Bjørvika står foran store forandringer. Det som i dag er alt for mange kjørefelt for biler skal bort — og erstattes med hva? For syklister er de planene som er lagt ut på Internett deprimerende lesing. Det samme Vegvesen som har stått for skandalen på Carl Berners plass, som fant det for godt ute forvarsel og uten tanker å stenge en viktig sykkeltrasé, er i ferd med nok en gang å vise at de er en samling blikkbokshoder som ikke tar sykkel seriøst.
Byutvikling og miljø, anføres som hovedbegrunnelser for planen. Inntil nylig tok jeg det som en selvfølge at miljø blant annet innebar tilrettelegging for sykkel. Men for de som styrer i Oslo er visst to trær i en gate med gjennomgangstrafikk nok til å gi den miljøstempel. De styrende oslopolitikerne har tømt begrepet “miljøgate” for ethvert miljøinnhold med sine “miljøgater” i Thor Olsens gt og på Sagene.
Før vi ser på planene, la oss etablere noen utgangspunkter.
Oslo er en elendig sykkelhovedstad i et elendig sykkelland. Man har snakket om hovedsykkelveinett i 34 år, men klarer i praksis i beste fall å bygge et par kilometer i året. Det er en sykkelvei langs Frognerstranda. Den er ganske god så lenge den varer. Men den er for smal. Den har ikke kapasitet til alle som sykler, og man sykler i kø. Ved Cort Adlers gate er det bråstopp i en trafikkfarlig idiotløsning. Uten forvarsel ender sykkelveien i fortau og trikkeskinner. Blikkbokshodene i Vegdirektoratet har i følge dem selv og samferdselsministeren vurdert behovet for skilting, og kommet til at man ikke trenger skilt som kan brukes til å varsle slike trafikkfeller. (Tro det dem som vil at de har foretatt en slik vurdering, jeg tror de bløffer.)
Det har vært snakket om å lage Rådhusgaten til sykkelvei. I forslag til gatebruksplan for Oslo er den tegnet inn som hovedsykkeltrasé. Men tro det eller ei: Den stopper i Skippergata. Det er ingen forlengelse østover. Byrådet gjør åpenbart det de kan for å holde øst og vest i byen skarpt adskilt — de skal i alle fall ikke kunne møtes på sykkel.
Det er et skrikende behov for en virkelig hovedsykkelvei som gir en god og effektiv øst/vestforbindelse, i tillegg til mange andre hoved– og sekundærforbindelser. Det er bare ett sted hvor en slik hovedforbindelse kan gå: Gjennom Bjørvika, omtrent der bilene fortsatt kjører — om enn ikke like mye som før. Men har blikkbokshodene i Oslo kommune og Vegvesenet planlagt noe slikt? Selvfølgelig ikke. Der har man åpenbart stirret seg blind på noen 80-talls tanker om et hovedsykkelveinett som tiden for lengst har løpt fra.
Bjørvika, i praksis den planlagte Dronning Eufemias gate, vil være hovedsykkelvei for alle som kommer fra Ekeberg/Nordstrandsplatået, som kommer sydfra langs Mosseveien, som kommer fra Ryen med drabantbyer som Manglerud, Bøler, Bogerud og Skullerud. Den vil ta det aller meste av trafikken fra Kværenerdalen, og ganske mye av trafikken fra Etterstad, Helsfyr og Bryn, med drabantbyer som Oppsal, Skøyenåsen, Tveita, Hellerud, m.fl. Forhåpentligvis blir det en gang i en dessverre alt for fjern fremtid også gode sykkelforhold i Ensjøvn/Økernvn/Jens Bjelkes gt, Åkebergveien og Schwiegaardsgate, slik at det meste av sykkeltrafikken mot sentrum vil ta av før den kommer til Bjørvika.
Dette skriver man om hovedmål for prosjektet:
“Visjonen om at Bjørvika som porten til Norges hovedstad skal fremstå som et uttrykk for moderne norsk bykultur og identitet i byggekunst, teknologi og bærekraftig byutvikling. Den nye bydelen skal være til glede og stolthet for hele Oslos befolkning, og bevisst bidra til å beskrive byens historiske utvikling fra opprinnelsen til det 21. århundre.”
Dette er ikke fra begynnelsen av 70-tallet, da biloptimismen ennå rådet og det fortsatt var tillatt med tobakksreklame i Norge. Dette er vedtatt i 2003, på et tidspunkt da siviliserte byer for lengst var i gang med å realisere sine planer om sykkelbyer. I Oslo og Norge lager man en plan for byutvikling hvor sykler er nesten fraværende. Det var 26 år etter at politikerne hadde vedtatt at alle byer skulle ha et hovedsykkelveinett og 18 år etter at det skulle ha vært ferdig, det var fire år etter at Oslo nok en gang hadde revidert sin evig utsatte plan om et hovedsykkelveinett, det var et snaut år før daværende samferdselsbyråd og sykkelbrems Petter N Myhre sa seg godt fornøyd med tilstanden for syklister i Oslo, og knappe to år før den samme Myhre gikk ut i media og sa at Oslo skulle bli Norges beste sykkelby – et løfte han aldri kan ha hatt tanker om å oppfylle (og da må det vel kunne kalles en bløff og en løgn?). Vi kan også minne byrådet om at da planen for hovedsykkelveinettet ble vedtatt for n’te gang 21.07.1999, så vedtok bystyret bl.a. dette (men mot byrådspartienes stemmer, og slike vedtak saboterer byrådet):
“4. Sykkelveinettet må ha en standard som tilfredsstiller alle kvalitetskrav mht. valg av traseer, løsninger og utførelse. Utbedring av ulykkespunkter i tilknytning til eksisterende sykkelveinett må prioriteres.”
Dette var fire år før vedtakelsen av Bjørvika-planen, men man var åpenbart likevel ikke i stand til og/eller villig til å tenke på sykkel som en integrert del av trafikkløsningen.
Miljø har Statens vegvesen satt som et eget hovedpunkt i sin prosjektbeskrivelse. Men leser man denne blir man skuffet. Dette er fullstendig perspektivløst om reduserte utslipp fra biler når de får nye veier å boltre seg på. Ikke ett ord om mer miljøvennlig transport, f.eks. sykkel.
Det som trengs er en ordentlig sykkelekspressvei: Det må være en vei reservert for sykler i minst fire meters bredde. Feilen fra Frognerstranda, med en vei som er alt for smal, må ikke gjentas. I en sykkelekspressvei skal det ikke være fotgjengere, ikke busser, ikke biler og ikke kryssinger oftere enn det er kryssinger av trikken. Men hva har blikkbokshodene tenkt? Skal vi dømme etter tegninger og prosjektbeskrivelser ser de for seg sykkelfelt som gjentatte ganger avbrytes av bussholdeplasser, som forsvinner foran kryss, osv. Man har i det hele tatt tenkt å gjenta alle de feil man pleier å gjøre, og synes ikke å ha lært noen ting. På kartet hos Statens vegvesen står hovedsykkelveien i dette området inntegnet som “ferdig bygget”!
Bilene har fått sin ekspressvei for gjennomgangstrafikk i området gjennom en kjempedyr tunnel, og skal etter planen i tillegg få mer enn nok av kjørefelt for å kjøre inn i et område hvor biler egentlig ikke har noe særlig å gjøre. Selvfølgelig ser enhver planlegger med omløp i hodet at det må være en tilsvarende løsning for syklister: En ekspressvei for gjennomgangstrafikk og sykkelfelt for lokaltrafikk. Politikere og planleggere bør få inn i blikkbokshodene sine at folk blir ikke viktigere bare fordi de ikke er i stand til å bevege seg uten å slepe med seg et tonn metall og en forurensende motor. Derfor er det heller ingen grunn til at de skal gis prioritet i alle planer, slik man i praksis gjør i Norge og i Oslo. Det er de som klarer seg uten alt det forurensende blikkskrammelet som må prioriteres!
I Bjørvika starter man med ganske blanke ark. Det er ikke bygninger og trange gateløp. Det er mer enn nok av plass til en 4–5 meter bred sykkelvei — det er ikke mer enn to ganske smale kjørefelt, som man til nå har hatt mer enn nok av plass til. Det er nå man har en gylden mulighet. Det eneste som mangler er planleggere og politikere som evner å ta sykkel på alvor — med det er åpenbart noe som mangler både i Vegvesenet og Oslo kommune.
Dronning Eufemias gate skal blir 43,2 meter bred. Fortauene skal få en bredde på til sammen 15,7 meter. Hvor mye som er satt av til syklister, sies det ikke noe om. Det er vel så ubetydelig at det ikke er verdt å nevne. Blir det en meter sykkelfelt klemt mellom kjørefelt og fortau som skal utgjøre hovedsykkelveien fra øst og syd-øst inn mot sentrum?
Bilene skal få fire kjørefelt, om vi skal tro tegningen. Fjern minst ett og gjør det om til sykkelvei! Det står om trikketraséen:
“For å hindre kryssing av trikketraseen utenom gangfeltene, plantes bøkebord i begge rabattene.”
En sykkelekspressvei kan kanskje legges langs trikketraseen, slik at den også vil nyte godt av denne skjermingen og unngå at alt for mange fotgjengere skal krysse på feil sted?
Kong Håkon 5. gate er hovedforbindelsen syd og østfra fra Mosseveien, Ekebergveien og Kongsveien. Slik beskrives den:
“Kong Håkon 5.s gate blir 34,9 meter bred, og vil inneholde to kjørefelt og ett kollektivfelt mot Bjørvika. Ut av området mot Mosseveien blir det ett kjøre– og ett kollektivfelt. I tillegg er det satt av et grøntfelt som kan omgjøres til kollektivfelt dersom trafikkavviklingen ikke strekker til.
Mot Middelaldervannspeilet anlegges en 3,7 meter bred gang– og sykkelveg [min uth], som skilles fra biltrafikken med en bred rabatt. Inn mot den kommende bebyggelsen bygges fortau.”
To kjørefelt for biler inn til byen har man plass til. Men syklistene som skal denne veien blir avspist med å måtte dele 3,7 meter med fotgjengere. Har blikkbokshodene ingen ting lært? Blandet gang– og sykkelvei er en håpløs og konfliktskapende løsning. Den er laget for å holde barn unna biler, ikke for å skape fremkommelighet for syklister. Den kan kanskje være akseptabel på sekundærveier og turveier med relativt liten trafikk. Men aldri når det er snakk om hovedsykkelvei, slik det vil være her. 3,7 meter — det er for lite til en ordentlig sykkelvei. Og her skal blikkbokshodene presse både fotgjengere og syklister inn på dette området. Det er for dårlig, det er for dårlig, det er for dårlig. Kanskje er den enkleste løsningen at man like godt først som sist tar det grøntfeltet som er holdt i reserve og gjør det til sykkelvei, så får man heller gjøre et kjørefelt om til kollektivfelt om trafikkavviklingen ikke strekker til? Send det tilbake og gjør det på nytt!
Nylandsbrua skal rives og erstattes med en ny. Den nye får to felt i hver retning, kan vi lese. Men vi kan ikke lese ett ord om sykkel, og det er heller ikke tegnet inn sykkelvei eller sykkelfelt på denne veien. Slikt går ikke an i 2011.
Det er bare å ta til etterretning at dagens Nylandsvei er håpløs for syklister, og derfor bare brukes av de mest dumdristige blant oss. Men mener Vegvesenet og Oslo kommune at det virkelig skal være slik i fremtiden også? Klarer de ikke å få inn i de rustne blikkskallene sine at Nylandsveien vil være hovedforbindelse for syklister som kommer Økernveien/Jens Bjelkes gate, og Trondheimsveien/Saars gate og skal inn på hovedaksen for syklister? Planen må skrotes og det hele tegnes på nytt. Det går ikke an å bygge en slik forbindelse i det 21. århundret uten å bygge for sykkel!
Langkaigata vil være en forlengelse av Myntgata og Rådhusgata ned til kaiene. Slik bindes den nye bydelen sammen med Kvadraturen, kan vi lese i planen. At den også vil være den eneste mulige forbindelsen med en hovedsykkelvei i Rådhusgaten, sier planen ikke noe om. Vegdirektoratet liker åpenbart ikke å minne folk om at det finnes sykler. To kjørefelt i hver retning skal denne veien få, om blikkbokshodene får det som de vil. Det skal være sykkelfelt også, et i hver retning. Det blir vel nok en gang den trange meteren på hver side — omtrent som å sykle i Kirkeveien. Dette skal liksom være tilstrekkelig som hovedsykkelvei i følge blikkboksene.
Det som omtales som Havnelagerkrysset gjelder visst bare for biler.
Det eneste prosjektet som synes å være rimelig anstendig sett fra en syklists perspektiv er det som omtales som “Østre Tangent”. Det er to brubaner — én for kjørende og én for syklende, står det å lese. Men det skal også være være en forbindelse for gående og busser, står det i beskrivelsen — uten at det sies noe om hvordan dette skal løses. På tegningen er det biler i den ene brubanen og bare fotgjengere i den andre. Hvor bred denne skal være, står det ikke noe om. Så det var kanskje ikke en brubane for syklister likevel?
De som står for denne utbyggingen har null troverdighet i forhold til tilrettelegging for sykkel. Vi kan minne om at man “glemte” syklister da man bygget om Jernbanetorget, selv om det var en forutsetning at det skulle tas hensyn til. Vi tror selvfølgelig ikke på at syklistene ble glemt, de ansvarlige planleggerne ga blaffen — både i syklistene og i politiske vedtak. Det er som nevnt Statens vegvesen som har hatt ansvaret for skandaleprosjektet ved Carl Berner – 3–4 sykkelbudsjett svidd av på en ubrukelig kryssløsning. Oslo kommune synes fortsatt å være mer opptatt av å sikre parkeringsplasser enn fremkommelighet for sykkel. Og de lurer byens borgere ved kalle et par trær i en gate uten restriksjoner for bilkjøring for “miljøgate”. Her må man vokte hvert skritt de tar.
Løsningen er ikke spesielt vanskelig.
* Kutt minst ett av kjørefeltene i Langkaia og gjør det om til ordentlig sykkelvei.
* Kutt et kjørefelt fra Dronning Eufemias gate, eventuelt en meter eller to fra fortauet, og lag ordentlig sykkelvei.
* Kutt et kjørefelt i Håkon 5. gate inn mot byen, og gjøre det om til ordentlig sykkelvei, alternativt ta reservearealene som alt er planlagt.
* Ta minst et av kjørefeltene i Nylandsveien og gjøre det om til sykkelvei.
Sykkelveiene må ha en bredde på minst fire meter. Det trengs egentlig ikke så mye mer enn noen kantsteiner og maling for å få det til — i tillegg til vilje til å legge til rette for sykkel. Det er nok det siste som er hovedproblemet denne gangen også. Om noen skulle frykte tanken på en “ekspressvei” for syklister, så kan man ta det med ro. Det vil være en gate omtrent som en ganske smal boliggate og den vil være tilrettelagt for trafikanter som stort sett holder en hastighet på 20–40 km/t — betydelige langsommere enn bilene i feltet ved siden av om bilene ikke står fast i kø.
Byrådsleder Stian Berger Røsland har sagt at han vil få fortgang i sykkelveiutbyggingen i Oslo. Fortsatt tror jeg at han mener det. Men han har mye å bevise. Hvis han har baller sørger han for å sette foten ned i forhold til de planlagte veiløsningene i Bjørvika, og krever bedre sykkelløsninger. Griper han ikke sjansen kan han og hans byråd hives på byhistoriens skraphaug som de som forspilte den kanskje beste mulighet man noen gang vil får. Da vil hans navn bli stående med store, svarte bokstaver i Oslohistorien som byrådslederen som hadde muligheten men som manglet mot og vilje — og som derfor ødela mulighetene for at Oslo kunne bli en sykkelby. La oss heller håpe han vil bli husket som en som fikk til noe.
Pingback: Olav Torvunds blogg » Blog Archive » Åpen dag i Bjørvika, for dårlig @Presserom #sykkelpolitikk
Pingback: Olav Torvunds blogg » Blog Archive » Oslo — den delte (sykkel)byen