Svar til Guri Melby

I går svarte byråd Guri Melby på mitt innlegg om “Hvordan kan Oslo bli en sykkelby”, under tittelen “Svar til en utålmodig syklist”. Hennes svar ligger på Venstres nettsider. Jeg setter stor pris på at byråden tar seg tid til å svare på kritikk og til å delta i den offentlige debatten om hvordan Oslo kan bli en god by for syklister.

Om jeg er så veldig utålmodig, er jeg ikke så sikker på. Jeg flyttet til Oslo i 1977. Det var det samme året Oslo vedtok den første planen for å bygge ut et hovedsykkelveinett. Etter den skulle hovedsykkelveinettet ha vært ferdig i 1985. I de snart 37 årene jeg har bodd i Oslo har vi hele tiden blitt lovet at hovedsykkelveinettet skulle være ferdig om ca fem år. Slik er det også i dag. 2018 synes å være gjeldene mål for når dette nettet skal være ferdig. Jeg mener at vi som sykler har vært meget tålmodige, kanskje for tålmodige. Men mange av oss har nå mistet den tålmodigheten.

Det ville selvsagt være helt urimelig å holde Guri Melby ansvarlig for manglende gjennomføring av en plan i Oslo som ble vedtatt før hun ble født, og som i følge det opprinnelige vedtaket skulle ha vært ferdig før hun begynte på barneskolen i Orkdal. Men det er en del av politikernes skjebne at de også holdes ansvarlig for å rette opp sine forgjengeres unnlatelsessynder.

Guri Melby skriver:

“Nordmenn har i langt mindre grad enn for eksempel dansker, sett på seg selv som sykkelfolk. Politikerne har historisk sett ikke foretatt seg nok for å endre på dette. Byer er blitt bygget for biler.”

Om dansker ser på seg selv som et sykkelfolk, er jeg ikke så sikker på. Jeg har hørt folk fra sykkelbyen København si noe i retning av at “vi har ingen sykkelkultur, vi bare sykler”, og egentlig er det den holdningen man bør ha. Man velger sykkel når dette er hensiktsmessig (hvilket det er langt oftere enn hva mange tror), og myndighetene har bidratt aktivt til å gjøre sykkel til et hensiktsmessig valg. At norske politikere, både nasjonalt, regionalt og lokalt har gjort for lite for å gjøre sykkel til et hensiktsmessig valg også i Norge, kan vi være enige om.

At byene er bygget for biler, er en sannhet med store modifikasjoner.

Jeg siterte i mitt innlegg en uttalelse fra tidligere byrådsleder Erling Lae, hvor han, slik han ble gjengitt i Aftenposten, sa:

“Gatene er fra før 1880, og det er ikke plass til syk­kel­tra­seer.”

Jeg har ikke gått inn i byplanhistorien. Men gitt at det stemmer at gatene er fra før 1880, så kan vi i alle fall slå fast en ting: De er ikke bygget for biler. Det som regnes som den første bilen ble laget av Carl Benz og var ferdig 3. juli 1886, noen år etter at gatene ble bygget, om vi skal tro Erling Lae. Det gikk en del år fra dette til man begynte å se på bil som et transportmiddel av betydning.

Men byutviklingen i den andre halvdel av det tyvende århundre skjedde nok i alt for stor grad på bilens premisser. Planleggernes våte drømmer var byer gjennomskåret av motorveier hvor alle skulle kjøre sin egen bil. Ser man på bilder av Rådhusplassen fra før 1990 ser man hvordan våre politikere tillot bilen å ødelegge byen, med 8-10 kjørefelt, samt gjennomgangstrafikk både rundt Vippetangen og gjennom Rådhusgaten. Jeg har gjengitt er par slike bilder i dette innlegget.

Løsningen ble å få bilene under bakken. Datidens store forsømmelse var at man ikke samtidig gjorde det som var nødvendig for å realisere de allerede vedtatte planer for å gjøre forholdene bedre for syklister. Da Festningstunnelen åpnet i 1990 og bilene forsvant fra overflaten i den delen av byen, skulle man samtidig ha åpnet ordentlige sykkelveier som kunne forbinde øst og vest. I dag, 23 år etterpå, er det fortsatt uløst slik at sykkelveinettet rakner på grunn av manglende sammenheng.

Å få på plass en høykvalitets sykkelvei mellom Munkedamsveien og Gamlebyen må være et av byens viktigste samferdselsprosjekter. Det er viktig at man nå ikke gjør noe ved Vippetangen som i fremtiden hindrer en god løsning her. I dag velger de fleste transportsyklister å sykle rundt Vippetangen, da Rådhusgaten i praksis er ubrukelig. Det var ikke din forsømmelse som gjorde at det ikke ble laget en skikkelig sykkelvei i 1990, Guri Melby. Men det er du som i dag har ansvaret for at feilen rettes opp — og ikke minst for at den ikke gjentas.

Jeg kan minne Guri Melby om følgende fra Venstres kommunevalgsprogram i Oslo for perioden 2011-2015:

“etablere sammenhengende sykkeltraseer gjennom sentrum innen 2012; to i retning øst-vest og to i retning nord-sør”

Ti år senere, i år 2000, åpnet man Svartdalstunnelen, som ledet den motoriserte trafikken mellom Oslo sentrum og Ryen (og dermed E6) vekk fra Ryenbergveien og Svartdalsveien og inn i tunnelen. Men igjen sviktet den videre oppfølgingen: Da man åpnet en slik tunnel, burde det vært en selvfølge at noen av de eksisterende veiene ble omregulert til sykkelveier. Så skjedde ikke.

Fortsatt, 13 år etter at tunnelen ble åpnet, er det ingen ordentlig sykkelveiforbindelse mellom Oslo sentrum og Ryen, og dermed heller ikke til boligområder som Manglerud, Bogerud, Bøler, Abildsø osv. Det er ikke spesielt vanskelig å få til noe her. Det er to veier. Det kan løses enkelt ved at begge gjøres enveiskjørt i hver sin retning, med sykkelvei. Det bør være sykkelvei i begge retninger i begge veier. Det går an å kreve av bilister at de kjører tunnelen opp til Ryen og kjører ned derfra, om de skal til et sted i en vei som er enveiskjørt nedover. Men å kreve at syklister skal sykle til toppen for så å sykle ned, vil være en meget dårlig løsning.

Jeg mener ikke at det er en universalløsning å fjerne parkeringsplasser. Men jeg holder fast ved at det ikke er noe grunnlag for å si at Oslo mangler plass når halve gatearealet mange steder er disponert til parkeringsplasser. Da er det et fordelingsproblem, ikke et plassproblem. Av samme grunn synes jeg den kraftige satsingen på el-biler er et blindspor. Det er ganske enkelt ikke plass til at hver person skal kunne kjøre og parkere hver sin bil til og i byen. Bilene tar like mye plass, uansett hva slags drivstoff de går på. Løsningen er mer og bedre kollektivtransport, og bedre tilrettelegging som gjør det attraktivt for flere å velge sykkel. El-biler kan være utmerket til f.eks. varetransport. I mange byer ser vi at varetransporten inne i byene besørges av små elektriske lastebiler supplert av varesykler (med eller uten elektrisk hjelpemotor).

Sykkel må løftes høyere opp på den politiske agendaen i Oslo. Til nå har det, til tross for fagre ord, vært sideprosjekter for de spesielt interesserte og det har ikke vært politisk vilje til å gjennomføre vedtatte planer. Oslo trenger ikke en sykkelpolitikk, like lite som man trenger en fotgjengerpolitikk. Det man trenger er en strategi for byutvikling og transportuvikling hvor sykkel har en vitkig plass. Det må bli slutt på at syklister stadig “glemmes” når det vedtas nye bytuviklings- og samferdselsprosjekter, slik vi f.eks. har sett i Bjørvika — hvor tilrettelegging for syklister fortsatt blir garnityr som man forsøker å finne plass til når det meste av plassen allerede er disponert til andre formål. Det er ikke lett å forstå hvorfor man f.eks. prioriterer veldig brede blomsterkasser langs Langkaia samtidig som sykkelfeltene er for smale etter gjeldende normer (som i seg selv normerer for smale sykkelfelt).

Det er mange grep som må tas. Ambisjonen om at trafikkøkningen skal tas kollektivt og med sykkel/gange er for lite ambisiøs. Det bør være et uttalt mål at biltrafikken skal reduseres og flere skal gå over fra å bruke privatbil til å reise kollektivt, sykle eller gå. Man har fått det til andre steder. Paris klarte å redusere biltrafikken med 24% i løpet av åtte år. Men da må man ville det. I Paris var tiltaket å fjerne parkeringsplasser og veier forbehold motorisert trafikk, samt styrket kollektivtransport og bedre tilrettelegging for sykling. Den monstrøse trafikkmaskinen på Place de la Republique bygges om til en menneskevenlig plass. Det er vedtatt å fjerne kjørefelt på Champs Élysses for å få plass til sykkelveier. Og noen av veiene langs Seinen, som nesten kunne minne om motorveier, er gjort om til strender. Disse tiltakene er populære hos de fleste, selv om det selvsagt er enkelte som klager på at det har blitt vanskeligere å kjøre bil — slik tidligere samferdselsbyråd fra FrP Jøran Kallmyr også gjorde. Han syntes at kollektivtransport og syklister fikk for mye plass i Oslo, på bekostning av bilister. Ikke underlig at det ikke skjedde mye positivt for syklister da han var byråd.

Jeg har ingen tro på et helt bilfritt sentrum. Men biltrafikken må reduseres. I det ligger at parkeringsmulighetene begrenses. Men det som for meg er vanskeligst å forstå, er at man fortsatt tillater gjennomkjøring i sentrum. Jeg har selv tatt til orde for at man stenger Oslo sentrum for gjennomkjøring, og lager et trafikkmønster som betyr at de som kjører bil inn til sentrum må ut igjen omtrent samme veien som de kjørte inn. Skal de til andre siden av byen får de velge en tunnel eller en ringvei. Man bør også begrense adgangen til å kjøre inn i sentrum med store lastebiler.

Til Aftenposten/Osloby 3. desember sier Guri Melby:

“Å fjerne de grønne Akershus-bussene fra sentrum er et annet forslag byrådet vurderer. Disse må i så fall stoppe ved kollektivknutepunkter utenfor sentrum.”

Det er all mulig grunn til å se på strukturen i kollektivtransporten. Selv bor jeg nær Bygdøy Allé. Det er vanskelig å se noen rimelig grunn til at de grønne Akershus-bussene skal kjøre gjennom sentrum til busstasjonen. Det bør etableres gode kollektivknutepunkter i utkanten av sentrum med gode overgangsmuligheter (men ikke med så små marginer at folk må løpe fra det ene til det andre). Fra disse knutepunktene bør det være et godt kolletivt spredningsnett som dekker stor deler av byen.

Skøyen peker seg ut som ett slikt knutepunkt. Et annet sted er Bryn. Økern/Sinsen samt Ullevål/Gaustad kan være andre områder. Det vil sikkert bli en del friksjon og støy om man legger om trafikken på en slik måte. Men prinsippet med transport inn til knutepunkter og lokal spredning derfra fungerer godt i andre byer. Det bør være mulig å få til et velfungerende nett i Oslo basert på de samme prinsippene. I tillegg må det være gode matesystemer, inklusive innfartsparkering til knutepunkter lenger ute i kollektivnettet.

Som ansvarlig byråd må man regne med å bli holdt ansvarlig for alt som ikke fungerer innenfor sin sektor, og for så vidt også få æren for suksesser. Det betyr at man må svare for forgjengernes synder, og noen ganger at man får æren for det som er satt i gang før man overtok.

Hovedtema i nevnte intervju med Guri Melby i Aftenposten var at byrådet vil fjerne gateparkering for å gi bedre fremkommelighet for kollektivtransport. Det er bra. Jeg er ofte i den syd-franske byen Montpellier. Der har man side år 2000 bygget opp et nytt trikk/bybane-nett. I dag er fire linjer i drift og den femte er under bygging. Det er en by hvis sentrum er både mye eldre og trangere enn Oslo. Men man har, men noen meget få unntak, sørget for at trikken går i egne traseer som er stengt for biler. Dermed slipper trikkene å bli hindret av bilkø. Plassen finnes, det er et spørsmål om prioritering.

Jeg savnet at hun også skulle si at Oslo vil fjerne gateparkering for å bedre forholdene for syklister. Men det sa hun ikke. Men i hennes svar til min kritikk, skriver hun:

“… fjerning av gateparkering vil også være et av flere viktig grep jeg vil gjennomføre for å bedre forholdene for syklistene i Oslo.”

Utmerket. Det er tiltak som ikke koster stort, men som ganske sikkert vil medføre en del bråk. “Alle” er for bedre forhold for syklister, men ikke at det skal bety færre parkeringsplasser der jeg pleier å parkere. Jeg trekker ofte fram strekningen mellom Slottsparken og Kirkeveien (Uranienborgveien, Professor Dahls gt m.m.) som eksempel. Denne er en del av det som påstås å være et hovedsykkelveinett, og i følge Oslo kommunes eget kart er den ferdig. Men det er ingen tilrettelegging for syklister. Derimot er det gateparkering nesten hele veien, til dels på begge sider. Det er helt uforståelig at Oslo kommune kan hevde at dette er en ferdig bygget del av et hovedsykkelveinett Jeg telte en gang antallet parkeringsplasser på denne strekningen, og kom til at det er ca 110. Jeg har telt antall gateparkeringsplasser også andre steder. Noe av det som har overrasket meg er hvor få parkeringsplasser man får, sammenlignet med det store arealet de legger beslag på og de ulemper det medfører. Ca 110 parkeringsplasser langs den delen av hovedsykkelveinettet. Til sammenligning er det 164 plasser i parkeringshuset til Q-park Bogstadveien, som ikke er særlig stort.

Man bør også fjerne de farlige parkeringsplassene på innsiden av smale sykkelfelt, som det er alt for mange av f.eks. i Ullevålsveien. Jeg henter igjen fra Venstres kommunevalgprogram for inneværende periode:

“etablere sykkeltraseer i sentrale deler av Oslo med trygg og høy standard med bredere traséer, tydeligere avgrensning mot kjørebanen, bedre merking og uten bilparkering på innsiden av sykkeltraseene”

Du må regne med å få kritikk fra meg og andre også i fremtiden, Guri Melby, selv om det ikke alltid er grunn til å ta den personlig. Men for egen del kan jeg si at jeg også skal bidra til å fortelle om det som er bra.

Rune Gjøs’ forgjenger som leder for sykkelprosjektet, Erik Øimoen, sa omtrent dette under et medlemsmøte i SLF Oslo, med en viss adresse til meg: Når dere bare skrive om det som er galt og om hvor ille det er å sykle i Oslo, da skremmer dere folk fra å sykle. Finnes det ikke noe positivt som det også er mulig å si noe om? Han hadde et poeng.

Det var etter dette jeg begynte å lete etter sykkelstrekninger som er ganske gode å sykle, for å skrive om disse (men selvfølgelig også påpeke det som bør forbedres langs disse strekningene.) Det er en sommeraktivitet. Dessverre ble det av mange grunner ikke anledning til å følge opp dette sist sommer. Men mer kommer neste sesong!

Print Friendly