Skal Rygge og Torp ofres for Distrikts-Norge?
Monday, 14th December, 2009
Rygge og Ryaniar truer flyplasser kan vi lese på nrk.no. Subsidierte småflyplasser i nord trues av suksessfulle lavprisselskaper i sør, fortsetter det. Morten Edvardsen i Finnmark Senterparti mener at regjeringen må ta opp problemet, som selvfølgelig betyr å begrense virksomheten. Heldigvis opphevet regjeringen, ved daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete passasjertaket på Rygge kort tid før valget og økte samtidig antallet tillatte avganger fra 15.000 til 21.000 pr år.
Bakgrunnen er at finansiering av norsk flyplassdrift i hovedsak er basert på intern kryssubsidiering gjennom Avinor. Vi som for det meste reiser fra Gardermoen (og fra noen andre av de større flyplassene i Norge) skal belastes med avgifter og priser (på restauranter, tax-free m.m.) som skal subsidiere flyplasser andre steder.
Rygge og Torp er utenfor Avinor-systemet og belastes dermed ikke med slike ekstrakostnader for å subsidiere andre flyplasser. Dette gjør at de kan tilby lavere priser. Derfor er det disse og ikke Gardermoen som tiltrekker seg lavprisselskapene. Dermed melker ikke den store melkekua i Avinor-systemet like mye.
Det er et klassisk scenario når man vil kryssubsidiere innenfor innenfor et selskap. Vi har sett det for telekommunikasjon, for post og sikkert mange andre områder. Så lenge man klarer å verne systemet gjennom et monopol lar det seg opprettholde på et vis. Men det tåler ikke konkurranse, for konkurrentene vil bare gå inn på de lønnsomme områdene.
Mange politikeres typiske panikkreaksjonen er “Hjelp, noen har suksess! De må stanses!”. Morten Edvardsen representerer dette når han sier at “man [må] innføre tiltak som gjør at veksten [på Torp og Rygge] stoppes”.
Dette reiser i alle fall tre spørsmål, i tillegg til det grunnleggende om økt flytrafikk og miljø: Hva slags flyplasstruktur skal vi ha, hvor mye skal ulønnsomme flyplasser subsidieres og hvordan skal denne subsidieringen skje?
Det er interessant å se på kartet over Avinors flyplasser. Østlandet, hvor omtrent halvparten av Norges befolkning bor, betjenes av én Avinor-flyplass (Gardermoen). Avinor-kartet lyver noe, da Gardermoen på kartet er plassert i Oslo og ikke på Gardermoen (også andre flyplasser er feilplassert). Legger vi til Agder-fylkene, Rogaland og Hordaland får vi fire Avinor-flyplasser og ca en million innbyggere i tillegg. Til sammenligning er det 12 Avinor-flyplasser i Finnmark, med ca 72.500 innbyggere, som er litt færre enn det til sammen bor i de to bydelene Grunerløkka og Sagene.
Jeg vil tro at de fleste som bor i de folketette områdene sør for Oslo har lenger vei til sin nærmeste Avinor-flyplass enn folk i de tre nordligste fylkene har til nærmeste Avinor-flyplass. Selv om kommunikasjonen på landjorda er bedre i sør, så blir det fort noen timers reisetid til Gardermoen. Det er ikke underlig at trafikken øker på Torp og Rygge.
Her er eksempler på avstander mellom Avinor-flyplasser i “distriktene” (kjøreavstand, ikke luftlinje):
60 km Florø til Førde
100 km fra Sandane til Florø og 81 km fra Sandane til Førde.
70 km fra Sandnessjøen til Mosjøen og 85 km fra Mosjøen til Mo i Rana.
79 km fra Evenes til Narvik, reisetid 75 minutter.
74 km fra Vardø til Vadsø.
Til sammenligning er det 168 km fra Gardermoen til Torp, og 109 km til Rygge.
Det er 146 km fra Lillehammer til Gardermoen, for å ta med en by uten flyplass som betjenes av Gardermoen. (Lillehammer har en befolkning som tilsvarer 1/3 av Finnmark.) Går vi til sørvest-landet har en by som Flekkefjord 124 km til nærmeste flyplass — den ligger omtrent midt mellom Sola og Kjevik.
Veistandarden er nok bedre i sør og det finnes tog. Men den er ikke så mye bedre at det kan forklare eller forsvare hvorfor det skal være så mye tettere mellom flyplasser der det ikke bor folk enn det er der de fleste faktisk bor.
Når man, som i Finnmark, skal ha en flyplass pr 6.000 innbyggere må det bli dyrt. Det må også føre til at alle får et dårlig flytilbud fordi ingen flyplasser får et noenlunde tilstrekkelig trafikkgrunnlag.
Hvor mange flyplasser det bør være har jeg ikke noen klar oppfatning om. På øyer uten veiforbindelse, som Værøy og Røst, kan det være god grunn til å opprettholde flyplasser selv om det ikke er så mange kilometer til den neste. Men det er åpenbart at det i dag er for mange i de delene av Norge hvor det bor lite folk.
Det kan være mange gode grunner til å subsidiere transport og jeg har ikke noe grunnlag for å mene hvor mye som bør brukes på dette. Men uansett må subsidiene opp på bordet. Det må ikke skje ved at man later som om flyplassene drives forretningsmessig og at det er et overskudd som fordeles til ulønnsom virsomhet. En “forretningsdrift” basert på at man struper konkurranse er ikke rette måten å drive på. Vil man ha en distriktsstøtteavgift på flybilletter i Norge, da får man være ærlige nok til å si at det er det man vil ha. Det må ikke skje ved at man struper flyplasser som Torp og Rygge for å verne melkekua.
