Lite imponert av E18-rapport

NRK Østlandssendingen har et oppslag om at kø på E18 vest for Oslo koster næringslivet 2 mrd pr år. Det er basert på rapporten “Næringslivets kostnader ved forsinkelse i Vestkorridoren” utarbeidet av Pöyry for Asker kommune (og sikker solgt inn i media av et eller annet PR-byrå). Rapporten er på bare 35 sider, så det tar ikke så lang tid å lese den.

Rapporten imponerer ikke, for å si det forsiktig. Kanskje er kostnadene ved forsinkelse riktig beregnet. Men det er intet i rapporten som underbygger at en ny E18 er løsningen på problemene. Logikken er at vi vil få økt trafikk, og løsningen er a priori ny vei.

Rapporten er basert på at antall biler pr døgn i Osloregionen vil øke fra 1,6 mill i 2010 til 2,2 mill i 2030, altså en økning i biltrafikken på nesten 40%. De beregner økningen i antall kollektivreiser fra 750.000 til 1 mill, altså 33%.

Det politiske svaret på denne utfordringen er åpenbart ikke å legge til rette for denne økningen i biltrafikk. Svaret må være en tung satsing på kollektivtransport og sykkel for å hindre denne økningen i biltrafikk. Når det gjelder tunge investeringer betyr det først og fremst ny jernbanetunnel gjennom Osloområdet, en tunnel som bør ha fire spor; ny T-banetunnel; en utbygging av Inter City-triangelet og at den Ringerikstunnelen som Stortinget vedtok i 1991 faktisk blir bygget. Det burde også være ganske åpenbart at ferdigstillelse av Kolsåsbanen og bygging av en Fornebubane er langt viktigere enn ny vei. Man må slutte å drive en samferdselspolitikk som favoriserer bilbruk fremfor annen transport. I tillegg må det satses mye mer enn i dag på tilrettelegging for sykkel. Men her står det mer på politisk vilje til å prioritere areal til sykkel fremfor til bil, enn på penger. Man kan få 1.000 km sykkelvei for det en delstrekning av “Vestkorridoren” (Slependen — Lysaker) vil koste, om Aftenposten opererer med korrekte tall.

Når man leker seg med tall kan vi også minne om at Helsedirektoratet nettopp gikk ut med at 15 min daglig mosjon vil spare samfunnet for 50 mrd årlig. De sier riktignok at man bør gå 15 minutter pr dag, men 15 minutter på sykkel gjør selvsagt samme nytten. Så ny E18 vil i følge Pöyry spare samfunnet for 4% av hva man kan få igjen for bl.a. økt satsing på sykkel. Mer veiutbygging er i dette perspektivet sannsynligvis kontraproduktivt.

“Han [helsedirektøren] mener disse opplysningene bør få veimyndighetene til å prioritere gående og syklende høyere enn i dag, selv om det skulle gå på bekostning av biltrafikken.”

Det er ikke vanskelig å være enig med helsedirektøren i dette.

Som vanlig bruker bil- og veilobbyen miljø som et argument for å selge inn sine synspunkter. Kø gir høyere drivstofforbruk og dermed økte utslipp av CO2 og NOx, og ny vei som angivelig skal redusere kø skal da redusere disse utslippene. Men vi vet at mer vei gir mer trafikk og dermed mer utslipp. Vegvesenet bommer på sine trafikkberegninger. Det blir alltid langt mer trafikk enn man hadde regnet med. En nærliggende forklaring er at man gjør som Pöyry i sin rapport og ser bort fra at vegutbygging i seg selv fører til at flere velger bil og dermed til økt trafikk. Man har ikke sjans til å bli kvitt køene. Veibygging er ikke et miljøtiltak. Utslippene fra biltrafikken er allerede langt over det tillatte, og må ned. Dette overses glatt i rapporten.

Økt kapasitet på E18 vest for Oslo vil føre til økt kapasitet fram til Oslos bygrense. Det ligger også et premiss i rapporten om at trailertrafikk vestfra med gods som eventuelt skal over på tog skal kjøres gjennom Oslo til Alnabru, for så å bli omlastet her. Hvordan man skal få den økte trafikken videre gjennom Oslo, sier rapporten ikke noe om. En sterk økning i biltrafikken inn til og gjennom Oslo vil vi ganske enkelt ikke ha. Ny vei som fører mer trafikk inn til bygrensen er ikke et akseptabelt tiltak.

Om rapporten kan gi grunnlag for noe, så er det for at man må ta et krafttak for å få både persontrafikk og gods vekk fra vei og over på mer miljøvennlig og mindre arealkrevende transportformer. Det betyr først og fremst skinnegående transport, samt sykkel for persontransport over kortere avstand. Man må også bygge ut andre steder slik at en mindre andel av det gods som transporteres må gjennom Oslo.

Print Friendly