Gjør Grünerløkka til gang- og sykkelprioritert bydel. Steng området for gjennomkjøring

Bydel Grünerløkka vil ha flere på to hjul. Det er viktig å satse på sykkel på Grünerløkka. I den reisevaneundersøkelsen som ble gjort i forbindelse med utarbeiding av ny sykkelstrategi, var Grünerløkka den bydelen med høyest sykkelandel – 15% av reisene skjer på sykkel. Her er det også en høy andel kvinner som sykler. Man må satse på de steder hvor folk sykler, og satse på å gjøre det enda bedre der. Så får man tro at det vil ha smitteeffekt.

Det er bare 29,7% av husstandene på Grünerløkka som disponerer bil, mens 51,1% av flerpersonshusholdninger med barn disponerer bil. Så tilrettelegging for bil, inkuldert parkering på fellesarealer, er en tilrettelegging for et mindretall på flertallets bekostning.

Sykkeldirektør Rune Gjøs sier at de skal få mange ønsker oppfylt, og lister opp røde sykkelfelt, sykkelbokser osv.

Men disse tiltakene blir nærmest for kosmetikk å regne. Man må foreta mer grunnleggende grep. Og man må ikke minst gjennomføre tiltak som har det klare mål å redusere biltrafikken — noe som byrdået, eller først og fremst Høyre, ikke har vært villig til å sette på dagsorden. I praksis betyr det at man må dårligere fremkommelighet og færre parkeringsmuligheter for privatbiler, og ikke minst en høyere pris for å kjøre inn i byen. Tilgjengelighet med bil er OK, men ikke fremkommelighet.

Et fundamentalt problem i Oslos trafikkregulering er at det i alt for stor grad tillates gjennomkjøring med bil i områder hvor dette ikke burde vært tillatt. Jeg har tidligere tatt til orde for å stenge sentrum for gjennomkjøring, hvor mye kan oppnås ved å stenge Rådhusgt mellom Akersgt og Rådhusplassen.

Grünerløkka er et område som bør slippe gjennomkjøring. Det området som er avgrenset på kartet bør være fritt for gjennomkjøring med bil.

GrunerløkkaHovegrepet må være å stenge Toftes gt for gjennomkjøring. Toftes gate er i dag for en stor del en utrivelig gate med gjennomkjøring, for smale sykkelfelt og de farlige parkeringsplassene på innsiden av sykkelfeltene. Disse parkeringsplassene er rester fra da Høyre styrte byen sammen med sin onde fetter FrP.

WIMG_3088_DxOSom enhver ser, så har stripen som skiller sykkelfeltet og kjørefeltet ikke den magiske beskyttelseseffekten som Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet trodde da de i Stortinget stemte i mot å kreve endringer av trafikkreglene for å gi bedre forhold for syklister. Ved neste stortingsvalg er det verdt å huske at noe av det verste som kan skje syklister generelt og syklister i Oslo spesielt, er en samferdselsminister fra Senterpartiet.

WIMG_3116_DxOToftes gt ligger meget godt til rette for å være en av de første gatene hvor man lager sykkelbane, som foreslått i sykkelstrategien. Strategien er lite konkret når det gjelder bredde. Men lager man sykkelbaner som tilsvarer danske sykkelstier, må disse ha tilstrekkelig bredde — i praksis minst 2,5 meter. Det må være plass til å sykle forbi andre syklister i sykkelfeltet, som er en av nøklene til ganske konfliktfri sykling i København.

Det er verdt å peke på at det som ble planlagt og bygget på begynnelsen av 1980-tallet på mange måter var ganske fremtidrettet, som separate sykkelveier med eventuell gateparkering på utsiden av sykkelveien. Men som så mange andre steder, har Oslo kommune latt dette forfalle, slik at løsningene ikke fungerer i dag. En slik sykkelvei er for smal til å være hovedsykkelvei, men helt OK som lokalveier på Grünerløkka og andre steder. Slik skulle Thorvald Meyers gt se ut etter den planen, og nesten slik ble den også bygget — før politikerne lot forfallet sette inn.

Thv Meyers gt 1981-planMen som vi ser i dag, mangler trærne slik at bilister i alt for stor grad parkerer i sykkelveien. Når butikker og caféer dessuten flytter mye av virksomheten ut på fortauet, presses fotgjengerne ut i sykkelveien. Slik sørger man for å sabotere syklistene, og hele løsningen forfaller.

WIMG_3132_DxODet er samme fremgangsmåte politikerne benyttet for å fjerne sykkelveien i Ruseløkkveien, før de til slutt fjernet sykkelveien fra reguleringsplanen. Skal noe fjernes her, Guri Melby, er det parkeringsplassene. Og det må være nok plass til fotgjengerne på fortauet. I andre byer får man til slikt. Hva er galt med de som styrer Oslo, som ikke klarer det?

Det er meningsløst at bilister som skal fra sentrum i retning Storo eller omvendt, skal kunne kjøre gjennom Grünerløkka.  Det bør kunne gjøres med en labyrint av enveiskjøringer som gjør det i beste fall vanskelig og uhensiktsmessig å kjøre gjennom Grünerløkka, selvfølgelig slik at gatene ikke er enveiskjørte for syklsiter. Fra 1.1.2015 har politiet ikke lenger skiltmyndighet i Oslo, så da er det slutt på at politiet saboterer gode sykkelløsninger.

Jeg skal ikke påta meg å tegne kartet for hvordan gatene bør reguleres for å realisere dette. Men gjør man Toftes gt enveiskjørt nordover fra Scous plass til Schleppegrells gate, og enveiskjørt sørover fra Sannergt til Schleppegrells gate, da har man en god begynnelse. Så må man regulere andre gater slik at disse ikke kan tas i bruk som alternative snikgjennomkjøringsruter for bilister langs nord-sør aksen.

Får man sanert biltrafikken bør det også bli bedre fremkommelighet for trikken, slik at denne blir mer attraktiv. Det er meningsløst at trikken skal bli stående fast i en kø av biler som ikke burde vært der.

Denne situasjonen, illustrert med bilder som jeg har lånt fra trikkefører Mads Wam Schneider, bør bli historie så fort som mulig. Tiltaket er å fjerne bilene.

Toftesgt_MWSDet vil kanskje en stund føre til mer biltrafikk i bl.a. Maridalsveien/Uelandsgate og Waldemar Thranes gt/Sannergata. Men her får man ha is i magen og snu det døve øret til bilister som klager. Problemet er ikke for liten veikapasitet, men for mange biler.  Blir det mindre attraktivt å kjøre bil, da vil færre velge bilen.

Grünerløkka ligger så nær sentrum at det er grunn til å tro at det er mye fremmedparkering her: Bilister som skal til sentrum, men som forsøker å finne en (fortrinnsvis gratis) parkeringsplass på Grünerløkka. Men jeg har aldri sett noen tall som viser hvor stor del av arealet som brukes til fremmedparkering. Jeg har heller ikke sett tall som viser hvor stor andel av beboerne på Grünerløkka som har bil.

Dette er et problem som et godt stykke på vei kan løses ved beboerparkering, selv om også det bare må anses for en overgangsordning. Gatearealet er for verdifullt til at man skal kunne bruke det til hensetting av biler. Og beboerparkering bør ikke bety at noen utvalgte får parkere gratis på fellesarealet. Det finnes ikke gratis parkering. Noen betaler for parkeringen, og alt for ofte er det fellesskapet som betaler for de som baserer seg på å ha bilen parkert på gaten. Man skal betale det en parkeringsplass koster, og meldingen fra politikerne bør være denne: Hvis du skal ha bil, da må du også sørge for et sted å parkere denne bilen — og du må betale for parkeringen selv.

Fjerning av gjennomkjøringen over Grünerløkka kan bare ha positiv effekt for de som bor der og ellers ferdes der. Ingen kan ønske seg en lang bilkø gjennom området. Biler skaper ikke liv i byen. Det vil fortsatt kunne være mulig å komme til de fleste steder med bil, og parkeringsforholdene vil bedres om man blir kvitt fremmedparkeringen.

Det er mulig at handelsstanden på Grünerløkka er litt mindre bakstreversk enn den er i andre deler av byen — jeg vet ikke. Men man må være forberedt på det sedvanlige gråtekoret fra gårdeiere og handelstand som feller sine krokodilletårer over tapet av parkering og at det kanskje blir blir færre kunder som kommer i bil. Kunder som kommer til fots, pr sykkel eller med kollektivtrafikk er mye mindre verdt i handelstandens øyne, enn de som kommer med bil. Man må bare forberede seg på å ignorere dem, og vise til resultatene fra Torggt. Grünerløkka må antas å være det området i Oslo hvor næringslivet vil merke sterkest gevinst av en sanering av biltrafikken, og bedre tilrettelegging for gående og syklende. Har politikerne mot til å gjøre dette her, vil det kunne bli referanseområdet for senere trafikksaneringer i andre bydeler.

Sykkelruter i Osloområdet

Det står mye i denne bloggen om manglende tilrettelegging for sykling i Oslo, og det kommer jeg til å fortsette å skrive om.  Den tidligere lederen for Sykkelprosjektet i Oslo, Erik Øimoen, sa omtrent dette etter et medlemsmøte i Syklistenes landsforening, Oslo: "Dere skremmer folk fra å sykle i Oslo når dere bare fremhever det negative. Finnes det ikke noe positivt å si om å sykle i Oslo?" Han hadde et poeng. Her beskriver jeg sykkelruter som stort sett er greie å sykle. Noen er riktig fine, men det er også noen som jeg advarer mot å bruke.

Hovedsykkelruter

Dette er sykkelruter for den som bruker sykkelen til transport, f.eks. jobbreiser, om som vil så fort og effektivt fram på sykkelen som mulig.

Sentrum - Oslo innenfor Ring 2

Til tross for at det er i de sentrumsnære bydelene folk sykler mest, er det der tilretteleggingen for sykling er dårligst. Det var bevisst politikk fra tidligere FrP-byråder å ikke legge til rette for sykling i sentrum.  Så her blir det for det meste et spørsmål om å finne ruter for i best mulig grad å unngå problemene. Noen av de foreslåtte rutene går også utenfor Ring 2, men ingen går utenfor Ring 3.

Turveier og veier for å unngå biltrafikk

Oslo er en fantastisk by for de som vil sykle på tur, i alle fall hvis det å sykle på tur vil si å sykle i skog og mark. Velger man den mer kontinentale varianten av sykkeltur, hvor man sykler langs landeveien på en landeveisykkel, da er verken Norge eller Oslo særlig bra. Til det er det alt for mange bilister som ikke respekterer syklistenes selvfølgelige rett til å bruke veien. Jeg beskriver ikke noen sykkelruter i Marka. For sykkelruter (og skiløyper) i Marka anbefaler jeg Skiforeningens markadatabase. Hvis du bruker Marka, enten om sommeren eller vinteren, så meld deg inn i Skiforeningen. De gjør en stor innsats for markabrukerne. Men jeg har tatt med noen sykkelruter for å komme til Marka. Flere steder i Oslo er det slik at man kan komme helt fra sentrum og ut i Marka nesten uten å sykle på vei med biltrafikk. Og det er "grønne ruter" som det er fint å velge om man er mer opptatt av å ha en fin opplevelse på sykkelen, og ikke bare av å komme fortest mulig fram. Det kan være vel verdt å velge en "grønn rute" til og fra jobb, der det er et alternativ.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly