Arkiv for June, 2009

Pasta med skalldyr

Dette er en rett vi tyr til relativt ofte, med litt små variasjoner over samme tema. Den er utmerket hvis man skal ha noe godt som ikke tar alt for lang tid.

Først og fremst trenger man blåskjell. Til tre personer kjøper jeg gjerne et slikt nett med en kilo blåskjell som man finner i fiskedisken i litt bedre supermarkeder. Men går man til en ordentlig fiskehandler er kvaliteten bedre. Hvis jeg kjøper blåskjell hos Fjelberg er de større og bedre enn de man finner i et supermarked.

Noen ganger ønsker jeg litt karri i sausen. Da starter jeg med å frese litt karri i kjelen. Så har jeg i relativt finhakke sjalottløk som får frese litt til den er blank (ikke stekt). Da heller jeg på hvitvin. Jeg tar det alltid på slump, men antar at det er ca 3 dl. I dette hiver jeg i et par fedd hakket hvitløk.

Blåskjellene damper i dette (jeg legger dem gjerne på en rist i kjelen) til de åpner seg. Blåskjell skal være levende når man legger dem i kjelen. De skal være lukket. Blåskjell som har ødelagt skall eller som er åpne sorteres vekk og kastes. Men: Blåskjell kan godt være gode selv om de er åpne. Dunk dem litt på benken og la dem ligge. Hvis de da lukker seg er de OK. Skjellene bør ikke ligge for lenge i kjelen, da kan de lett begynne å minne om viskelær. Blåskjell som ikke vil åpne seg sorteres vekk og kastes.

Det fine med blåskjell er at man raskt og enkelt får en utmerket kraft. En god kraft er hemmligheten bak enhver god saus (og suppe). Jeg siler av kraften. Vær forsiktig. Det blir en god del sand i blåskjellkraften, og den vil vi ikke ha med. Det beste er å øse den ut av kjelen, men det går også greit å helle den forsiktig ut av kjelen. Men ikke tenk på at du skal få med deg alt til siste dråpe. Da får du mye sand med de siste dråpene.

Jeg pleier å koke kraften inn noe og tilsette fløte – igjen tilsetter jeg fløte til jeg synes smaken er riktig. Men det går med en del fløte i dette, det er nok ikke noen Grete Roede-saus. Smak til med salt og pepper (men det ganske mye salt i blåskjellene, så det er ikke sikkert du behøver å tilsette noe), eventuelt noen dråper Tabasco. Dette jevner jeg med maisenna, og det er en utmerket saus. Akkurat samme fremgangsmåte kan brukes for å lage en suppe, det er bare å droppe jevningen.

Jeg synes at denne sausen og tilbehøret fortjener fersk pasta.

Blåskjellene serveres selvfølgelig med dette. I tillegg tar jeg gjerne med reker og/eller krepsehaler. Her velger jeg som regel latmannsvarianten og kjøper dem ferdigrenset. På bildet er retten pyntet med litt kaviar. Franskmenn liker å bruke bokstaven “ø” når du skal markere at noe er norsk — det er sikker veldig eksotisk. Så det var et glass med “euf de lømpe”. (Det står også gjerne “Nørge” på pakker med røkelaks.) Men jeg syntes nok egentlig ikke at dette hevet retten på en slike måte at det går inn i standardoppskriften.

Jeg lager denne retten både hjemme i Norge og i Frankrike. For dem det måtte interessere: De blåskjellene jeg kjøper i Frankrike pleier å være mye mer salte enn de jeg kjøper i Norge. Så i Frankrike er det ingen grunn til å tilsette noe salt — det blir mer enn salt nok med saltet fra blåskjellene.

Led oss ikke inn i trikkeskinner

Det er en sykkelsti i Akersgata, i alle fall i deler av den. (Der plassen ikke er avgitt for at bilene skal få litt mer plass å boltre seg på. For Oslos planleggere og politikere er bilen hellig, så syklister og andre må bare finne seg i å vike hvis bilen treger litt mer plass.)

Ved VG-bygget er det et skilt, men ingen klar anvisning av hvor sykkelstien fortsetter. Man sløser ikke med skilt i Oslo, i alle fall ikke med skilt som kan hjelpe syklister. Men sykkelstien fortsetter rett fram til den brått stopper mot Grensen: Rett fram er det skiltet med “innkjøring forbudt”. Enn så lenge er det ikke lov til å sykle mot enveiskjøring, og uansett er det ikke forsvarlig å gjøre det hvis det ikke er merket en egen sykkelsti. Det står et skilt om at det er forbudt å svinge til venstre. Det har neppe vært meningen at det også skal gjelde for syklister, for Grensen er bare stengt for motorkjøretøyer (unntatt trikk, buss og taxi). Men i Oslo anses det åpenbart for unødig sløsing å skilte for syklister. Derfor velger man heller å demonstrere at det sikkert ikke er så nøye med skilter og trafikkregler hvis man sykler.

De lovlige mulighetene er enten å sykle gågata i Lillegrensen eller Grensen til høyre mot Professor Aschehougs plass. Lillegrensen er ikke akkurat egnet som en hovesykkelvei. Og i Grensen går trikken. Grensen er smal, med smale fortau. Her skal altså syklistene konkurrere med og sloss mot trikker og busser.

Tar man sjansen på å overse skiltet om forbud mot å svinge til venstre havner man også i en gate som er håpløs for syklister.

Hvis det bare hadde eksistert litt politisk vilje kunne man ha fjernet parkeringsplassene i Akersgata mellom Karl Johans gt og Grensen, og laget en sykkelvei mot enveiskjøringen. Men det Oslo mangler er nettopp politisk vilje til å legge forholdene til rette for syklister, i alle fall hvis det må skje på bekostning av en håndfull parkeringsplasser på et sted hvor det egentlig ikke burde ha vært privatbiler.

Denne sykkelveien burde selvfølgelig ha fulgt Akersgata videre til sykkelveien i Rådhusgata (eventuelt med en alternativ rute mellom Prinsens gt og Rådhusgata for å unngå trikkeskinnene der). Men vi har et byråd som anser parkeringsplasser for hellige og som ikke ønsker at det skal være mulig å sykle i sentrum. Så da kan vi vel ikke vente oss noe bedre.

Jeg tror ikke at de som har planlagt og bestemt dette selv har syklet i byen, bortsett fra når de skal vise seg fram for fotografer.

Bilene prioriteres – kan det vises tydeligere?

I Collets gt ved St. Hans haugen er det sykkelsti. Men når man i nordgående retning nærmer seg krysset med Geitemyrsveien og sørgående nærmer seg krysset med Ullevålsveien, da forsvinner bare sykkelstiene. For de for våre politikere så hellige bilene må selvfølgelig ha to filer når man nærmer seg krysset, og da må syklene vike.

Hvor de skal vike til, se det er ikke så lett å vite. Det er ikke plass noen steder. Sykkelstien forsvinner bare i løse luften. Man kan gjøre et forsøk på et hopp opp på fortauet. Men det er ikke lett og heller ikke helt ufarlig. Eller man kan akseptere å være fritt vilt for bilene inn mot krysset. Noen av oss velger å legge oss midt i kjørefilen slik at det ikke blir plass for bilene å presse seg forbi. Som syklister er vi kjørende, og vi vet at det dummeste vi kan gjøre er å gi bilister akkurat så mye plass at de kan presse seg forbi.

Svinger vi ned Ullevålsveien kommer vi inn i en av de bedre sykkelstier i Oslo (Fra Louisesgt / Collets gt mot Akersgt. Vestover mot Adamstuen er det ikke tilrettelagt for sykler.) Men også her forsvinner sykkelstien i intet når planleggerne og politikerne igjen prioriterer sine hellige biler i det sykkelstien nærmer seg krysset ved St. Olavs gt. Igjen har man prioritert en ekstra fil for biler, og syklistene for bare berge seg som best de kan.

Dette er bare noen få eksempler. Dessverre er det ikke vanskelig å finne mange fler.

Særlig tydeligere uttrykk for våre planleggeres og politikeres er det vanskelig å finne: Når bilene vil ha mer plass, da feier man syklistene av banen. Det er bare et spørsmål om politisk vilje. Vil man legge til rette for sykler må bilene vike og vi må akseptere at det kan bli litt mer kø i slike kryss. Det er helt greit at det ikke er alt for fremkommelig for biler på slike veier uansett.

I Oslo kommunes handlingsplan for 2006-2009 heter det:

“Bystyret ber byrådet raskt gjennomføre tiltak som bedrer syklistenes fremkommelighet på steder der bortfall av sykkelvei rett før rundkjøringer og veikryss i dag skaper farlige forhold for
syklister.”

Det var altså dette som skulle ha vært gjennomført i perioden 2006 – 2009, og vi er nå halveis i 2009. Det er ikke mye tid igjen. Men sykkelfellen er der fortsatt. Byrådet har i alle fall ikke fulgt opp bystyrets vedtak om at byrådet raskt skal gjennomføre tiltak for å bedre dette.

I Sykkelhåndboka fra Statens vegvesen heter det på s. 45:

“Sykkelfelt opphører på en strekning med redusert gatebredde

Anvendelsesområde

Løsningen er aktuell der sykkelfelt må opphøre på en strekning fordi det ikke er plass til sykkelfelt i kjørebanen.

Utførelse

Det er behov for å gjøre syklende og bilførere tydelig oppmerksom på at det er endring i standard når et sykkelfelt forsvinner, slik at syklende og biltrafikk blandes i kjørebanen. “

Skal man være pirkete kan man kanskje si at dette ikke kommer til anvendelse, siden  opphørsgrunnen ikke er at det ikke er plass. Sykkelveien opphører fordi ansvarlige planleggere og politikere åpenbart har ment at biler er viktigere enn sykler, og gir bilene den lille plassen som var satt av til sykler. Man kan si at kommunen her anvender det som gjerne omtales som Matteus-prinsippet, etter ordene i Matteus-evangeliet kapittel 13, vers 12:

“For den som har, skal få, og det i overflod. Men den som ikke har, skal bli fratatt selv det han har.”

Vi kan altså konstatere at byrådet etter tre år fortsatt ikke har fulgt opp bystyrets vedtak om å bedre syklistenes fremkommelighet, og man har ikke gjort noe for å varsle at sykkelstien blir borte. Byrådet følger sitt eget prinsipp om at syklister tolereres så lenge de ikke hindrer bilistene.

Oslos sykkelbrems

Hovedproblemet i Oslo heter Peter N. Myhre. Han var byråd for samferdsel i perioden 2003-2009. Han må nok dele litt av skammen med sine forgjengere i bårdsstolen Merete Agerbak-Jensen (H – 1998-2000) og Hilde Barstad (H- 2000-2003). Men Peter N. Myhre fremstår som den verste bremseklossen. Hvis man skal dele ut “hedersbevisninger” som “Sykklebremsen”, “Den punkterte sykkel” eller noe slikt, burde han være en sterk kandidat.

Bildet av Peter N. Myhre med sykkel illustrerer pressemeldingen hvor Oslo kommune lanserer sine ambisjoner om å bli Norges beste sykkelby. Jeg har mistanke om at sykkelen er en rekvisitt som fotografen hadde tatt med til fotograferingen. Dette var ambisjoner som Peter N. Myhre skulle hatt ansvaret for å gjennomføre. I 2008 havnet Oslo på en pinlig 18. plass da Norges beste sykkelbyer ble kåret, så Peter N Myre har lite å være stolt av på dette området.

Men Peter N. Myhre er vel strålende fornøyd med tingenes stillstand. “Samferdselsbyråd Peter N. Myhre er godt fornøyd med Oslo som sykkelby” kunne vi lese i Aftenposten 29. september 2004. Det er ikke så veldig ofte jeg er enig med Jan Bøhler, og han er langt fra min favorittpolitiker. Men jeg er enig når han i Dagsavisen 28. januar 2009 kaller Peter N Myhre en “sykkelsabotør”.

Mitt første minne om Peter N. Myhre som “sykkelpolitiker” er en artikkel han skrev, av alle steder i bladet “Motor”. Jeg har ikke funnet igjen artikkelen og husker ikke presist tidspunktet. Men det var i alle fall en del år før hans byrådsperiode. Det er risikabelt å referere etter hukommelsen. Men slik jeg husker artikkelen hadde Peter N Myhre tatt en sykkeltur på Grünerløkka, og budskapet var at Peter N Myhre fikk bekreftet sine fordommer om at sykkel ikke var et egnet fremkomstmiddel i byen. I den tidligere nevnte Aftenposten-artikkelen fra 29. september 2oo4 sier Peter N. Myhre: “Ikke flere sykkelfelt i sentrum“.

“Vi satser på blandet trafikk, og merker ikke opp fordi det er såpass lite plass. Man får bare finne seg til rette som best man kan, sier Myhre.”

Jeg utelukker ikke at Peter N Myhre har innsett at sykkel har noe for seg når han sier at “Oslo skal bli Norges beste sykkelby“. Men det er i så fall en særdeles motsrebende erkjennelse fra hans side. Han har vært en bremsekloss og langt fra noen pådriver i å utvikle Oslo til en sykkelby. Det som (ikke) har skjedd etter at byrådet i 2005 sa at ”Oslo skal bli Norges beste sykkelby“, vitner ikke om noe politikkskifte.

Nå har Peter N. Myhre gått av som byråd for å satse på å bli innvalgt på Stortinget. Jøran Kallmyr har overtatt Peter N Myhres plass i byrådet. Hva det vil bety i praksis er vanskelig å si. Men det kan i det minste se ut som om Jøran Kallmyr er en person som sykler selv, noe som vil være et fremskritt. I alle fall sier han til  Nordre Aker budstikke:

“- Jeg sykler selv ofte strekningen opp Sognsveien – gjennom John Colletts plass og opp til Sognsvann. “

Men ut over dette har jeg ikke funnet stort om Jøran Kallmyr og sykling.

Statlig og kommunal sykkelveiutbygging i Oslo

Jeg hadde tenkt å vente med å legge ut dette innlegget (det ligger en del i kø). Men Tron Kværns kommentar til innlegget Sykkelfeller og sykkelskandaler i Oslo gjør at jeg tar det tidligere enn planlagt.

Ansvaret for å bygge ut sykkelveier er delt mellom staten og Oslo kommune. Staten bygger langs riksveier, kommunen skal bygge ut det andre.  Mitt inntrykk er at staten stort sett har gjort det de skal, mens Oslo kommune har sviktet. Det vi har av gode sykkelveier i Oslo er stort sett hovedtrafikkårer som staten har hatt ansvar for. Det finnes en del gode sykkelveier inn mot Oslo, men de ender gjerne i ingenting, eller kanskje helst i trafikalt kaos. Det skjer gjerne der Oslo kommune overtar ansvaret.

Oslo kommunes eget sykkelkart, fra pressemeldingen hvor de i 2005 presenterte  ambisjonen om at Oslo skulle bli norges beste sykkelby, viser dette ganske tydelig. Kartet er riktignok fra 2004, og litt har skjedd siden den gang. Men ikke stort. Aftenposten kunne i oktober 2008 melde følgende: “Fem kilometer sykkelvei på tre år”. Det er ikke slik man blir Norges beste sykkelby (og derfor er det ikke overraskende at Oslo havnet på en ynkelig 18. plass da Norges beste sykkelbyer ble kåret i 2008). Så kartet fra 2004 gir nok dessverre en ganske dekkende beskrivelse av situasjonen også i 2009 — i alle fall for den delen av sykkelveinettet som er Oslo kommunes ansvar.

De sykkelveier som  Tron Kværn nevner i sin kommentar er nok stort sett blant de blå veiene på kartet, altså sykkelveier som har blitt bygget av staten, ikke av Oslo kommune.

Containere i sykkelsti

Om det er feilparkerte biler eller containere som blokkerer sykkelstien går ut på ett for den som sykler. Containeren hindrer trafikken og sykkelstien er blokkert. Jeg håper ikke det er Trygg Trafikant  Kjøreskole som selv har plassert denne containeren i sykkelstien rett utenfor kjøreskoles lokaler i Ullevålsveien. Det er ikke slik adferd fremtidige bilister skal læres opp til.

I Oslo kommunes inormasjon utplassering av containere står det:

“Trafikketaten har ansvar for ordningen med utleie av gategrunn til utplassering av containere. Alle containere som settes på offentlig gategrunn skal meldes til Trafikketaten.”

I instruks for utplassering av container heter det i pkt 1:

“Trafikketaten kan etter søknad godkjenne utplassering av container på offentlig grunn og privat område som er åpen for alminnelig ferdsel. “

Videre i  pkt. 7b:

“Container skal aldri plasseres slik at fare kan oppstå.”

Jeg lurer på om det var gitt tillatelse til utplassering av den avbildede containeren, og i så fall hvordan man kan forsvare en slik plassering.  Jeg har sendt spørsmål til Trafikketaten, og er spent på svaret.

Oppdatering:

Jeg fikk følgende svar fra Trafikketaten 16. juni:

“Vi gir aldri tillatelse til utplassering av container på sykkelsti. Vi observerte denne containeren selv og tok da kontakt med reder for å få denne flyttet. Kan meddele at denne nå ikke står der lenger.

Dersom du ved en senere anledning oppdager slike forhold, kan dette meldes til vår døgnåpne vakttelefon tlf. 23 48 21 00.”

Det er hyggelig med noen gode nyheter også.

Rettigheter til fossilet Ida

Jeg har tidligere kommentert Jørn Hurums ønske om “copyright” på fossilet “Ida”. Patentstyret pekte også på at opphavsrett var uaktuelt, men at Naturhistorisk museum kunne og burde søke varemerkebeskyttelse. På spørsmål om Jørn Hurum bør kjappe seg, svarte seksjonssjef Jens Herman Ruge hos Patentstyret 6. juni 2009: “–Det må han. Han bør søke i dag.” Jeg får legge til at det er muséets administrasjon, ikke Jørn Hurum som burde ha sørget for eventuelle registreringer.

Nå har museet somlet, og et lite firma i Farsund har sendt inn søknad om varemerkebeskyttelse for navn og logo.

Varemerker ligger litt utenfor min ekspertise. Så jeg skal være litt varsom med å mene for mye her. Men for meg virker det som om mediene overdriver.

Naturhistorisk museum har fossilet “Ida”. Uansett varemerke så kan museet bruke bilde av fossilet. En eventuell varemerkeregistrering er ikke til hinder for at museet selger T-skjorter, krus, paraplyer og hva det måtte være med bilde av fossilet. De kan også bruke bildet av selve fossilet hvor den gule plasten det er støpt inn i blir fjernet og de må kunne vise det som en silhuett. Dette kan i og for seg jeg og enhver annen også gjøre. Jeg kan ikke bruke museets bilder direkte, for fotgrafen har rettigheter til disse. Men hadde mine tegneferdigheter vært litt bedre enn de her kunne jeg ha tegnet av fossilet, akkurat som enhver annen kan gjøre. Jeg kan produsere T-skjorter med mine bilder av fossilet Ida og fortelle at dette er Ida, akkurat som jeg kan lage T-skjorter med bilde av Oslo rådhus.

Kanskje kan postordremannen Svein Bjarne Nesbø få enerett til å lage kofferter som heter Ida, men de kan ikke nekte Naturhistorisk museum å selge kofferter med bilde av fossilet Ida. “Dovre” er en gammel produsent av undertøy, også T-skjorter (som nå eies av JBS fra det kjente fjellandet Danmark). Andre produsenter kan ikke kalle sine T-skjorter “Dovre”. Men de må gjerne selge T-skjorter med bilde av Dovre, og de kan selvfølgelig også ha med en tekst som sier at dette er Dovre. Og hvem som helst kan selge T-skjorter med bilde av moskusen på Dovre, selv om dette nå har blitt tekstilfabrikantens logo.

Et varemerke kan få vern på to måter. Det kan registreres. Men det kan også få vern gjennom innarbeiding etter varemerkeloven § 2. Nå er vel ikke “Ida” innarbeidet som varemerke for Naturhistorisk museum. Men det er i alle fall godt kjent, så godt kjent at en postordremann fra Farsund ikke kan hindre dem i å bruke navnet på fossilet ved at han registrerer et varemerke.

Men tilbake står spørsmålet om museet egentlig trenger noen varemerkebeskyttelse. Hvis Ida skulle bli et ikon på linje med Edvard Munchs “Skrik” kan det kanskje blir et marked for spin-off produkter ut over souvenirsalget i museet. Jeg har liten tro på at det er et slikt marked. Det kan nok finnes noen fossil-entusiaster som gjerne vil ha sin Ida T-skjorte og kan tenkes å bestille en slik selv om de ikke har vært i Oslo for å hilse på Ida. Men de vil nok ha “The real thing”. Det er neppe noe stort marked for slike produkter, annet enn som souvenirer til de forhåpentligvis mange som vil besøke Naturhistorisk museum. Ibsenmuséene selger Ibsen-effekter, på Troldhaugen kan man kjøpe Grieg-effekter, osv. Men markedet flommer ikke over av Ibsen- og Grieg-effekter om vi holder primærproduktene (bøkene og musikken) utenom. Det er ikke varemerkebeskyttelse som gjør at slike produkter ikke finnes i stort omfang. Markedet er ganske enkelt ikke der.

Sykkelfeller og sykkelskandaler i Oslo

Jeg har bodd i Oslo i drøyt 30 år. Helt siden jeg flyttet hit rundt midten av 1970-tallet har politikerne lovet at vi i løpet av de neste fem årene skal få et sykkelveinett i Oslo. I 2005 hevdet Oslo at de skulle bli Norges beste sykkelby. Man kan trygt se at Oslo har langt igjen. Da man kåret Norges beste sykkelbyer i 2008 kom Oslo på en ynkelig 18. plass.

Rett skal være rett. Det har kommet noen kilometer sykkelvei i løpet av disse årene. Men ikke mange. I alle fall alt for få. Og i løpet av disse årene har faktisk også en del sykkelveier forsvunnet, uten at de har blitt erstattet.  Mitt inntrykk er at det er den delen av sykkelveinettet som staten har ansvaret for som har blitt bygget ut. Oslo kommune har sviktet.

I Aftenposten 28.10.08 kan vi ses de sørgelige resultater av en politikk som i praksis er en ikke-politikk i forhold til sykler: Fem kilometer sykkelvei på tre år.

I løpet av mine år i Oslo har byen hatt politisk ledelse av skiftende farge, selv om blåfargen har vært mest fremtredende. Men alle partier som har sittet med makt i Oslo har det til felles at de har lovet mye, men ikke levert på dette området. En opposisjon som ikke leverte sist de hadde makten scorer ikke noen poeng hos meg på at de forsøker seg med løfter en gang til.

Likevel: Det er nærliggende å anta at en grunn til den manglende oppfølging av vedtatte planer er at de nåværende byrådspartiene, Høyre og FrP, bare stemte for ufopliktende  ”god jul og godt nyttår” forslag da “Plan for hovedsykkelveinettet” ble behandlet i bystyret 21.07.1999. Det som den gang ble enstemmig vedtatt, altså med stemmene fra H og FrP, var:

“1. Bystyret tar vedlagte “Plan for hovedsykkelveinettet i Oslo” til orientering.

2. Planen er retningsgivende for kommunedelplaner og reguleringsplaner.”

Dette er ikke noe som er særlig forpliktende, og vitner ikke om noen reell vilje til å satse på sykkel. De neste punktene, 3 til 8, ble vedtatt mot stemmene fra H og FrP, og da er det som sagt ikke særlig overraskende at et byråd med H og FrP ikke har gjort noe særlig for å gjennomføre dem:

“3. Byrådet bes forsere utbyggingen av hovedsykkelveinettet i Oslo med utgangspunkt i eksisterende planer og med sikte på etablering av et finmasket sykkelveinett for alle typer syklister i Oslo.

4. Sykkelveinettet må ha en standard som tilfredsstiller alle kvalitetskrav mht. valg av traseer, løsninger og utførelse. Utbedring av ulykkespunkter i tilknytning til eksisterende  sykkelveinett må prioriteres.

5. Byrådet bes legge fram en forpliktende og tidfestet trinnvis utbyggingsplan av sykkelveinettet i Oslo i samarbeid med alle relevante statlige og kommunale etater.

6. Byrådet bes fremme sak om sammenhengende grøntkorridorer og turveier/sykkelveier fra marka til sjøen, herunder Alnaelven og Ljanselven.

7. Byrådet bes fremme sak om opparbeidelse av såkalt “Grønn rute” fra Groruddalen til Sjølyst, hvor etablering av bruforbindelse over Akerselven (Jerusalem bru), samt over sporområdet på Majorstuen inngår som delprosjekter.

8. Byrådet bes legge frem sak om  bedre tilrettelegging for sykkel i sentrum.”

Man kan trygt konkludere med at de som ønsker bedre tilrettelegging for sykkel i Oslo ikke bør stemme Høyre eller FrP.

Polikere og planleggere i Oslo tar ikke sykkelen på alvor. Jeg tror knapt noen av de ansvarlige har forsøkt å sykle i byen. Det som gjøres preges mer av at man vil hvitvaske sin dårlige samvittighet enn av et reelt ønske om å gjøre Oslo til en sykkelvennlig by. Til nå har det vært slik at når biler og syklister konkurrerer om det samme arealet, da vinner bilen. Våre feige politikere tør ikke fjerne en håndfull gateparkeringsplasser for å gi plass for sykler.

Folk som sykler gjør det fordi de skal fra et sted til et annet. De færreste som er ute og sykler gjør det for å få en rolig rekreasjonstur — i alle fall om vi holder oss til de som sykler i byen og langs traffikerte veier. Det hjelper lite med en sykkelvei som går opp og ned, på kryss og tvers og alltid har siste prioritet. Man velger ikke en sykkelvei når det betyr store omveier og at det ikke er mulig å holde vanlig sykkelfart, som stort sett vil være et sted mellom 15 og 30 km/t. Syklister bør ha flere gjennomfartsruter enn bilister, ikke færre.

Politikere og planleggere har hatt en merkelig tro på at kombinerte gang- og sykkelveier er en løsning. Det er det ikke. Det er en tankegang preget av at de som har tenkt kjører bil, og vil ha syklene ut av kjørebanen. Det går ikke an å sykle mellom barnevogner, unger og bikjer i bånd — i alle fall ikke når man er på vei til eller fra jobb.

I denne delen av min blogg vil jeg samle sykkelfeller og sykkelskandaler. Jeg er litt tabloid med skandalebegrepet her. Jeg tenker på alle de prosjekter hvor syklister har blitt fullstendig ignorert i planleggingen — sist demonstrert ved at det i praksis knapt er mulig å forsere det nylig ombygde Jernbanetorget med sykkel. Jeg skal her si noe som jeg kommer til å gjenta mange ganger:

Sykler og syklister er ikke noe ekstraordinært som skal ha særløsninger. Ved enhver veiutbygging eller ombygging skal det også være en løsning for syklister. Det er, eller burde være, like selvfølgelig som at man planlegger for fotgjengere, busser, osv.

Tips meg gjerne om sykkelfeller, så skal jeg ta dem med etterhvert.

Symbolet på Oslos sykkelidioti

Politikerne og planleggerne skal ikke langt fra Rådhuset for å finne et av de mest talende symboler på politikernes idioti når man planlegger for sykkel. Jeg har mange ganger lurt på hvor de ansvarlige hadde lagt igjen hjernen sin da de planla sykkelveien i Rådhusgaten ved Kontraskjæret. Det som antageligvis er ment som sykkelvei (den er ikke merket, så man kan ikke være sikker), går plutselig rett gjennom leskuret på trikkeholdeplassen.

Løsningen er i seg selv farlig både for syklister og de som venter på trikken, og komplett idiotisk. Den blir ikke bedre av at det ikke er varslet ved skilt. Det som anlegger sykkelveier på den måten tar ikke sykkelen på alvor.

Det er ikke så lett å flytte på trikken. Så da må løsningen være å legge om hele sykkelveien.


Vis større kart

Tour de France – nå er løypekartene på nett

Tour de France arrangøren har nå lagt ut kart, løypebeskrivelser m.m. på nett.

Etappene gjennom Languedoc-Roussilon er:

3. etappe: Marseille – La Grande-Motte, mandag 6. juli.

4. etappe: Montpellier (lagtempo), tirsdag 7. juli

5. etappe:  Le Cap d’Agde – Perpignan, onsdag 8. juli.