Klimameldingen – vil den bety noe for syklister?

Regjeringen har lagt fram sin klimamelding, Meld St. 21 (2011-2012): Norsk klimapolitikk. Jeg hadde lest om den, og det var ikke med store forventninger jeg leste den med sykkelbriller. Men jeg ble ble likevel grundig skuffet.

Vi kan først ta noen utgangspunkter. Det er stor forskjell mellom planpenger ordentlige penger, som de sier i bladet “Samferdsel”. Løfter som det ikke følger penger med er lite verdt. I Norge er det gjerne slit at i vårsesjonen kommer det mange stortingsmeldinger med løfte om dette og hint. Når høsten kommer og budsjettet legges fram, er det meste glemt. Vi får forsikringer om at det ikke er glemt eller droppet, man har bare utsatt det litt. Når løftene først skal oppfylles om flere år, da kan man stort sett glemme dem.

Vi har blitt lovet dette så mange ganger før. Få vet mer om dette enn Ove Bengt Berg Nord­se­ter. Han har skrevet mas­ter­opp­gave om iverk­set­ting av ved­tatt poli­tikk med sykkelpolitikk som case. I et innlegg i Dagens Nærings­liv 11. juni 2010 skriver han om hovedfunnene:

“I 1977 ble det gjen­nom sta­tens veg­plan II (nå nasjo­nale trans­port­pla­ner) ved­tatt at det innen 1985 skulle være et sam­men­hen­gende syk­kel­veg­nett i 72 norske byer og tettsteder.”

Siden har løftene blitt gjentatt og gjentatt, men har aldri blitt gjennomført.

Før valget i 2009 lovet de rød-“grønne” en satsing på sykkel. Da skulle satsingen tredobles. Men det ble et gedigent mageplask da regjeringen kom til gjennomføringen.

Det er ikke stort bedre med jernbaneløftene. I 1993 skulle moderniseringen av Vestfoldbanen starte. Men politikerne fulgte som vanlig ikke opp. I løpet av 17 år ble bare 17 km av jernbanestrekningen mellom Drammen og Tønsberg modernisert. Det tar lenger tid å reise Oslo – Tønsberg med tog enn det tok i 1975. I praksis har politikerne i årevis stimulert en flytting av trafikk fra bane til vei. Det er motorvei fra Oslo til Tønsberg og strekningen videre til Porsgrunn er under arbeid. Jernbaneutbyggingen henger langt etter. NSB reduserer godstrafikken og vil gjøre det mindre attraktivt å ta nattog. Klimamål blir politisk tomprat som forsvinner når det kommer til praktisk handling.

I 1991 vedtok Stortinget å bygge Ringerikstunnelen. Det var en hestehandel mellom SV og AP ved hestehandler Kjell Opseth, og hestehandellen fikk støtte av SP. Kjell Opseth fikk vei gjennom sitt hjemfylke. Ringerikstunnelen har vi aldri sett noe til.

I år 2000 dannet NSB og SJ selskapet LINX som bl.a. skulle trafikkere strekningen Oslo-Stockholm. I 2004 raknet det. Hele forbindelsen var i ferd med å bli nedlagt, og det endte med helgrute. Norge var med på praten, men fulgte som vanlig ikke opp, og bygget ikke ut infrastruktur. Slik beskrives det i innledningen til artikkelen “Toget til Stockholm har gått” i Aftenposten 29. oktober 2004, da togforbindelsen på strekningen sto i fare for å bli nedlagt:

“- Se. Der er Morokulien. Og der er grensen. Herfra går det på skinner. Nå kan vi begynne å kjøre tog. . .Lokomotivfører Bent Rogne peker på fartsmåleren. Den gjør noen byks. 130, 140, 150, 160, vi er i Sverige, nå.- Fra Karlstad til Stockholm går det i mellom 180 og 200 hele veien. I Norge har vi fine tog, men elendig infrastruktur. Det er som å kjøre Ferrari på en potetåker, forklarer Rogne.”

Jeg klarer ikke å finne noe konkret om utbygging av Kongsvingerbanen for å effektivisere jernbanetrafikken på denne strekningen og dermed sørge for at det er mulig med en raskere forbindelse mellom Oslo og Stockholm. Men bygging av firefelts motorvei til Kongsvinger, det er man godt i gang med. Da kan regjeringen snakke så mye de vil om å få trafikk over fra vei til bane. Når man bygger motorvei og lar jernbanen fortsette som krøttersti, da er den praktiske politikken å flytte trafikk fra bane til vei.

Spørsmålet som bør stilles til Bård Vegar Solhjell og andre politikere som påstår å være rød-grønne er ikke hva de lover denne gangen, men om de kan gi oss noen grunner til at vi skal tro at de ikke løper fra sine løfter denne gangen også.

Men går vi til det de lover, så er heller ikke det stort. Ambisjonnivået er puslete. Dette er ambisjonene, slik de er formulert i avsnitt 6.1:

“Ha som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.”

Veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Dette betyr at man vil beholde biltrafikken på dagens nivå. Og disse puslete ambisjonene er begrenset til storbyområdene. Det holder ikke. Biltrafikken må ned. Det er mulig. Man får det til andre steder. I Paris er bil­tra­fik­ken i løpet av åtte år redu­sert med 24%. Det er resul­tat av en vil­let poli­tikk. Man har fjer­net par­ke­rings­plas­ser, og man har omdis­po­nert kjøre­felt for biler til kol­lek­tiv­felt og syk­kel­felt. I Eng­land ser man også en ned­gang i bil­tra­fik­ken. I bri­tiske byer har antall bil­tu­rer gått ned med 9% fra 2004 til 2008 og antall kjørte kilo­me­ter er redu­sert med 5%.

Det skjer ikke uten målrettet politikk. Det er der det svikter i Norge. Hvis man virkelig mener noe med sine løfter, da bygger man f.eks. ut jernbanen før man eventuelt bygger motorvei. Fortsatt så gjøres det nesten konsekvent motsatt: Motorvei først, og kanskje jernbane mange år etterpå. Til tross for politisk prat, favoriseres bilbruk i praksis.

I byene må transportareal omdisponeres. Det som i dag er okkupert av bilister, ikke minst til parkering, må frigjøres for å gi plass til syklister og bedre fremkommelighet for kollektivtransport. Men slikt står det ikke noe om i meldingen. Ut over å love fortsatt gratis parkering til elbiler og hydrogenbiler i ymse varianter (og dermed oppfordre til arealkrevende transport), er alt jeg finner om parkering dette i avsnitt 1.9, om hva regjeringen vil:

“Oppfordre kommunene til å utvikle en helhetlig parkeringspolitikk, og gi dem adgang til å kreve at parkeringsarealer utenfor kommunal grunn ilegges avgift.”

Dette er kraftige virkemidler i miljøpolitikken! Regjeringen vil oppfordre kommunene! Bruk av bil favoriseres fortsatt, bl.a. gjennom skattepolitikken. Jobbparkering betalt av arbeidsgiver er et av de få frynsegoder av betydning som er skattefritt. Denne skattefordelen må fjernes for å få ned bruken av privatbil. Men det sier ikke regjeringen noe om. De vil bare oppfordre kommunene.

Regjeringen vil bygge 500 km gang- og sykkelvei i perioden 2010-2019, altså ca 50 km i året. Det er selvsagt en stor økning fra de tre kilometerne som staten planla å bygge i byer og tettsteder i 2010. Men man blir ikke akkurat imponert av en slik satsing, for å si det meget forsiktig.

Et langt viktigere tiltak en en ganske puslete bevilgning til sykkelvei ville være å stille krav til veiutbyggingen. I har et krav om universell utforming, som vi stadig kan lese om i nye prosjekter. Men syklister er utenfor universet til de som har fastsatt dette, så universell utforming av veianlegg betyr åpenbart ikke tilrettelegging for syklister. I Frankrike har man så vidt jeg har forstått siden 1996 hatt lovbestemt plikt til å legge til rette for syklister når man bygger veier. Det må også stilles krav til standarden på denne tilretteleggingen, slik at det ikke bare blir kosmetikk for å kunne si at man har gjort det man er pålagt å gjøre.

I Oslo ser vi gang på gang at planleggere og politikere stikker hodene ned i den sandkassen som de kaller “hovedsykkelveinett”, men som kanskje heller burde ha hett Godot. Nye veier bygges og gamle veier rustes opp, uten at det legges til rette for syklister. Vi har ikke et eget fortausbudsjett, eller planer for et eget hovedfortausnett.Når det bygges veier, i alle fall i byområder, er tilrettelegging for fotgjengere en helt selvsagt del av prosjektet. Tilrettelegging for syklister må bli like selvsagt i alle gater.

Print Friendly
  • Det er en del områder der det må ligge en (potensielt god) doktorgrad i grenseområdet mellom jus og statsvitenskap: Hvordan byråkratiet trenerer visse typer vedtak fra politikere.

    Det ville kreve evnen til å skille mellom politisk utøvende (statsråd, statssekretær, ordfører, formannsskap etc.) og de som sitter med  den praktiske utøvende makta – fra veidirektør til fylkes- og kommunale premissleverandører.

    Dette er et problemområde der journalistikken ser ut til å være helt blind. (Det krever vel for  mye arbeid i forhold til oppslagene en får ved å grille de formelt ansvarlige politikerne.) Så langt vi kan huske, er det vel den engelske komiserien “Yes Minister” som kommer nærmest i å analysere problematikken.

    Sykkelveier er åpenbart et aktuelt studieområde. Det finnes en del vedtak om å omgjøre parkeringsplasser til lekeplasser i noen kommuner – gjett hva som har skjedd år etter år?

    Den såkalte “prioriteringen” av psykiatrien i helsevesenet er et annet eksempel på hvordan politikerne vedtar, og byråkratiet omgår.

  • OlavTorvund

    Ove Bengt Berg har skrevet masteroppgave i statsvitenskap om temaet. Den ligger her http://slfab.no/wp-content/uploads/2010/09/Plan-p%C3%A5-plan-p%C3%A5-plan.pdf Men det kan sikkert være stoff nok til en doktoravhandling også.

  • Ved å lese det du skriver og sammendraget av OBB’s masteroppgave, plasseres så langt jeg kan se ansvaret der det formelt er – hos politikerne. For hvem er det ikke som vedtar lover, planer og budsjettrammer?

    Det vi antyder, er at virkeligheten er litt annerledes. Det vi litt forenkla kan kalle byråkratiet er først leverandører av premisser, utredninger. Det vil si, de leverer grunnlaget for hva politikerne skal vedta. I våre ganske så mange år i offentlig administrasjon, var det ganske sjelden at politikere sto direkte bak vedtak. Så godt som alltid skjedde det i det minste en betydelig bearbeidelse i løpet av prosessen.

    Det finnes en rekke teknikker for å få politikerne til å vedta noe annet enn det de trur de gjør. Det er mulig at det som kalles “vetopunkter” er noe av det vi tenker på, men det går sannsynligvis videre.

    For, hvis vi godtar premisset at det er byråkratiet som skriver vedtakene som politikerne vedtar, av og til med mindre endringer, så er de punktene som gjør det mulig å stoppe en prosess som byråkratiet ikke ønsker, lagt inn av nettopp dette samme byråkratiet.

    Dette er ikke (nødvendigvis) snakk om at byråkrat m bevisst legger inn punktene c, f, r, men mer at byråkrat m har en virkelighetsoppfatning som gjør at disse punktene kommer inn, så og si “ubevisst”. Eller rettere, som en beskrivelse av “hvordan tingene nå en gang er.”

    En slik “tingene slik de nå engang er” kan være noe du har vært inne på gjentatte ganger: At biltrafikken, framkommelighet for bil, både privat- kollektivtrafikk og varetransport har en egenverdi som legges til grunn. De, sikkert nok ideelle (sett fra byråkrat m sitt synspunkt) planer om sykkelveier osv. vil i en slik virkelighet legges inn som “overlegg” på det virkelig viktige.

    Når så samme byråkrat m (eller byråkratmiljø M) skal utføre planene, så er det ikke så underlig at politikernes planer forsvinner under “det som er viktigere.”