Gi Oslotrikken en fremtid!

Kan spøke for trikken i Oslo, kunne NRK-østlandssendingen melde for en tid tilbake. Jeg tenkte å la min kommentar ligge til etter sommerferien. Men så fikk vi annet å tenkte på en trikk. Nå er det på tide å vende tilbake til dette.

Byrådsleder Stian Berger Røsland forsikrer at Oslo fortsatt skal være en trikkeby. Men reglene krever at man må utrede alternativer, sier Røsland. Det er ganske underlig om man må bruke masse penger på å utrede alternativer som man alt i utgangspunktet har forkastet, om vi skal tro det han sier. Men byrådet har ikke alt for mye troverdighet i denne saken. Til det har det vært alt for mye fram og tilbake gjennom mange år.

Staten, og dermed regjeringer i diverse farger, bærer også et tungt ansvar. De steder hvor folk bor blir sett på som områder som skal tappes for ressurser, som kan overføres til “distrikter” hvor folk ikke bor. Hvis våre rikspolitikere også hadde vært opptatt av å utvikle det området hvor 1/4 av befolkningen bor og Oslo hadde fått beholde “kommuneskatten” (det er ikke kommuneskatt når staten tar svært mye av den), så hadde Oslo vært i stand til å løse oppgavene på en langt bedre måte. Men det er ikke tema her, derfor utdypes dette ikke ut over denne påminnelsen.

Trikk, bybane, light rail, tramway — kall det hva du vil — er fremtidsrettet transport for byer av en viss størrelse. I mange byer satses det stort på trikk, og mitt inntrykk er at det er stor suksess alle steder. Men det må være en moderne trikk. Første betingelse er at trikken kommer fram, og det betyr at den må ha egne traséer. En trikk som står fast i bilkø er ikke særlig effektiv og ikke spesielt attraktiv.

Min referanseby når det gjelder trikk er Montpellier i Syd-Frankrike. Det er en by omtrent på samme størrelse som Bergen og Trondheim.

Den første “byba­nen”, Le Tramway,  i Montpel­lier åpnet i 2000. Det var sik­kert mye dis­ku­sjon da dette ble ved­tatt også, uten at jeg kjen­ner denne. Jeg begynte ikke å følge med på hva som skjer i denne regio­nen før vi kjøpte en lei­lig­het et stykke uten­for Montpel­lier i 2005. Da var linje 1 i drift og linje 2 under bygging.

Så langt jeg kan bedømme har det vært en stor suk­sess. Man hadde pro­gno­ser i plan­leg­gings­fa­sen som sa at linje 1 ville frakte 75.000 pas­sa­sje­rer pr dag. Men resul­ta­tet var etter kort tid 130.000 pas­sa­sje­rer pr dag — nes­ten det dob­belte av pro­gno­sen. Suk­ses­sen gjorde at vogn­set­tene etter 2–3 år ble for­len­get fra opp­rin­ne­lig å være tre-leddet på 29,8 m til å blir fem-leddet med lengde 40,9 m. Selvfølgelig har trikken egne traseer. Og jeg har aldri hørt dem bråke slik “monstertrikkene” i Oslo gjør.

Jeg regner med at det tidligere var bilvei der trikken nå går. Nå er det trikketrasé, ofte med et ganske smalt, enveiskjørt kjørefelt ved siden av slik at det fortsatt er mulig å komme fram med bil.

Franske bilister har ikke noen større respekt for trafikkregler enn norske bilister, for å si det litt forsiktig. Dette tar man konsekvensen av. Man nøyer seg ikke med å sette opp et skilt, og tro at det er nok. Man sørger for fysiske sperrer som gjør at biler ikke kommer inn i trikketraséen. Man ser gjerne noe tilsvarende i gågater, men det er en annen historie. Noen steder har man satt opp det som må kunne kalles “bilfeller” for å hindre innkjøring.

I desem­ber 2006 åpnet linje 2. Også den har selvfølgelig egen trasé, her med sykkelvei ved siden av trikkelinjen.

Nå er linje 3 og 4 under bygging. Linje 3 skal åpne i april 2012. Også linje 4 skal åpne i 2012, men jeg er ikke sikker på om det skjer samtidig med linje 3. Veier som tidligere hadde fire kjørefelt reduseres til to felt for å gi plass til trikken. Det gir noen trafikkproblemer i byggeperioden. Men å fjerne kjørefelt er helt greit når poenget er at de som i dag kjører bil i fremtiden skal velge trikken. Trikken utnytter arealet på en langt bedre måte enn biler. Paris har i løpet av 8 år klart å redusere biltrafikken med 24%. Det er ikke vanskelig hvis man bare vil. Problemet i Oslo er at man ikke vil gjøre noe for å redusere biltrafikken.

Mangel på plass brukes ofte som et argument mot å gi trikken egne traseer. Det holder ikke. Vi kan gjøre et lite regnestykke. En bil som står stille krever ca 12,5 m2 plass, eller fem meter veibane. Er den i bevegelse trenger den minst det dobbelte. Skal man ha de sikkerhetsmarginer som anbefales bør det være 20-40 m mellom bilene i den hastigheten man typisk har i byene, 60-80 m utenfor tettbebyggelsen. Vi er velvillige overfor bilistene hvis vi sier at hver bil i bevegelse krever 20 meter vei. Vi er også ganske velvillige om vi sier at det i gjennomsnitt er 1,5 person i hver bil. Det betyr at man trenger 6.667 biler for å frakte 10.000 mennesker, og disse bilene krever sånn ca 135 km vei. Eller sagt på en annen måte: De vil utgjøre en ca 135 km lang bilkø.

Om vi regner at det er 100 mennesker i hver trikk vil man trenge 100 trikker for å frakte 10.000 mennesker. Er trikken 30 m lang og vi regner en margin på 200 m mellom hver trikk, betyr det at trikken vil klare seg med 23 km trikkeskinner. Vi trenger heller ikke masse plass for at folk skal kunne parkere hver sin trikk mens de er på jobb, eller hvor de måtte være. Det er greit nok at trikkene ikke alltid er fulle, men det er ikke et argument. Det er i rushtiden det er et problem, og da er trikkene fulle.

Går vi tilbake til Montpellier så erstatter linje 1 med 130.000 passasjerer 100.000 biler, om vi for enkelhets skyld regner 1,3 personer i hver bil. Det skulle bli en kø på ca 1.500 km.

Mangel på areal er et argument mot biltrafikk og for trikk. Å stenge veier for biltrafikk slik at trikken kommer fram er god arealutnyttelse. Alle vet at det ikke nytter å bygge seg ut av trafikkproblemene med nye veier — det vil si alle som vil vite vet det. FrP lider av kronisk kunnskapsvegring og nekter å akseptere det som ikke bekrefter deres egne fordommer. Det er derfor det er så viktig å få dem ut av byrådet. Biltrafikken må reduseres. Derfor er det så viktig med gode og fremtidsrettede alternativer.

Oslo har gjort mange merkelige investeringer. Det er ikke vanskelig å være enig med byrådslederen i det. Man har f.eks. brukt 50% mer på en hoppbakke enn hva det vil koste å ruste opp trikketraseene til tipp-topp standard — om vi holder oss til de brådslederen sier. Innkjøpet av de italienske “monstertrikkene” er også noe som forhåpentligvis har ført til at de som hadde ansvaret for det ikke lenger får håndtere denne type anskaffelser. Den planlagte utbyggingen av ny E18 er til sammenligning beregnet å koste 8x istansetting av Oslos trikketraséer, en utbygging som vil være en formidabel samferdselsmessig feilprioritering.

Oslo trenger en helhjertet og fremtidsrettet satsing på et moderne trikkenett. Vi trenger ikke nostalgiske symbolprosjekter som da AP/SV i sin siste byrådsperiode brukte et ukjent antall millioner på å lage en blindtarm til Sagene for å vekke til live “Sagene ring”. Et ganske åpenbart prosjekt bør være trikk langs Kirkeveiringen (ring 2), som kan erstatte 20-bussen. Kanskje kan den gå om Sagene og Torshov, slik bussen gjør i dag — men den må uansett ha en egen, bilfrie trasé. (En T-banering kan være et alternativ.) Med en forbindelse mellom Skøyen og Frogner plass kan Skøyen bli et ganske effektivt knutepunkt — noe som er nødvendig så lenge staten ikke synes interessert i å lage ny jernbanetunnel gjennom Oslo.

Vi hører stadig at buss er mer fleksibel enn trikk. Jeg er ikke overbevist for så vidt gjelder ruter med mye trafikk. Bussene må også ha egne traséer om de skal komme fram og bussfelt tar like mye plass som trikkeskinner.

Vi må vel også kunne regne med at det har vært et busstilbud der man bygger nye bybaner. Den suksess bybanene har tyder på at folk som ikke bruker bussen gjerne velger bybanen. Jeg har aldri sett data for hvem det er som sier at trikken er et forhistorisk monster som bør bort. Men jeg har en sterk mistanke om at dette er folk som uansett velger privatbil. Det er ikke folk som foretrekker buss, men som har et fåfengt håp om at det skal bli bedre plass til biler om man fjerner trikken.

Jeg har merket meg at man på den nye linje 3 i Montpellier bygger enkeltspor i den ytre del av nettet, etter at den har delt seg i to grener. Det bygges dobbeltspor på alle holdeplasser, så det blir sikkert nok muligheter til å møtes. Der trafikken ikke er så stor kan dette være en løsning, men det forutsetter egne traséer. Og jeg tviler på at den kan fungere for busser.

I Montpellier har hver linje sine trikker i egne farger. Man har engasjert stjernedesigneren Christian Lacroix til å designe trikkene til linje 3 og 4. En blåruss med kalkulator kan sikkert regne seg fram til at det ikke lønner seg. Men disse kan sikkert også regne seg fram til at det mest rasjonelle er at man bare bygger grå betongklosser og at arkitektur ikke lønner seg.

De som har ansvaret for utbygging av trikk i Montpellier synes å ha forstått det byrådet i Oslo ikke vil forstå: Trikken gir byen identitet og personlighet. Det kan busser aldri gjøre — med unntak for de gamle dobbeltdekkerne i London.

Print Friendly
  • Hei Olav! Magne fra VG her. Nå har jeg lagt innlegget ditt som dagens anbefaling på Lesernes VG, kanskje poster jeg det på Facebook http://www.facebook.com/lesernesvg og twitter http://twitter.com/lesernesvg også 🙂

  • FALDO

    Trikken bør gå i egne traséer – ikke i gatene sammen med annen trafikk! Fleksibilitet lik null og – ALTFOR DYRT Å VEDLIKEHOLDE BÅDE TRIKKER OG GATER!

  • Dr Fill

    “De ste­der hvor folk bor blir sett på som områ­der som skal tap­pes for res­sur­ser, som kan over­fø­res til “dis­trik­ter” hvor folk ikke bor. ”
    Bor selv i Oslo, men reagerer likevel på skivebommen. Hva og hvor er landets ressurser sier du?

  • Anonymous

    Herlig blogginnlegg! Et stort problem, er at det ikke finnes et eneste parti i Norge som virkelig er villig til å satse ordentlig på infrastruktur. Norge har pga sin geografi nedprioritert utbygging av infrastruktur i hele Norge. Resultatet av dette er at både vedlikehold og utbygging ligger flere generasjoner bak det nivået vi burde ha vært på. Det vil bare koste mer desto lengre vi venter med en slik satsning!

  • Anonymous

    Vi hører stadig at det er kunnskap vi skal leve av. Da er det kanskje også på tide å innse at kunnskapsbasert virksomhet er verdiskaping, og at verdiskaping ikke bare skjer der man henter ut naturressurser.

  • Javid

    Norske bil veier og trikk veier alt er helt fukka. Først og frems bil veier er ikke bra nok i sammenligne med de andre europa land og når det gjelder trikk og busser og t-bane alltid noe forsinkelse og alltid noe ombygging eller noe annet og det står jo på alle t-bane at når dere har sagt at dere skal kjøre så dere skal fullføres men det gjør dere ikke i heletatt. Spesiale når det kommer vinter da er det helvete for kollektiv. Også står det en stor bogstaver bak alle busser og trikker at ta kollektiv, la bilen stå, jeg sparer en km kø, vi går jo sammen veien så sitte på med meg, o.s.v. men de alt er bare tull reklame fordi dere gjør det ikke. i tilleg kommer det mange billet kontroll på t-bane for å sjekke billet først dere kjører ikke riktig tid så hvorfor er dere så opptatt av sjekke billet.  Når det gjelder de som jobber som billet kontrol jeg ønsker at de gjør det riktid og være ærlig fordi noen utledning kontroller slippe unna fra bot på de folk som de kjener og det har jeg sett og det gjør forskjell behandling og jukse på jobb som kontroll og jeg håper dere kontroller først de som jobber som billet kontroll.

  • mr.t

    trenger ikke trikk, bygg t-bane

  • Per Bruun

    Hei
    takk for innlegget , bor i nærheten av Nice , hvor de også har fått trikk , som er blitt en dundrende suksess , og nå skal utvides kraftig.

    Har vært i Strasbourg oog Mulhouse i det siste , hvor de også har et utmerket trikkesystem.

    Man kann gå inn på “Trams in France” , og se hvordan trikke utbyggning i Frankrike utvikler seg.

    Mvh , Per Bruun

  • Dette var et flott innlegg!
    Vi som er trikkeførere og interessert i byutvikling er helt enig med deg.
    Vi har opprettet facebookgruppen for å redde trikken fra den passive nedleggelsen byrådet idag driver med.

    Oslo sporveiers arbeidsforening (OSA) har i kveld vært i møte med med representanter fra de forskjellige partiene i Oslo om deres partiprogram og hva de vil gjøre for å få trikken på skinnene igjen. Eierne av KTP og trikken (FrP og Høyre) møtte derimot ikke.

    Bli med å redd trikken på http://www.facebook.com/reddtrikken

  • Trikk

    Trikken du illustrerer innlegget med, som du påstår har fem ledd. Har, som bildet viser. Fire ledd, men fem vogner.

  • Kjell Aaen

    Nye moderne trikker er alt for store og tunge til å passe inn i Oslotrafikken. Når en moderne trikk( slik de nyeste leddtrikkene vi har er) veier 85 tonn, dvs 85000kg uten passasjerer så har vi ikke grunnforhold til at veiene tåler belastningene. Veiene i Oslo går etter kort tid etter reparasjon i strykker igjen grunnet disse tunge trikkene. Når man så legger til at Norge i perioder om vinteren må importere elektrisk kraft stiller jeg et stort spørsmål om hvor miljøvennelig dette er. Hvor mye strøm bruker trikker? Uten å vite svaret så ville jeg ikke bli forbauset om moderne busser som går på biogass eller er hybrid-drevne ville være mye mere miljøvennelige en trikken. Bussen trenger ikke egen spesialbygget trase og er mye mere fleksible i drift. Egne traseer i Oslo der hvor trikken går i dag er nesten utenkelig uten å rasere store deler av byen. En buss veier 10-15 % av en trikk, er mye billigere i innkjøp, omtrent 10% av en trikk regnet i levetid og slitasje, bråker mye mindre og er mye behageligere å kjøre med. Hvis man satset på buss i steden for trikk kunne man mangedoble kollektivtilbudet i Oslo til samme pris som det koster å drive trikken ( regnet i innkjøp, forbruk, vedlikehold av veier etc.) og fremkommeligheten for alle ville være mye bedre.

  • Sitter selv på buss igjennom Oslo hver dag og må si at trikkene ødelegger veien noe enormt. Kan ikke skjønne annet enn at ristingen disse skinnene og skadene på veien som oppstår gjør at bussene må oftene på service også. Leste jo at disse smarte politikerene hadde valgt trikker som var for store, derfor blir det skade på veiene.

  • Anonymous

    Man kan si mye om de nyeste trikkene i Oslo, blant annet at de er veldig tunge. De fem-delte trikkene i Montpellier veier 52 tonn. Hvor mye en buss veier, vet jeg ikke riktig. Men de nye Bærumsbussene var for tunge for en bro med maks 8 tonn akseltrykk, se http://www.budstikka.no/nyheter/nye-busser-er-for-tunge-for-nesoybroa-1.5819127 . Ikke urimelig å anta at bussen da i alle fall veier 15 tonn.

    Egne traséer er ikke noe problem, det er bare spørsmål om vilje. Man må stenge disse traseene for annen trafikk. Det er det man har gjort i Montpellier. Det er også det man gjør i Paris (hvor det er mye dårligere plass enn i Oslo).

  • Anonymous

    Monstertrikkene i Oslo var en feilanskaffelse, det har også byrådet erkjent. Det er ikke disse trikkene som er målestokken for moderne trikker. Når det går andre steder er det ingen grunn til at det ikke skal gå i Oslo

  • Girkogamma

    Trikker og bybaner vinner frem i Europa.  Elektriisifiserte transportmidler uten eksosutslipp, fleksible og pålitelige i tilrettelagte traseer. 

  • Anonymous

    Vi trenger en god trikkeløsning, men ikke nødvendigvis med dagens trikketeknologi. Det skjer mye på trikk/bane fronten med hensyn til alternativ teknologi. Kineserne har utviklet magnetsvevebane for hastigheter opp til området rundt 100 km/t. Dette er betraktelig lettere “trikker” som vil ha sin egen kjørevei, f.eks hevet over gatenivå. Fordelen med denne teknologien er bedre aksellerasjons- og bremseevne, samt at kjøreveien er fri for annen trafikk slik at gjennomsnittshastigheten øker betydelig. Raskere transport betyr flere brukere.

    En fremsynt strategi kan være å bruke den samme teknologien og utstyr i det som i dag ses på som to separate nett; T-bane og trikk. Det vil gi helt nye perspektiver på rutenettet som kan trafikkeres, hvor ruter som kombinerer t-bane og trikkestrekninger blir mulig. Det vil da kunne bli et et banenett og et bussnett som utfyller hverandre. De lange, mest traffikerte rutene får baneforbindelser som mates av korresponderende bussruter.

    I et slikt perspektiv er man nødt til å se på hva framtiden kan bringe av løsninger. Å vedta en trikke- og t-baneutbygging uten å vurdere hva et teknologiskift vil innebære av fordeler og ulemper på kort og lang sikt, er direkte uansvarlig politikk. Dette er investeringer som binder samfunnet i mange tiår fremover. (Den første jernbaneinvesteringen i Norge for over 150 år siden er fortsatt førende for hvilke teknikkløsninger man velger for de neste hundre årene..) I et slikt perspektiv kan man ikke ta en trikkebeslutning på hælen. Konsekvensen ved et dårlig valg blir for store. Samfunnet har ikke råd til å gjøre feil.

  • Bjørn i saksen

    Som jeg skulle sagt det selv.

  • At Oslo kjøpte de italienske motorvognsettene til sporveien er selvfølgelig sørgelig.
    Selvfølgelig skal Oslo utbygge sporveien, uten at man behøver å geite det til og kalle det “bybane”.

    Enkelte steder bør trikken ha egne traséer, andre steder må den finne seg i å dele gaten med bilister og syklister.

  • Anonymous

    Dagens trikk må bort, og erstattes med noe lettere som har egen traséer. Det går ikke an å sende så tunge kjøretøy rundt i trange bygater sammen med biler og fotgjengere. 

  • Gjest

    selvfølgelig skal oslo ha trikk!

  • Inger-synnove Ruste

     Jeg har egentlig ingenting imot trikken i seg selv, men håper virkelig at det fremover vil bli enklere for oss med barnevogn å ta trikken uten å måtte ha med seg hjelp for å komme av og på.

  • Toro

    Tror en god løsning for Oslo vil være Trolleybusser, de kan bruke det eksisterende strømnettet som trikken bruker, veier det en vanlig buss gjør og vil derfor ikke ødelegge veibanen.

  • Dfvhbfdv

    sef

  • Jeg kan legge til: Bytt ut trikker med elektriske-busser  som bruker samme strømlinje som trikken. Genève har byttet ut mesteparten av sine trikker med elektrisk busser. Ingen ødeleggende spor i bakken og mindre støy. Jeg er ganske sikker på at busser koster mindre å kjøpe + utgifter for drift. De er heller ikke noe mindre enn trikkene, de har opp til dobbel-ledd buss som holder samme mengde mennesker som trikk.

    Billigste metoden jeg kan tenke meg 🙂

  • Anonymous

    Jeg ser du tar litt lett på distinksjonen mellom trikk og bybane. Forskjellen er at en trikk deler trase med busser og biler, mens en bybane går i egen trase mesteparten av veien. Det er viktig å være klar på forskjellen for å få frem hva man egentlig ønsker for Oslo i framtiden. I Oslo har man allerede en slags bybane i form av T-banen, så trikken kan sees på som et supplement i områder hvor det blir for dyrt å bygge T-bane.

    Det er mange gode argumenter for trikk, de har langt høyere kapasitet enn buss og kan derfor fungere som “people mover” til erstatning for høyfrekvente og overfylte bussruter. Erfaring har vist at trikk/bybane er populært, der det bygges skinnegående alternativ øker kollektivandelen i forhold til da det bare gikk buss.

  • Anonymous

    Fjern trikken og skinnegangene og invester i TROLLEYBUSS som er mye bedre i forhold til lyd og fremkommelighet.

  • Anonymous

    Jeg synes ikke det er så veldig interessant å trekke skarpe distinksjoner mellom hva som er trikk og hva som er bybane. Om man skal trekke slike skiller, hva med Ljabrutrikken? Går den over fra å være trikk til å bli bybane når den forlater Gamlebyen og begynner på Kongsveien? Slutter Tramen i Montpelliere å være bybane når det faktisk er noen hundre meter hvor den går sammen med annen trafikk?

    Til tross for at T-bane vel betyr tunnelbane, så går det meste av den ikke i tunnel. Dette og tog er best på litt lengre strekninger hvor det er lenger avstand mellom stoppene. Men uansett navn, så er hovedpoenget at trikken ikke må hindres av biler.

  • Dunke

    Det dreier seg om hva man prioriterer og ikke minst hva man velger. I Wien veier de nyeste trikkene mellom 30 og 43 tonn og tar mellom 94 og 143 personer. De er ekstremt stillegående også – sist jeg var der merket jeg en stor forskjell mellom disse og den gamle generasjonen, eller, rettere sagt, jeg merket ikke de nye trikkene. Trikkeprodusenter har faktisk gjort mye for å redusere støyen de seneste årene – men det er ikke disse trikkene Oslo har kjøpt. Og mens en buss sjelden holder mer enn 8-10 år, holder en trikk i mange tiår, de eldste i Oslo er fra 1982 og fungerer fint fotsatt, mens de eldste i Wien er fra 1966, altså nesten 50 år, og er fortsatt i drift.

    Og når vi ser hvor stor plass bilen tar i Oslo, er det ikke plassen det er snakk om.

  • Dunke

    Ja, kan jo se hva som skjedde i Bergen. Der ble den ene trolleybusslinjen lagt ned i 1996, og halvparten av den er i dag ikke betjent av noen form for kollektivtrafikk, og den andre er bare i drift som trolleybuss på hverdager frem til 20.00 – resten av tida er det dieselbuss som går. Det er mye lettere å legge ned en trolleybusslinje enn en trikkelinje.

  • Bjørnar

    Mye bra her, men jeg forstår ikke påstanden om at man “brukte et ukjent antall millioner på å vekke til live Sagene ring”. Sagene ring ble nedlagt i 1963/1966 og er aldri blitt gjenåpnet. Det Sporveisledelsen – under et Høyrebyråd forøvrig, byrådsleder Hans Svelland – gjorde i 1988 var å ta i bruk en linje fra Torshov til Sagene som allerede lå der og ble vedlikeholdt. Man ga dermed Sagene et bedre kollektivtilbud og fikk i tillegg mulighet til å snu vogner på Sagene og dermed spare kostnader. Det var på ingen måte noe millionsluk. At man etter noen år dessverre mente at det ikke var grunnlag for denne linjen, er en annen sak.

  • Anonymous

    Det kan godt hende jeg husker feil her. Jeg var ganske sikker på at det ble lagt nye skinner til Sagene på samme tid som man la trikk over Rådhusplassen (og dermed gjorde den vanskelig fremkommelig for syklister). Jeg er ganske sikker på at trikken til Sagene da gikk under navnet Sagene ring, men den gikk ikke lenger enn til Sagene.

  • Bjørnar

    Du har skrevet en flott artikkel, og jeg ser jo at jeg henger meg opp i en uvesentlig detalj her. Men diskusjonen er i seg selv interessant: Det ble ikke lagt nye skinner til Sagene i 1988, fordi sporveien hele tiden hadde hatt et vognverksted på Sagene som fortsatt hadde skinnegang. Dersom det ble lagt skinner til Sagene samtidig med at trikken åpnet over Rådhusplassen, må det ha dreid seg om en fornying av skinnegangen. Det kan jo hende du har rett i det, men utslitt skinnegang var et viktig argument for innstillingen i 1998. Sagene Ring gikk fra Stortorvet og fulgte Akersgata og Ullevålsveien til St. Hanshaugen, videre gjennom Collettsgate, Geitemyrsveien og Kierschowsgate til Sagene før den gikk over Bentsebrua ned til Torshov og dagens trasé ned til sentrum. Det var en svært liten del av denne som ble gjenåpnet i 1988 og som varte i knappe ti år.

  • Pingback: Olav Torvunds blogg » Blog Archive » Vi du at Oslo fortsatt skal kveles av biler? Da bør du stemme FrP eller H()

  • Anonymous

    Som nevnt tidligere innrømmer jeg at setningen om Sagene bare var basert på hukommelsen, uten nærmere faktasjekk. Men dette spørsmålet til byråden fra 2004 http://arkiv.sv.no/oslo/personer/dbaFile2922/sporsmal_innlegg/sporsmal/dbaFile64211.html?print=true tyder i alle fall på at nedleggelsen i prinsippet bare var midlertidig. Det er vel dette man gjerne omtaler som permanent midlertidighet. Når den ruten ble åpnet, har jeg ikke funnet noe om.

  • Bjørnar

    I orden det. Jeg reagerte bare på at du beskyldte Ap/SV-byrådet for et millionsluk, når ingen av delene var riktige.
    Det er riktig at nedleggelsen formelt sett bare var midlertidig. Skinnene ble forøvrig liggende helt til i vinter, og de ligger der fortsatt i Bentsebrugata. Det var etter min mening uheldig at disse ble fjernet, da traseen var en del av den planlagte linjen langs ring 2, noe også du beskriver.