Quick fix for Bjørvika 2 — steng Nylandsveien for biler

Bjørvika er en planlagt katastrofe. Det er gjort mange feil som summerer seg opp til et sykkelmessig katastrofeområde — og en gyllen mulighet som er forspilt. Man sender en kjemperegning til fremtiden, når alle feilene som er gjort skal rettes opp. Da kan man riste på hodet av de håpløse politikerne som kunne ødelegge et område på den måten, og ergre seg over at politikerne på 2000-tallet hadde penger til å iverksette galskapen, i motsetning til de som hadde enda villere forslag på 1960 og 70-tallet.

En forutsetning for at man skal kunne lære av sine feil, er at man erkjenner dem. Jeg savner derfor at noen ansvarlige politikere og ansvarlige i Statens vegvesen (gjerne vegdirektør Terje Moe Gustavsen) sier klart: Det var ikke slik Bjørvika skulle bli. Dette er for dårlig, og det kan ikke forbli slik. Og noe slikt som dette skal aldri skje igjen. Inntil det skjer, må vi bare regne med at de samme feilene kommer til å gjentas og gjentas i årevis fremover. For tiden holder man på å gjenta “suksessen” i Dag Hammarskjølds vei (gamle delen av ringveien Økern – Sinsen). Les Kvardagssyklists gjennomgang av historien om dette prosjektet. Trist, men lærerik lesning. Bjørvika kan blir tema for en rekke masteroppgaver innen statsvitenskap, byplanlegging etc i årene som kommer.

Dette er egentlig qiuck fix 1, i og med at den kan gjennomføres ganske raskt. Det bør være noe av det som det vil være mulig å gjennomføre i løpet av 2015 uten at det koster særlig mye. Egentlig bør det kunne gjennomføres inneværende år. Men da København laget sin Cykelslange ble det for fristende å si at noe tilsvarende bør man lage i Bjørvika, f.eks. over senkebroen med biler, og dermed ble det Quick fix 1. Men det vil uansett ta tid, og er kanskje en ikke så veldig quick fix. Men Oslo trenger noen slike kraftige symbolprosjekter som viser at man mener alvor. Litt klatting og småfiksing kommer det ikke så veldig mye ut av.

En av feilene heter Nylandsveien. Jeg forstår ikke hvorfor man har valgt den løsningen man har valgt. Hva er hensikten med å mate biler som kommer fra nord ned i Dronning Eufemias gate? Og hva er poenget med å lede de som skal nordover den veien gjennom Dronning Eufemias gate? Vi kan ta med det Statens vegvesen skriver om bakgrunnen for Bjørvikaprosjektet, om ikke annet for å understreke hvor lite slike formuleringer fra Vegvesenet (og politikere) er verdt:

Visjo­nen om at Bjør­vika som por­ten til Nor­ges hoved­stad skal frem­stå som et uttrykk for moderne norsk bykul­tur og iden­ti­tet i bygge­kunst, tek­no­logi og bære­kraf­tig byut­vik­ling. Den nye byde­len skal være til glede og stolt­het for hele Oslos befolk­ning, og bevisst bidra til å beskrive byens his­to­riske utvik­ling fra opp­rin­nel­sen til det 21. århundre.

Og det fortsetter:

Veg­pro­sjek­tet E18 Bjør­vika har to hovedbegrunnelser:

  • Byut­vik­ling
    Miljø­venn­lig transport”

Dronning Eufemias gate har blitt presentert som en paradegate. I 2014 leder man ikke gjennomgangstrafikk gjennom en paradegate. Tanken om at veier med masse biler representerte byutvikling, var bilfolkets våte drømmer om bymotorveier på 60- og 70-tallet. Det har for lengst blitt andre folks mareritt. Men noen slike “drømmer” synes å ha overvintret i Vegvesenet.

Man har gjort dette med åpne øyne, med mindre byuviklingskomiteen sov da de hadde saken til behandling. Hos Bjørvika utvikling står det under overskriften Hovedveisystemet i Bjørvika er en del av riksveinettet:

“Prinsippet med å betjene byen via de to kryssene på Havnelageret og Sørenga medfører at all trafikk som skal til Oslo sentrum og indre by må kjøre gjennom Bjørvikaområdet selv om den ikke skal stoppe der. Dette medfører relativt store trafikkmengder i de gatene som er nevnt over. Prinsippet er valgt og behandlet i Konsekvensutredning vedtatt av Byutviklingskomiteen i 1999.”

Man planlegger ikke en paradegate på en slik måte at den får store trafikkmengder. Det burde man faktisk ha forstått allerede i 1999, og man har hatt mange muligheter til å ta til fornuft siden den gang. Det er ikke “paradegater” som dette som gjør byen attraktiv.

WIMG_0421_DxOSamme sted kan vi også lese:

“Gatenettet sikrer en gjennomkjøringstrasé mellom kryssene ved Havnelageret og på Sørenga som kan benyttes i de tilfeller et eller begge tunnelløpene i Bjørvikatunnelen må stenges. “

Vi skjønner jo hva de har tenkt i Statens vegvesen: De hellige bilene er langt viktigere for Statens vegvesen enn byen, vi som bor og ferdes i byen og alle andre trafikanter. Den hellige bilen er viktigere enn alt annet! Bilene må fram for enhver pris. Resten av byen må vike for den hellige bil! Folk som sitter inne i sine motoriserte blikkbokser er mye viktigere og mer verdifulle enn andre folk, så de må få slippe fram! Slik står der vel skrevet i noen apokryfe regelsamlinger og håndbøker i Statens vegvesen.

Derfor må tydeligvis paradegaten lages slik at den kan være gjennomkjøringsvei for mange biler hele tiden, og for alle bilene om tunnelen må stenges. Og det holder ikke bare med paradegaten, for da havner bare bilene i en gigantisk trafikkork mellom Operaen og Oslo S. De må tvers gjennom sentrum, ellers har ikke en slik avlastingsvei noen hensikt. Noen avlastingsvei gjennom sentrum finnes ikke, og bør ikke finnes.

Det enkle svaret er: Forkast alle tanker om at Oslo sentrum, herunder Bjørvika skal være avlastingsvei for E18, og se bort fra dette i all videre planlegging. Hvor sannsynlig er det at man må stenge begge tunnelløpene samtidig? Det vanlige ved vedlikehold m.m. er at man stenger ett løp, på et tidspunkt hvor trafikken er liten. Skulle det skje en ulykke som krever at man må stenge begge løpene, f.eks. om det skulle være bilbrann med eksplosjonsfare, da må meldingen bli: Tunnelen er stengt, velg en annen vei. Eller vent.

Byen og folk i byen er viktigere enn bilistene. Bilistene kan stå i den køen de selv lager til det er ryddet opp, eller de kan dra et annet sted. Det er realiteten når f.eks. Oslofjordtunnelen og mange andre tunneler eller en fjellovergang er stengt, og slik bør de også være når tunnelen under byen er stengt. Veien er stengt. Punktum.

Skulle man mot formodning ha planlagt stenging av begge tunnelløp samtidig, da må meldingen til alle bilister bli: Veien er stengt. La bilen stå eller velg en annen vei.

Dessuten finnes det alternative ruter: Send trafikken gjennom Ekebergtunnelen og Vålerengatunnelen eller Ryentunnelen opp til Store ringvei (Ring 3). Noe trafikk kunne slippes gjennom på Ring 2 og Ring 1, men det bør være begrenset. Skal man ha noen beredeskap for slike situasjoner, må det være en beredskap for å hindre at alt for mange bilister forsøker å snike seg gjennom byen for å unngå køer. Og man kan velge Oslofjordtunnelen. Det blir sikkert kø om det skulle skje. Men man må ikke få panikk av litt kø. Risikoen for å bli stående fast i den køen man selv er med på å lage, det er noe bilister må lære å leve med.

Så tilbake til Nylandsveien:

Hva er egentlig poenget med å lede biler gjennom Vahls gt, Lakkegt, Jens Bjelkes gt og Sars gt i det hele tatt?

Den gangen det var E18 som gikk i det som i dag er Dronning Eufemias gt og Operagt, og E6 gikk i St Halvards gt og Strømsveien, ga det kanskje en viss mening å ha trafikkmaskinen og sende trafikk nordover langs den ruten, i den grad det i det hele tatt ga mening å la E18 og E6 går der de gikk. Men i 2014? Nå går E18 i tunnel under Bjørvika, Ekebergåsen er gjennomhullet av tunneler, og vi har Vålerengatunnelen. Det burde være mer enn nok av veier tilrettelagt for gjennomgangstrafikk med bil.

Jeg har ikke sett noen begrunnelse for å opprettholde forbindelse for biler gjennom Nylandsveien – Vahls gt/Lakkegt. I Område­plan for Oslo S argumenterte man for hvorfor det ikke var noen grunn til å ha en forbindelse av tilnærmet motorveistandard her.

Jeg site­rer føl­gende fra Område­pro­gram Oslo S, s. 77:

Kon­sept for gatestruktur

Deler av gate­net­tet i områ­det er gitt en utfor­ming på bilens pre­mis­ser. Omfor­ming av gatene­til byga­terpå kol­lek­tiv­tra­fik­kens, syk­lis­te­nes og fot­gjen­ger­nes pre­mis­ser anses som sen­tralt for å utvikle områ­det. Sær­lig er det vik­tig å bygge ned motor­vei­struk­tu­rene på Nylands­vei­e­nog å gi Bis­kop Gun­ne­rus’ gate, Schwei­gaards gate og Lakke­gata en utfor­ming som invi­te­rer til opp­hold, ferd­sel til­ fots og på sykkel.”

Men den ble tydeligvis glemt da man kom til gjennomføringsfasen. Det virker som om man bare har tatt det som en slags naturgitt forutsetning at her skal det være gjennomgangstrafikk med bil, fordi det “alltid” har vært slik. Det er omtrent like meningsfylt som når politikere hevder at gatene før 1880 ble bygget for biler, og at det derfor ikke er mulig å finne plass til sykler.

Jeg har forsøkt å spørre om det også, under diverse møter med Statens vegvesens folk. Om det har vært under en av de åpne dager som har vært holdt, eller under et av møtene mellom SLF Oslo og Statens vegvesen, husker jeg ikke. Men jeg husker at jeg ikke har fått annet enn noen vage svar om at området opp mot Tøyen, altså alt som ligger på nordsiden av sporområdene på Oslo S, faller utenfor Bjørvikautbyggingen. Derfor har man forsøk å opprettholde staus quo når det gjelder trafikk den veien. Det er kanskje en slags begrunnelse, men det er i all fall en særdeles dårlig begrunnelse.

Man har bygget Nordenga bro. Der er det forbindelse, via et par rundkjøringer og noen meter av Schweigaards gt, hvor man kan komme opp på Nylandsveien nord for sporområdene. Hvorfor skal man da ha en stor del av gjennomgangstrafikken gjennom det som er ment å skulle bli byens nye paradegate, og over jernbanesporene?

Kapasiteten blir selvsagt mindre om man ikke kan kjøre gjennom Dronning Eufemias gate og Nylandsveien. Men det er på tide å innse at det ikke er noe poeng å bygge kapasitet for biltrafikk i bygater. Inne i byen bør kapasitetene for biler bygges ned, mens kapasiteten for kollektivtrafikk og syklister økes. Økt kapasitet for bil fører bare til at flere velger bil, som er det motsatte av hva man bør oppfordre til. Redusert kapasitet for bil fører til at færre velger bil. Vi kan bare vise til Dagbladets kulturredaktør Geir Ramnefjell, som i sin ganske håpløse kommentar om krig og hat i trafikken, også skrev dette:

“det er ikke mer enn to uker siden jeg begynte å sykle til og fra jobben – utelukkende av praktiske hensyn. Bilkøen er blitt så ugjennomtrengelig at det tar kortere tid å sykle. Selv om sykkelturen er på en drøy halvtime.”

Han er ikke alene om å finne ut at bil ikke er tingen når man skal inn til Oslo sentrum. Økt kapasitet for kollektivtrafikk gir mer og bedre kolleketivtransport, og bedre tilrettelegging for sykkel gjør at flere parkerer bilen og velger å sykle. Men det er med bilisme som røyking: Det kan være vanskelig å få de som tviholder på bilen til å slutte. Men man må sørge for at det ikke er attraktivt å begynne.

De vil også finne ut at sykler man en halv time et par ganger om dagen, kommer sykkelformen sakte, men sikkert. Selv om det tar litt mer enn to uker.

Prinsensgt skal bli trikkegate, så det er ikke noen grunn til å lede bilister dit, uansett hvor de måtte komme fra. Tollbugt skal bli bussgate, så dit skal det heller ikke ledes biler. Mens arbeidet med å bygge om disse gatene pågår, ledes busstrafikken gjennom Rådhusgata. Hvis bussene ikke skal bli stående bom fast i kø, må Rådhusgt stenges for vanlig biltrafikk.

WIMG_0969_DxOUansett: De som skal østfra mot Rådhusgt og Langkaia kan og bør velge tunnelen, ikke Dronning Eufemias gate. Det samme bør alle som kommer vestfra og skal østover velge.

Det er i det hele tatt ikke annet enn lokaltrafikk til Bjørvika som bør kunne gå i Dronning Eufemias gate. Skal dette bli et trivelig byområde, må biltrafikken bort. Man skulle tro at de som har planlagt dette har en bilnostalgi og drømmer om å gjenskape Rådhusplassen slik den var før den ble bilfri i 1994. All gjennomgangstrafikk bør vekk. Et enkelt grep er å gjøre det som ble foreslått i Områdeplan Oslo S. Broen over sporområdene gjøres om til gate for kollektivtrafikk, fotgjengere og syklister. Det fjerner ikke all gjennomgangstrafikk, men bør kunne gi et godt bidrag.

Fra rundkjøringen ved Galleri Oslo bør det bare være anledning for biler til å kjøre i retning Tøyen, om det i det hele tatt skal være mulig. Heller ikke her bør det være en vei for gjennomgangstrafikk. I dag er det fire felt mellom Galleri Oslo og Jens Bjelkes gate. Det er helt unødvendig. Det bør være tilstrekkelig med ett kjørefelt i hver retning, og i tillegg sykkelvei og foratu/gangvei. Det går ikke busser her, så det er ikke behov for kollektivfelt.

WIMG_1026_DxODet vil sikkert føre til mer bilkø, både i Lakkegt og inn mot Nordenga bro. Men det må man lære at ikke er så farlig. Når bilister har stått i kø en stund, vil en del av dem innse at det finnes bedre reisemåter. Særlig vil mange kunne finne ut dette dersom det blir bedre å sykle og bedre fremkommelighet for kollektivtransport.

Dette vil faktisk gi planen din veldig mye på en gang, Guri Melby. Når det gjelder området rundt Oslo S er det egentlig bare å hente fram områdeplanen fra 2010 og basere seg på denne.

Dere vil ha en sykkeltrasé som forbinder Ensjø, Tøyen, Sofienberg, Grünerløkka, St Hanshaugen, Pilestredet, Bislett og Frogner. Det er ikke så mange steder man kan legge en slik rute. Jeg skal komme mer tilbake til den ved en senere anledning.  Men hvis det skal bli en effektiv rute og ikke bare en labyrint for syklister som er på sight seeing og har god tid, så er det vanskelig å se andre gode alternativer enn Hagegt, Tøyengt og Jens Bjelkes gt.

Ved å fjerne eller i alle fall sterkt redusere trafikken til- og fra Bjørvika fra disse gatene, har man fått gjort litt nødvendig opprydding for å få en sykkeltrasé på plass.

Det man definitivt ikke trenger er en “motorvei” mellom Botanisk hage og Operaen, som fører til alt for stor biltrafikk, og som ligger som en barriere mellom boligområdene på Tøyen/Grønland og Akerselven.

Det som derimot trengs, og som helt mangler i dag, er en sykkelforbindelse fra Sofienberg/Tøyen/Grønland til Bjørvika. Her er operaen, her blir det mange boliger, hovedbibliotek, her kommer forhåpentligvis Munchmuseet, her blir det badeplasser og en gang blir det forhåpentligvis folkeliv blant granitten. Men slikt liv blir det ikke med dagens biltrafikk. Og mange mennesker har sin arbeidsplass her. Det kan ikke være slik at bilene skal få fortsette å ødelegge alt dette?

Får man strupet noen av tilførselsveiene til Dronning Eufemias gate blir det kanskje mulig å foreta de nødvendige endringer der, slik at vi får de sykkelveiene som reguleringsplanen i området forutsetter.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly