Dette er mitt nærområde og min arbeidsvei. Derfor tar jeg opp dette, selv om det sikkert finnes områder hvor sykkelforholdene er langt dårligere.
Jeg starter med det som burde vært ryggraden i sykkelveinettet: Bygdøy Allé og Henrik Ibsens gate (det som tidligere fra Drammensveien mellom sentrum og Solli plass). Det er også den strekningen hvor det bør være enklest å legge til rette for sykkel. Det er mange som bruker denne veien som sykkelvei slik at den, til tross for manglende tilrettelegging, i praksis fungerer som en hovedsykkelvei. Her er vi også ved et viktig punkt som planleggere og politikere må ta inn over seg:
Planleggere og politikere må komme seg ut av sine kontorer, løfte blikkene fra sine kart og se hva folk faktisk gjør. Det hjelper ikke om man bygger ut sykkelveier andre steder. Man må legge forholdene til rette der folk faktisk sykler. Man kan ikke legge sykkelveiene der byråkrater synes at folk bør sykle.
For noen år siden ble det gjort noen oppgradering av kantstein i Bygdøy Allé. Jeg trodde den gang at man også ville lage sykkelsti når man arbeidet med veikanten og fortauet. Dette burde man selvfølgelig ha gjort. Men dette er Oslo, hovedstad i det i denne sammenheng u-landet Norge.
I Oslo betrakter de ansvarlige planleggere og politkere åpenbart fortsatt sykkel som et kuriøst leketøy. De vil ikke ta innover seg at sykkel er et fremkomstmiddel som på kortere avstander i byer og bynære områder er det klart mest effektive og miljøvennlige transportalternativet. Sykkel er samfunnsøkonomisk lønnsomt og har meget god helseeffekt, men slikt biter ikke på H/FrP-politikerne i byrådet. Derfor ser vi gang på gang at syklistene blir totalt oversett når veier rustes opp. Vi har sett det i Bygdøy Allé, vi så det i Cort Adlers gt (som jeg skal komme tilbake til), vi så det ved Nordraaks plass, vi ser det nå når man ruster opp Drammensveien (nye trikkeskinner) og vi ser det i Holmekollveien hvor man oppgraderer fortau og vei, men uten å legge til rette for sykler. Og vi ser i det i skandaleprosjektet Carl Berners plass.
Bygdøy Allé er av en for meg uforståelig grunn ikke med i Oslos sykkelstrategi (det finnes faktisk noe slikt, og den er slett ikke ille om den bare hadde blitt gjennomført). I Henrik Ibsens gt mellom Solli plass og sentrum ville det vært særdeles enkelt å lage sykkelsti. Det er bare et av alt for mange eksempler på at Oslo mangler vilje, ikke plass.
På sydsiden bør det ikke være noe problem. Utenfor Handelsbygningen og utenfor Finansnæringens hus (?) er det noen få parkeringsplasser som må fjernes. Får man bort disse er de mer enn nok plass i veibanen. Det er egentlig vanvittig at man prioriterer et titalls parkeringsplasser fremfor syklister.
Ved Indekshuset har man en litt større utfordring. Drosjeholdeplassen må flyttes. Men det burde ikke være så vanskelig å finne et annet sted (selv om man må ofre noen parkeringsplasser).
Heller ikke på andre siden, kjøreretning ut fra sentrum, kreves det veldig mye. Langs Slottsparken er fortauet bredt og fotgjengertrafikken er ikke så veldig stor. I praksis fungerer fortauet allerede delvis som sykkelvei. Mitt inntrykk at det er flere syklister enn fotgjengere som bruker dette, også i dag. Det er antageligvis bredt nok til at man kan ha både fortau og sykkelsti, man må bare lage et skille mellom de to. Men også her er det bredde nok i veien, med unntak for trikkeholdeplassen ved Slottsparken. Der kan det bli litt for trangt mellom holdeplassen og fortauet.
Igjen er området ved Indekshuset en utfordring, da det er trangt mellom buss/trikkeholdeplassen og fortauet. Men det er fortau i Sommerrogt og en gangvei gjennom den lille parken. Det er ingen som har inngang fra Henrik Ibsens gt mellom Sommerrogt mot Inkognitogt og Solli pl. Fortauet går langs en mur. Det bør derfor være mulig å gjøre fortauet om til sykkesti, og lede fotgjengere gjennom Sommerrogt. Mitt inntrykk er at de fleste fotgjengere allerede i dag velger å gå Sommerrogt. Med en slik løsning kan man til og med beholde parkeringsplassene i Sommerrogt, hvis man ikke heller velger å flytte drosjeholdeplassen dit — der den lå for en del år siden.
I Bygdøy Allé er det plass nok. Alt som trengs er å endre oppmerkingen. Men man kunne fått en verdifull meter eller så ekstra ved å la sykkelveien gå nærmere trærne enn kjørebanen går i dag.
Man burde selvfølgelig gjøre mer. En gate som Bygdøy Allé bør ikke være en gjennomkjøringsvei for biler. Den bør heller ikke være rute for fjernbusser. Disse bør gå i Sjølystveien. Hadde vi hatt politikere med evne til å se litt lenger fram enn til neste valg hadde vi vel også hatt et jernbanenett med tilstrekkelig kapasitet. Mye av trafikken vestfra inn mot byen bør over på tog. Men da må man først bygge ut jernbane, noe norske politikere har nedprioritert og forsømt i minst 60 år (og siden AP har hatt regjeringsmakten i de fleste av disse årene er de også hovedansvarlige for forsømmelsene). Underkapasitet, særlig på jernbane, er den største hindringen møt økt kolletivandel. Men når det oslofientlige Seterpartiet har samferdselsministeren og hun ikke vil gå lenger enn til å utrede når man bør begynne å utrede ny Oslotunnel, da er det lenge før det probelmet er løst. Men det er heldigvis ikke nødvendig å vente på dette før man kan lage sykkelvei. Sykkelvei kan man lage med en gang.
I Oslos sykkelstrategi heter det at man skal legge til rette for sykling mot enveiskjøring. På s. 11 kan vi bl.a. lese følgende:
“Tilrettelegging for sykling mot enveiskjøring bidrar til å gi sykkeltransport fordeler fremfor annen transport gjennom prioritert fremkommelighet og kortere reiseavstand. Strategien er en positiv markering av byens satsning på sykkel, med økt fremkommelighet og redusert risiko for trafikkulykker.”
Jeg har tidligere vist til franske erfaringer med sykling mot enveiskjøring, og i sykkelstrategien vises det til tilsvarende erfaringer fra Tyskland. Man har også forsøkt det i Skedsmo kommune. Det er helt entydig: Det fungerer utmerket. Men som Samferdelsetaten skriver om dette tiltaket:
“Sykling mot enveiskjøring må skiltes spesielt. Vi har ingen steder i Oslo i dag hvor dette er gjennomført.”
Det tross alt ikke mer enn seks år siden sykkelstrategien ble vedtatt, og dette er Oslo. Ser man på fremdriften i utbygging av sykkelveinettet ville det være alt for optimistisk å tro at Oslo skulle kunne treffe vedtak og skilte i løpet av bare seks år. Når vi nærmere oss 2020 kan vi kanskje vente å se et prøveprosjekt med sykling mot enveisskjøring i en gate eller to i Oslo — sansynligvis i et par avsidesliggende gatestubber uten trafikk. Men jeg minner om at man i Frankrike nå har gjennomført sykling mot enveiskjøring i alle gater med 30km fartsgrense uten at det er skiltet spesielt, så det er mulig.
Rett skal være rett. Det synes som om det er politiet som er bremseklossen her, og politiet bekrefter dermed at også det er en sykkelfientlig etat. Man kan jo lure på hvordan politiet i Norge, som ikke synes å har noen erfaring med dette, vet dette så mye bedre enn de som faktisk har forsøkt. Men dermed fremstår de nisseluepoliti som stoler mer på sin frykt og sine fordommer enn på andres erfaringer.
Det er mange steder hvor dette burde vært gjort. Behovet for å gjøre noe er nok mer akutt i Akersgt mellom Grensen og Karl Johans gt enn i mitt lokale eksempel. Men denne gangen holder jeg meg i nærområdet, omtrent så nært jeg kan komme i mitt tilfelle.
Mogens Thorsens gt går parallelt med Bygdøy Allé mellom Niels Juels gt og Frederik Stangs gt, og deles omtrent på midten av Gabels gt. Den er regulert slik at de to halvdelene er enveiskjørt hver sin vei: Man må kjøre inn fra Gabels gt uansett hvor i gaten man skal, og det er ikke mulig å kjøre lovlig fra den ene enden til den andre. I forhold til biltrafikk er det utmerket. Hadde man kunnet kjøre gjennom ville vi ganske sikkert ha mange biler som ville forsøke å bruke denne veien for å snike noen plasser i køen i Bygdøy Allé. Også andre steder har man valgt en slik oppstykket enveiskjøring for å hindre at veier blir brukt som gjennomkjøringsveier. Men at et slik reguleringstiltak også skal gjelde for syklister, og dermed tvinge syklistene ut blant biler og busser i Bygdøy Allé, alternativt opp på fortauet, det er totalt meningsløst. Det er bare et av alt for mange eksempler på at planleggere ikke tenker på og ikke skjønner sykkel.
Her vil jeg i full offentlighet tilstå et lovbrudd jeg begår ofte: Nesten daglig sykler jeg mot enveiskjøring i Mogens Thorsens gt minst to ganger. Politiet kan mase så mye de vil om at det er ulovlig og holde på med sine provoserende aksjoner mot syklister. Jeg kommer uansett ikke til å slutte å sykle mot enveiskjøringen i Mogens Thorsens gt. Det er langt tryggere å kjøre mot kjøreretningen der, med fortauet som mulig fluktrute, enn å sykle med trafikken i Bygdøy Allé. Man behøver ikke gjøre mer enn å treffe et vedtak. Det hadde vært greit med et skilt også, men det er mer skrikende mangel på skilting av sykkelvei enn dette, så man skal ikke være for kravstor. Men det er Oslopolitikere for hvem bilen synes å være hellig og sykkel et fremmedelement som styrer denne byen, så om en 10–20 års tid har kanskje også Oslo motvillig kommet etter resten av verden.
En annen enveiskjøring som jeg også jevnlig forbryter meg mot, om enn ikke daglig, er Gimleveien mellom Elisenbergveien og Bygdøy Allé. Skal man i retning Frogner plass er Gimleveien en grei rute. Frognerveien er et dårlig alternativ på grunn av trikkeskinner. Fra Bygøy Allé man man sykle lovlig. Men sykler man mot Bygdøy Allé møter man et innkjøring forbudt skilt ved Elisenbergveien. Igjen kan det være et poeng å forby biler å kjøre den veien, men det er meningsløst at det også skal gjelde sykler. Så kommer jeg den veien på sykkel gir jeg blaffen i innkjøringsforbudet og sykler mot enveiskjøringen — og jeg kommer til å forsette å gjøre det.
Det er dessverre mange eksempler på at regulering av biltrafikk ved enveiskjøring tvinger syklister ut på til dels lange og trafikkfarlige omveier om de skal sykle lovlig. Skal jeg ta med ett eksempel utenfor egen bydel gir Båhusveien på Sinsen en god illustrasjon av hvor håpløst dette kan bli. En “street wise” syklist har derfor et fleksibelt forhold til sykkelfientlige trafikkregler, og bryter dem når det er den beste løsningen. Som syklist forholder man seg til enveiskjøringer omtrent som man gjør i Italia: Det betyr ikke at det er forbud, bare at man må være litt forsiktig og at de som kjører mot enveiskjøringen må vike for de som kommer andre veien.
Gyldenløves gt står på kommunens sykkelkart som sykkeltrasé som ikke er tilrettelagt for sykkel (kan man tenke seg bilvei som ikke er tilrettelagt for biler?). I Gyldenløves gt kan også lett legges til rette for sykling. I mer siviliserte byer enn Oslo ser man mange eksempler på at det er opparbeidet sykkelveier i den type midtrabatter med allé som man har her. Det er plass nok. Det må legges et egnet dekke til erstatning for den jordstien som går der i dag, men det bør være overkommelig. Fordi denne alléen er realtivt kort og det ville medføre ekstra kryssinger av kjørebanene vil jeg foretrekke vanlig sykkelsti i veien. Men det er i alle fall en mulighet. Mellom Niels Juels gt og Parkveien er det ikke noen slik midtrabatt, så der må man ofre noen av de hellige parkeringsplassene.
De som har planlagt de ikke realiserte sykkelveiene har gjort den samme feilen som de som i sin tid planla kollektivruter: De går i en stjerneform ut fra sentrum, med få tverrforbindelser. Det hender jeg sykler mot Bislett, mot Majorstua, Blindern eller steder som tar meg videre fra disse. Norges “Silicon Valley” er Gaustadbekkdalen med Blindern og Gaustad, videre over Ullevål til Nydalen. Jeg vil anta at veldig mye av den verdiskaping som har provosert Distrikts-Norge skjer i dette området.
Moderne mennesker i moderne næringsvirksomhet velger gjerne et moderne fremkomstmiddel: Sykkel. Men fra min del av byen er det ikke mulig å finne en god sykkelrute i den retningen. Det er mulig å sykle opp til Frogner plass og sykle sykkelstien langs Kirkeveien. Men det vil ofte være en betydelig omvei og en smal sykkelsti som jevnlig avbrytes av bussholdeplasser og som ikke tar en gjennom de vanskeligste trafikkområdene, det er det ikke verdt å sykle omvei for. Jeg skal ikke si noe om bussjåfører generelt. De fleste er sikkert skikkelige folk. Men det er dessverre likevel mer enn nok av dem som ikke tar noe hensyn til syklister og bare presser sykler inn i fortauskanten hvis de skal inn på en holdeplass. Jeg har selv erfaring med noen slike. Den “løsning” er valgt i Kirkeveien og en rekke andre steder er en trafikkfarlig sykkelfelle. Bildet nedenfor er fra Ullevålsveien ved Vår frelsers gravlund, omtrent vis a vis det håpløse bruddet i sykkeloppmerkingen som jeg har kommentert tidligere. Denne trafikkfarlige reguleringen hvor syklister skvises ser man dessverre mange steder i byen.
Mellom Kirkeveien og sentrum er det faktisk ingen nord-syd forbindelser som er tilrettelagt for sykkel. (Og det er ikke stort i sentrum heller.) Vi har et finmasket nett av bilveier, men det er stor avstand mellom sykkeltraséer.
Det burde i alle fall være to nord-syd forbindelser mellom Slottsparken og Frognerparken, i tillegg til Kirkeveien (hvor det må legges ordentlig til rette for sykkel, dagens halvveisløsning er ikke akseptabel).
En trasé kunne gå Elisenbergveien og Frederik Stangs gt fra Bygdøy Allé til der de løper sammen ved Frogerveien, videre Løvenskiolds gt til Briskeby brannstasjon. Der kan den igjen splittes i en vestlig trasé i Industrigt (helt fram til Shums gt) og en østlig i ned Jørgen Moes gt og nordover Eilert Sundts gt. En mulig trasé videre er ned Professor Dahls gt og Underhaugsveien fra Bogstadveien/Hegdehaugsveien til Bislett. Så må det også lages sykkelveier videre fra Bislett, men da er vi langt utenfor mitt område.
I fjor rustet man opp Holtegt, som kunne vært en slik nord-syd forbindelse, for å legge nye trikkeskinner. Som vanlig ble syklistene glemt — vi er stadig i Oslo og der vil de ansvarlige for samferdsel helst ikke tenke på sykler. Men for riktig å understreke at det ikke står på penger, bare på politisk vilje, opparbeidet man gratis, brostensbelagte parkeringsplasser langs veien. Det er bare nok et eksempel på at de ansvarlige elsker og prioriterer biler, mens de helst ikke vil vite av sykler. (Men p.g.a. trikkeskinnene er ikke Holtegt noen god trasé for sykler.)
En annen trasé kan følge Oscars gt. Den kan man følge helt til Bislett. En slik trasé må på en eller annen måte forlenges ned til Skillbekk og gang/sykkelbroen over E18 slik at den henger sammen med sykkelveien langs Frognerstranda. Det helt elementære om at sykkelveier må henge sammen er også noe som de ansvarlige i Oslo ikke synes å ville forstå.
Det må også være en forbindelse mellom Henrik Ibsens gt og Rådhusplassen/Aker brygge. Da AP satt i byråd sammen med SV gjennomførte de en del samferdselsmessige symbolprosjekter. Samferdselsbyråd for SV var den gang Raymond Johansen, som nå er partisekretær i AP. Et av deres prosjekter var trikk til Aker brygge. Da grov de opp hele Cort Adlers gt for å legge trikkeskinner. I min naivitet anså jeg det som en selvfølge at man samtidig sørget for sykkelvei, som hadde gitt en god forbindelse mellom Henrik Ibsens gt / Drammensveien og Aker brygge / Rådhusplassen. Men dette er Oslo. Og det er ikke bare H/FrP som neglisjerer syklistene. AP/SV var ikke det spor bedre. Det var da AP/SV satt med flertallet at sykkelveien over Rådhusplassen forsvant, slik at det i dag er totalt kaos, for å få trikk til en idiotisk designet holdeplass som svært få bruker (Kontraskjæret). Det hadde vært bedre å la denne linjen gå opp Olav Vs gate og Klingenberggt til Stortingst. Men det er en annen sak. AP skryter av at det var de som fikk til dette, og da er det vel de som er ansvarlig for den idiotiske holdeplassen, og at sykkelfeltene i Rådhusgt er for smale og ikke henger sammen. Mellom Akersgata og Nedre Slottsgt (bildet under) har sykkelfeltene forsvunnet. For stadig å gjenta dette: Sykkelveier må henge sammen.
De brukte også en god del millioner på å lage en trikkeblindtarm til Sagene, for å vekke liv i nostalgiske minner om Sagene ring. Nå asfalterer man over trikkeskinnene der. Man kunne sikkert ha fått mye sykkelvei for de pengene. Men det er utenfor vår bydel. (Hadde AP/SV-byrådet sett fremover og ikke bakover ville de ha laget en moderne trikkelinje over Sagene, langs Kirkeveien til Majorstua. Det kunne ha betydd noe. Men nostalgi og symbolpolitikk var visst viktigere enn gode transportløsninger.)
I dag sier planene at det skal bli sykkelvei i Observatoriegaten. Hvis man ellers hadde hatt sykkelvei i Bygdøy Allé, Henrik Ibsens gate og en tverrforbindelse nord-syd i Oscarsgate vil ikke dette være så dumt. Dessuten må man gjøre noe ved Aker brygge og Rådhusplassen. En sykkelvei som starter i intet og som ender der andre sykkelveier løper sammen i intet, det blir en håpløs regulering.
Jeg har tatt for meg sykkelkartet for Oslo og lagt til noen traséer som også bør tilrettelegges for sykling. De rødbrune linjene går inn i hovedsykkelveinettet. Men ikke la dere lure: De stiplede linjene markerer traséer som inngår i sykkelveinettet men som ikke er tilrettelagt for sykling. Det er vel omtrent som om man skulle ha laget et kart over riksveier for biler, og inkludert noen krøtterstier som ikke er tilrettelagt for bil i riksveinettet. Eller om man gjør det mer urbant: Kollektivtraséer som ikke er tilrettelagt for kollektivtransport. Nå har kanskje noen hundre meter blitt tilrettelagt for sykling siden kartet sist ble oppdatert, men hovedinntrykket er likevel det samme: Man later som om det er sykkelveier, men de eksisterer ikke i virkeligheten. De grønne linjene er turveier.
De fiolette linjene har jeg lagt til. Her bør det tilrettelegges for sykkel, men de inngår ikke i dagens planer. De røde linjene er veier som virkelig bør observeres. Dette er rødlistede sykkelveier som står i fare for utryddelse. Her er det, eller har det vært sykkelveier, men de står ikke på kartet. Det er et dårlig tegn. Sykkelstien langs Munkedamsveien eksisterer fortsatt. Men ser man på veien er det ganske tydelig at det ikke bare er de som har laget kartene som har oversett denne sykkelveien. Også de som har ansvaret for vedlikehold synes å ha glemt at denne sykkelveien eksisterer.
Om det er sykkelvei i den nederste delen av Observatoriegt er et definisjonsspørsmål. I prinsippet er det en sykkelsti. Men asfalten er så dårlig at det minner om et treningsstrekk for brosteinsrittet Paris-Roubaix. På det som skulle vært fortau har butikken på hjørnet fått bre seg utover, så fotgjengerne må ut i det som skulle vært sykkelvei. Så den kan stå på rødlista for utryddingstruede sykkelveier.
I Rusløkkveien var det en gang en sykkelvei, men den har blitt borte.
Dette kartet viser hvordan det etter min mening burde ha vært i vår bydel. Dette er en minimumsløsning og tilsvarende må selvfølgelig gjøres i resten av byen om Oslo noen gang skal fortjene betegnelsen “sykkelby”. Jeg er spent på om det kommer til å skje i min levetid. Som 55-åring er det tross alt ikke realistisk å regne med å leve i mer enn 30–40 år til.
Politikerne må erkjenne at bilen er problemet, den er ikke løsningen. Bilen må vike i konflikt med andre transportinteresser. Før politikerne erkjenner dette og har baller til å stå i mot protestene som man vet vil komme fra bilfolket, skjer det ingen ting.
Dessverre viser det sittende H/FrP-byrådet langt større omsorg overfor de som vil kjøre inn og parkere i byen enn for de som bor her. Så de vil ikke engang innføre beboerparkering, slik alle siviliserte byer av en viss størrelse har. Får man bort fremmedparkeringen vil det hjelpe noe. Men man må erkjenne at det er for mange biler i byen. Det ikke er noen menneskerett å kunne parkere i gaten. Det er ikke en kommunal oppgave å sørge for gratis parkering, verken for beboere eller tilreisende.
Jeg bor i bydelen og jeg har bil. Så jeg vet veldig godt at det kan være vanskelig å finne parkeringsplass og at det koster om man vil ha garasje. Men man må akseptere at dette er en av kostnadene ved å bo sentralt, akkurat som de som velger å bosette seg utenfor byen må akseptere reisetid, reisekostnader og at det ikke alltid vil være så enkelt å kjøre bil inn til byen. Moderne, urbane mennesker har ikke noe stort behov for bil. Vår nabo har ikke bil — de har ikke noe behov. De leier bil når de trenger det, hvilket ikke er så veldig ofte. Unge mennesker prioriterer ikke bil. Jeg er neppe den eneste som har bil av gammel vane og fordi det er “kjekt å ha”, uten at jeg trenger den. (Jeg kommer ikke til å kjøpe ny bil når jeg kvitter meg med den jeg har.) Sykkel, kollektivtransport, bilkollektiv, taxi og leiebil dekker transportbehovet på en utmerket måte og er billigere enn å eie bil. Og man slipper parkeringsproblemene.
En oppgave for byens politikere er å redusere behovet for bil. Det handler om sykkelveier og annen transport. Men det hander også f.eks. om barnehager der folk bor, slik at man ikke trenger bil for å bringe og hente barn. Mange klarer seg utmerket uten bil fram til de får barn, men da fører bl.a. manglende barnehagedekning til at det blir vanskelig å få hverdagene til å gå i hop uten. Hvis man fjerner det skattefrie frynsgodet parkering vil man antagelig også frigjøre en del parkeringsplasser. Der jeg leier garasjeplass synes flertallet av plassene å være leid ut til firmaer i området, ikke til beboere. Hvis man måtte betale skatt av den verdi parkeringsplassen representerer, da ville det nok bli mindre attraktivt med parkering for ansatte. Men det er en annen diskusjon.
Byrådsleder Stian Berger Røsland tok nylig i et intervju med Østkantavisa selvkritikk for Oslos manglende sykkelsatsing. Det mangler ikke planer, men gjennomføringen er for dårlig. Det er ikke vanskelig å være enig med byrådslederen i dette. Det er 33 år siden man vedtok en plan for hovedsykkelveinett, og den er fortsatt ikke gjennomført. Den har vært revidert noen ganger, men fremdriften er ikke akkurat imponerende. Oslos sykkelstrategi er ikke særlig ambisiøs, med inneholder likevel en del positive elementer. Det er “bare” oppfølging og gjennomføring som mangler.
Omtrent når jeg er i ferd med å ferdigstille dette innlegget har byrådslederen annonsert at han vil lage en egen sykkeletat. Jeg begynner å tro at han faktisk mener alvor med sitt ønske om å satse mer på sykkel. Men det gjenstår å se om det gir resultater.
Byrådslederen har sagt at planen for hovedsykkelveinettet bør være gjennomført i løpet av 2–3 år. Da bør han ha godt synlige resultater å vise til når det er kommunevalg om et drøyt år. Det bør være synlige resultater på bakken, ikke bare en ny kommunal etat. Han kan starte med å sørge for at det som bystyret faktisk har vedtatt og som skulle ha vært gjennomført innen utgangen av 2009, i alle fall er gjennomført innen utgangen av 2010. Det enkleste er å sørge for at sykkelveier ikke bare forsvinner når man kommer inn mot et kryss, for å gi ekstra plass til biler. Det bør også være enkelt å skilte de sykkelveier og sykkelfelt som faktisk finnes, ikke minst varsle med skilt når sykkelfelt opphører (jeg innser at akkurat det vil gjøre et dypt innhogg i skiltbudsjettet). Og man må rette opp feilene som er gjort ved Nordraaks plass og den feilen man er i ferd med å sementere ved Carl Berners plass. Hvis han ikke viser vilje til å prioritere syklisten, men fortsatt viser at de ansvarlige politikere mener at bilen er viktigst, da vil han bare føye seg inn i den alt for lange rekken av politikere som lover bedre sykkeveier, men som ikke gjør noe for å realisere dette.
Om Stian Berger Røsland selv glemmer sine løfter om utbygging sykkelveinettet, så skal ikke vi gjøre det. Og vi skal minne han på hva han har sagt.
Sykkelstrekninger i Oslo
Dette er omtaler av hvordan det er å sykle ulike steder i Oslo. Noen steder har brukbar tilrettelegging. Andre strekninger er merket som hovedsykkelvei og del av et sykkelveinett uten at det er noen form for tilrettelegging “Sykkelrute tilrettelagt for parkering”, noe er strekninger som burde vært tilrettelagte sykkelruter. Og noe er rene sykkelfeller.
- E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”
- Store ringvei 1 — fra Lysaker til Smestad
- Sykling Frogner — Oslo sentrum
- Kaos i Grensen og syklistene er glemt
- Kirkeveiringen – en sykkeltur.
- Majorstuen – et sykkelmessig katastrofeområde
- Det planlegges sykkelkaos i Bogstadveien
- Krysset Ullevålsvn / Sofiesgt blir bedre enn fryktet
- Å sykle fra Frogner til Carl Bernes plass
- Er det lov å stanse her? Når slutter et sykkelfelt?
- Skal Oslo ødelegge en god sykkeltrasé i Sofies gate?
- Var det parkering man skulle legge til rette for i Ullevålsveien?
- Mer om “miljøgaten” Thor Olsens gt
- Oslo – den delte (sykkel)byen
- En deprimerende sykkeltur på Grønland
- Stenersgt – sykkelfeltet som bare forsvant
- Egosyklister
i Mosseveien, Gunnar Stavrum ?
Pingback: Sykling mot enveiskjøring » Olav Torvunds blogg
Pingback: Hvordan kan Oslo bli en sykkelby? » Olav Torvunds blogg
Pingback: Olav Torvunds blogg » Blog Archive » Oslos hovedsykkelveinett: For sent, for lite og for dårlig