Nye trikkelinjer i Montpellier

I Frankrike er laïcite et viktig begrep. Det betyr noe slikt som verdslighet, eller adskillelse av kirke og stat. Staten har ingen religion og markerer ingen religiøse høytidsdager. Påskeuken er som uker flest. Butikker er åpne og arbeidet går som normalt (men andre påskedag er fridag, uten at jeg helt forstår hvorfor). Skolens “påskeferie” er uken etter påske. Langfredag var det stor festivitas i Montpellier, og ingen så ut til å mene at det var noe galt i å velge nettopp denne dagen for å feire åpningen av to nye trikkelinjer: Linje 3 og 4.

I Montpellier satses det stort på trikk — eller kanskje vi heller bør kalle det by-bane. Det har vært trikk i Montpellier før. Men den ble det offer for “fremskrittet”, hvilket vil si bilen, og ble nedlagt i 1949. Tanken om igjen å etablere et nettverk av trikkelinjer ble født på 1990-tallet, og i 1995 vedtok man at det skulle bygges et slikt nett. En liten parentes er at dette i tid faller sammen med at Paris gikk inn for å endre sin transportpolitikk.

Her betyr “vedtak” åpenbart at man skal bygge det, og man går i gang med å realisere prosjektet. Det er ikke, som hos oss, uforpliktende ønsker som er gjenstand for årlige omkamper til planene eventuelt begraves (er det noen som husker at Stortinget vedtok å bygge ny Ringerikstunnel i 1991?). Avtaler om å bygge linje 1 ble inngått i 1997, og i juli 2000 kunne den første trikkelinjen åpnes. Den har hovedretning øst-vest, eller kanskje man skal si nordvest-sydøst. Man hadde regnet med 70.000 passasjerer pr dag. Det viste seg å være helt feil. Man fikk raskt 130.000 passasjerer pr dag, og trikkene måtte forlenges (fra tre-delt til fem-delt vognsett) for å ha tilstrekkelig kapasitet. Trikken på linje 1 er blå, dekorert med hvite svaler.

Linje 2 ble innviet seks år etter, 16. desember 2006. Den har hovedretning nordøst-sydvest. Her hadde man beregnet 40.000 passasjerer pr dag. Men igjen tok man feil. 55.000 reiser daglig med denne linjen. Denne trikken er dekorert med et blomstermønster.

Etter ny seks år kunne man så innvie linje 3 og 4. Skjønt linje 4 ble egentlig innviet og har vært i trafikk siden desember 2011. Linje 4 er en ringbane som går rundt sentrum og som i stor grad bruker de samme sporene som linje 1 og 2. Skjønt ringen vil ikke ble helt sluttet før linje 5 åpner om ytterligere seks år — i 2018. Ved å lage denne forbindelsen får man bedre utnyttelse av de andre linjene og de blir mer attraktive — alle skal tross alt ikke fra et sted til et annet langs samme linje. Trikkene på linje 4 er designet Christian Lacroix, men solen som hovedtema.

Linje 3 starter i øst, ikke langt fra startstedet for linje 1, men følger en annen trasé inn til sentrum. Den fortsetter videre mot sydøst, med en gren nesten (med dessverre bare nesten) til kysten og en annen gren til Lattes. Det var linje 3 som var den egentlige nyåpningen 6. april. Også på denne linjen er trikkene designet av Christian Lacroix, denne gang med sjøen som hovedtema.

Trikkenettet ser nå slik ut (den grønne og den mørkebrune er de som ble innviet i dag):

Trikkene går selvfølgelig i egne traséer. Trikken skal ikke stå fast i de køene som bilistene går sammen om å lage! Bare på en liten strekning i sentrum går en av trikkene i et område hvor det også går fotgjengere — omtrent som trikken over Rådhusplassen i Oslo. Her løper kelnere fram og tilbake over trikkeskinnene mellom sine kafeer og alle utebordene på Place de la Comedie. Jeg har av og til lurt på hvor stort svinn den må være av kelnere er, men det ser ut til å gå bra. Både trikkeførere og kelnere er vel kjent med forholdene.

Det er ikke slik at bilister blir mer lovlydige jo lenger syd i Europa man kommer (skjønt verstingene i trafikken er gjerne nordboere som tror at ingen bryr seg om trafikkregler utenfor Norge). Men man er ikke så naive at man tror at et trafikkskilt er nok til å hindre bilister som “skal bare” å kjøre inn for å stoppe bare litte grann. Legg merke til alle de små stolpene langs trikkelinjen på bildet over. De er ikke der for å hindre at en litt uoppmerksom trikkefører skulle ta feil og svinge ut i kjørefeltet. De er heller ikke til pynt, selv om man gjerne prøver å utforme slike hindre så de ser OK ut. De er selvfølgelig der for å hindre biler i å kjøre ut i trikketraséen. Det er gjerne tilsvarende hindringer for å hindre biler i å svinge opp på fortau, inn i sykkelveier og andre steder hvor de ikke har noe å gjøre.

Ved innkjøring fra kryss er det gjerne laget “bilfeller” som gjør at bilister som skulle forsøke seg på trikketraséen får en ganske kraftig påminnelse om at her har de ikke noe å gjøre.

 

I Montpellier har man fått plass til et godt trikkenett på egne traséer inne i byen ved å stenge veier for annen trafikk. Det er ikke vanskelig, men det krever vilje til prioritering av trikk fremfor privatbil. Hvorfor er det så viktig at bilene skal komme fram over alt? I Montpellier er det flere steder et ganske smalt, enveiskjørt kjørefelt ved siden av trikkelinjen. Da kommer man fram med bil hvis man må. De som skal levere varer må kunne stoppe her. La biler hindre biler, ikke trikk, buss eller syklister. Den som stopper vil vite at han eller hun da vil hindre andre bilister, og at disse kan bli sure. De som kjører inn i slike gater vil forhåpentligvis raskt lære at de må regne med at de vil bli hindret — og kanskje velge andre gater eller aller helst andre fremkomstmidler. Men noen ganger må man selvfølgelig akseptere kompromisser, som at det er lov å kjøre inn i trikketrassen for lokaltrafikk og/eller beboere.

Blåruss kan sitte bak sine skrivebord med sine kalkulatorer og regne seg fram til at trikk og bane ikke er rasjonelt. Buss er visst bedre, sett med blårussøyne. Men de glemmer en ting: Ingen, eller i alle fall ikke mange, liker å reise med buss. Man gjør det av nødvendighet. Men man skriver ikke dikt og sanger om bussen. Trikk, bane og tog, derimot. Det liker folk. Folk blir glad i trikken, og trikken gir byen identitet. Man kan skrive om kjærleikens ferjereiser, men en bussroman ville ikke blitt mer enn litt småklining, smugdrikking og smugrøyking på skoletur, og noen som ble bilsyke og måtte spy. Det kan skrives dikt om Briskebytrikken og om mord på Orientekspressen (for ikke å snakke om alle togsangene). En krim fra bussen blir neppe mer enn en trafikkulykke. Bussen er bare en nødvendighet som man aksepterer. Dobbeltdekkerne i London er en del av den byens identitet, men det er unntaket som bekrefter regelen.

Vi har sett det i Montpellier, og så vidt jeg vet har man sett det i Bergen — og mange andre steder: Få transporten på skinner, og folk begynner å bruke den på strekninger for det tidligere gikk busser som ganske få brukte. Det er egentlig ganske enkelt: Bygg nye og bedre veier, og flere vil velge å kjøre bil. Bygg nye og bedre kollektivlinjer, og fler vil reise kollektivt. Bygg flere og bedre sykkelveier, og fler vil velge sykkel. Nettopp derfor er det så tragisk at norske myndigheter i praksis satser på privatbil, selv om de gjerne liker å snakke om noe annet. Se bare til Østfold og Vestfold: Først bygger man motorvei, og så bygger man kanskje ut jernbane mange år etterpå. Inne i byene satses det mer på parkering enn på sykkelveier.

Det er sikkert veldig urasjonelt med egne trikker for hver linje også, slik man har valgt å gjøre det i Montpellier. Det er selvsagt mulig å flytte en trikk fra linje 3 til linje 1 om man skulle mangle materiell. Men alle vil se at det kommer feil trikk. Urasjonelt, javel. Men det gir linjen identitet. Folk kan se at her kommer ikke bare en trikk, men her kommer “blomstertrikken”, eller til og med her kommer min trikk. Det betyr nok en del det også, selv om det er vanskelig å taste det inn på kalkulatoren. Det er sikkert også veldig urasjonelt at man engasjerer en stjernedesigner som Christian Lacroix til å formgi trikken. Når man satser slik på design, så skjemmer man selvsagt ikke ut trikkene ved å klistre reklame på dem. Nedtaggede trikker er ikke noe pent, enten det er ungdom med sprayboks eller et reklamebyrå som står for taggingen. Nok en tapt inntekt for blårussen.

I Montpellier har man hatt et fungerende elektronisk billettsystem i alle fall siden 2005 — det var da vi kjøpte leilighet i området og begynte å bli kjent her. Selvfølgelig er det billettautomater på alle trikkeholdeplasser. Man har kunnet betale med kontanter eller kort, men på de nye er det visst bare kort som fungerer. Vi kan kjøpe enkeltbilletter, bunker med flere billetter eller periodebilletter. Det er ikke noe slik idioti som at man må kjøpe en og en billett og vente en viss tid mellom hvert kjøp, om man betaler med kort. Jeg fatter ikke hva slags idiot som kan ha tenkt ut en slik “løsning”! Men tilbake til Montpellier. Når billetter kan kjøpes på denne måten, da er det selvsagt greit å kreve at man skal ha kjøpt billett før man går ombord. Men å kreve at man skal lete opp nærmeste Narvesen eller betale ågerpris, slik man gjør i Oslo, det er publikumsfiendtlig og ikke akseptabelt. Det er ikke billettautomater på bussholdeplassene i områdene rundt Montpellier, men derfor kan man kjøpe billett uten noen form for straffetillegg på bussen.

Når man bygger nye trikkelinjer (og veier) bygger man selvfølgelig også sykkelveier. Samtidig med at man har bygget 22 km nye trikkelinjer har man bygget 23 km ny sykkelvei. Så kan man lure på hva man har fått til i Oslo i den samme perioden. Fem kilometer sykkelvei, kanskje?

Sammen med etableringen av de nye trikkelinjene er det laget 17 nye bysykkelstasjoner på holdeplassene. Jeg synes det er sympatisk at man også setter ut bysykler med tilhenger eller barnesete, for de som skal ha med barn. Det samme selskapet har ansvaret både for trikk og bysykler (som i Paris), og det legges til rette for kombinasjonen trikk+bysykkel.

Så var det prisene, da. En enkeltbillett koster 1,40 €, eller ca 11 kr. Tur-retur koster 2,50 € (ca 20 kr). 10 billetter koster 12 € (ca 95 kr). En dagsbillett koster 3,50 € (ca 28 kr) for en person og 5,50 € for en familie (inntil fem personer). En ukebillett koster 13,50 € (ca 110 kr).

Med elektronisk billett kan man kjøpe 30 enkeltreiser for 33 € eller 31 dagers billett for 45 €. Kort med 30 enkeltbilletter gir også tilgang til visse innfartsparkeringer, 31-dagersbilletten gir tilgang til alle innfartsparkeringer. Et årskort koster 420 € ( ca 3.350 kr). Det gir også tilgang til alle innfartsparkeringer og fri korttidsbruk av bysyklene. Det er også rabatter for ungdom (opp til 26 år) og for seniorer (over 60 år), samt spesielle rabatter eller gratisreiser for særskilte grupper. På typisk fransk vis reiser f.eks. krigsinvalide gratis.

Linje 5 er allerede vedtatt, selv om det gjenstår noen detaljer i trasévalget. Linje 6 og linje 7 er under planlegging. Det er planer om forlengelse av noen av de eksisterende linjene, bl,a, for å knytte trikken til den nye TGV-stasjonen som skal stå ferdig i 2016 (i dag stopper TGV-linjen i Nîmes, selv om toget fortsetter på vanlige spor til Montpellier eller Perpignan). Det er også presentert planer om å forlenge den nyåpnede linje 3 helt ut til kysten (Carnon), og videre med forgreninger til La Grande Motte og Palavas. Men det er nok mer som det man kaller planer på norsk politikerspråk, altså uforpliktende ønsker og luftige fremtidsvyer. En gang gikk det et lite tog fra Montpellier til Palavas, og man ønsker at dette skal gjenoppstå i form av en trikkelinje. Men det vil ikke følge den gamle togstraséen– den er i dag gjort om til en utmerket sykkelvei mellom Montpellier og Palavas.

Området rundt Montpellier er et av de som vokser raskest i Frankrike. Da vi kjøpte vår leilighet i 2005 var det en netto innflytting på 1.500 personer i måneden, eller 18.000 pr år. Det kan godt hende at dette har avtatt med diverse kriser — jeg har ikke oppdaterte tall. Men det er uansett et at de mest dynamiske områdene i Frankrike og folketallet øker. Også i Frankrike går flyttestrømmen fra nord mot syd.

Det betyr at det hele tiden bygges boliger. Men det vi ser her — i motsetning til hjemme — er at boliger bygges der det er bygget ut offentlig kommunikasjon. Det bygges ut ved trafikknutepunkter og langs trikkelinjene. Jeg har ikke gjort noe forsøk på å sette meg inn i hvordan dette fungerer administrativt og politisk. Men det ser ikke ut som om man gjør som i Osloområdet, hvor man mange år etter at utbygging startet — eller kanskje man skal si skulle ha startet — fortsatt ikke har har bestemt seg for en transportløsning til Fornebu. På Løren bygges det ut i stor stil, men først i 2017 er det ventet at en god kollektivløsning skal være på plass. Man diskuterer utbygging av Fillipstad, men uten avklaring av transport. Det burde være ganske elementært at når man bygger ut boligområder trengs det transport, hvilket vil si kollektivtransport og sykkelveier. Det må planlegges og bygges samtidig med at boliger planlegges og bygges, og det må være på plass når folk flytter inn — ikke mange år etterpå. Det synes å fungere i Montpellier, men det synes ikke å fungere hjemme.

 

Print Friendly
  • Bare et par kommentarer om franske fridager
    1) Det er ikke noe automatikk at skolens ferie er uka etter påske. Frankrike er delt inn i tre soner som har ferie til forskjellig tid. Helt uavhengig av når påske måtte inntreffe. De følger skolehverdagens behov, ikke himmellegemene (faktiske eller innbilte)
    2) Frankrike markere vitterlig mange religiøse høytider. Andre påskedag som du sier. Andre er kristelig himmelfartsdag, marias himmelfartsdag (15. august), alle helgenes dag (1. november) og første juledag.

  • OlavTorvund

    Greit å få det korrigert. Du kan mye mer om Frankrike enn meg.

  • Pingback: Olav Torvunds blogg » Blog Archive » Arne Strand begynner å bli en gammel mann()