Bybane i Bergen og Tramway i Montpellier

I dag åpnet bybanen i Bergen med fint besøk, og med litt mindre fint besøk. La det være sagt som en generell ansvarsfraskrivelse: Jeg har ikke satt meg veldig grundig inn i prosjektet Bybanen i Bergen. Jeg har merket meg at det har vært mye diskusjoner. Men motstanden kan ikke ha vært så stor likevel når man har måttet importere Vidar Kleppe for å fok nok folk til å kunne holde i fanen og representere “folkelig motstand”.

Jeg kjenner bybanen i Montpellier, le Tramway, langt bedre enn jeg kjenner bybanen i Bergen. Men siden Montpellier er en by omtrent på størrelse med Bergen gir det utgangspunkt for noen refleksjoner.

Den første “bybanen” i Montpellier åpnet i 2000. Det var sikkert mye diskusjon da dette ble vedtatt også, uten at jeg kjenner denne. Jeg begynte ikke å følge med på hva som skjer i denne regionen før vi kjøpte en leilighet et stykke utenfor Montpellier i 2005. Da var linje 1 i drift og linje 2 under bygging.

Så langt jeg kan bedømme har det vært en stor suksess. Man hadde prognoser i planleggingsfasen som sa at denne linjen ville frakte 75.000 passasjerer pr dag. Men resultatet har blitt 130.000 passasjerer pr dag – nesten det dobbelte av prognosen. Suksessen gjorde at vognsettene etter 2-3 år ble forlenget fra opprinnelig å være tre-leddet på 29,8 m til å blir fem-leddet med lengde 40,9 m. I desember 2006 åpnet linje 2.

Bybanen var også en viktig grunn til at Montpellier rykket opp fra to-stjerners til tre-stjernes reisemål i den grønne Michelin-guiden. Ikke fordi banen i seg selv er en stor attraksjon, men den har gitt et viktig bidrag til at byen har blitt et bedre sted å bo i, ferdes i og besøke.

Det arbeides nå med linje tre, som vil åpne i 2012. Det er offentliggjort planer for en linje 4, og planer for forlengelse av eksisterende linjer og linje 3 (som man ser for seg å forlenge til La Grande Motte og Palavas). Men dette er ikke vedtatt. Mitt inntrykk er at man i Frankrike, i motsetning til i Norge, ikke treffer vedtak om å gjøre noe før man også har finansiering og kan vedta denne. Kanskje blir det litt mer luftige planer og litt færre vedtak når man gjør det på den måten, men vedtakene blir i det minste mer troverdige.

Jeg vet ikke så mye om hva som eventuelt er gjort i tilknytning til Bybanen i Bergen. Men noe av nøkkelen til suksess i Montpellier er at man har gjort det ordentlig. Ved endestasjoner og andre knutepunkter er det laget innfartsparkering slik at folk kan kjøre bil til der hvor bybanen starter.

Kjøper man månedskort (eller kanskje må man kjøpe års- eller halvårskort, jeg er ikke sikker), inkluderer det parkering ved disse innfartsparkeringene og bysykler inne i byen. Her er det et elektronisk billettsystem som har virket i mange år, så derfor er det med en viss undring jeg har sett på problemene med Flexus i Oslo. Man har heller ikke blitt fristet til å drive kommunal prostitusjon hvor reklamebyråer og andre kan skjemme ut byen med “bymøbler” og annet rask hvis de bare er villige til å betale. Man har laget et sammenhengende transportsystem hvor bybanen utgjør ryggraden.

I Norge har man en lei tendens til å vedta prosjekter som ikke fullføres, lage luftige planer som (kanskje) gjennomføres klattvis, og til å jevnlig ha omkamper. Man har diskutert bybane i Bergen i 45 år, enda lenger enn politikerne har lovet og løpt fra sine løfter om sykkelveier.

Et problem i norsk samferdselspolitikk er at bilen er hellig. Kanskje har det sammenheng med prisene. I Norge er biler så dyre at bilen alltid har vært viktigere som statussymbol enn som transportmiddel — noe man bl.a. ser ved at man nesten ikke importerer basismodeller av rimelige biler til Norge. Folk vil ha de dyrere og mer påkostede modellene, for man må ha noe å vise fram. En politikk som hindrer Ola Nordmann å kunne bruse med fjørene får begrenset støtte.

Alle som har vært en del i båt vet at når man skal i land i skjærgården må man gjøre ett av to: Enten hopper man, eller så hopper man ikke. Hvis man forsøker på noe midt i mellom havner man i sjøen. Og der er det norske politikere og planleggere så alt for ofte havner med sine halvveisløsninger.

Hvis man gjør det ordentlig, fullfører når man først har vedtatt og satt i gang, og bygger opp tjenester som gjør det til et helhetlig transporttilbud, da vil kanskje Bergen oppleve den samme suksessen med sin bybane som man har opplevd i Montpellier. Jeg håper at det blir resultatet.

Gratulerer Bergen, med å ha fått lokaltransporten på skinner.

Print Friendly
  • Kristij

    Ble bybanen i Montpellier også betalt med bilistenes bompenger? Er Montpellier hermetisert med bompenger? (Det var ikke det sist vi kjørte igjennom.)

  • Yuzzufali

    Bybanen er allerede bygget med sikte på forlengelse til Lagunen (shopping), Flesland (flyplassen) og Åsane, det er naturligvis usikkert når dette blir realisert. Såvidt jeg forstår legger også Bergen kommune opp til fortetning av bebyggelsen langs traseen. Bybanen er også lagt på egen trase slik at det er lett øke kapasiteten med flere avganger og lengre vognsett.

    Min hovedinnvending er at bybanen ikke er ambisiøs nok, særlig med hensyn til hastighet, den kjører som en trikk, ikke som et tog. Dermed blir reisetiden lengre enn med bil.

  • OlavTorvund

    Nei, det er ikke bompenger for å kjøre inn i Montpellier. Jeg synes at bompenger i mange sammenhenger er utmerket. Både i Stockholm og London har det hatt god effekt ved å redusere biltrafikken i byen, noe som er viktig. Alt for mange byer kveles av biler. Min hovedinnvending mot bompenger er at det er en dyr måte å kreve inn penger på.

  • Pingback: Sykkelveier, merking og skilting | Olav Torvunds blogg()