Quick fix for Bjørvika 1: Et par sykkelslanger

Planleggere og politikere som har hatt ansvar for Bjørvika har vist seg udugelige og ubrukelige. Nå har deres egen manglende læringsevne og læringsvilje blitt en begrunnelse for hvor noe ikke kan gjøres: Det ble vedtatt slik i 2003, og da var 1,5 meter standarden, sier prosjektleder for Bjørvika, Grete Tvedt til NRK Østlandssendingen.

Det et to grunner til at jeg blankt avviser dette. Den første er at jeg ikke tror det er sant. Reguleringsplanen for Bjørvika ble vedtatt i 2003. Der står det ingen ting om bredder på sykkelfelt. Den har ikke slike detaljer i det hele tatt. Jeg finner ikke stort annet i reguleringsplanen om sykkel enn dette:

“Det legges til rette forsammenhengende sykkeltraséer fra øst til vest i Bispegata, Nyland allé og Operagata, samt sydover i Lohavngata.”

Videre står det:

“Planforslaget gir stor fleksibilitet for fremtidige endringer av transportløsningen, for eksempelved reduksjon av antall bilfelt eller at flere gaterstenges for gjennomgangstrafikk. “

Når Statens Vegvesen påstår at dette var hugget i sten i 2003, da må man spørre: Var det Statens Vegvesen som umiddelbart låste seg og sine tanker til slikt et bildominert Vegvesen tenkte i 2003, og ga blaffen i den fleksibilitet som var forutsatt i reguleringsplanen?

Jeg tror dessuten ikke på at man hadde lagt detaljerte planer om sykkelfelt den gangen. Jeg har sagt det noen ganger før, og jeg minner om det på nytt: I august 2011, for snart tre år siden, var det “Åpen dag” i Bjørvika. Statens vegvesen var der for å informere om trafikkløsninger. Ikke én av de som var til stede fra Statens vegvesen kunne den gang si noe om hva slags sykkelløsnininger som var planlagt. Jeg ble lovet mer informasjon. Det fikk jeg aldri. Jeg sendte en henvendelse om dette til Statens vegvesen omtrent to måneder senere. Henvendelsen ble aldri besvart.

Dette fortalte meg er par ting: Det viktigste var dette: Statens vegvesen tok ikke og hadde aldri tatt syklister på alvor i planleggingen av Bjørvika. Jeg tror ingen ting på at man hadde planlagt noen sykkelfelt i 2003. Hvis planene hadde vært ferdige, da hadde det ikke vært vansklig å svare på dette i 2011. Jeg tror at det var utsatt og utsatt og utsatt igjen, og så forsøkte man å få til noe når det egentlig var for sent. Kom med dokumentasjonen som viser at du snakker sant, Grete Tvedt, og som også dokumenterer at dere ikke tok noe hensyn til den forutsatte fleksibiliteten i reguleringsplanen fra 2003. Jeg tror ikke noe på at det du sier er sant!

Den andre viktige lærdommen av dette og alt for mange andre prosjekter er: Vi kan ikke stole på Statens vegvesen. De kommer alt for ofte med runde og uforpliktende utsagn om “god forhold for syklister”, slik de f.eks. gjorde da Carl Bernes plass ble bygget om. Jeg skal ikke påstå at de lyver bevisst når de sier slikt, selv om det er en nærliggende tanke. I alle fall har de ettertrykkelig vist at vi ikke kan stole på slike utsagn, og at de er ute av stand til å levere. Bare for å ha nevnt de: De er i ferd med å gjenta skandalen i Dag Hammarskjølds vei, mellom Økern og Sinsen. Og som Mummimamma sier et sted: “Om det er av uvitenhet eller ondskap spiller ingen rolle. For resultatet er uansett det samme.”

I Bjørvika har laget et system som er skandaløst dårlig for syklister, til tross for de vanlige besvergelsene om “gode forhold” for syklsiter. De som har hatt ansvaret her, både politisk og på prosjektnivå, har vist at de ikke har vært i stand til å løse oppgaven. De har levert et ubrukelig resultat, og strøk til eksamen. Slik Bjørvika er nå, og planlegges ferdigstilt, blir området stående som politikernes og planleggernes hån mot byens syklister i mange år fremover. Det blir vanskelig og dyrt å rette opp skadene — men det må gjøres. Det er bare å gi stoppordre med en gang, og si at dagens planer ikke kan gjennomføres.

Nå må det settes i verk skadebegrensende tiltak. Vi vet at det blir både vanskeligere og dyrere enn om det hadde vært gjort ordentlig fra start. Det er også noe å tenke på for de som ikke evner å se fremover når de planlegger, men insisterer på gårsdagens løsninger. Slik blir det når de som har ansvaret så ettertrykkelig viser at de ikke tar syklister på alvor.

I København tas syklister på alvor. Man har nettopp åpnet Cykelslangen, en bro laget bare for syklister.

CykelslangenNår man har prioritert bilister på veiarealene i Bjørvika, og bare klart å finne stusselige 2 x 1,5 m til syklister til et veianlegg med en bredde på 43,5 meter, da må man finne på noe kreativt, f.eks. en dansk løsning. Ikke var den spesielt dyr en gang. Den kostet 32 mill. Nå må man lage lenger bro i Bjørvika. Dessuten er Norge noe nær verdensmester i gjøre ting dyrt, så det blir nok en del dyrere her. For det er bare å innse: Det man har laget i Bjørvika er skandaløst dårlig. Det blir ikke billigere å rette opp skadene om man utsetter det.

Et overordnet grep er ganske enkelt: De som til nå har hatt ansvaret for prosjektet kastes ut. De har for lengst vist seg ute av stand til å gjennomføre oppgaven. Så går man ut med en ny bestilling, og forsøker å få inn folk fra Danmark og Nederland, land som har vist seg i stand til å lage gode sykkelløsninger. Bestillingen bør være omtrent slik:

Det skal lages en sykkelekspressvei gjennom Bjørvika som i vest skal ha tilknytning til Rådhusgt og til veien rundt Vippetangen. Den skal ha færrest mulige krysningspunkter, og skal være prioritert der krysninger ikke er til å unngå. I Øst skal den ha forbindelser sørover langs E18, mot Ryen og mot nord-øst (Strømsveien). Veien skal være en sykkelvei, ikke gang- og sykkelvei, og den skal være fysisk adskilt fra annen trafikk. Bredden skal være minst fem meter. Fra denne veien skal det være av- og påkjøring som gir god adkomst til og fra Operaen, Munchmuseet, Barcode, Oslo S samt over sporområdene på Oslo S.

I Bjørvika skal det lages et nett av lokalsykkelveier som skal planlegges for å gi trygg sykkeladkomst til og fra og mellom byggene i Bjørvika. Dette skal være sykkelveier, fysisk adskilt både fra biltrafikk og gående.

Er det vanskelig å finne plass, må kjørefelt for bil fjernes, slik reguleringsplanen forutsetter at skal kunne gjøres.

Hovedsykkelveien kan være en “Sykkelslange”. Fundamenteringen for en elegant sykkelbro i en høyde som gjør at man lett kan gå under den alle steder hvor den krysser, er der. Det er bare å bruke senketunnelen som fundament. Da får vi også en synlig markering på overflaten av hvor mye som er gjort for bilister i området.

Men det er ikke den eneste muligheten. Det er etter sigende planlagt sykkelfelt med 1,80 m bredde på begge sider i Operagaten. Om jeg forstår det rett, skal det her heller ikke gå busser, så det er ikke noe problem at bussholdeplasser ødelegger sykkelfelt. 2×1,80 m gir en bredde på 3,60 m, som er nesten det man trenger. Man får finne 1,5 meter til, innenfor den fleksibilitet som reguleringsplanen forutsetter, endre fra sykkelfelt til sykkelvei, og kanskje har man en løsning der. Men et Vegevesen som ikke klarer å tenke seg om og ta hensyn til at tidene endrer seg i løpet av 10 år, de kan åpenbart ikke brukes til slik planlegging.

I København gjør man også noe som er lite synlig, men ganske merkbart: Intervallene i “grønn bølge” er tilpasset syklistenes hastighet, ikke bilistenes.

Tenk om vi også i Oslo skulle få i alle fall ett eksempel som viser at politikerne og planleggerne faktisk har gått over fra runde og uforpliktende sykkelløfter, til faktisk å gjøre noe!

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly
  • Jon Lahlum

    Østenden av Rådhusgata Kunne godt få en bedre timing for syklister. Her er det først en lang tvungen pause ved nedkjøringen til tunnelen. Deretter må man starte som en Hushovd for å rekke grønnlyset i Langkaia. Og fotgjengerlyset er timet slik at fotgjengerne tar det første skrittet ut i gata akkurat når syklisten når fram. Skippergata nordover er timet slik at man oftest må stoppe i alle lyskryss.

  • Magne Røyset

    Når man skal bruke 10 år på å bygge paradegate må man sikte seg inn på å oppfylle standard 20 år fram i tid, og prøve å oppnå og tilrettelegge for det trafikkbildet man vil ha om 30 år. Da fungerer det ikke å bygge sykkelfelt i minstebredde rett inntil en tungt trafikkert bussfil.

  • Pingback: Quick fix for Bjørvika 2 — steng Nylandsveien for biler | Olav Torvunds blogg()