På sykkel i Paris

Vi var to dager i Paris før påske. Denne gangen satset vi på sykkel. Det ga mersmak.

For noen år siden, jeg husker ikke helt når, leste jeg en aviskommentar om syklister i Oslo. Det var den sedvanlige mobbingen av folk med mange gir, dårlig tid, osv (jeg tror det var før “kondomdress” var kommet inn i sykkelmobbernes vokabular). En setning var, om min hukommelse er noenlunde rett: “Man ser ikke noen som sykler slik i byer som Paris.” Jeg husker at jeg tenkte “det er sikkert riktig, for man ser ingen som sykler i Paris”. Jeg ville ikke ha bevegt meg ut i Paris-trafikken på sykkel.

Haussemanns brede boulevarder, anlagt for at folket ikke skulle kunne bygge barrikader og for å sikre rask militær fremrykking, ble overtatt av bilene. På sedvanlig bilistvis tok bilene seg til rette og okkuperte all tilgjengelig plass. Andre måtte bare vike for de hellige blikkbokser. Det er også bygget mange veier for bilene, blant annet langs Seinen.

Det som mange tenkte på som hovedgaten i Paris, Champs Ellyses, var (og er fortsatt) en 8-felts bilvei. Det er som da E18 gjennom Oslo gikk over Rådhusplassen, rundt Akershus og gjennom Rådhusgaten.

Men i dag er veldig mye forandret. Det kan godt hende at man i Norge begynte å snakke om tilrettelegging for sykler mye tidligere enn man gjorde i Paris. Hos oss har politkerne snakket og lovet i 34 år, uten særlig mange synlige resultater. Men når man først bestemte seg i Paris begynte man å handle.

Man har fjernet mange parkeringsplasser og kjørefelt er gjort om til kollektivfelt og sykkelfelt. I løpet av få år er biltrafikken redusert med 20%. Det er et stykke igjen til København-standard, men man har syklet langt forbi Oslo. Det som virkelig skiller Paris fra Oslo er at man faktisk viser vilje til handling, ikke bare kommer med løst snakk. Paris har vist at det er mulig å få til mye i løpet av relativt kort tid, om man bare vil. I Oslo har man ettertrykkelig vist at så lenge man ikke vil, skjer det ingen ting.

Mye kan bli bedre også i Paris. Det var ikke spesielt trivelig da den skiltede sykkelruten viste seg å gå over Place de la Bastille, uten noen merking av hvordan man skulle ta seg over det trafikkmosteret på sykkel. Place de la Republique var heller ikke et trivelig sted å sykle. Men der skal det bygges om. Arbeidet starter høsten 2011 og skal være ferdig våren 2013. Da blir det sikkert fint å sykle der også.

Vi baserte oss på bysykler. Det er tett mellom sykkelstasjonene og som turist man man tegne abonnement for en dag eller en uke, for henholdvis 1 og 5 €. I tillegg kommer leie for den tid man bruker sykkelen. Leien er progressiv. Den første halvtimen er gratis. Deretter koster det mer jo lenger man har sykkelen, slik at det ikke lønner seg å ta en sykkel og beholde den hele dagen. Det er kortterminal på sykkelstasjonene, slik at abonnement tegnes der og da og belastes betalingskort (sammen med leie). Her er en viktig forskjell fra Oslo: I Oslo fungerer bysykkelordningen utmerket for oss som bor i byen. Men man har ikke gjort det lett for turister. På den annen side er det kanskje like greit ikke å slippe folk som er vant til å sykle i siviliserte sykkelbyer løs i Oslo.

Stort sett er det oppmerkede sykkelfelt, ofte fysisk adskilt fra kjørefeltet for biler. Man vet at bilister ikke respekterer en stripe i asfalten, så noe mer må gjøres for å trygge syklistene. I Norge, eller i alle fall i Oslo, har man fått det for seg at en smal stripe langs kjørebanen uten fysisk adskillelse er det beste. Antagelig er suksesskriteriet her at sykkelfeltene på denne måten i minst mulig grad hindrer bilene.

Det er selvfølglig ikke slik som i Oslo, hvor sykkelfelt bare fosvinner foran veikryss for å gi plass til de hellige blikkbokser. (Byrådsleder Stian Berger Røsland har lovet mer satsing på sykkel, men så lenge syklistene fortsatt bare må forsvinne før slike kryss har hans byråd ingen troverdighet.) Selvfølgelig er sykkelfeltet også tydelig merket gjennom krysset.

Her er det ikke Oslopolitkerne vi må skyte på, men statlige veimyndigheter. For det heter faktisk i Sykkelhåndboken avsn B 3.2.1:

“Det skal ikke oppmerkes sykkelfelt gjennom kryssene i en høyreregulert gate.
Et eventuelt eget belegg eller far ge på sykkelfeltet må ikke føres gjennom krysset.”

Forstå det den som kan. Jeg har lenge lurt på hvor de tar det fra, disse norske byråkratene som synes å vite så mye bedre enn de som faktisk har erfaring hvordan man bør tilrettelegge for sykkel — eller kanskje helst hvordan man ikke tilrettlegger for sykkel.

Jeg kan også ri en av mine andre kjepphester, som jeg ikke har planer om å sette på stallen før problemet er løst: Man skilter. Det skiltes når en sykkelvei eller sykkelfelt starter, og det skiltes når den slutter. I Norge har Vegdirektoratet “vurdert behovet” og kommet til at slik skilting ikke er nødvendig, om vi skal tro samferdselsministerens svar i Stortinget. Jeg har bedt om å få dokumentert Vegdirektoratets vurdering, men har så langt ikke fått noe svar — ikke en gang en bekreftelse på at henvendelsen er mottatt. Inntil svar foreligger tror jeg verken på Vegdirektoratet eller samferdselsministeren i denne saken. Jeg tror ikke de har gjort noen seriøs vurdering. Det er opp til dem å dokumentere at jeg tar feil.

Man skilter også vikeplikt og full stopp, enten det er syklistene eller bilistene som har vikeplikt. I Norge er det så rotete at man kan oppleve trafikkbyråkrater som sier at man må se på reguleringsvedtaket for å finne ut hvem som egentlig har vikeplikt. Trafikkfarlig idioti kaller man slikt. Jeg skal la være å karakterisere de som står for idiotien.

Holder man seg utenom hovedveiene er sykling mot enveiskjøring som regel tillatt. Dette er et skilt man ser ofte i Paris. Gatene kan godt være trange, så trange at bil og sykkel bare så vidt har plass til å møtes. Men da får man avpasse farten etter forholdene og det går greit. Som syklist opplever jeg det langt tryggere å sykle mot enveiskjøring i slik gater enn å sykle med trafikken uten eller med dårlig tilrettelegging i traffikerte gater. Men som kjent mener Oslopolitiet at de har overnaturlige evner som gjør at de vet mye bedre enn alle andre hva som fungerer og ikke fungerer, selv om de ikke har noen erfaring. Men norsk nisseluementalitet er de immune mot erfaring fra andre steder. Så Oslopolitiet sier nei — selv om de nå motvillig har gått med på begrensede forsøk. Oslopolitkerne er ille, men Oslopolitiet er kanskje enda verre når det gjelder å sabotere oslosylistene.

Vi får ofte høre at det er så liten plass i Oslo, derfor er det vanskelig å legge til rette for syklister. I det egentlige Paris, innenfor Periferique, bor det ca 3 mill mennesker, og det er langt fler som arbeider der. Det er et område som er omtrent på størrelse med den delen av Oslo som ligger innenfor Store ringvei. Er det mulig å få det til i Paris, da er det mulig å få til langt mer i Oslo.

Det er trangt i Paris, og man må inngå kompromisser. Delt kollektivfelt og sykkelfelt er ingen ideell løsning. Men kanskje er det likevel bedre enn den norske løsningen hvor det er kollektivfelt, men lov for syklister å sykle i kollektivfeltet. Det er greit at bussjåfører blir minnet om at også syklister kan bruke dette feltet. I Norge kan bussjåfører være ganske så flinke til å minne syklister om at de egentlig ikke burde vært der.

Varelevering er nødvendig i byer, og vi kan ikke vente at man skal gå tilbake til håndkjerrer. I gågater er dette løst ved at varelevering er tillatt i en viss periode på dagen hvor fotgjengertrafikken er liten. I Paris ser vi noen steder tilsvarende i kollektiv- og sykkelfelt, men selvfølgelig med andre tidspunkter enn for typiske gågater i sentrum. Det er ikke noen ideell løsning. Men kanskje er det et nødvendig kompromiss enkelte steder.

I et hovedsykkelveinett er slike blandingsløsninger selvfølgleig ikke akseptable. Man tillater ikke stopp for varelevering på motorvei, og like selvfølgelig bør det være at det ikke tillates i hovedsykkelveier. Men om Oslo noen gang skulle klare å lage et sekundærveinett for syklister, kan det kanskje være en mulighet der.

Der det er trangt om plassen må alle dele den plassen som er. I Norge er prinsippet at syklister er paria som alltid presses vekk og aldri har retten på sin side. Skal man få til en bedring er åpenbart at de som først og fremst må vike er privatbilistene. Parkeringsplasser må fjernes og antall kjørefelt for biler må reduseres. Men Oslopolitikerne er feige, og tør ikke gjøre det som er nødvendig av frykt for å provosere blikkboksfolket.

Det burde være en selvfølge at det ikke er gateparkring innenfor Ring 1 i Oslo. Men det som synes selvfølgelig for ansvarlige planleggere og politikere i Oslo er at bilen må fram og man må kunne parkere. Så får heller syklistene vike. De hellige blikkbokser er oslopolitikernes og planleggernes avguder. Det er kanskje grunn til å minne om at vi i Oslo har en samferdselsbyråd som i Aftenposten 16. september 2009 klaget over at det var for dårlig fremkommelighet for biler i Oslo og at man hadde gitt for mye prioritet til kollektivtransport og syklister. Stikk i strid med alle politiske vedtak instruerte han sin etat til å legge større vekt på fremkommelighet for bilister. Han ble riktignok satt på plass og måtte gå tilbake på sitt soloutspill. Men det sier seg selv at syklister ikke kan ha tillit til en slik byråd. Det er ikke spesielt overraskende at en byråd som helst vil kjøre uhindret rundt i byen i sin skinnende Audi er særdeles lite entusiastisk i sin (manglende) oppfølging av bystyrets sykkelvedtak.

Jeg drev bare turistsykling i Paris. Jeg vet ikke hvordan byen er for transportsyklister som bruker sykkelen for å komme mest mulig effektivt fra A til B. Men prinsippet bør være enkelt: Det må være hovedsykkelveier som er tilrettelagt for slik sykling. Disse skal være bygget for at man skal kunne sykle relativt raskt (20-40 km/t på flatmark), må være fysisk adskilt fra bilvei, føres gjennom kryss, ikke avbrytes av bussholdeplaser, osv. Der det er fire felt for biler bør det også være fire felt for sykler, er det planfritt kryss for biler bør det være planfritt for sykler, osv.

I tillegg må det være et sekundærnett som gjør at man kan sykle trygt, om enn ikke nødvendigvis så fort i nærmiljøet, i bysenta, osv. Sykling mot enveiskjøring er bare et av mange tiltak for å kunne få til dette.

I Oslo ser det dessverre ut som om politikerne tror de vil gjøre mye om de omsider klarer å realisere et “hovedsykkelveinett” etter planer fra 1980-tallet. Men den standard som det der legges opp til, om det noen gang realiseres, holder ikke  en gang mål som et sekundærnett.

Paris er ingen ideell sykkelby. Men veldig mye har skjedd i løpet av få år. Paris viser at det er mulig hvis man vil, også i en by som har langt mindre plass og mye mer trafikk enn Oslo. Det er bare et spørsmål om vilje. Oslo mangler ikke plass. Oslo mangler bare politisk vilje.

Sykkelruter i Osloområdet

Det står mye i denne bloggen om manglende tilrettelegging for sykling i Oslo, og det kommer jeg til å fortsette å skrive om.  Den tidligere lederen for Sykkelprosjektet i Oslo, Erik Øimoen, sa omtrent dette etter et medlemsmøte i Syklistenes landsforening, Oslo: "Dere skremmer folk fra å sykle i Oslo når dere bare fremhever det negative. Finnes det ikke noe positivt å si om å sykle i Oslo?" Han hadde et poeng. Her beskriver jeg sykkelruter som stort sett er greie å sykle. Noen er riktig fine, men det er også noen som jeg advarer mot å bruke.

Hovedsykkelruter

Dette er sykkelruter for den som bruker sykkelen til transport, f.eks. jobbreiser, om som vil så fort og effektivt fram på sykkelen som mulig.

Sentrum - Oslo innenfor Ring 2

Til tross for at det er i de sentrumsnære bydelene folk sykler mest, er det der tilretteleggingen for sykling er dårligst. Det var bevisst politikk fra tidligere FrP-byråder å ikke legge til rette for sykling i sentrum.  Så her blir det for det meste et spørsmål om å finne ruter for i best mulig grad å unngå problemene. Noen av de foreslåtte rutene går også utenfor Ring 2, men ingen går utenfor Ring 3.

Turveier og veier for å unngå biltrafikk

Oslo er en fantastisk by for de som vil sykle på tur, i alle fall hvis det å sykle på tur vil si å sykle i skog og mark. Velger man den mer kontinentale varianten av sykkeltur, hvor man sykler langs landeveien på en landeveisykkel, da er verken Norge eller Oslo særlig bra. Til det er det alt for mange bilister som ikke respekterer syklistenes selvfølgelige rett til å bruke veien. Jeg beskriver ikke noen sykkelruter i Marka. For sykkelruter (og skiløyper) i Marka anbefaler jeg Skiforeningens markadatabase. Hvis du bruker Marka, enten om sommeren eller vinteren, så meld deg inn i Skiforeningen. De gjør en stor innsats for markabrukerne. Men jeg har tatt med noen sykkelruter for å komme til Marka. Flere steder i Oslo er det slik at man kan komme helt fra sentrum og ut i Marka nesten uten å sykle på vei med biltrafikk. Og det er "grønne ruter" som det er fint å velge om man er mer opptatt av å ha en fin opplevelse på sykkelen, og ikke bare av å komme fortest mulig fram. Det kan være vel verdt å velge en "grønn rute" til og fra jobb, der det er et alternativ.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly