40 års politisk svik og forsømmelse overfor syklister

Bildet på toppen viser meg som sykler mellom bilene på Majorstuen. Foto: Kjer­sti Flug­stad Erik­sen, Aften­pos­ten (gjen­gitt med tillatelse). Det er et av de mange steder i Oslo hvor biler er prioritert og sykling bare er for de som våger å trosse trafikken.

1960-tallet var biloptimismens tiår. Privatbilismen var sluppet fri ved at importrestriksjonene ble opphevet i 1960. Nå var bilen symbolet på fremskrittet og på det moderne. Bilbyen var et byplanleggernes “Soria Moria” som lokket i det fjerne. I en artikkel på nrk.no om Store planer for 60-tallets Oslo, oppsummerer arkitekt Peter Butenschøn det slik:

“Man regnet med flere biler og mer trafikk fordi folk ikke bodde der jobben eller butikken var. Derfor dro byplankontoret på studietur til USA i 1965 for å lære om vei. De kom hjem med planer om å lage en 16-felts motorvei tvers gjennom byen.”

Dette var noen av planene, i følge denne artikkelen:

Ett av forslagene som ble forkastet, var planen om å legge motorveien i tunnel under Slottet og Slottsparken.

Bystyret bestemte seg til slutt for å gå for en trasé gjennom Frognerparken, i tunnel gjennom St. Hanshaugen før den delte seg i et veikryss på Olaf Ryes plass.

– Rodeløkka skulle amputeres. En 12-felts motorvei oppover Strømsveien ville ha fjernet hele Vålerenga.

Bymotorveien ville rasere bolig- og grøntområder, og politikerne var villige til å jevne boligstrøk med jorden så lenge en ny og moderne by vokste frem.

Man ønsket også at Karl Johans gt skulle bli en firefeltsvei. (Staten grep inn og stanset dette).

Østkantstrøk som Grünerløkka, hvor arbeidere og fattigfolk bodde i bygårder fra slutten 1800-tallet, ble sett på som «ikke-menneskeverdige» boliger.

I 1968 kom den nye Transportanalysen for Oslo, som foreslo at 2/3 av Grünerløkka måtte bort for å gi plass til den nye bymotorveien.

Vi skal i dag være veldig glade for at det ikke fantes penger til å gjennomføre disse vanvittige planene. Disse politikerne ville gjøre Oslo til et bilhelvete. Leif  Gjerland sa det slik.

“Det ble en holdningsendring med oljekrisen i 1972. På 60-tallet så man ingen ende for utviklingen, den gikk til himmels. Men på 70-tallet innså man at utviklingen gikk til helvete, og at bevaring faktisk hadde noe for seg”,

Det var mot slutten av 1970-tallet at planene om bymotorveien ble skrinlagt, og vi får tro at ingen igjen vil hente fram slike vanvittige planer. Tilbedelsen av bilen har nok holdt seg lenger i Norge enn i mange andre land. Ingen ønsker seg tilbake til slik det var da vi hadde en bymotorvei over Rådhusplassen. Selv ikke biltilbederne i FrP er så gale at de ønsker seg noe slikt.

Rådhusplassen_biler_04

Det var under den såkalte “oljekrisen” på begynnelsen av 1970-tallet at man igjen begynte å se på sykkelen som et praktisk fremkomstmiddel. Sykkelen var ikke bare noe for fattigfolk som ikke hadde råd til bil, og for ungdom som var for unge til å få førerkort. I mange land, også i Norge, begynte man å tenke på å legge til rette for sykkel.

I noen land, som i Danmark og Nederland, nøyde man seg ikke bare med å tenke på å legge til rette for sykkel, man gikk også i gang med å gjøre det. Når Amsterdam og København i dag kan konkurrere om å være verdens fremste sykkelbyer, så er det resultat av politiske valg og handling de siste 40 årene. Når Oslo og resten av Norge henger sørgelig langt etter, er det også resultat av politiske valg, og man kan vel si mangel på handling i de siste 40 årene: I Norge har man satset på bil. Politikerne kan si hva de vil, men det er realiteten. Som noen svarer når byplanlegger unnskylder seg med at “vi er ikke København eller Amsterdam”: København og Amsterdam har heller ikke alltid vært København og Amsterdam, i betydningen de sykkelbyer de er i dag.

Også i Norge planla man. Men i Norge er planer til for å revideres, ikke for å gjennomføres. Så mens man i Danmark og Nederland la til rette for sykling, har man i Norge i stedet revidert planene et utall av ganger. Norske politikere synes å tro at nye og reviderte planer viser politisk handlekraft — hvilket det ikke gjør. Det er bare tegn på politisk impotens. Jeg skal her ta for meg det som sto om sykkel i den viktigste av de norske planene fra denne tiden, først og fremst NOU 1977:40A Norsk vegplan II og NOU 1977:40B Norsk vegplan II, Lokale vegplaner. Lite eller ingen ting av det som der ble foreslått, er gjennomført.

Utvalget ble nedsatt i januar 1972 og avga innstilling i 1977.  Det er drøyt 42 år siden utvalget ble nedsatt, og 37 år siden de avga innstilling. I runde tall kan vi si at det er ca 40 år. Det er egentlig ganske deprimerende å lese en slik plan i dag. For det viser at man var i stand til å se i alle fall en del av utfordringene den gangen, og at våre politikere har gjort veldig lite på dette området de siste 40 årene.

I Oslo klarte man faktisk, i et enstemmig bystyrevedtak fra 22. juni 1978, å vedta at det skulle bygges gang- og sykkelvei langs Kongsveien fra Sjømannsskolen til Sportsplassen. Dette skulle gjøres ved omdisponering av veiareal. På den tiden var kjørefeltet 11,5 meter. Det skulle etter vedtaket reduseres til 7,5 m, og 4 m skulle brukes til gang- og sykkelvei. Som alle som av og til sykler i Kongsveien vet: Selv ikke et enstemmig bystyrevedtak klarte de ansvarlige i Oslo å gjennomføre.

Det spiller ingen rolle hva politikerne sier. Deres ord er lite verdt. De reelle prioriteringene viser seg i det de gjør, ikke i det de sier. Det har vært mange store motorveiprosjekter rundt og til dels gjennom Oslo. Syklistene har blitt “glemt” hver gang.

I dag drømmer politikerne om å lage ny motorvei inn til Oslo til fire million pr meter, en motorvei som Oslopolitikerne i en slags naiv idioti tror ikke vil bli brukt, siden de synes å tro at den ikke vil føre til økt biltrafikk inn til Oslo. Og de vil ha oss til å tro at ny motorvei er nødvendig for å kunne bygge kollektivfelt og sykkelvei, noe som selvfølgelig er rent tøv. Man kan lure på om politikerne virkelig er så dumme at de tror på det de selv sier, eller om de bevisst forsøker å føre folk bak lyset. Ellers står desverre politikerne ganske samlet om å ville gjøre Vestlandet ufremkommelig for folk som ikke kjører bil. De som protesterte mot “monstermaster” synes ikke å ha noen motforestillinger mot “monsterbruer”.

De som i dag styrer Oslo har levd med denne og etterfølgende planer hele, eller i alle fall det meste av livet. Stian Berger Røsland var ennå ikke ett år da innstillingen ble avgitt, Guri Melby var ikke født, mens Bård Folke Fredriksen hadde rukket å bli ti år. Kanskje syklet han rundt i lykkelig uvitenhet om at han en dag skulle få ansvar for byutviklingen i Oslo. Ketil Solvik Olsen hadde rukket å bli fem år, om vi også tar turen opp på riksplanet.

Jeg flyttet til Oslo omtrent samtidig som innstillingen ble avgitt. Jeg skal ikke påstå at dette var et dokument jeg den gang leste med stor interesse. Men den fikk en del medieomtale, og det ble sagt at Oslo skulle få et sammenhengende sykkelveinett om ca fem år. Og i alle de årene som har gått siden, har det vært omtrent slik: Om ca fem år skal Oslo få et sammenhengende sykkelnett. Jeg trodde faktisk mer på det i 1977 enn jeg gjør i dag. Her har jeg forsøkt å lage en liten oversikt over når hovedsykkelveinettet skulle ha vært ferdig, i følge politikernes brutte løfter.

Om utvalgets mandat heter det på s. 17 i NOU 1977:40A:

“Samferdselsdepartementet mente at utvalgets arbeid burde legges opp slik at en kunne nå resultater på forholdsvis kort sikt. Hoved målet måtte Imidlertid være å få trukket opp retninglinjer fo r de mer langsiktige løsninger. Departementet antok ut følgende hovedretningslinjer burde legges til grunn fo r arbeidet:
1. Det skal utarbeides retningslinjer for vegplanleggingen
i tettstedene avpasset til de byplaner, regionplaner og miljøplaner som erlagt til grunn eller som man vil legge til grunn for tettstedenes utvikling.
2. Det skal for hvert tettsted utarbeides en riksveiplan i overensstemmelse med retningslinjene under pkt. 1.
3. Vegplanene skal redegjøre for d et investeringsbehov som vil følge med å realisere dem, inklusive kostnader til grunn og
erstatning.
4. Ut fra behovsanalyser skal det legges fram en prioritert investeringsplan i tid og rom.
5. Normer for veg- og gatenettets utforming må ta hensyn til miljøforholdene og utformes ut fra både trafikksikkerhetsmessige, vegtekniske, vegøkonomiske og byplanmessige hensyn.
6. I vegplanen for byer og tettsteder skal en også ta opp til vurdering og eventuelt legge fram forslag til end ringer i det regelverk som regulerer ansvaret for og den økonomiske side av utbyggingen av veger i tettbygde strøk.
7. Det skal videre legges opp retningslinjer for oppfølging av planen.”

Videre heter det:

“I mandatet er ikke sagt noe nærmere om hvilke tettsteder planleggingen skal omfatte, men det er pekt på at særlig de større tettsteder har store og sammensatte problemer. Etter en vurdering av tettstedenes transportproblemer og utvalgets egne muligheter til å følge opp arbeidet, fant utvalget det riktig å begrense arbeidet til tettsteder som hadde mer enn 5 000 innbyggere. Fylkene ble deretter bedt om å peke ut de steder som de mente ville ha størst utbytte av å delta Til slutt ble det valgt ut fra 2 til 7 tettsteder i hvert fylke, i alt 72 tettstedsområder. I hvert av disse tettstedsområder ble det oppnevnt lokale veg planutvalg, som i det følgende er kalt lokalutvalg . I Osloregionen ble det i tillegg til lokalutvalget for Oslo oppnevnt lokalutvalg i y omegnskommuner, samt et regionalt utvalg for å samordne vegplanarbeidet
i regionen.”

Sykkel er ikke nevnt i mandatet. Men utvalget forslår utbygging for å legge til rette for sykkel. Fra sammendraget tar jeg med:

“Vegplanarbeidet i tettstedene tok til på et tidspunkt da vi her i landet for alvor var blitt oppmerksomme på de ulemper som opphopningen av biler og biltrafikk i tettstedene skapte.”

Videre:

“Lokalutvalgenes prioriterte handlingsprogrammer innenfor antatte økonomiske rammer for investeringer i vegnettet, er
for samme tidsrom på 6,7 milliarder kroner. Av investeringene vil ca. 70 % bli brukt på bilvegnettet og 14% til gang-og sykkelveger.”

Vi ser at det var meget stor skjevhet i favør av bil. Og vi kan lure på hva de resterende 16% skulle brukes til. Det sies det ikke noe om.

“Bilen har gitt menneskene økt frihet og flere ut foldeIse smuligheter, stadig flere har fått nyte godt liv disse fordeler. Biltallet i landet er 20-doblet siden 1945, og biltrafikken legger i dag beslag på betydelige private og offentlige ressurser. Bilismens eksplosive utvikling sammen med den strukturelle utvikling av tettstedene som er antydet foran har ført til store og vanskelige problemer for tettstedene. Rundt 500 drepte og 10 000 skadde i trafikken hvert år er en høy pris å betale for de fordeler bilismen gir oss. 60 % av ulykkene skjer i tettstedene , og lokalutvalgen  anser ulykkene som det alvorligste problem i for bindelse med trafikken. Særlig alvorlig ser lokalutvalgene på at syklister og fotgjengere er sterkt utsatt. Blant, disse er barn og eldre spesielt uheldig representert. Dette viser at  trafikkmiljøet ikke e r tilpasset disse svakere gruppers ferdigheter som trafikanter.”

Også den gangen så de det alle som sykler fortsatt erfarer:

“Transportstandarden for gang- og sykkeltrafikantene og for
kollektivreisende er langt lavere enn for dem som disponerer personbil.

Fotgjengere og syklister er trengt vekk fra et vegnett de for ikke så lenge siden hadde utstrakt råderett over. [min uth.] Samfunnet har imidlertid ikke gitt disse trafikantgrupper noe annet alternativ. Det er forbundet med fare og ubehag å gå og sykle langs de sterkt trafikerte bilveger. I planleggingen er det heller ikke lagt vekt på fotgjengernes spesielle behov for korte forbindelser til viktige mål i nærmiljøet og tettstedet forøvrig.”

Man så også at bilistene legger beslag på et stort areal.

“Tettstedsmiljøet preges i dag i sterk grad av personbilen og av biltrafikken. Parkerte biler og biltrafikk har lagt beslag på en stor
del av de offentlige utearealer som tidligere ble brukt til ferdsel til fots, lek og rekreasjon. Dette har skapt utrygghet gg ført til reduserte utfoldelsesmuligheter.”

“Det arealkrevende mønster tettstedene er bygget ut etter har resultert i et stort transportbehov. Privatbilen har muliggjort dette utbyggingsmønsteret og langt på veg tilfredsstilt transportbehovet. Men utbyggingen har gjort oss avhengige av personbilen. Ulempene og problemene rammer alle i nærmiljøet. Særlig sterkt rammes de grupper som oppholder seg meget i nærmiljøet og de som ikke disponerer bil eller på annen måte er mer avhengig av dette.”

Problemene oppsummeres slik:

“Trafikkulykkene er det største problem ved tettstedstrafikken i dag. Det arealkrevende utbyggingsmønster som privatbilen har gjort mulig, har samtidig gjort oss avhengige av privatbilen. De
som ikke disponerer bil har derved ofte fått transportproblemer
Gang- og sykkeltrafikantene har fått problem er ved økte avstander- ulykkesrisiko og ubehag ved ferdsel langs bilvegene
Kollektivtrafikantenes rutetilbud har ikke utviklet seg i takt med privatbilismen; forholdene på holdeplassene og adkomst dit
er oftest dårlig.  Nærmiljøet er utsatt p.g.a. privatbilen: trafikken
og parkerte biler skaper utrygghet og reduserer utfoldelsesmulighetene ved at den tar i bruk en stor del av de arealer som er planlagt brukt til lek og rekreasjon.”

Lokalutvalgenes tiltakslister oppsummeres slik:

1. Bedring av trafikksikkerheten
først og frem st fo r de m yke trafikanter og for barn og eldre.
2. Bedring av miljøet i tettstedet
gjennom reduksjon av biltrafikk i sentrum og boligområder, noe som også vil redusere støy- og luftforurensning.
3. Bedring av framkommeligheten
for kollektivtrafikken, og for gang- og sykkeltrafikken ved å bygge ut et sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Yrkestrafikk og besøkstrafikk prioriteres i sentrum.”

Utbyggingen av et sammenhengende gang og sykkelvegnett synes å være det viktigste virkemiddel fo r å oppnå en slik målsetting. [min uth] De lokale vegplaner representerer et gjennombrudd for planleggingen av et gang/sykkei vegnett i tettstedene. En realisering av handlingsprogrammene fram til 1985 vil kreve ca. 14 % av de samlede vegbevilgninger i tettstedene. En slik innsats v il kunne gi noe henimot en fordobling av gang- og sykkel veglengden, men det vil likev el gjenstå meget for målet om sammenhengende gangog
sykkelvegnett i tettstedene e r realisert. I Rogaland og Akershus har det også vært arbeidet med å knytte sammen de lokale
gang- og sykkelvegnett over kommunegrensene til et regionalt nett som særlig har betydning i rekreasjonsøyemed.”

Noen av utvalgets anbefalinger oppsummeres slik:

“Alle tettsteder bør sikte mot å ha etablert et sammenhengende gang- og sykkelvegnett innen 1985.”

Trafikksanering
Utvalget anbefaler at tettstedene gjennomfø rer trafikksanering, kanskje først og fremst ved innføring eller utvidelse av et bilfritt område i sentrum., men også ved sanering av sentrumsnære boligområder og andre strøk som ikke har adskilte og differensierte
vegnett.”

Parkeringsregulering
I de mindre byer vil det være tilstrekkelig med bedre ordning av parkeringen i sentrum. I noe større byer må korttldsparkeringen i sentrum prioriteres, og i de største byer kan det gjennom parkeringsrestriksjoner i tillegg være ønskelig i begrense biltrafikken til hele indre byområdet.”

Gang- og sykkelvegnettet
Oppbygging av et sammenhengende gang og sykkelvegnett, vil være en hovedoppgave i tettstedenes transportpolitikk. Gang- og sykkelveger må ha god og hensiktsmessig linjeføring fo r at de skal bli brukt,. De bør likeledes ba godt dekke, belysning og bli godt vedlikeholdt.”

Mer omfattende transportplanlegging
Utvalget anbefaler tettstedskommunene å utarbeide samlede tran sportplaner som omfatter:
eget gang- og sykkelvegnett
differensiert bilvegnett
parkeringsanlegg og andre terminaler
– kollektivtrafikksystem
– vurdering av godstransportens forhold
En samlet plan for transportsektoren bør også inngå i arbeidet med kommunedelplåner for nybygging eller byfornying.
Gjennomføringen av de lokale vegplaner og særlig programmene for utbygging av gang- og sykkelveger vil kreve en betydelig økning av planleggingsaktivitetene i de fleste
kommuner”

Vi kan konstatere at de problemene vi som sykler møter til daglig, har vært kjent og dokumentert i politiske dokumenter i 40 år. Men politikerne har ikke gjort stort for å løse problemene. Det heter at man får de politikere man fortjener. Jeg håper at det ikke er sant — jeg mener vi hadde fortjent noe bedre.

Blar vi oss lenger ut i innstillingen, kan vi lese dette på s. 36:

“Den ensidig biIbestemte gate – og vegplanlegging fikk dermed
en dominerende betydning i planleggingen helt fram til 1970-årene.”

Her kan vi i dag legge til: Den har vært dominerende til i dag, og er det fortsatt.

Utvalget deler byene inn i “gåbyer” og “sykkelbyer”. Det står på s. 42:

“Ser vi på tettstedenes interne avstander, kan vi i dag betegne bare ca, 30 % av Norsk Vegplan II tettstedene for rene «gåbyer» og 7:5 for «sykkelbyer». Med «gåbyer» menes de tettsteder som har sitt areai innenfor 2 km fra sentrum. «Sykkelbyer» har sitt totale areal innenfor 4 km fra sentrum. Fra en situasjon i 1940 hvor omtrent samtlige tettsteder i landet kunne kalles rene «gåbyer», er andelen raskt synkende.”

Men heller ikke i “gåbyer” og “sykkelbyer” hadde man lagt til rette for fotgjenger og syklister. Det står på s. 44:

“At riksveg eller hovedveg ofte også blir skoleveg og butikkveg medfører alvorlige trafikksikkerhetsmessige konsekvenser.
De ulempene stor avstand til arbeid, skole og service denne utbyggingen har medført for de nye boligfeltene er man
først i senere år blitt klar over.”

Utvalget hadde for 40 år siden et mer realistisk syn på sentrumsutvikling, enn handelstand og gårdeiere har i dag, som stort sett bare maser om bil og parkeringsplasser: De skriver om butikker på s. 51:

“Samtidig med at enkelte industri- og engros-bedrifter har forlatt, sentrum de senere år, har også visse typer varehandel
som er avhengig av store lokaler og god tilgjengelighet for tyngre kjøretøyer, flyttet ut.”

Det var ikke noe mas om parkeringsplasser, slik vi hører i dag. Men arealkrevende virksomhet finner ikke plass i sentrum.

På s. 54 sier utvalget dette om gang- og sykkelveier:

“Gang- og sykkelvegnettet bor omfatte hele tettstedet slik at fotgjengere og syklister uhindret kan nå alle aktuelle mål. Ved planleggingen bor nettet for fotgjengere og syklister planlegges samtidig med vegnettet for motorkjøretøyer, og det bør tilstrebes at gang- og sykkelvegnettet tilbyr den kortest mulige veg mellom aktuelle mål. Særlig viktig er det at vegnettet utformes slik at det gir en god og direkte forbindeise fra boligområdene til skole, sentrum, nærsentra, viktige arbeidsplassområder, trafikkterminaler, busstoppesteder, rekreasjonsområder o.l.”

Man hadde også et fornuftig syn på utvikling av eksisterende bydeler. Det er ikke noe om at “det er for trangt og for lite plass”, slik politikere har tøvet om siden. På s. 55 står det:

Prinsippene kan tilpasses de eldre deler av vegnettet
I de utbygde og særlig de eldre byområdene vil den eksisterende arealbruk og det etablerte bymiljø begrense mulighetene for å
utforme et vegnett etter disse prinsipper. Siden helt nye vegtraseer er lite aktuelt i slike områder, vil oppgaven her bestå i å lage en bruksplan for det. eksisterende vegnett. Biltrafikken ledes til enkelte årer som dermed blir hovedveger eller samleveger. Hovedvegene bør velges slik at de deler by- eller tettstedsområdet i soner som er naturlige enheterog kan skjermes fo r gjennomkjøring. Delte kan gjøres ved å sperre av gater slik at det dannes delsystemet der bilistene må forlate området samme veg som de kom inn.
Hovedgang- og sykkelvegnettet kan legges til gater som er sperret for eller som bare har meget begrenset biltrafikk. [min uth]

Jeg har selv tatt til orde for at Oslo sentrum bør reguleres etter nevnte prinsipper. Jeg kan også ta med Grünerløkka, hvor det er ganske åpenbart at gjennomgangstrafikken bør vekk. Det ble foreslått som et prinsipp for snart 40 år siden, men politikerne i Norge kjennetegnes ikke akkurat ved at de handler raskt.

Så var det dette med parkering, s. 56:

Parkerte biler legger beslag på sentrumsgater og plasser
På samme måte som byenes vegnett ikke var utformet for de trafikkmengder som kom, var heller ikke byenes sentrale områder utformet med tanke på det store behov for parkeringsplasser som fulgte med biltrafikken. Der parkeringsplasser er blitt etablert har dette gjerne vært mer et resultat av tilfeldigheter (branntomter, riving etc.) enn et resultat av en bevisst planlegging og styring Dette er særlig uheldig på bakgrunn av al. en bevisst parkeringspolitikk er et av de viktigste virkemidler kommunen har til å styre utviklingen av en stor del av trafikken i byenes sentrale deler.”

I Oslo ser vi at politikerne fortsatt prioriterer gateparkering snart 40 år etter at denne innstillingen ble avgitt. Vi så det da man planla Bogstadveien, med et pinlig knefall for sneversynte butikkeiere. Og vi så det igjen i Theresesgt, der byråd Guri Melby heldigvis viste klør og fightervilje, men hvor formannen i Oslo Høyre, Øystein Sundelin, tok til orde for at byen skal tilrettelegges for klønete sjåfører som ikke klarer å parkere på ordentlig vis. Kanskje disse klønete sjåførene i litt for store biler utgjør disse Høyres kjernevelgere? Større parkeringsplasser var hans svar på fremkommelighetsproblemene der. Det er bare å gjenta: Høyre har hatt hovedansvaret i Oslo i perioden fra denne innstillingen ble avgitt, og bærer hovedskylden for at den sørgelige tilstanden i byen. At de i perioder har måttet gå til sengs med sykkelbremsene i det bilistvennlige Feilstegspartiet, har bare bidratt til å gjøre ting verre. Bildet nedenfor viser en del av det som påstås å være en ferdigstilt del av Oslos såkalte “hovedsykkelveinett”.

WIMG_2851_DxOBilistene har fortrengt syklister og fotgjengere, s. 57:

Fotgjengere og syklister har mistet sitt ferdselsområde
Frem til at utviklingen av den motoriserte ferdsel skjøt fart, hadde de myke trafikanter i stor utstrekning vegnettet som sitt. selvskrevne ferdselsområde. De problemer som har oppstått ved at biltrafikken har lagt beslag på dette arealet vil bli tatt opp senere i utredningen . Her vil vi bare peke på at selv om ca. halvparten av det totale antall personturer foregår til fots eller tned sykkel, finnes det bare i beskjedent omfang et eget gang/sykkelvegnett hvor slik ferdsel kan foregå under trygge forhold. Tilsammen finnes det. i Norsk Vegplan IL-områdene anslagsvis 1600 km egne gang-/sykkelveger, inklusive fortau. Selv om tallet er noe usikkert er det allikevel illustrerende sammenholdt med de 10 000 km offentlige veger som finnes i de samme områder.”

Man så at folk foretrakk å gå og sykle ved korte avstander. Det står på s. 69:

“Gang- og sykkel dominerer ved korte reiser mens bilen overtar etter hvert og er det viktigste transportmiddel ved noe lengre turer. Av samtlige reiser som den voksne bybefolkningen foretar en vanlig hverdag, utgjør gang- og sykkelturer 40- 55 pst. Dersom en tar med turer foretatt av barn bl.a til og fra skoler, blir dette tallet enda høyere.”

Man kan telle på mange måter, og tall som tilsynelatende gjelder det samme er ikke alltid sammenlignbare. Men om andelen gang- og sykkelturer utgjorde 40-55% på begynnelsen av 1970-tallet, da har det sunket dramatisk til i dag. Det er et resultat av den politikk som har vært ført siden den gang.

Utvalgets forslag, s. 148:

“Utvalget har foreslått som m ål å etablere et sammenhengende gang- og sykkelvegnett i tettstedet innen 1985. Utvalget vil også peke på behovet for å knytte sammen hovedgang- og
sykkeivegnettene over kommunegrensene der flere kommuner utgjør ett tettstedsområde ved å forlenge sykkelvegene slik at
de henger sammen mellom nærtliggende tettsteder og slik at de når fram til viktige rekreasjonsområder.

(…)

En forutsetning for at gang og sykkelveger skal bli brukl til sitt formål er imidlertid at de har minst like hoy standard som bilvegene god og hensiktsmessig linjeføring, et godt dekke som er belyst og at de vedlikeholdes tilfredsstillende sommer og vinter.”

Vi som sykler vet at det syndes grovt mot det siste punktet. For det første er kombinerte gang- og sykkelveier i seg selv en dårlig løsning, men det hadde man i liten grad innsett på 1970-tallet. Men vi opplever stadige systemskifter, dårlig og ofte direkte farlig utforming. Og vedlikeholdet er dårlig, særlig vintervedlikeholdet.

Mye har skjedd siden 1970-tallet. Den gang så man for seg utflytting fra byene. I dag ser vi at det er det motsatte som skjer. Drømmen om bilbyen er knust, men vi lever ennå med ettervirkningene etter det marerittet. Folk vil bo sentralt, og de som bor sentralt vil kunne gå og sykle i byen.

Det som desverre ikke har endret seg stort, er vi styres av politikere som tenker bil, bil og bil. De forsøker gjerne å gi inntrykk av annet. Men vi har lært at politikeres ord er lite verdt. De reelle prioriteringene viser seg i deres handlinger, ikke i deres ord. Vi har 40 år med svik og brutte løfter. På riksplan bærer Arbeiderpartiet hovedansvaret, i Oslo er Høyre hovedsyndebukken. Høyre, sammen med sine onde fettere i FrP, har ganske konsekvent stemt for uforpliktende sykkelløfter, og mot mer konkrete og forpliktende planer. Heldigvis er FrP ute av byrådet, noe som tross alt er et fremskritt. Måtte de aldri komme tilbake dit!

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly