Ingen offentlig oppgave å skaffe folk (gratis) parkeringsplass

De fleste tiltak for å gjøre Oslo til en trafikkmessig bedre by hindres av et problem: Parkering. Bilistene har okkupert omtrent alt tilgjengelig gateområde og en del andre områder for å hensette sine blikkbokser. Det er omtrent bare der parkering vil hindre biltrafikk har man restriksjoner (som i Dalsbergstien). For de som bestemmer i Oslo er folk viktigere jo større blikkboks de har, så at parkering hindrer syklister, det er helt greit for dem.

Skal Oslo, og andre norske byer, bli mer menneskevennlige nytter det ikke med noen vage løfter om sykkelfelt og satsing på kollektivtransport. Man må ta tak i hovedproblemet: Biltrafikken må reduseres. Trafikkarealer må omdipsoneres fra biltrafikk og (bil)parkering til andre formål. Oslo lider under en samferdselsbyråd som mener det ikke er grunn til å gjøre noe for å redusere biltrafikk, selv om Oslo drukner i biler og eksos. Da skjer det heller ikke noe.

I Paris er biltrafikken i løpet av åtte år redusert med 24%. Det er resultat av en villet politikk. Man har fjernet parkeringsplasser, og man har omdisponert kjørefelt for biler til kollektivfelt og sykkelfelt. I England ser man også en nedgang i biltrafikken. I britiske byer har antall bilturer gått ned med 9% fra 2004 til 2008 og antall kjørte kilometer er redusert med 5%. Men i Oslo styrer folk som ikke vil.

Første steg på veien mot en løsning er å erkjenne problemet. Problemet i Oslo er for mange biler. Det er ganske enkelt ikke plass til dem. I norske tettsteder legger veier beslag på 15,4% av arealet, mens bygninger utgjør 9,7%.  I Oslo brukes 13,7% av arealet til vei, mens 15,8% er bygninger, alt i følge Statistisk årbok for 2010.

Hvor mye av veiarealet som er fylt opp av parkerte biler, vet jeg ikke. Stan­dard norm for en par­ke­rings­plass er 5 x 2,5 m, altså 12,5 m2. Jeg har ikke klart å finne noe pre­sist tall for antall biler i Oslo. Men basert på litt ulike kil­der kan det anslås til ca 250.000 biler. Det vil si at bilene leg­ger beslag på på ca 3,1 mill kvad­rat­me­ter når de ikke er i bruk. Det til­sva­rer omtrent 310 fot­ball­ba­ner, om man fore­trek­ker den målestokken. [Hoderegningen min hadde sviktet, og er korrigert etter betimelig påpeking fra Steinar Bleken] Dette inkluderer ikke alle de bilene som er hjemmehørende i omegnskommuner som nesten daglig kjører inn til Oslo. Og biler i bevegelse krever betydelig mer plass, så det er mye areal som beslaglegges av bilene.

Svaret på problemet er ganske enkelt: Bilene må ut.

Det er et stort sprang mellom alt og ingenting. Jeg tror ikke på en bilfri by. Men jeg tror det er mulig å redusere biltrafikken kraftig, selv om ikke alt kan gjøres over natten. Biltrafikken må reguleres slik at det er mulig å kjøre inn i, men ikke gjennom byen. Det er meningsløst å ha gjennomgangstrafikk over Fridtjof Nansens plass, men det er en annen sak. Men da må vi ha politikere som vil noe.

Det som står i overskriften bør være en klar melding: Det er ikke noen offentlig oppgave å skaffe folk gratis parkering. Det gjelder der folk bor, der de arbeider, der de handler og på utfartssteder. Jeg skulle gjerne sett politikere som ville si noe slikt (og mene det). Hovedbudskapet bør være: Vil du ha bil, skaff deg garasje eller parkeringsplass. Skal du parkere må du betale for dette.

Når man prioriterer å bruke “sykkelveimidler” på parkeringslommer, ødelegger sykkelruter for å få flere parkeringsplasser og politikerne lar “miljøgate” bety gjennomgangstrafikk for biler, da går man i feil retning.

For oss som bor i gamle bygårder er ikke det nødvendigvis så enkelt. Man bygget ikke garasjeanlegg i kjelleren på slutten av 18oo-tallet eller på 1920-tallet (da vår gård ble bygget). Men det er noe man må ta i betraktning når man velger å bosette seg et slikt sted. Parkering er noe av kostnadene med å ha bil, og det er selvfølgelig en kostnad som bileieren selv må betale.

Noe av det første man bør gjøre (i byene) er å fjerne all gratis parkering på offentlig grunn. Det bør innføres soneparkering i hele Oslo, slik at det bare er tillatt å parkere der det faktisk er skiltet at man kan parkere. Det er absurd at det skal være nødvendig med den type skilt som er vist øverst i dette innlegget. Soneparkering vil være et viktig bidrag til å få parkerte biler bort fra steder hvor de åpenbart ikke har noe å gjøre.

For beboerne kan man innføre beboerparkering, som man selvsagt må betale for. Jeg har ikke noen klar oppfatning om hvor mye man skal måtte betale, men det må dekke en rimelig leie av grunn, vedlikehold, osv. Skulle jeg tenke på et tall, ville jeg sagt 500 kr/md. Men jeg ser at månedskort koster 590 kr, og parkering på offentlig grunn bør ikke koste mindre enn et månedskort. Så kanskje bør det koste 600 kr/md.

For andre bør det være avgiftsparkering. Om folk absolutt skal kjøre til byen, så er det ingen grunn til at ikke de skal betale for parkering. Butikker som gjerne vil ha kunder i bil kan stille parkering til disposisjon. Det er mange steder man kan parkere f.eks. en time gratis hvis man handler for mer enn et visst beløp. Men det er ikke det offentlige som skal betale for slik parkering.

Parkering bør så langt som mulig vekk fra gatene. Innenfor Ring 1 bør det ikke være noen gateparkering. Det bør heller ikke være gateparkering i gater som inngår i hovedsykkelveinettet.

Jeg har ikke tall for hvor mange som kjører bil inn til Oslo hver dag (kan noen hjelpe meg med slike tall?). Hvert døgn passerer ca 384.000 kjøretøyer bygrensen og 240.000 passerer bomringen, iflg Statistisk Årbok for Oslo, tabell 7.16 og 7.17. (Takk til Jørgen H Modalsli for å gjøre meg oppmerksom på disse.)  Det er passeringer, og hvor mange av disse som er biler hjemmehørende i utkanten som parkerer innenfor bomringen, vet jeg ikke. Men det må være mange. Fjerner man gratis parkering vil nok dette reduseres en god del. I sentrumsnære områder opptas en betydelig del av parkeringsplassene av folk som jobber i området, men ikke bor der. Får man fjernet de fleste av disse har man kommet langt.

Et annet, og helt nødvendig tiltak er å fjerne skattefritaket for frynsegodet gratis jobbparkering. Men dette er noe som må løses på riksplan. Her kan vi ikke skylde på FrP-byråder i Oslo. Her sitter den rød-grønne regjeringen med nøkkelen.

Jeg leier plass i et garasjeanlegg på Frogner. Det er tydelig at de fleste plassene der disponeres av folk som arbeider i området, ikke av folk som bor der. Det er fullt i arbeidstiden, men få biler om kvelden og i helgene. Jeg vil tro at man ser noe lignende i mange andre garasjeanlegg. Hvis de ansatte må betale skatt av parkeringsplass de disponerer gjennom arbeidsgiver, må man kunne regne med at etterspørselen vil synke. Det betyr færre biler inn til byen, og flere parkeringsplasser som frigjøres til folk som bor i området.

En innvending som ofte reises mot å fjerne skattefritaket er at det vil være vanskelig å gjennomføre i praksis. Jeg har ikke gått dypt inn i dette. Men jeg tror ikke det vil være vanskeligere enn for andre frynsegoder. Det vil bare være aktuelt der man i kraft av å være ansatt har tilgang til parkering på arbeidsstedet, og som innebærer at man må ha særskilt tillatelse, adgangskort eller tilsvarende. Der det er plass nok og det ikke er nødvendig å reservere plass for ansatte, vil det ikke være et frynsegode. Verdien må kunne fastsette sjablonmessig, omtrent som for ligningsverdi av boliger.

I en moderne, urban livsstil har ikke bilen noen sentral plass. Jeg har bil av gammel vane. Men jeg har ikke bruk for bilen. Når jeg kjører 2-3000 km/år med egen bil, blir dette meningsløst dyre kilometre. Det er bare spørsmål om tid før jeg kvitter meg med bilen. (Noen som vil kjøpe en velholdt SAAB 900 1997-mod som har gått ca 96.000 km?) Min nabo har ikke bil. Ikke fordi de ikke har råd, men fordi de ikke har behov for bil. De få gangene de trenger bil, leier de en.

Mine transportbehov løses minst like godt ved sykkel, kollektivtransport (inkl taxi), bilkollektiv og leiebil. Uten at jeg har finregnet på det, er jeg ganske sikker på at det blir mye billigere enn å ha bil. (En enkel utregning viste at min typiske kjøring i løpet av en måned med bil fra bilkollektiv vil koste omtrent halvpartenav det jeg i dag betaler i garasjeleie.)

Mitt inntrykk er at unge mennesker som bor i by ikke har bil høyt oppe på sin prioriteringsliste. Jeg har hatt bil siden jeg var 20 år gammel. Det begynner å bli en stund siden jeg var 20, og den gang var det å ha bil viktigere enn hva det synes å være i dag. Behovet var nok egentlig ikke større, men det var noe med bil og status. For igjen å vise til de britiske tallene, så har man der sett en nedgang på 9-10% i antallet unge som tar førerkort. For oss var det viktig å ta “lappen” tidlig, aller helst på 18-årsdagen. Jeg har ikke inntrykk av at dette har den samme status i dag, heller ikke i Norge.

Det er sikkert mange forklaringer. Man er vant til å ta seg fram uten bil, og det fungerer greit. Bil er ikke en del av livsstilen. Det er sikkert også mye økonomi i dette. Det koster så mye å få seg et sted å bo at man ikke vil bruke et stort beløp på å kjøpe seg et parkeringsproblem i tillegg.

Det er selvfølgelig mye annet som også må på plass. I en samtale under et sykkelmøte før valget 2009 sa Venstres Ola Elvestuen at det største problemet med å innføre sterke restriksjoner på bilkjøring i Osloområdet er at kollektivtransporten ikke har kapasitet til å overta trafikken. Selv bruker jeg lite kollektivtransport lokalt. Jeg sykler eller går. Men de som tar buss fra Frogner mot sentrum kan fortelle at bussen stadig kjører forbi uten å ta på passasjerer fordi bussen er full. Og når bussen er så full at den kjører forbi holdeplasser, da har ikke passasjerene på den bussen det særlig komfortabelt. Skal folk reise kollektivt må det være kollektivtransport å reise med.

En modernisert Kolsåsbane vil sikkert hjelpe på trafikken fra vest. Det pinlig for Akershus og Bærum at denne har vært stengt så lenge. Men mye mer må gjøres.

Fortsatt i følge Ola Elvestuen (og forutsatt at min hukommelse ikke spiller meg et puss) er toget det største flaskehalsen. Kollektivkapasiteten, og særlig togkapasiteten må opp. I tillegg må det legges mye bedre til rette for sykkel.

Politikerne må prioritere på en annen måte. Da Jens Stoltenberg hadde sin berømmelig biltur gjennom Europa etter å blitt sittende askefast i USA, twitret han om at det var fint med ny motorvei gjennom Østfold. Han burde ha twitret om hvor fint det var med ny Østfoldbane som raskt og effketivt kunne ta ham inn til Oslo. Men noen ny Østfoldbane finnes ikke. Politikerne liker å snakke om jernbane, sykkel, osv. Men i praksis bygger man ut bilveier. Det er firefeltsvei fra Oslo til svenskegrensen, men ikke moderne tog. Det er motorvei fra Oslo til omtrent Tønsberg, men man driver fortsatt klattubygging av Vestfoldbanen. Det er ingen planer for ny jernbanetunnel gjennom Oslo, selv om kapasiteten er sprengt i den tunnelen som finnes. (Heldigvis er #Ruter litt mer offensive enn staten og Jernbaneverket.) Jeg kritiserer ofte det blå-blå byrådet i Oslo. Men i dette tilfellet er det den rød-grønne regjeringen som har ansvaret.

Man har lagt fram planer for ny E18 vestfra mot Oslo. 10,2 mrd skal det koste. Det vil gjøre det lettere å kjøre inn til en by som allerede kveles av en biltrafikk som sprenger alle grenser for utslipp. Billobbyen klager over at det ikke planlegges 4-felts motorvei mellom Kristiansand og Stavanger, og E18 i Østfold.

Hvis man mener alvor med at biltrafikken må ned og trafikk må over på bane og andre transportmidler. En effektiv jernbane bør kunne gjøre det attraktivt å velge tog fremfor bil både til gods- og persontrafikk. Velger man i stedet å bygge ut 4-felts motorvei og la toget slingre seg fram på gamle spor, da får man det man bygger for: Mer biltrafikk.

Tilbake til utgangspunktet: Man må gjøre det mer attraktivt å velge noe annet enn bil. Effektive tog og generelt bedre kollektivtransport, og ikke minst bedre sykkelveier er noen nødvendige tiltak. Samtidig må man gjøre det mindre attraktivt å bruke bil. Fjerning av kjørefelt og parkeringsplasser er viktige og ganske enkle tiltak.

Til slutt minner jeg om min liste i 21 punkter om hvordan Oslo kan bli en sykkelby.

Print Friendly