Ekstra skatter for finansiering av kollektivtransport m.m.?

Transportøkonomisk institutt (TØI) har laget en utredning for Kommunenes Sentralforbund (KS) om finansiering av utbygging av kollektivtransport i de større byene. Aftenposten har tydeligvis blitt mer tabloid etter formatendringen på nettet, og slår til med overskriften Folk som jobber i byen kan få kjemperegning på forsiden (som modereres noe på selve artikkelen). Foreløpig har jeg bare rukket å lese rapporten ganske overfladisk. Rapporten er i alle fall omtalt i Aftenposten og NRK.

Medias omtale av rapporten er som vanlig tabloid og tendensiøs. Den modellen som media har tatt tak i er en av tre modeller som omtales i rapporten.

Rapporten omhandler bare finansiering av kollektivtransport. Jeg mener selvfølgelig at også tilrettelegging for syklister er like viktig som utbygging av kollektivtransport. Men stort sett er det billig å bygge for sykkel. Der står det først og fremst på politisk vilje, ikke på penger. Man får ikke mer vilje av å innføre nye avgifter. Aftenpostens Erik Hollie syntes visst det var dyrt når det koster 10.000 kr pr meter å lage sykkelvei. Men som resten av hans kommentar var også dette meningsløst sprøyt. Det er planlagt 10 km ny motorvei fra Slependen til Lysaker. Den er beregnet til å koste 10,2 mrd, om vi holder oss til Aftenposten. Det vil si 1 mill pr meter. Disse pengene kan heller brukes til å bygge 1.000 km sykkelvei.

Et tiltak som ikke nevnes er å reduseres overføringene fra byene til “distriktskommuner”. Om jeg husker rett fratas Oslo ca 2,1 mrd pr år av den såkalte “kommuneskatten” (det er ikke kommuneskatt når kommunen ikke får beholde pengene), som blir “omfordelt” til “distriktskommuner”. Det er en dårlig løsning at bykommuner først skal tappes for skatteinntekter som gis til andre, for deretter å pålegge ekstraskatter for å dekke nødvendige behov i kommunen. I det minste burde politikerne være ærlige nok til å kalle det statsskatt og ikke kommuneskatt når pengene går til staten og staten fordeler dem etter sine politiske prioriteringer (og staten prioriterer først og fremst de områdene hvor folk ikke bor). Første tiltak bør være å la kommuneskatt være kommueskatt, ikke en kamuflert statsskatt.

Et tiltak som burde vært gjennomført for lenge siden er å fjerne skattefordelen ved parkering betalt av arbeidsgiver. For fem år siden fikk Aftenposten beregnet at 120.000 har parkering i Oslo betalt av arbeidsgiver og at dette kostet 1 mrd pr år. Nå beregnes mulig skatteinntekt til 210 mill.

Rapporten er ganske knapp i sin omtale av dette. Den viser til Nottingham, hvor det er innført en avgift på 3.000 kr pr parkeringsplass, en avgift som betales av arbeidsgiver. Jeg synes dette er en dårlig modell. Parkering betalt av arbeidsgiver er et av de få frynsegodene som fortsatt er skattefritt i Norge. Dette skattefritaket stimulerer til en adferd som man ønsker å begrense, og er helt meningsløst. Det virker lite meningsfylt å avgiftsbelegge slike plasser på bedriftens hånd, og fortsatt la dem være skattefrie for de ansatte.

Løsningen må være at arbeidstakere skatter av denne fordelen, som man skatter av de aller fleste andre fordeler vunnet ved arbeid. Det er neppe for mye å regne verdien av en parkeringsplass i Oslo til 2.000 kr/måned, hvilket tilsier en verdi på 24.000 kr/år. Inntektene vil bli mye høyere, skattesystemet blir mer rettferdig ved at ikke et fåtall nyter godt av skattefrie goder og det vil være den som styrer adferden som får kostnaden som denne adferden medfører. Noe annet er om man i tillegg bør ha en parkeringsavgift, men den behøver ikke nødvendigvis knyttes til arbeidsgivere.

Men hensikten med dette tiltaket bør først å fremst være å redusere bruken av bil til arbeidsreiser, ikke å skaffe nye inntekter.

Jeg tar sjansen på å referere noen tall fra hukommelsen. I dag skjer 3/4 av arbeidsreisene innenfor Oslo kollektivt, men bare 1/4 av arbeidsreisene fra omegnskommunene inn til Oslo. Der man virkelig trenger å styrke kollektivtransporten er fra omegnskommuner inn til Oslo, og sikkert også til andre større byer. I Oslo er mangelen på jernbanekapasitet en betydelig flaskehals. Her har staten sviktet og viser fortsatt liten vilje til å gjøre det som er nødvendig (ny Oslo-tunnel).

Men skal man tenke nye inntekter må disse innrettes slik at det ikke er de som bor i byene som får den største regningen. De som bor utenfor, og som i dag ikke betaler skatt til byen de jobber i, må betale sin del. Om jeg nå husker dette rett, så er det nå slik at selskapsskatt går til staten. Det samme gjør arbeidsgiveravgiften. Kommunen har først og fremst inntekter fra de som bor i kommunen, ikke fra de som arbeider der. Men kommunen har fortsatt kostnadene med folk som reiser inn fra nabokommunene.

Ut fra en slik betraktning fremstår en øremerket eiendomskatt som det dårligste alternativet (uten dermed å gå inn i den mer generelle diskusjonen om eiendomskatt). Sagt litt direkte må det ikke bli slik at folk som bor i Oslo får en ekstra skatteregning for at folk fra Bærum skal kunne arbeide i Oslo og stikke av fra regningen. En ekstra inntektsskatt til kommunen eller fylkeskommunen vil lett kunne virke på samme måte. Ser man på kranglingen om utbygging av Kolsåsbanen tyder lite på at Akershus er særlig villig til å ta sin del av regningen for et problem befolkningen i Akershus påfører Oslo.

En ekstra arbeidsgiveravgift fremstår som mer spiselig. Det er arbeidsreiser som gir den største trafikkbelastningen. Det er åpenbart attraktivt å legge arbeidsplasser til Oslo, selv om det innebærer langt høyere arealkostnader enn om man hadde lagt dem andre steder. Når Senterpartiet har sitt hovedkontor i Akersgata og landbruksbedriften Tine har sitt hovedkontor i Bjørvika da må det være åpenbart at lokalisering sentralt i Oslo har fordeler som det er verdt å betale for.

En ekstra arbeidsgiveravgift på en prosent skal kunne gi Oslo en ekstrainntekt på 2 mrd (omtrent det staten i dag legger beslag på av Oslos inntekter fra ordinær kommuneskatt). Hvis man betaler 500.000 i lønn utgjør det 5.000 kr pr år. Vi får sikkert mye hyl og skrik om at dette truer arbeidsplasser om noe slikt skulle bli innført. Men jeg tror ærlig talt ikke så mye på det. Noen av de høyest lønnede og mest lønnsomme jobbene er i Oslo, og jeg tror nok de tåler en slik avgift. Kutter man ut de gratis parkeringsplassene for ansatte har man allerede spart inn en betydelig del av dette beløpet. Skulle en marginal økning i kostnadene gjøre at noen flere arbeidsplasser etableres utenfor Oslo, så er vel ikke det et stort problem.

Det er foreslått at en slik arbeidsgiveravgift bare skal gjelde for bedrifter med minst ti ansatte. Jeg ser ikke helt poenget med det. Det vil i praksis bety at kostnadene med å ansette person nr 10 blir 10% høyere enn for andre nye ansatte. Man vil nok også kunne se en del kreative løsninger for å holde antall ansatte under 10 personer. Denne type løsninger inviterer til avgiftstilpassede organisasjonsstrukturer. Rapporten drøfter ikke dette problemet.

En stor del av de med høyest inntekt, størst biler og dyrest parkeringsplasser er ikke ansatt. De er næringsdrivende. Et eventuelt system med arbeidsgiveravgift må innrettes slik at den også fanger opp næringsdrivende, og den må være slik at denne avgiften går til den kommunen eller fylkeskommunen der virksomheten drives, ikke der den næringsdrivende bor. Hvordan dette i praksis kan og bør løses, har jeg ingen mening om. Rapporten diskuterer ikke dette spørsmålet.

Jeg er ambivalent når det gjelder kollektivavgift ved eiendomsutvikling. Man kan godt argumentere for at den som bygger ut nye områder også må kalkulere inn kostnader til nødvendig infrastruktur. Men det virker ikke umiddelbart rimelig at de som flytter inn i nybygde boliger skal få en slik regning, mens de som bor i gamle boligområder med dårlig utbygd kollektivtransport skal kunne sende denne regningen til hele fellesskapet. Jeg legger til grunn at det først og fremst er arbeidsreiser som fører til behov for utbygging av kollektivtransport, og da er kanskje den beste løsningen å legge kostnadene på arbeidsplassen, ikke på boligen.

Jeg har antydet en parkeringsavgift. Parkeringsplasser fører til biltrafikk, men det er ikke spesielt knyttet til arbeidsplasser. Kjøpesentre med store parkeringsanlegg fører til økt biltrafikk. Det samme gjør parkeringsplasser for ansatte. Er det en tomt som ligger brakk, ser vi at den raskt gjøre om til parkeringsplass. Hva slags reguleringsbehandling som legges til grunn når områder tas i bruk til parkering, vet jeg ikke. Men uansett kunne man gjerne legge en avgift på slike parkeringsplasser. Utfordringen vil være å skjerme beboerparkering. Det bør ikke være en ekstra avgift på å eie bil om man bor i by, selv om man kan legge avgift på bruk av bil i byer. Hvordan dette kan gjennomføres, har jeg ikke noen mening om.

 

Print Friendly