­myn­dig­het, osv. AP bærer også hoved­an­sva­ret for et for­sømt og for­el­det jern­bane­nett. AP har trodd på “frem­skrit­tet”, og for AP har “frem­skrit­tet” vært bil. Det er også  AP som har hoved­an­sva­ret for at vi har et mons­ter av et plan­leg­gings­sys­tem som gjør at det er langt vik­ti­gere å kunne hindre et pro­sjekt enn å gjen­nom­føre det.

    Con­ti­nue read­ing

    Print Friendly

    Blogg om jus og andre spørsmål som jeg måtte være opptatt av.