Hvordan kan Oslo bli en sykkelby?

Oslo har nok en gang havnet i bunnskiktet blant Norges sykkelbyer, i en undersøkelse foretatt av Syklistenes landsforening, en tilsvarende plass som man fikk sist det ble foretatt en slik undersøkelse. For oss som sykler i denne byen kom det ikke akkurat noen overraskelse. På vegne av landet bør vi vel være glade for at det tross alt ikke er like ille alle andre steder. Og kanskje kan vi glede oss over at Oslo i alle fall er bedre enn Bergen.

Kan Oslo bli en sykkelby? Ja, det bør det kunne bli. Nedenfor har jeg listet opp en del av det som skal til for å gjøre Oslo til en sykkelby.

Tiltak som ikke koster mye penger eller statlig medvirkning

1. Politisk vilje

Det har ikke manglet løfter. I 33 år, siden 1977, har vil blitt lovet et sykkelveinett. Etter det som da ble lovet skulle det ha vært ferdig i 1985. Løfter har blitt gjentatt. Daværende samferdselsbyråd, sykkelbremsen Peter N Myhre, sa i 2005 at Oslo skulle bli Norges beste sykkelby. Men det var tomme ord, og jeg tror ikke han hadde til hensikt å gjøre noe som helst for å oppfylle de løftene han da kom med.

Det er fristende å si at vi heller ikke trenger flere planer. Vi har hatt mer enn nok av planer. Det hadde ikke vært så galt å være syklist i Oslo om gjeldende sykkelstrategi hadde blitt fulgt opp i praksis. Men som jeg skal komme tilbake til, så må det nok nye planer til også.

Byrådsleder Stian Berger Røsland gikk et skritt i riktig retning da han sa at det er gjennomføringsevnen som har sviktet. Spørsmålet er bare om byrådslederen mener alvor denne gangen. Politikernes løfter om sykkelsatsing er som gjeterguttens rop om ulv. Moralen i den fabelen er at ingen tro en løgnhals, selv når han snakker sant. Omskrevet til norsk p0litik blir det at ingen tror på løfter fra politikere som hele tiden bryter og løper fra dem, selv når de måtte være alvorlig ment. Det sørgelige faktum er at ingen av de sykkeltiltak som bystyret vedtok i 2006 og som etter vedtaket skulle ha vært gjennomført innen utgangen av 2009 har blitt gjennomført.

Byrådslederen tok dessverre ikke skrittet fullt ut og erkjente det som virkelig har vært og synes fortsatt å være hovedproblemet: Det mangler politisk vilje til å gjennomføre planene.

Ser vil på sykkelvedtak i Oslo, så er det typiske at byrådspartiene har støttet løse og uforpliktende målsettinger, mens alt som er mer konkret stort sett er vedtatt mot byrådspartienes stemmer. Byrådet har demonstrert sin forakt både overfor syklister og overfor bystyret ved at ingen av disse vedtakene er gjennomført ved at de saboterer sykkelutbyggingen i Oslo. Det sittende byrådet mangler vilje til å prioritere sykkel, og det er hovedgrunnen til at det ikke skjer noe.

Uten politisk vilje hos de som har ansvaret for byen skjer det ikke noe, og uten at man erkjenner at manglende vilje er hovedproblemet, skjer det ingen ting. Det vet oslosyklister alt om.

2. Ansvarlige politikere og planleggere må ut på sykkel

Byrådsleder Stian Berger Røsland har sagt at det skal opprettes en egen sykkeletat. Om det er en god idé vil vise seg når vi ser om det bare blir en ny byråkratisk gravplass for ikke gjennomførte sykkelplaner, eller om de faktisk har en slik politisk støtte at de får gjort noe.

Men uansett: Det må stilles krav til de som skal arbeide i en slik etat at de må sykle, helst hver dag og hele året. Det er ikke slik at etaten nødvendigvis må bemannes med sykkelaktivister. Men de som skal planlegge for sykkel i Oslo må ha kunnskap om hvordan det er å sykle i Oslo — og en slik kunnskap får man bare ved å sykle selv. Det er alt for mange tiltak i Oslo som bærer preg av å være skrivebordsvedtak truffet av folk som bare har et teoretisk forhold til sykkel. Den eller de personene som fant på å legge sykkelfeltet ved Kontrasjkæret rett gjennom trikkeholdeplassen kan umulig å ha sittet på en sykkel — i alle fall ikke på mange år, og de har ikke syklet i byen. De ansvarlige skal måtte sykle alle sine egne løsninger, gjerne sammen med barn, barnebarn og bestemødre. Tør de ikke det er ikke løsningene gode nok.

I Bergen har i alle fall noen politikere tatt utfordringen med å bli med på en sykkeltur i byen. Jeg skulle gjerne hatt med meg byrådsleder Stian Berger Røsland, samferdselsbyråd Jøran Kallmyr og en del andre sentrale politikere på en tilsvarende runde i Oslo. Samferdselsesministeren bør også være med, hvem nå dette måtte være på det tidspunkt noe slik lar seg realisere.

3. Bilene må vike

De reelle prioriteringer viser seg i det man gjør, ikke i det man sier. Det hjelper lite å si at man skal satse på og prioritere sykkel når sykkelen alltid taper når man må prioritere mellom bil og sykkel. Vi ser hårreisende, men akk så illustrerende eksempler på dette i alle de kryss hvor sykkelfeltet bare forsvinner for å gi plass til et ekstra kjørefelt for biler, der sykkelfelt avbrytes for å gi plass for at biler skal kunne stoppe, for bussholdeplaser, eller blir borte for at biler skal få plass til å stoppe. Dette er samferdselsmyndighetens prioritering i praksis. En veldig enkel test på om det virkelig er politisk vilje til å gjøre noe, er om man rydder opp i dette. Bystyret har vedtatt at dette skulle ha skjedd innen utgangen av 2009, men byrådet tar åpenbart ikke bystyrevedtak så tungt — i alle fall ikke når det gjelder sykkel.

Min viktigste sammenligningsreferanse er området rundt Montpellier i Frankrike, da det er her jeg sykler mest utenfor Oslo-området. Her kan man enkelte steder se rester etter gammel veimerking som viser at man har fjernet kjørefelt for biler, f.eks. avkjøringsfelt, for å gi plass til syklister. I mitt nærområde i Frankrike har man et sted omregulert en veistrekning slik at den er enveiskjørt, og har gjort det kjørefeltet som da ble frigjort om til sykkelvei. Noe tilsvarende må man gjøre i Oslo også. Fortsatt snakker vi om tiltak som ikke koster særlig med penger, det bare et spørsmål om vilje.

Ansvarlige politikere og planleggere må ha guts til å stå fram og si at bilene må vike for å gi plass til sykkel. De vet at noen blir sure, men må ikke gi etter for alle som vil verne om bilen sin, enten det er villaeiere i Vækerøveien som mener at deres garasje er viktigere enn sykkelvei, næringsdrivende som vil kunne stoppe rett utenfor butikken, eller alle som vokter over sine parkeringsplasser. Dette krever “bare” vilje, ryggrad og en smule politisk mot.

Det holder ikke å ha en politikk for å begrense veksten i biltrafikken. Biltrafikken må ned, og vi må ha politikere som mener det og tør å si det høyt. I Paris har biltrafikken blitt redusert med 24% de siste åtte årene, og det er denne utviklingen Oslo også må få.

Dessverre har jeg liten tro på dagens byråd. Det er ikke mer enn et år siden at samferdselsbyråd Jøran Kallmyr gjorde følgende, i følge Aften 16. september 2009 (dessverre ikke på nett):

“I et brev til Samferdselsetaten instruerer han nå etaten til å ta mer hensyn til bilistene når nyanlegg planlegges.

«Jeg mener at arbeidet med å bedre fremkommeligheten for biltrafikken har vært for lavt prioritert i mange år», heter det i brevet.

(…)

– Man finner gode løsninger for kollektivtrafikken og syklister, mens det er blitt for mye fokus på å strupe biltrafikken.”

Når samferdelsebyråden skriver at man finner gode løsninger for syklister, og at man må ta mer hensyn til bilister, da kan ikke syklister ha noen tillit til denne byråden — og det betyr at vi heller ikke kan ha tillit til det byrådet han er en del av.  Det er ikke Jøran Kallmyr som kommer til å si at det er et mål å få biltrafikken ned og si at sykler skal prioriteres foran biler.

Byrådet har en særdeles krevende oppgave om de skal kunne få noen tillit blant syklister. Det nylig fremlagte budsjettforslaget er ikke noe som bidrar til å bygge en slik tillit. Det enkle svaret er at om Oslo skal bli en sykkelby må dagens byråd kastes ved valget i 2011.

Politikerne må si omtrent følgende: Bilene har fått for mye plass i Oslo. Vi må omdisponere plass fra bil til sykkel og gjøre det mindre attraktivt å kjøre bil i byen. Så må de følge opp i praksis, slik at de viser at det er ikke bare er en ny omgang med tomme or.

4. Ingen gateparkering i indre by

Mangel på plass er ikke et veldig stort problem i denne byen. Problemet er mangel på vilje. Bilene okkuperer mye plass og de representerer en forsøpling av byen. Fjernes gateparkeringen vil det ikke være så vanskelig å få plass til sykkelveier gjennom sentrum. Det er som sagt bare viljen som mangler. Jeg kan ta med “før og etter” bilder fra en gate i Paris hvor man har fjernet gateparkeringen, hentet fra Morten Josefsen.

I sentrum, som man godt kan definere som innenfor ring 1, bør det ikke være noe gateparkering. Varelevering må være tillatt, men ikke å hensette blikkbokser. Det innebærer selvfølgelig at politikerne også må rydde opp i eget nærområde, og får Fridtjof Nansens plass (Borggården) til å bli et trivelig og bilfritt stedt.

Noen ord om parkering i byen: Vi får stadig høre fra næringsdrivende hvor viktig det er med parkeringsmuligheter. Jeg tror ikke noe på dem. Parkeringen på Fridtjof Nansens plass skremmer potensielle kunder som ikke vil bevege seg inn i et rotete og ugjestmildt trafikkaos. Det hender at også jeg kjører bil til byen (ikke ofte) hvis det er noe eller noen jeg skal hente eller bringe. Det er ikke vanskelig å finne parkering i sentrum. Det er alltid plass i parkeringshusene. Ideen om at man skal kunne parkere i gaten utenfor butikken er idiotisk — de plassene er uansett opptatt av andre om man skulle ha bruk for dem.

5. Ingen gjennomkjøring i indre by

Trafikkreguleringen i Oslo sentrum er idiotisk. Hvorfor i all verden kan man finne på å lede gjennomgangstrafiik gjennom Borggården og Kvadraturen? Fine byområder ødelegges på denne måten. Trafikken bør reguleres slik at uansett hvor i sentrum (innenfor Ring 1) man skal, så må man kjøre fra Ring 1 og inn, og samme veien tilbake.

Kombinert med at man fjerner all gateparkering bør dette gi en betydelig reduksjon av biltrafikken i Oslo sentrum.

6. Innfør beboerparkering utenfor sentrum

Samferdselsbyråd Jøran Kallmyr mener visst at man ikke viser gjestfrihet når folk som skal inn til byen ikke kan parkere hvor de vil. I den grad det skal være gateparkering bør den være forbeholdt folk som bor der. Hvor langt ut det bør ga kan sikkert diskuteres. I alle fall må det dekke hele området innenfor Ring 2 (Kirkeveiringen), men i alle fall for store deler bør det gjelde ut til Ring 3 (Store Ringvei). Skøyen, Majorstuen, Bjølsen, Sagene, Torshov, Sandaker, Sinsen og Løren — der bør det være beboerparkering. Kanskje bør det gjelde hele området også innenfor Ring 3.

Innfør soneparkering for hele Oslo, slik at det bare er lov å parkere det hvor det er skiltet at parkering er tillatt.

7. Ingen parkering i gater som inngår i hovedsykkelveinettet

I dag later Oslo som om man har hovedveier for sykkel. Men de er stort sett i kategorien “Ikke tilrettelagt for sykkel”. Det typiske for slike veier er at en stor del av plassen er okkupert av parkerte biler. Bildet til høyre viser Sinsenveien, som liksom skal være en del av Oslos hovedsykkelveinett. Det er ikke særlig greit å sykle der. Det gjør det trangt og uoversiktlig, og det er alltid en risiko for at en bilist åpner døren ut mot kjørefeltet når man skal passere. Det er en ikke akseptabel løsning for sykkeltrasé.

Det er et spørsmål om politisk vilje: Skal man ha et hovedsykkelveinett må bilene bort. At man ødelgger sykkeltraseer ved å tillate stans for biler sier mye om hvor lite dagens politiske ledelse prioriterer sykkel. Så enkelt er det. Men politikerne mangler vilje og er feige.

Tiltak som krever litt penger

Om vi tar en liten pause her, så er alt det som er nevnt så langt tiltak som ikke koster veldig mye, men som krever en del vilje, ryggrad og politisk mot. Det er dette som til nå har vært, og fortsatt synes å være det som mangler i Oslo. Penger og plass finnes, viljen mangler. Vi er tilbake ved punkt 1: Byens ledelse mangler politisk vilje, noe som er og blir hovedproblemet.

8. Sykkelveinettet må henge sammen

Sykkelveinettet må henge sammen. I dag avbrytes sykkelfelt av utallige bussholdeplasser, de forsvinner før kryss, og på en del strekninger blir de bare borte. Altså: Sykkelveinettet må henge sammen. Oslo kan aldri bli en sykkelby hvis ikke politikere og planleggere innser det helt elementære: Sykkelveinettet må henge sammen. Vi trenger en egen infrastruktur for sykler, for å si det med visepresidenten i Danmarks sykkelambassade, Marianne Weinreich. Når man skal sykle fra A til B skal man være trygg på at man kan sykle på veier som er tilrettelagt for sykling og at ikke sykkelveien plutselig er borte på kritiske punkter. Så politikere og planleggere, gjenta dette foran speilet 10 ganger hver morgen: Sykkelveinettet må henge sammen.

9. Innfartsparkering for biler og sykler, bysykler

Min referanse er som nevnt ofte Montpellier i Frankrike, en by jeg besøker ganske ofte. I Montpellier har man med stor suksess satset på trikk, eller bybane som man kanskje ville ha kalt det i dag, med tilknyttede tjenester.

Innledningsvis vil jeg nevne at man har et velfungerende elektronisk billettsystem, og det har i alle fall fungert i de fem årene jeg har frekventert byen. Og de har trikker fra den produsenten som visstnok er mest sannsynlig leverandør når Oslo skal bytte ut “Italia-trikkene”. Kanskje vil vi se samme trikketype i Oslo og Montpellier?

Et “månedskort” (jeg tror de bare selger halvårs- og årskort) inkluderer innfartsparkering ved endestasjoner og noen andre store holdeplasser for trikken, slik at man kan kjøre bil dit og ta trikken videre. Det inkluderer også bysykkel, slik at man ta en sykkel i andre enden og sykle til sitt bestemmelsessted, om det ikke ligger langs trikken. Det inkluderer også en del annet, men dette er det viktigste.

I forslaget til kommunebudsjett for Oslo står det at Oslo kommune forvalter “en håndfull” innfartsparkeringsplasser. Jeg har også fått høre at om man vil benytte innfartsparkeringen i Asker for å ta toget videre, må man være der før kl. 8 for å kunne ha håp om plass. Da fungerer ikke et slikt system.

Jeg vet ikke hvor godt tilrettelagt det er for å sykle til kollektivknutepunkter. Men noe skjer. I Asker skal det bygges innendørs parkering for sykler ved stasjonen (selv om jeg synes det høres lite ut med plass til 50-60 sykler). Også i Stavanger bygges det sykkelhus i tilknytning til jernbanestasjoner. Så det går da fremover noen steder i Norge også.

10. Sykkelveinettet må vedlikeholdes og ryddes — sommer som vinter

De ansvarlige i Oslo klamrer seg til myten om at man ikke kan sykle om vinteren. Derfor sørger man for å gjøre det umulig å sykle om vinteren ved å hive all snøen fra kjørefeltene inn i sykkelfeltet. Slik sørger de for en selvoppfyllende profeti: Det er er ikke mulig å sykle om vinteren, annet enn for de aller mest innbitte som sykler i kjørebanen. Slik får man bekreftet myten om at ingen sykler om vinteren. I Linköping i Sverige sykler 70% av sommersyklistene om vinteren også. Det er faktisk vinter og snø i Sverige også.

Sykkelfelt må ryddes for snø. Hvis myndighetene mener alvor med å satse på sykkel, så ryddes sykkelveier og sykkelfelt før kjørefeltene for biler.

Men det er ikke bare et problem om vinteren. Oslo kommune synes å ha “rasjonalisert” renholdet av veier til to ganger i året: En gang når man skal fjerne sand, grus og annet som dukker fram når snøen smelter, og en gang om høsten når bladene har falt av trærne.

For sykkelfelt og sykkelveier er dette alt for dårlig. Ofte vil alt løst fra kjørebanen bli blåst inn til siden av bilene, og altså inn i sykkelfeltet der dette finnes. Blader, småstein, kongler og kastjaner, kvister og annet er et langt større problem for syklister enn for bilister. Det skal ikke så veldig mye til før det kan bli risikabelt å sykle slike steder.

Mange steder i byen ligger det glasskår — mye glasskår. Et bildekk har som regel ikke store problemer med glasskår, et sykkeldekk har. Jeg er ganske lei av å fikse husets sykler etter at noen enda en gang har punktert fordi det ligger glasskår i veien. Sykkelfelt og sykkelveier må holdes rene.

Noen ganger kan det synes som om de ansvarlige regner med at sykkelveier er vedlikeholdsfrie, slik at det ikke settes av penger til vedlikehold av disse. Jeg har tatt med et eksempel fra Christian Michelsens gt, men man kan nok lett finne mange fler.

11. Veiprosjekter må revurderes

Det må tas en “time out”. Det må bli et krav til samtlige veiprosjekter, enten det er nye veier eller opprusting av gamle, at de også må legge til rette for sykkel. Vi kan ikke ha flere skandaleprosjekter hvor syklistene er glemt, enten det er små skandaler som ved Nordraaks plass, eller store skandaler som Jernbanetorget og Carl Berner. Alle prosjekter må gjennomgås og eventuelt justeres for å sikre syklistene. Det vil måtte gi noen forsinkelser. Men det er bedre enn at man må gjøre alt om igjen når det er fullført — slik man bør gjøre med Carl Berners plass.

12. Ambisjonene må økes

Oslo sliter med å fullføre et sykkelveinett på 180 km. Selvfølgelig må man se til å bli ferdig med dette. Men dette er planer som representerer tenkningen for 20-30 år siden. Verden har kommet langt siden den gang, og det er et mildt sagt beskjedent mål å skulle få et hovedsykkelveinett etter 1990-standard. Selv om dette en gang skulle bli gjennomført — i 2027 ser det ut til å bli med dagens utbyggingstempo — så vil ikke politkerne ha noe å være stolte av.

Man må se fremover og lage langt mer ambisiøse planer enn de man i dag sliter med å få gjennomført — og det er derfor jeg i avsnitt 1 ikke uten videre ville si at vi ikke trenger flere planer.

Om den informasjonen jeg har klart å plukke opp på nettet stemmer, så har Stockholm er det visstnok 760 km sykkelvei og sykkeltrafikken ble fordoblet i løpet av 10 år, Helsingfors har 1180 km (er det rart Finland er kåret til det beste landet å bo i?), Gøteborg har 460 km, København faktisk ikke mer enn ca 450 km, Odense har 510km. Nå må man vel i rettferdighetens navn si at dette antageligvis inkluderer en noen turveier i alle fall i noen av byene, så noen av veiene i marka kunne sikkert Oslo lagt i potten når det skal sammenlignes. Men likevel ligger Oslo håpløst langt etter.

Kravene er veldig enkle: I alle gater med noen form for gjennomgangstrafikk, også det man kan kalle lokal gjennomgangstrafikk, skal det være tilrettelagt for sykkel. Hvordan tilretteleggingen skal skje avhenger av hva slags vei det er og hvor mye trafikk det er. Men det er like selvfølgelig med trygg fremkommelighet for syklister som det er å ha fremkommelighet for bil. Er det ikke plass nok får man rydde plass, ved å fjerne gateparkering, gjøre gatene enveiskjørt eller på andre måter.

13. Det må bygges et hovedsykkelveinett for transportsyklister

En av de best tilrettelagte sykkelveier i Oslo går langs Frognerstranda. Når sykkelveien er god blir den også brukt — 3.200 syklister i døgnet viser opptelling fra i sommer, i følge Aften. Problemet her er at sykkelveien ikke har kapasitet til så stor sykkeltrafikk. Den må bygges ut. Men det går ikke så fort i Oslo. Så planleggerne har visst ikke kommet lenger enn til å tenke på at de kanskje skulle begynne å tenke på dette snart. Denne veien bør ha minst fire, kanskje seks felt for syklister.

Det bygges nå ut “motorveier” for syklister i sykkelland som Danmark og Nederland. Syklist og leder av Stortingets finanskomité, Torgeir Micaelsen, har tatt til orde for at vi bør få dette i Norge også. Det er ikke vanskelig å være enig i dette. Mellom Stavanger og Sandnes ser det faktisk ut som om man har planer om en slik vei.

Slike veier må bygges ut flere steder, slik at det er et godt tilrettelagt transportsykkelnett fra alle kanter av byen. Man kan enkelt legge til grunn at der det i dag er hovedtrafikkårer for biler må det også være hovedtrafikkårer for sykler. Det må ikke bare gjelde veier som E6 og E18, men også andre veier med mye gjennomgangstrafikk mot byen, så som Bygdøy Allé, Bogstadveien, Sognsveien/Theresegt, Uelandsgt, Maridalsveien, Sannergt/ Wdem Thranse gt, Trondeheimsveien, Økernveien, Åkebergveien, Ryenbergveen, Ekebergveien og sikkert noen til. I tillegg må det være tverrforbindelser. Det bør transportvei for syklister langs ring 1, ring 2, ring 3 og ytre ring, og noen tilrettelagte lokalforbindelser mellom disse.

14. Sykkelveier må legges der folk faktisk sykler

En del “sykkelveier” — de må settes i anførselstegn siden de stort sett ikke er tilrettelagt for sykkel — går der hvor noen som sitter trygt bak et stort skrivebord mener at folk burde sykle. Disse har f.eks. kommet til den absurde konklusjon at man ikke bør sykle i Bygdøy Allé / Henrik Ibsensgt — i alle fall har man tatt dette ut av planen for sykkelveinettet og mener at denne strekningen ikke skal tilrettelegges for sykler. Men dette er faktisk en mye brukt sykkelrute, til tross for stor trafikk av biler og busser og ingen tilrettelegging for sykler. Det er ren og skjær idioti å tro at man skal kunne lede syklistene ut på diverse omveier. Denne strektningen burde vært tilrettelagt for sykkel for lenge siden.

Den nye Carl Berners plass er en skandale. De som har planlagt dette må åpenbart tro at ingen syklister skal fra Carl Berner i retning Sinsen og Løren, for i den retningen er det ikke lagt til rette for sykkel. Kanskje innbiller de seg at det er helt greit å sykle en omvei om Mailundveien. Men det er det ikke. Gjør det på nytt bør være den enkle meldingen. Biler har motor, så for dem er det ikke noe stort problem med en liten omvei. Derfor: Steng Trondheimsveien for biler mellom Carl Berner og Sinsen og la syklistene få denne veien inntil en bedre løsning er på plass!

Det finnes sikkert mange andre tilsvarende eksempler, men jeg får holde meg til de jeg selv kjenner.

Løsningen er veldig enkelt: Der folk sykler må det legges til rette for mer sykling.

15. Reduser behovet for transport

Unge, moderne og urbane mennesker er ikke opptatt av bil. Det er ikke en del av hverdagen og (stort sett) ikke et savn. Blant byungdom er det mange som ikke en gang bryr seg om å skaffe seg førerkort.

Men man blir ofte innhentet av bilen når man får barn. Vi hadde i en periode to biler. En grunn til å ha dette var at vi hadde dagmamma eller barnehageplass på en annen kant av byen. Kollektivtransport ville ta alt for langt tid, og det var alt for dårlig tilrettelagt til at sykkel var et aktuelt alternativ. (Jeg vurderte faktisk sykkel, men ga opp fordi jeg ikke klarte å finne en rute hvor jeg syntes det var forsvarlig å sykle med barn på sykkelen.) For å kunne organisere det slik at den ene kunne bringe og den andre hente uten at vi måtte organisere et bilbytte i løpet av dagen, valgte vi å ha to biler. Og vi kjørte hver vår bil til jobb, selv om vi også da bodde i grei gang- og sykkelavstand fra arbeidsplassen. Det er nok mange andre enn oss som har kjørt mye bil i byen på grunn av dårlig tilrettelegging for barnefamilier.

Sørger man for barnehager, skoler, idrettsanlegg m.m. der folk bor, reduseres transportbehovet. Legges det til rette for sykling slik at man også tør å sende barn ut på sykkel, blir det ikke nødvendig å kjøre barna til alle mulig fritidsaktiviteter.

Tiltak som krever statlig medvirkning

Nå begynner vi å nærme oss grensen for hva kommunen kan få til på egen hånd. Staten må på banen. Dessverre er ikke staten noe bedre enn Oslo kommune. Fra den kanten får vi også en masse løfter som ikke følges opp i praksis. Noe kan gjøres raskt, andre tiltak vil nødvendigvis måtte ta mer tid.

16. Innfør hensiktsmessige trafikkskilt, veimerking m.m.

Jeg har lenge kritisert Oslo kommune for dårlig merking av sykkelfelt, særlig når de opphører. Stor var min overraskelse da jeg oppdaget at det faktisk ikke finnes slike skilt i Norge. Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet har utrolig nok ikke sett noen grunn til å innføre slike skilt. Dette viser at heller ikke disse tar sykkel på alvor.

Det bør ikke ta lang tid eller koste mye penger å innføre slike skilt ved å endre skiltforskriften. Jeg har tatt det opp med dem, men de er ikke akkurat flinke til å følge opp slike henvendelser, for å si det meget forsiktig.

17. Sørg for at man kan ta med sykkel på tog

Sykkel og tog er en god kombinasjon, men i Norge gjør NSB og andre sitt ytterste for å gjøre det vanskelig og dyrt å få med sykler på toget. Mener man alvor med miljøvennlig transport må det legges til rette for god ende til ende kommunikasjon, f.eks. ved kombinasjon av tog og sykkel.

18. Lag sykkelvennlige trafikkregler

I dag er syklistene trafikkens pariakaste, for å låne et uttrykk fra lederen i Stortingets transportkomitée, Krfs Knut Arild Hareide. Som syklist er man gitt alle ulemper, men ingen fordeler, uansett hvilken trafikantkategori man plasseres i.

Biler bør i mange tilfeller ha vikeplikt for sykkelvei, og det bør skiltes som for enhver annen vei.

Reglene må ta utgangspunkt i sykkelens egenart, blant annet når det gjelder sykling mot enveiskjøring.

19. Sett standarder for veiutbygging hvor sykkelen tas på alvor

I dag er sykkel alt for ofte noe som man ser på til slutt, når andre planer er lagt. Og man lager de håpløse gang- og sykkelveiene. Det bør settes standarder som sikrer at man også planlegger for sykkel når man planlegger nye veianlegg.

Man må også gå bort fra kombinerte gang- og sykkelveier. Kombinerte gang- og sykkelveier er et klart eksempel på “tilrettelegging” for sykkel på bilens premisser: Man vil ha sykkelen vekk fra kjørebanen, det er ikke for å legge til rette for sykling. I Sykkelhåndboka, avsnitt B 4.1 er løsningen beskrevet slik:

“Siden midten på 1970-tallet har det vært vanlig å bygge gang- og sykkelveger med bakgrunn i behovet for å sikre barn og unge på skoleveg og i nærmiljøet. Etter hvert har behovet økt for å legge til rette for voksne syklister som ønsker å bruke sykkelen som et transportmiddel. Det har vist seg at gang- og sykkelveg i mindre grad dekker denne gruppens behov. Dette skyldes dels at de har høyere fart, og at de reiser lengre.

Der det er mange gående eller syklende har det medført problemer for begge trafikantgruppene. Der kan det være bedre å skille disse to gruppene.”

Adskilte gang- og sykkelveier må være hovedregelen.

20. Ikke skattefri parkering

Jeg har lenge vært skeptisk til dette, men har kommet til at det må til: Vi kan ikke ha som et av de få skattefrie frynsegoder noe som direkte stimulerer en aktivitet vi ønksker å begrense. Det må bli slutt på at man kan ha gratis og skattefri parkering i byen betalt av arbeidsgiver.

Hvordan dette skal gjennomføres i praksis, vet jeg ikke. Med en Oslo-fientlig regjering hvor Seterpartiet har kommunal- og samferdselsministeren og hvor hele regjeringen gjerne vil vise at et byrådssamarbeid mellom Høyre og FrP ikke kan lede til noe godt, er det grunn til å være skeptisk til gjennomføringen. Det må ikke ende som en ekstra byskatt.

Et slikt tiltak vil ganske sikkert begrense bruken av bil til arbeidsreiser inn til Oslo. En sideeffekt vil være at det frigjør parkering for beboere. Der jeg leier garasje på Frogner er flertallet av leietakerne folk som arbeider ikke området, ikke beboere. Forhåpentligvis vil dette kunne endre seg om det blir mindre attraktiv med parkering  betalt av arbeidsgiver.

21. Ny og fremtidsrettet Oslotunnel

Dette er det viktigste, men også tyngste tiltaket fra statlig side for å bedre trafikkforholdene i Oslo, herunder forholdene for syklister.

Av folk som kan mer om slikt enn meg har jeg blitt fortalt at den virkelig store flaskehalsen for transport inn og ut av, samt gjennom Oslo er toget — eller snarere mangelen på tog. Kapasiteten i Oslotunnellen er sprengt, og selv med den opprusting man nå holder på med vil den ikke ha kapasitet til den trafikken trafikkselskapene ønsker i dag. Et alvorlig løft for å få folk fra bil over på kollektivtransport er, fortsatt i følge de samme kilder, ikke mulig før man har fått et kollektivnett som kan ta unna den trafikken. Det høres logisk ut.

Dessverre er Oslo et stort veikryss, både for bane og vei. Det er mulig å kjøre tog rundt Oslo, man man vil ende i Oslo uansett. En effektiv togavvikling i Oslo er derfor av stor betydning for hele landet. Vi kunne i vinter lese at transportselskaper flyttet gods fra bane til bil fordi toget ikke kunne garantere regulariteten. Det betyr flere trailere på veien i hele Norge.

Arbeidet med ny Oslotunnel må sette i gang snarest. Den må være fremtidsrettet, bygget med sikte på at toget skal overta en stor del av den trafikken som i dag går på vei. Det gjelder både person- og godstrafikk. Da kan man ikke bygge baer med sikte på å dekke det som allerede er behovet. Vi trenger en tunnel med (minst) fire spor for jernbane, slik at fjerntog (og godstog) ikke blir liggende å stange bak lokaltog. Dessverre er ikke rikspolitikerne raskere med sin “togsatsing” enn oslopolitikerne er med sin “sykkelsatsing”. Jernbaneverket jobber visst ut fra et 40-års perspektiv. Bygg den gjerne sammen med ny T-bane tunnel, kanskje også den med fire spor.

Veiprosjekter som skal bedre forholdene for bilister ut og inn, eller gjennom Oslo, bør legges på is. Staten prioriterer ganske konsekvent feil i forholdet mellom vei og bane. Man har bygget motorvei fra Oslo til svenskegrensen (E6), men en moderne jernbanelinje er helt i det blå. Det bygges E6 nordover, mens det ikke syns som om man har påbegynt noe arbeid med ny jernbane. Vestfoldbanen bygges ut klattvis, mens det bygges motorvei i alle fall til Larvik. Det er ingen katastrofe om det ikke blir noe av en ny E18 vestover fra Oslo.

Bygg jernbanen først. Kanskje er ikke behovet for ny vei så stort hvis vi får en effektiv jernbane.

Får man fler til å velge sykkel avlastes det øvrige trafikknettet — både bilveier og kollektivtransport. Så alle har en felles interesse i at forholdene legges godt til rette for sykkel. Men skal man i tillegg få de som bor utenfor rimelig sykkelavstand over fra bil til kollektivtransport, må kollektivkapasiteten opp — og den må gjøres mer attraktiv. God sykkelparkering i den ene enden og bysykler i den andre vil hjelpe.

Print Friendly