Kan spøke for trikken i Oslo, kunne NRK-østlandssendingen melde for en tid tilbake. Jeg tenkte å la min kommentar ligge til etter sommerferien. Men så fikk vi annet å tenkte på en trikk. Nå er det på tide å vende tilbake til dette.

Byrådsleder Stian Berger Røsland forsikrer at Oslo fortsatt skal være en trikkeby. Men reglene krever at man må utrede alternativer, sier Røsland. Det er ganske underlig om man må bruke masse penger på å utrede alternativer som man alt i utgangspunktet har forkastet, om vi skal tro det han sier. Men byrådet har ikke alt for mye troverdighet i denne saken. Til det har det vært alt for mye fram og tilbake gjennom mange år.

Staten, og dermed regjeringer i diverse farger, bærer også et tungt ansvar. De steder hvor folk bor blir sett på som områder som skal tappes for ressurser, som kan overføres til “distrikter” hvor folk ikke bor. Hvis våre rikspolitikere også hadde vært opptatt av å utvikle det området hvor 1/4 av befolkningen bor og Oslo hadde fått beholde “kommuneskatten” (det er ikke kommuneskatt når staten tar svært mye av den), så hadde Oslo vært i stand til å løse oppgavene på en langt bedre måte. Men det er ikke tema her, derfor utdypes dette ikke ut over denne påminnelsen.

Trikk, bybane, light rail, tramway — kall det hva du vil — er fremtidsrettet transport for byer av en viss størrelse. I mange byer satses det stort på trikk, og mitt inntrykk er at det er stor suksess alle steder. Men det må være en moderne trikk. Første betingelse er at trikken kommer fram, og det betyr at den må ha egne traséer. En trikk som står fast i bilkø er ikke særlig effektiv og ikke spesielt attraktiv.

Min referanseby når det gjelder trikk er Montpellier i Syd-Frankrike. Det er en by omtrent på samme størrelse som Bergen og Trondheim.

Den første “byba­nen”, Le Tramway,  i Montpel­lier åpnet i 2000. Det var sik­kert mye dis­ku­sjon da dette ble ved­tatt også, uten at jeg kjen­ner denne. Jeg begynte ikke å følge med på hva som skjer i denne regio­nen før vi kjøpte en lei­lig­het et stykke uten­for Montpel­lier i 2005. Da var linje 1 i drift og linje 2 under bygging.

Så langt jeg kan bedømme har det vært en stor suk­sess. Man hadde pro­gno­ser i plan­leg­gings­fa­sen som sa at linje 1 ville frakte 75.000 pas­sa­sje­rer pr dag. Men resul­ta­tet var etter kort tid 130.000 pas­sa­sje­rer pr dag — nes­ten det dob­belte av pro­gno­sen. Suk­ses­sen gjorde at vogn­set­tene etter 2–3 år ble for­len­get fra opp­rin­ne­lig å være tre-leddet på 29,8 m til å blir fem-leddet med lengde 40,9 m. Selvfølgelig har trikken egne traseer. Og jeg har aldri hørt dem bråke slik “monstertrikkene” i Oslo gjør.

Jeg regner med at det tidligere var bilvei der trikken nå går. Nå er det trikketrasé, ofte med et ganske smalt, enveiskjørt kjørefelt ved siden av slik at det fortsatt er mulig å komme fram med bil.

Franske bilister har ikke noen større respekt for trafikkregler enn norske bilister, for å si det litt forsiktig. Dette tar man konsekvensen av. Man nøyer seg ikke med å sette opp et skilt, og tro at det er nok. Man sørger for fysiske sperrer som gjør at biler ikke kommer inn i trikketraséen. Man ser gjerne noe tilsvarende i gågater, men det er en annen historie. Noen steder har man satt opp det som må kunne kalles “bilfeller” for å hindre innkjøring.

I desem­ber 2006 åpnet linje 2. Også den har selvfølgelig egen trasé, her med sykkelvei ved siden av trikkelinjen.

Nå er linje 3 og 4 under bygging. Linje 3 skal åpne i april 2012. Også linje 4 skal åpne i 2012, men jeg er ikke sikker på om det skjer samtidig med linje 3. Veier som tidligere hadde fire kjørefelt reduseres til to felt for å gi plass til trikken. Det gir noen trafikkproblemer i byggeperioden. Men å fjerne kjørefelt er helt greit når poenget er at de som i dag kjører bil i fremtiden skal velge trikken. Trikken utnytter arealet på en langt bedre måte enn biler. Paris har i løpet av 8 år klart å redusere biltrafikken med 24%. Det er ikke vanskelig hvis man bare vil. Problemet i Oslo er at man ikke vil gjøre noe for å redusere biltrafikken.

Mangel på plass brukes ofte som et argument mot å gi trikken egne traseer. Det holder ikke. Vi kan gjøre et lite regnestykke. En bil som står stille krever ca 12,5 m² plass, eller fem meter veibane. Er den i bevegelse trenger den minst det dobbelte. Skal man ha de sikkerhetsmarginer som anbefales bør det være 20-40 m mellom bilene i den hastigheten man typisk har i byene, 60-80 m utenfor tettbebyggelsen. Vi er velvillige overfor bilistene hvis vi sier at hver bil i bevegelse krever 20 meter vei. Vi er også ganske velvillige om vi sier at det i gjennomsnitt er 1,5 person i hver bil. Det betyr at man trenger 6.667 biler for å frakte 10.000 mennesker, og disse bilene krever sånn ca 135 km vei. Eller sagt på en annen måte: De vil utgjøre en ca 135 km lang bilkø.

Om vi regner at det er 100 mennesker i hver trikk vil man trenge 100 trikker for å frakte 10.000 mennesker. Er trikken 30 m lang og vi regner en margin på 200 m mellom hver trikk, betyr det at trikken vil klare seg med 23 km trikkeskinner. Vi trenger heller ikke masse plass for at folk skal kunne parkere hver sin trikk mens de er på jobb, eller hvor de måtte være. Det er greit nok at trikkene ikke alltid er fulle, men det er ikke et argument. Det er i rushtiden det er et problem, og da er trikkene fulle.

Går vi tilbake til Montpellier så erstatter linje 1 med 130.000 passasjerer 100.000 biler, om vi for enkelhets skyld regner 1,3 personer i hver bil. Det skulle bli en kø på ca 1.500 km.

Mangel på areal er et argument mot biltrafikk og for trikk. Å stenge veier for biltrafikk slik at trikken kommer fram er god arealutnyttelse. Alle vet at det ikke nytter å bygge seg ut av trafikkproblemene med nye veier — det vil si alle som vil vite vet det. FrP lider av kronisk kunnskapsvegring og nekter å akseptere det som ikke bekrefter deres egne fordommer. Det er derfor det er så viktig å få dem ut av byrådet. Biltrafikken må reduseres. Derfor er det så viktig med gode og fremtidsrettede alternativer.

Oslo har gjort mange merkelige investeringer. Det er ikke vanskelig å være enig med byrådslederen i det. Man har f.eks. brukt 50% mer på en hoppbakke enn hva det vil koste å ruste opp trikketraseene til tipp-topp standard — om vi holder oss til de brådslederen sier. Innkjøpet av de italienske “monstertrikkene” er også noe som forhåpentligvis har ført til at de som hadde ansvaret for det ikke lenger får håndtere denne type anskaffelser. Den planlagte utbyggingen av ny E18 er til sammenligning beregnet å koste 8x istansetting av Oslos trikketraséer, en utbygging som vil være en formidabel samferdselsmessig feilprioritering.

Oslo trenger en helhjertet og fremtidsrettet satsing på et moderne trikkenett. Vi trenger ikke nostalgiske symbolprosjekter som da AP/SV i sin siste byrådsperiode brukte et ukjent antall millioner på å lage en blindtarm til Sagene for å vekke til live “Sagene ring”. Et ganske åpenbart prosjekt bør være trikk langs Kirkeveiringen (ring 2), som kan erstatte 20-bussen. Kanskje kan den gå om Sagene og Torshov, slik bussen gjør i dag — men den må uansett ha en egen, bilfrie trasé. (En T-banering kan være et alternativ.) Med en forbindelse mellom Skøyen og Frogner plass kan Skøyen bli et ganske effektivt knutepunkt — noe som er nødvendig så lenge staten ikke synes interessert i å lage ny jernbanetunnel gjennom Oslo.

Vi hører stadig at buss er mer fleksibel enn trikk. Jeg er ikke overbevist for så vidt gjelder ruter med mye trafikk. Bussene må også ha egne traséer om de skal komme fram og bussfelt tar like mye plass som trikkeskinner.

Vi må vel også kunne regne med at det har vært et busstilbud der man bygger nye bybaner. Den suksess bybanene har tyder på at folk som ikke bruker bussen gjerne velger bybanen. Jeg har aldri sett data for hvem det er som sier at trikken er et forhistorisk monster som bør bort. Men jeg har en sterk mistanke om at dette er folk som uansett velger privatbil. Det er ikke folk som foretrekker buss, men som har et fåfengt håp om at det skal bli bedre plass til biler om man fjerner trikken.

Jeg har merket meg at man på den nye linje 3 i Montpellier bygger enkeltspor i den ytre del av nettet, etter at den har delt seg i to grener. Det bygges dobbeltspor på alle holdeplasser, så det blir sikkert nok muligheter til å møtes. Der trafikken ikke er så stor kan dette være en løsning, men det forutsetter egne traséer. Og jeg tviler på at den kan fungere for busser.

I Montpellier har hver linje sine trikker i egne farger. Man har engasjert stjernedesigneren Christian Lacroix til å designe trikkene til linje 3 og 4. En blåruss med kalkulator kan sikkert regne seg fram til at det ikke lønner seg. Men disse kan sikkert også regne seg fram til at det mest rasjonelle er at man bare bygger grå betongklosser og at arkitektur ikke lønner seg.

De som har ansvaret for utbygging av trikk i Montpellier synes å ha forstått det byrådet i Oslo ikke vil forstå: Trikken gir byen identitet og personlighet. Det kan busser aldri gjøre — med unntak for de gamle dobbeltdekkerne i London.