Er handelstanden avhengig av gateparkering?

[section_title title=Foreldede forretningsmodeller i lite attraktive strøk?]

Foreldede forretningsmodeller i lite attraktive strøk?

Hvis forretningmodellen er basert på kunder med bil, da er det ikke spesielt overraskende at omsetningen går ned når man ikke lenger skal parkere. Man kan trygt regne med at disse kundene nå leverer sitt rensetøy andre steder, så noe nettotap for renseriene er det neppe. Og da må vi spørre om et renseri basert på gårsdagens forretningmodell for urban handel, er viktigere en bymiljø og fremkommelighet for syklister.

Selv om tallene skulle være riktige, så sier de ikke noe om årsakssammenheng. Nevnte artikler viser ikke til noen rapporter, bare til påstander fra direktøren for gårdeiernes interesseorganisasjon. Heller ikke på denne interesseorganisasjonens nettsider finnes referanse til noen rapport som kan underbygge disse påstandene. Det fremstår med andre ord som løse og udokumenterte påstander.

Vi må stille noen enkle spørsmål når vi får presentert slike tall, blant annet dette: Var det et markert trendskift etter august 2011, eller er det bare en nedadgående trend som har fortsatt? Det er all mulig grunn til å stille dette spørsmålet. Det er veldig mange grunner til at Skippergata ikke er en attraktivt handlegate, og det har ikke noe med sykkel å gjøre. Narkotika og prostitusjon er to stikkord. Er det en markert forskjell mellom utviklingen i Dronningens gate og de gatene s0m nevnes?

Jeg tok en virtuell tur gjennom Skippergata og Kirkegata med Google Street View. De er jo ikke alltid helt oppdatert, så deres bilder er fra før det ble anlagt sykkelfelt her. De er så gamle at Immerslund musikk fortsatt hadde sin butikk i Skippergata. Vi kan konstatere at det var ikke mange butikker den gangen heller. Når en kvalitetsbutikk forsvinner, kommer det ingen ny som erstatter denne. Det blir stadig mer ensomt, og butikker taper på at det ikke er andre butikker i nærheten.

I Skippergata finner vi en spill- og tippebutikk som nå er stengt – ikke pga sykkel, men pga ulovlig kampfiksing. Det er en butikk som helter Lysverket, men som synes å selge senger, Tjersland rørlegger og noen klesbutikker som ikke akkurat synes å være up market. Ellers finner vi bl.a. =Oslo, kafeen til Oslo bymisjon og en strippebar. Det er mer kontorer enn butikker. Gaten har i det hele tatt et ganske slitent preg.

I Kirkegata er det heller ikke mange butikker. Det er bankkontorer, departementskontorer, en høyskole, kafeer, barer og restauranter, og noen ganske få butikker. Det er trikkeskinner i deler av gaten, slik at det der var all stans forbudt også før det ble sykkelfelt. Det var bare noen ganske få parkeringsplasser. Det var, også på det tidspunktet Googles bilder ble tatt, ganske mange ledige lokaler. Hvis omsetningen har sunket, så har den gått fra liten til enda mindre. Det var neppe sykkelfeltene som gjorde at Norsk musikkforlag (dessverre) la ned sin butikk i Kirkegata. Med så få butikker som det faktisk finnes i dette området, sank nok totalomsetningen ganske mye da Norsk musikkforlag la ned butikken. Lokalet står fortsatt tomt.

Klebutikken House of Singles er neppe heller avhengig av parkering rett utenfor for å selge skjorter. Interiørbutikken Stilverk har ikke vært i denne gaten særlig lenge, og kan ikke ha basert seg på at kundene skal komme med bil.

Vi snakker altså om et av sentrums mindre attraktive og ganske marginale handleområder. Prostitusjon og narkotikatrafikk er en del av bildet. Jeg mener at nettopp biltrafikken i gatene gjør dem mindre attraktive. De mest attraktive handlegatene i sentrum er Karl Johans gt og gågatene ut fra Karl Johan. Skal Skippergata, Kirkegata, Kongens gate og Dronningens gate bli attraktive som handlegater må bilene vekk og gatene inkluderes i gågatenettet.