Samferdselsprioriteringer

I dag åpnet statsminister Jens Stoltenberg og samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa ny motorvei mellom Larvik (Sky) og Langangen. Det er allerede motorvei fra Oslo til Tønsberg. Mellom Tønsberg og Larvik er arbeidene godt i gang, og noen strekninger er ferdige. På inneværende års statsbudsjett er det satt av penger til å starte arbeidet med jernbane mellom Larvik og Porsgrunn, et prosjekt som i følge Jernbaneverket er beregnet å være ferdig i 2018.

I 1993 skulle moderniseringen av Vestfoldbanen starte. Men politikerne fulgte som vanlig ikke opp. I løpet av 17 år ble bare 17 km av jernbanestrekningen mellom Drammen og Tønsberg modernisert. Det tar lenger tid å reise Oslo – Tønsberg med tog enn det tok i 1975. Mens man snart er sammenhengende 4-felts motorvei fra Oslo til Porsgrunn er det bare 23 km dobbeltspor på Vestfoldbanen.

Det er motorvei fra Oslo til svenskegrensen gjennom Østfold (E6), mens man driver klattutbygging av Østfoldbanen.

I den nylig fremlagte “Klimameldingen” sies det f.eks i avsnitt 6.1:

“For å redusere utslippene fra sektoren, må det fases inn ny og miljøvennlig kjøretøyteknologi og legges til rette for at det skal være lettere å velge kollektivtransport, gange og sykkel. Mer gods skal over på sjø og bane, og det må tas i bruk mer miljø- og klimavennlig kjøretøyteknologi og drivstoff. “

Men dette har vi hørt før. De reelle prioriteringene viser seg i det man gjør, ikke i hva man sier.

Er det noe som hus­ker at Stor­tin­get i 1991 ved­tok å bygge Rin­ge­riks­tun­ne­len? Davæ­rende sam­ferd­sels­mi­nis­ter Kjell Opp­seth ville hilse hjem og tvinge stam­veien mel­lom Oslo og Ber­gen om hans eget hjem­fylke, Sogn og Fjor­dane. For å få fler­tall heste­hand­let han med SV. SP skulle stemme for SVs for­slag om Rin­ge­riks­tun­nel, mens SV skulle støtte Opp­seths hil­sen til sine hjemme. Veien om Sogn ble byg­get, mens Rin­ge­riks­tun­ne­len raskt ble glemt. Siden hel­ler ikke SV fulgte opp kan hel­ler ikke hatt for­vent­nin­ger om at dette skulle være noe mer enn et sym­bolsk ved­tak som det ikke var menin­gen å rea­li­sere. Så mye var altså et stor­tings­ved­tak verdt.

Omtrent alt det som nå loves av jernbanesatsinger fram mot 2023 ble vedtatt allerede i 1993, men ble aldri gjennomført.

Syklistenes landsforening har fremhevet og tatt som en liten seier at regjeringen nå for første gang gjør sykkelsatsing til en del av klimapolitikken. Det stemmer ikke, i alle fall ikke om vi sier mijøpolitikk i videre forstand og ikke begrenser det til klimapolitikk. 4. mai 2007 la regjeringen Stoltenberg fram St. mld. nr 26 (2006-2007) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand, hvor det heter det i avsnitt 6.2.1:

Økt satsing på sykkel som transportform

Regjeringen vil øke satsingen på sykkeltiltak (sykkelveger, sykkelfelt m.m.). Det er bl.a. et mål at innen 2009 skal halvparten av alle byer og tettsteder med mer enn 5000 innbyggere ha vedtatte planer for hovednett for sykkeltrafikk. Det er et mål å få bygd ut gang- og sykkelveier i en radius på to km ved alle skoler.

Vi sykler relativt lite i Norge. Anslagsvis 4 – 6 prosent av alle personreiser foretas med sykkel. Potensialet for sykling er stort. Ifølge reisevaneundersøkelsene er nesten 40 prosent av de daglige reisene her i landet kortere enn tre kilometer. 60 prosent av disse reisene foretas med bil. Selv på reiser kortere enn en kilometer er bilandelen nesten 30 prosent.

Overgang fra bilbruk til sykkel og gange er viktig både i helse- og miljøsammenheng. Transportøkonomisk institutt har anslått den samfunnsmessige nytten av å legge til rette for økt gange og sykling til å være minst 4 – 5 ganger høyere enn kostnadene. For å kunne gjøre sykkel til et reelt alternativ til bil, er det nødvendig å bygge sammenhengende nett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder. Utbygging av fortau/gangveger og egne sykkelveger/sykkelfelt er viktig for at syklister og myke trafikanter skal kjenne seg trygge når de ferdes langs vegen. Utbygging av sykkelvegnettet i byområdene er også viktig i forbindelse med sykkelturisme, som er i utvikling både i Norge og resten av Europa.

Vegholder, dvs. kommune, fylke og stat har ansvaret for sykkelvegene. Dette krever nært samarbeid og forpliktende avtaler om planlegging, finansiering og drift. Det er viktig at kommuner og fylkeskommuner følger opp statlige midler gjennom egne bevilgninger og ved bruk av inntekter fra bompenger eller annen trafikantbetaling.”

Derimot er jernbane ikke nevnt i denne meldingen, i alle fall ikke i kapittelet om transport. Men politikerne har lovet mye før. Det er en del referanser om tidligere jernbaneløfter her.

Vi vet at når det kommer til handling prioriteres veier, ikke jernbane. Vi vet selvfølgelig også hva det betyr i praksis. Når det bygges flere og bedre veier, da velger flere å kjøre bil. Det er en politikk for å flytte mer av både person- og godstrafikk fra bane til vei. Politikerne sier at de vil det motsatte. Så da kan hver og en gjøre seg opp en mening om hvorvidt politikerne er så dumme at de ikke forstår slike enkle sammenhenger, eller om de snakker mot bedre vitende — som det heter når man på høflig vis skal si at noen lyver.

Ingen motorveiprosjekter selges inn som tiltak for at flere skal kjøre bil og at de som kjører skal kunne kjøre fortere. “Sikrere veier gir færre trafikkdrepte” sier Samferdselsdepartementet i en ganske meningsløs skryteoverskrift om prosjektet. Overskriften er omtrent like meningsfull som å si at varmere sommervær gir varmere sommer. Trafikksikkerhet var også Jens Stoltenbergs hashtag da han twitret om at han skulle åpne vei. Hører vi på ekspertisen og ikke på selvskrytende politikere, så er bygging av 4-felts motorvei den desidert dyreste måten å redde liv på. Hvis det å redde liv hadde vært det virkelige motivet ville man ha valgt andre løsninger.

Ny E18 gjennom Bærum har vært forsøkt solgt inn som et miljøprosjekt. Men veibygging er ikke et klimatiltak.

Krav om økt satsing på jernbaneutbygging og alternative finansieringsordninger blir møtt med at mangel på penger ikke er problemet. Problemet er at det vil skape et for stort press i økononien, med fare fore renteøkning, tap av arbeidsplasser og hele den vanlige reglen. Det er her interessant å merke seg at daværende fylkesmann Sigbjørn Johnsen i 2008 mente dette:

På nye spor.

Tiden er derfor overmoden for å tenke nytt når det gjelder samfunnets behov for investeringer i infrastruktur. Løsninger som prosjektfinansiering og offentlig-privat samarbeid (OPS) er trukket frem som aktuelle modeller som alternativ til dagens system med år-for-år-budsjettering. Det kan være gode løsninger for enkeltprosjekter. Ulempen er relativt dyr finansiering, men mye tas igjen ved raskere og mer effektiv utbygging.

Vei og bane må få handlefrihet.

Vi tror i tillegg at Jernbaneverket og Statens vegvesen bør gis større handlefrihet til å løse sine oppgaver, slik Avinor har det for luftfarten og Entra for statlige bygningsbehov. Det kan gjøres ved å omdanne disse institusjoner til statsforetak eller heleide statlige aksjeselskaper.Investeringer må kunne avskrives/avdras over sin levetid, og finansiering i nødvendig utstrekning suppleres med låneopptak enten ved statlig medvirkning eller i markedet. “

Dessverre ser det ut til at finansminister Sigbjørn Johnsen er grunnleggende uenig med fylkesmann Sigbjørn Johnsen på dette området.

Det merkelige er at press i økonomien ikke synes å ha særlig vekt når nok en samferdselsminister vil hilse hjem og bygge ny vei til sitt hjemsted, når AVINOR vil bygge ut Gardermoen til en kapasitet på 65 mill passasjerer pr år, eller når man vil bygge ut nye oljefelt. Faktisk er et av hovedargumentene som anføres for å bygge ut oljevirksohet å opprettholde det store presset i denne sektoren, men selvfølgelig pakket inn i retorikk om å opprettholde leverandørindustri, arbeidsplasser, kompetanse, osv.

Det er lite interessant hva politikerne lover. De har lovet det meste før og har løpt fra løftene. Spørsmålet om det er noen grunn til å tro at de ikke vil løpe fra disse løftene nå, når de nok en gang resirkuleres. Jeg vil ikke satse på det. Jeg håper selvsagt at jeg tar feil i min pessimisme. Men da må politikerne gjennom handling vise at denne gangen er det alvor.

Print Friendly
  • Tor_Varhaug

    Jeg kan ikke skjønne at du orker å skrive samme leksa hver gang du mener det ikke kommer nok penger til jernbane og trikk. Det er klart at det trengs mer penger der, men du er så absolutt ikke på bølgelengde med største deler av befolkningen når det kommer til hvordan en effektiv hverdag utspiller seg. Alle bor ikke i andre etasje på jernbanestasjonen, og jobber ikke på en annen stasjon. Dessuten er det bevist gjentatte ganger at utbygging av jernbanen omtrent ikke reduserer veitrafikken. Det er av den enkle grunnen at de aller fleste reiser er veldig lokale, og ved mindre man skal ha buss på alle landets veier hvert femte minutt (som er ekstremt miljøuvennlig), eller legge trikkespor i de samme veiene, så er nok ikke kollektivtransport så veldig luktrativt. Vi lever faktisk i det 21. århundre, og om Norge ikke bygger ut god infrastruktur i form av veier, så gjør et annet land det. Da vil norsk indutri og næringsliv sakke enda mer akterut, og det vil ikke være mye penger igjen til dine elskede bybaner da. Vi bor tross alt på stopp før nordpolen, og ikke midt i Europa! Om vi lar være å bygge veier, og heller tror at tomgangskjøring og rykk og napp-kjøring i kø er mer miljøvennlig, så har vi uansett bare 5 av 7000 millioner mennesker på denne planeten.

    Fordelen med å bygge ut intercitynettet vil først og fremst være at folk kan bosette seg lenger fra sentrale deler av Oslo, men allikevel jobbe midt i sentrum. Dette reduserer også boligtrykket i hovedstaden. Dette forutsetter derimot næringsfortetning rundt kollektivknutepunktene, så folk slipper å ta beina fatt, etter måtte bytte til buss både en og to og tre ganger. Da velger de fleste bilen, om køen er aldri så lang.

    Så vidt meg bekjent er første entreprisene på Eidangertunnelen mellom Larvik og Porsgrunn på Vestfoldbanen lyst ut. Selv om potten for 2012 var rimelig beskjeden, med sine 100 millioner, er det temmelig sikkert at dette prosjektet ikke stoppes.

    Når det kommer til politikernes ord i forhold til handling trenger man ikke ha fulgt med lenge for å skjønne at de er en gjeng med hyklere. At jernbane, kollektivtransport og veier ikke får nok penger skyldes rett og slett mangelen på å se verdien i infrastruktur, og et så høyt elsket byråkrati, og velferdstat som suger til seg alt av penger. Veiene har bompenger å basere seg på, og E18 Sky-Langangen er 70% bomfinansiert. 30% statlig bidrag ser for tiden ut til å være meget høyt for slike prosjekt. 

  • OlavTorvund

    Du påstår at “det bevist gjentatte ganger at utbygging av jernbanen omtrent ikke reduserer veitrafikken”. Her må du komme med dokumentasjon, ellers tror jeg ikke på det du skriver. Jeg tror faktisk ikke at de fleste reisene på ny motorvei mellom Larvik og Langangen er veldig lokale.

    Det er bare å innrømme at det ikke er ofte jeg tar tog mellom Oslo og Porsgrunn. Jeg kjører bil. Hadde man satset på jernbanen hadde jeg valgt den. Jeg tror ikke jeg er alene om det.

  • sverre_b

    Hva er samfunnsnytten i at det skal bli mer atraktivt å bosette seg langt fra arbeidsstedet? Dette medfører jo bare mer energiforbruk og kostnader relatert til transport.

    Du viser også til tomgangskjøring og køer, men kan du påvise at å bygge veier gir mindre av dette. Fra en rapport  fra Duranton & Turner:

    “For interstate highways in metropolitan areas we find that VKT [vehicle
    kilometers traveled] increases one for one with interstate highways,
    confirming the “fundamental law of highway congestion” suggested by
    Anthony Downs (1962; 1992). We also uncover suggestive evidence that
    this law may extend beyond interstate highways to a broad class of major
    urban roads, a “fundamental law of road congestion”. These results
    suggest that increased provision of interstate highways and major urban
    roads is unlikely to relieve congestion of these roads.”

    M.a.o. hvis du bygger mer vei kommer det flere kjøretøy som vil bruke veien og køen forblir den samme. Dette er naturligvis en statistisk betraktning og vil bryte sammen i begge ender, men se på veivesenets analyser for hvor mye vei man må ha i oslo før det skjer. 12-16 felt på e-18 er nødvendig om man bare skal bygge seg ut av problemet. Se også http://www.vegvesen.no/_attachment/106028/binary/178638

    Mer kapasitet for biler betyr også at det kommer flere biler frem til bysentraene og vil parkere der. Økt veikapasitet for biler medfører dermed at vi må bruke mer av de mest verdifulle arealene vi har til å hensette biler, hvor de står uvirksomme mesteparten av dagen.

  • OlavTorvund

     Generelt er erfaringen at bygger man mer vei blir køene like lange, men med flere biler i køen. Fjerner man kjørefelt forblir køene like lange, men det er færre biler i køen. Fjerner man flaskehalser flytter man køen til en annen flaskehals.

  • sverre_b

    Som Duranto og Turner skrev i samme artikkel:
    “Our results strongly support the hypothesis that roads cause traffic.”

    Det som er fint er at dette fungerer den andre veien også. Paris har sett en trafikknedgang (Men køene er like lange) etter de startet å ta arealer bort fra bilene. Nederland er også godt kjent med denne effekten og har fått sine bysentra til å bli mer kompakte og levelige etter de endret transportpolitikk på 60-70 tallet.

  • Konrad

    Meget god påpekning av viktig utfordringer i transportpolitikken. Tidligere i år ble lyntog diskutert. Lyntog til Bergen blir naturligvis aldri bygget, det er urealistisk. Likevel er jeg for “lyntog” i tettbygde områder der tog virkelig er et alternativ til bil (og buss). Dette betyr i praksis dobbelspor og marsjfart på 200-250 km/t i det såkalte intercity-triangelet (Oslo – Lillehammer/Halden/Skien). Utbyggingsfarten holder imidlertid ikke tritt med utbygging av motorveier på samme strekning, ei heller med forventet befolkningsvekst i Oslo m/omland. Jeg er helt enig med Torvund i at prioriteringene her er feil.

    Over Sollihøgda til Hønefoss ser vi dette ekstra tydelig: Det er ingen alternativer til E16 som presser seg gjennom bebyggelsen på Sollihøgda, forbi Sundvollen og oppover Ringerike. Nesten all veitrafikken fra Oslo mot Ringerike, Hallingdal, Valdres og Bergen går gjennom denne flaskehalsen. En Ringeriksbane med direkte linje fra Bærum til Hønefoss ville vært et overlegent alternativ for reisende til Hønefoss og videre til Hallingdal, ja selv til Bergen ville toget slått bilen.

    Det beste trafikksikkerhetstiltaket er å ta toget, særlig gjelder dette godstrafikken som fyller opp stamveier som E6, E16, Rv7 og Rv3.

  • Konrad

    Bygger man fine veier så oppfordrer man samtidig til å kjøre bil. Så bygging av veier “møter et behov”, men “behov” er altså ikke en gitt størrelse. Prisen ved å kjøre bil inn i storbyene må reflektere ulempene det skaper i form av køer og forurensing (herunder støy og estetisk). Når utbyggingen av kollektivtrafikk ikke holder tritt med veibygging lokkes naturligvis flere over til bil.

  • Pingback: Olav Torvunds blogg » Blog Archive » Et trist jubileum for politisk hestehandel og toget som ikke kom @MaritArnstad()

  • Pingback: Olav Torvunds blogg » Blog Archive » Har samferdselspolitikerne fått elektrosjokk?()