Oslo som sykkelby — bedre enn sitt rykte?

Oslo blir aldri nevnt når man trekker fram gode sykkelbyer. I tillegg til de nordiske hovedsteder og Amsterdam, kommer gjerne storbyer som London, Paris, New York og Tokyo foran Oslo på slike lister. Der disse byer virkelig skiller seg fra Oslo er ved at mens politikere har snakket om sykkel i 35 år, så har man andre steder gått til handling når man først har bestemt seg.

Det var først i 2001 at man i Paris bestemte seg for å satse på sykkel og styrking av kollektivtransport. Men da man først hadde bestemt seg gikk man til handling slik at Paris i dag er en langt bedre sykkelby enn Oslo, med mer enn 400 km sykkelvei og sykkelfelt, noe som skal være bygget ut til 700 km innen 2014. Dette på et område som i areal omtrent tilsvarer Oslo innenfor Store ringvei. Oslo sliter fortsatt med å få på plass et hovedsykkelveinett på skarve 180 km.

Mye galt kan sies om Oslo som sykkelby. Det skal sies og kommer til å bli sagt mange ganger. Oslo mangler et sammenhengende sykkelveinett. Forholdene for transportsyklister er langt dårligere enn de bør være. Sentrum er for viderekommende.

Samferdselssektoren i Oslo har vært vanstyrt av FrP-politikere i mange år. Peter N Myhre ville ikke legge til rette for sykling i sentrum og mente at syklister fikk klare seg som best de kunne. Jøran Kallmyr startet sin karriere som samferdselsbyråd ved å klage over at det var lagt for liten vekt på fremkommelighet for bilister, mens det i følge Kallmyr var mange gode løsninger for syklistser og kollektivtransport.

Det er fortsatt vanskelig å se konkrete resultater av at Venstre nå har overtatt posisjonen som byråd for bymiljø (som omfatter samferdsel). Vi aksepterer at ting tar noe tid. Men det begynner å bli på tide med merkbare resultater.

Et hovedproblem i Oslo er parkering. Det er mer enn nok av plass i Oslo. Problemet er bare at nesten alt tilgjengelig areal er okkupert av bilister til parkering, med politikernes velsignelse.

De reelle prioriteringer viser seg i hva man gjør, ikke i hva man sier. Testen på om det er politisk vilje og ikke bare velvilje er om man virkelig vil gjøre noe for å rydde plass til syklister (og kollektivtransport) ved å fjerne gateparkering. Så langt har de ansvarlige i Oslo vært lite villige til å gjøre noe med dette. Så lenge man synes å basere seg på at eventuelle nye og udisponerte arealer i Oslo skal bruke til syklister, skjer det lite.

Oslo lider også under at Norge styres av en Oslofiendtlig regjering. De “rød-grønne” (jeg har vanskelig for å finne så mye grønt, annet enn i Seterpartiets logo) vil gjerne demonstrere at det borgerlige styret i Oslo ikke fungerer, og har en merkelig evne til å lage stimuleringstiltak slik at pengene heller havner i Arbeiderpartistyrte Trondheim. Når man dessuten har det storbyfiendtlige Seterpartiet i regjeringen er det ikke overraskende at Oslo forfordeles. For alle i Osloområdet bør det være et mål å få Seterpartiet ut av regjeringskontorene, uansett hva man ellers måtte mene om politikk. Vi har også et monster av et planleggingssystem, hvor muligheten for å trenere synes å være langt viktigere enn å få gjennomført noe. Dette er først og fremst statens ansvar.

Oslo sliter med å få på plass 180 km sykkelvei. Jeg og mange andre har kritisert, nærmest mobbet Oslo for sin tafatthet og vist til at andre byer har mye mer sykkelvei. Men jeg vet ikke om dette gir et riktig bilde. Jeg har aldri sett noen oversikt over hvor mye sykkelvei som faktisk finnes i Oslo om vi tar med alt. Etter å ha sett hvor mangelfulle Oslo kommunes sykkelkart er, så er det all mulig grunn til å spørre om de ansvarlige i Oslo vet det selv.

Jeg er en vitebegjærlig person. Jeg har alltid likt å oppdage nye steder, også nye steder i byer jeg trodde jeg kjente — som Oslo. Så lenge jeg har bodd i Oslo — drøyt 35 år — har jeg likt å dra på oppdagelsesferd i byen. Noen år bak rattet i en taxi har også bidratt til at jeg anser meg for å være ganske godt kjent i Oslo, selv om jeg selvfølgelig ikke kjenner detaljer i alle bydelene.

Skal man bli kjent i en by må man gå eller sykle. Kjører man bil får man med seg langt mindre (jeg har kjørt bil i mange byer, både i Europa og USA). Som passasjer får man nesten ikke med seg noe. T-baner er effektiv transport. Men når man som en muldvarp går ned i et hull og kommer opp av et annet, da får man ikke med seg hvordan den enkelte deler av byen henger sammen. I dag velger jeg bysykkel i de byene hvor slike finnes — og de finnes i stadig flere byer. Paris har blitt en fin sykkelby med en turistvennlig bysykkelordning.

Jeg liker å sykle og jeg liker å bli stadig bedre kjent i byen. Når jeg legger ut på sykkeltur lar jeg ofte dette bli en oppdagelsesreise i områder jeg ikke kjenner så godt som jeg gjerne vil. (Geocaching er flott for alle som vil bli bedre kjent i nesten hvilken som helst by, ved at det gir en form for premie når man kommer til et nytt sted.) Når man likevel er ute og sykler kan man godt ta noen bilder og dokumentere noe av det en finner. Det er et av mine pågående sykkelprosjekter: Å finne og skrive om sykkelruter i Oslo, både om det som er bra og det som ikke er så bra. (Det er også et svar på Erik Øimoens oppfordring under SLF Oslos årsmøte om ikke bare å skrive om det som er galt i Oslo, men også om det som er bra.)

Jeg finner en god del sykkelruter som egner seg for tursyklister. Noen strekninger er merket som gang- og sykkelveier, andre ikke. Og ganske mye av det som er merket som gang- og sykkelvei i terrenget mangler på Oslo kommunes sykkelkart. Andre strekninger er ikke merket, men kan være småveier med lite trafikk som kan være utmerkede sykkelveier hvis man ikke er alt for opptatt av å komme fortest mulig fram. (Men kom ikke med dumme kommentarer om at det ikke er nødvendig å sykle så fort med mindre du selv synes det er helt greit å måtte bruke en halvtime ekstra fram og tilbake til jobb. Vi som sykler vil også komme raskt og effektivt til jobb, skole eller hvor man skal. Vi som sykler har ikke bedre tid enn de som foretrekker å stå i bilkø.)

Til nå har jeg lagt ut beskrivelse av en sykkelrute fra Bryn til Grønland og fra Frognerparken til Bogstad som er typiske turruter, i tillegg til mer typiske transportruter. Men det kommer fler. For tiden utforsker jeg “Oslo mellom ringene”, som er sykkelruter i beltet mellom Kirkeveiringen (ring 2) og Store ringvei (ring 3). (Jeg syklet nylig Kirkeveiringen på nytt, men resultatet var nesten like deprimerende som sist — men det er noe arbeid på gang mellom Vogts gt og Carl Berners plass.)

Resultatene kommer på bloggen etterhvert. Jeg har også turveien langs Akerselven på listen over mange turer som må tas. Det er ikke dårlig at vi har flere ruter som gjør det mulig å sykle fra sentrum og ut i marka nesten uten å krysse eller sykle på trafikkert vei.

Sist jeg sjekket hadde Helsinki ca 1250 km sykkelvei. Men jeg kjenner ikke kvaliteten på disse veiene. I en Facebookkommentar skrev styreleder i SLF, Morten Irwin Kerr dette om Helsinki:

“Sist jeg sjekket hadde Stor-Helsinki omtrent 2500km med sykkeltiltak (kombinerte g/s-veier, gangveier, sykkelfelt, delt fortau for syklister og gående) – svært vekslende kvalitet (noe som også fremgår av artikkelen), både når det gjelder selve infrastrukturene og skiltingen. Uansett: det er temmelig fint å sykle der!”

Det hadde vært interessant å fått et totaltall for Oslo, hvor gangveier og turveier og andre sykkelvennlige tiltak. Det bør selvfølgelig brytes ned på ulike former for tilrettelegging. Jeg skulle også gjerne hatt data for ulike byer som er satt opp på måter som gjør dem mer direkte sammenlignbare. Skulle Oslo ha tatt med alle veiene i marka ville man sikkert kunne ha skrytt av veldig mange kilometer sykkelvei — uten at forholdene hadde blitt verken bedre eller verre for oss som sykler. Hvor mye “markaveier” som er med i Helsinkis tall, vet jeg ikke.

Om sykkelkartene er representative for Oslo kommunes oversikt over gang- og sykkelveier, da har de en ganske omfattende kartleggingsjobb foran seg. Da er det bare å legge ut på sykkeltur med GPS, kamera og notatblokk.

For tursykling kan Oslo være utmerket — men det kan nok være vanskelig å komme til et godt utgangspunkt selv om det finnes veier som tar en fra sentrum til marka. Manglende sammenheng i sykkelnettet slår inn også her.

For transportsyklister er situasjonen en helt annen. De som sykler langs Frognerstranda kommer helt inn til sentrum. Men stort sett slutter tilretteleggingen lenge før man kommer til sentrum. Hovedsykkelveinettet må bygges ferdig, og det må få en høyere standard enn det har i dag. Det er ingen grunn til at syklister skal ha noen dårligere standard enn bilister. Der det er firefeltsvei for bilister skal det også være ekspressvei for syklister. Det gjelder selvsagt også der bilveien er lagt i tunnel, som i Bjørvika.

Det burde være en selvfølge at når det bygges ny vei eller nye vei rustes opp, så legges det også til rette for sykkel. De ansvarlige må klare å frigjøre seg fra tanken om at sykkel er noe eksotisk som skal slippe til på utvalgte steder. Det er en skandale at man nå bygger om Hegdehaugsveien og Bogstadveien uten å legge til rette for sykkel. Det er en skandale at man bygger ny Nylandsvei uten å legge til rette for sykkel. Det er en skandale at den nye broen over sporområdene på Oslo S (Nordenga bro) ender i et kaos mot Schweigaardsgt. Jeg er spent på å se hva som blir resultatet av det arbeidet man nå holder på med i Hans Nilsen Hauges gt. Jeg har ikke klart å finne noe om at man her skal legge til rette for sykkel, hvilket selvsagt burde vært gjort. Det er helt åpenbart at det må være en sykkelforbindelse mellom Sandaker og Sinsen. Listen kunne vært gjort mye lenger. Men det er nok til å vise at de som er ansvarlige for veiutbygging i Oslo, både statlige og kommunale veier, fortsatt ikke tar sykkel på alvor. De har fortsatt mye å lære.

De ansvarlige må også innse at de kaster bort penger ved å gjøre det på denne måten. For dette vil måtte bygges om i en ikke så alt for fjern fremtid. Det hadde vært bedre og billigere om man hadde gjort det ordentlig med en gang.

Sentrum er som nevnt for viderekommende. Her må det ryddes opp i gateparkering slik at det blir plass for andre enn biler. Det er når man må velge mellom sykkel og bil at det viser seg om det er reell vilje til å satse på sykkel. At syklistene stort sett har tapt i slike situasjoner viser at viljen til nå ikke har vært til stede. Til nå har ansvarlige politikere strøket med glans på denne helt fundamentale prioriteringstesten.

Nettet må bli langt mer finmasket inn det er i dag. Det holder ikke at det ikke er noen veier tilrettelagt for sykler inn mot sentrum vestfra mellom Frognerstranda og Ullevålsveien. Det holder heller ikke at det ikke er tilrettelagt for å krysse Akerselven på sykkel mellom Torggt og Nydalen. Det er sikkert mange andre eksempler.

Men den som leter finner likevel mange gode sykkelruter i Oslo — hvis man ikke har det alt for travelt.

[Sykkelstrekninger i Oslo]

Print Friendly