Bare et mindretall i sentrumsnære bydeler har bil. Hvorfor får de så mye plass?

I de sentrumsnære bydelene i Oslo er det bare et mindretall av husstandene som har bil. Starter vi med bydel Sentrum, hvor det nesten ikke bor folk, bare ca tre ganger så mange som i Norges minste kommune, Utsira, er det kun 11,9% av husstandene som disponerer bil. I kretsen utenfor er tallene slik, om vi starter i vest og går med solen: Frogner 37,7%, St Hanshaugen 29,8%, Grünerløkka 29,7% og Gamle Oslo 31,7%. I hele Oslo disponerer 48,9% av husstandene bil, altså litt under halvparten.

Av bylivundersøkelsen fremgår at av de som reiste inn til sentrum var det bare 7% som kom med bil.

Selv i den bydelen med høyest biltetthet, Vestre Aker, er det ikke mer enn 69,6% av husstandene som disponerer bil. Alt i følge Statistisk sentralbyrå. Tallene er fra 2011, men det er ingen grunn til å tro at andelen som disponerer bil har økt siden den gang. Trenden er at unge folk ikke er opptatt av bil, i alle fall ikke unge, urbane folk. Færre tar førerkort og de som gjør det venter gjerne lenger. Det er en internasjonal trend. Bil er ikke lenger like viktig i folks liv. Bilen er ikke lenger symbolet på status og frihet, slik den har vært for min generasjon.

Ser vi på Oslo som helhet, gikk andelen av husstander som disponerer bil ned fra 51% i 2001, til 48,9% i 2011 (2001-tallene er ikke brutt ned på bydeler). Det er altså under halvparten av husstandene i Oslo som disponerer bil, om vi ser byen under ett. Sannsynligvis er det færre i dag enn det var i 2011, men de tallene har vi ikke.

Likevel ser den typiske gate i de sentrumsnære bydelene slik ut:

WIMG_0191_DxOHalve gatearealet er disponert til parkering. Av den resterende plassen er to kjørefelt disponert i hovedsak til bil. Dette bildet er fra en gate som er en mye brukt sykkeltrasé av folk som skal sykle fra Sentrum til Adamstuen, eller omvendt, nemlig Sofies gt. Litt grovt kan vi anslå at 80% av gatearealet er disponert til bilister.

Dette er en feilprioritering av byens fellesareal, hvor man tar fra et flertall og gir til et mindretall. Gater i boligområder, også i og nær sentrum, bør være for folk, ikke biler. Her skal barn og voksne kunne oppholde seg og ferdes trygt. Slik var det en gang. Men bilistene har okkupert gatene og jaget folk bort.

Hvis det ikke er parkering i gaten, er det som regel fordi man har prioritert gjennomkjøring med bil, som her i en av mine nærgater: Bygdøy Allé.

WIMG_8820_DxOBygdøy Allé er en flott gate, som er ødelagt av biltrafikken. Det er en av de gatene i Oslo hvor forurensningen fra bilene er høyest. Som man kan se på høyre side av bildet, er mange av de kjente kastanjene hugget ned. Bruk av salt på veien er noe av det som tar knekken på trærne. Det er ikke så mange igjen av kastanjene som blomstret i Bygdøy Allé. Men hvem bryr seg om noen trær når bilen skal fram?

Men selv i gater med gjennomgangstrafikk og/eller kollektivtrafikk, prøver man gjerne å skvise inn gateparkering, som her i Frognerveien.

WIMG_8831_DxOVi må selvsagt også ta med Thereses gt i denne sammenhengen. Men det er en gate som fortjener en selvstendig kommentar, som kanskje også kommer senere en gang.

Bilistene har i praksis alltid blitt prioritert foran andre trafikantgrupper, og det hører til sjeldne unntak at bilister må vike for dem. Et av de mest vanvittige eksemplene jeg har funnet i denne byen, er Kirkeveien mellom Middelthuns gt og Sørkedalsveien, hvor man har laget et hinder både for trikken og bussen for å kunne presse inn ti parkeringsplasser i gaten. Det er bilgalskap, som er en sykdom mange politikere og planleggere i denne byen lider av.

WIMG_9062_DxOEn av de store feil som ble gjort i Oslopolitikken i de senere år, var at man opphevet datoparkeringen i 1989. Nå var ikke datoparkering en god ordning i seg selv. Når man uansett måtte flytte bilen en gang i døgnet, oppfordret det i praksis til å kjøre bil. Men vedtaket innebar at man over natten omtrent doblet andelen av byens fellesareal som ble gitt til bilister for hensetting av kjøretøy. Dette bør rettes opp ved at man fjerner gateparkeringen, men på en bedre og mer målrettet måte enn med datoparkering.

Det meste av gatearealet som brukes til parkering er ikke regulert til parkering. Men vi har en hovedregel om parkering som tilsvarer den som gjaldt for røyking fram til den ble luftet ut i 1997 og 2004: Det er tillatt å parkere alle steder hvor dette ikke er forbudt. Man må skilte parkeringsforbud for at det ikke skal være tillatt å parkere. Det burde selvsagt ha vært slik at det kun er tillatt å parkere på områder som er skiltet med “parkering tillatt”, og det bør ikke skje på andre steder enn der det er regulert til parkering, og da mot betaling. Ingen gateparkering bør være “gratis”, heller ikke for elbiler. Prisen på å parkere på gaten bør være så høy at det ikke frister å basere seg på dette. Det er på tide at man tar til fornuft også når det gjelder parkering, og ikke gir alt arealet til den minoriteten som kjører bil.

I Ruseløkkveien, nedenfor Ruseløkka skole, sier reguleringsplanen at det skal være sykkelvei, og om jeg husker rett var det en gang sykkelvei her. Men i Oslo synes man biler er langt viktigere enn sykler, så Oslo kommune fjernet sykkelveien, og har i stedet anlagt gateparkering på området som fortsatt er regulert til sykkelvei. Plan og bygningsetaten har nok en hemmelig plan for å bli kvitt denne også, for i omtalen av planene for riving og nybygg i Ruseløkkveien 26, er det faktum at det er regulert sykkelvei i gaten, underslått. Men at Plan- og bygningsetaten “glemmer” syklister, er ikke noe nytt.

WIMG_9678_DxOAt man disponerer bil betyr ikke at man bruker denne bilen til transport til eller fra, eller i byen. Når jeg forteller folk at jeg klarer meg utmerket godt uten å eie bil, får jeg ofte spørsmålet: “Har du ikke hytte?” “Vi reiser så ofte på hytta, derfor trenger vi bil”, sier mange. Hvis hyttefolket hadde satt seg ned og regnet, ville nok mange ha funnet ut at det å eie bil for disse hytteturene, er dyrt.

Hyttefolkets behov dekkes ved at man kan kjøre hjem, og parkere bilen på den plassen man har skaffet seg og betaler for selv, og så kjøre ut igjen samme veien neste gang man skal på hytta. Fremkommelighet i byen er ikke nødvendig for hyttefolket. De skal ikke kunne parkere gratis på fellesarealet i den tiden de ikke er på hytta.

Andre forklarer bilbehovet med at de skal hente- og bringe barn i barnehagen. Når alle gatene fylles opp av biler, blir veien til og fra barnehage, skole osv utrygg. De som kjører barn til og fra skole m.m., gjør skoleveien farlig. Av samme grunn kjøres dagens barn og unge til alle mulige fritidsaktiviteter i sin overorganiserte hverdag. Vi er inne i en ond spiral: Dårlig tilrettelegging for folk, som gjør det lite trygt å gå eller sykle, gjør at flere kjører bil — slik at det blir enda mindre trygt å gå eller sykle. Om min hukommelse er noenlunde riktig, er det ikke mer enn ca 5% av bilistene som kjører barn til og fra barnehage. (Jeg har ikke funnet tilbake til de tallene.) Om det bare var disse bilistene som kjørte i byen, samt hånverkere som har bilen som mobilt verksted, da hadde det ikke vært noe problem.

Vi hører også andre forklaringer på hvorfor folk hevder å være “avhengig” av bil. De fleste av dem er ikke særlig gode. Mye kan sammenfattes i vanetenkning og latskap, og at bil er “kjekt å ha”. Bilistpartiet Høyre har åpenbart ikke fått med seg at stadig fler klarer seg uten bil, og har nok heller ikke satt noen spørsmålstegn ved den påståtte avhengigheten, når det i utkastet til valgprogram i Oslo for perioden 2015-2019, skriver:

“Like­vel vil bilen være et uunn­vær­lig trans­port­mid­del for mange av oss også i årene som kommer.”

Langt flere enn hva Høyre tror, kan nok unnvære bilen. I Oslo er det, som nevnt innledningsvis, allerede et flertall som klarer seg uten egen bil. Men det ligger vel i konservatismens natur at man blir hengende fast i gårsdagens virkelighet.

Bilistpartiet Høyre er seg selv likt. Skal vi tro Jon Ole Whist, og det er ingen grunn til ikke å gjøre det, ble de på Oslo Høyres årsmøte fremmet forslag om å bevare gateparkeringsplassene innenfor Ring 2, noe som helt ville blokkert muligheten for å legge til rette for sykling innenfor Ring 2. Det ble ikke vedtatt. Men at et slikt forslag i det hele tatt kunne bli fremmet, sier mer enn nok. I følge Jon Ole Whist ville det ha blitt vedtatt for åtte år siden. Det går fremover, også i Høyre. Men fort går det ikke.

Det er uansett ingen grunn til at samfunnet skal støtte opp om denne “avhengigheten” ved å bruke store ressurser på å legge til rette for bilbruk. Man må føre en politikk for å få biltrafikken ned. Det betyr å satset på alternativer til bil, som kollektivtrafikk og sykkel. Og det betyr at man må gjøre det mindre attraktivt å ha og bruke bil — som i praksis betyr dårligere fremkommelighet for privatbil, samt mindre og dyrere parkering.

Om man skulle prioritere gjennomkjøring med kollektivtrafikk, som de fleste bruker, får man spetakkel som i Thereses gt. Vi kan lese idiotuttalselser som at “trikken må tilpasse seg”, hvilket bare er en omskriving at å si at vi må finne oss i at trikken blir forsinket fordi de ganske få som kjører bil er så mye viktigere enn de mange som reiser med trikk. Nesten alt fellesareal disponeres til fordel den knappe tredelen som disponerer bil, mens det er lite igjen til andre. Og skal vi tro Rune AaH, har Oslo Høyre vedtatt å avvikle prøveprosjektet i Thereses gt. Bilistene seirer i Oslo Høyre. Kollektivtrafikken må vike for bilen! Høyre vil bruke fellesskapets ressurser til fordel for et priviligert mindretall — klassisk høyrepolitikk.

En meget stor del av fellesarealet stilles gratis til disposisjon for den knappe tredelen som disponerer bil. Oslo har verdens dyreste kollektivtransport, om vi skal tro Gunnar Stavrum og Nettavisen (jeg er ikke helt sikker på at man skal det). Kommunen har en boligpolitikk hvor man skal ta “markedspris” (hva nå det måtte være) for kommunale boliger som gjerne leies ut til vanskeligstilte, som må ha sosialstøtte av kommunen for å få råd til å betale husleie til kommunen. Og barn kastes ut av kommunale barnehager fordi foreldrene ikke har råd til å betale det kommunen krever. Men parkering av biler på offentlig grunn, det skal være gratis. Det er prinsippet om å ta fra de som intet har og gi til de rike. Og elbilene, som fyller opp kollektivfeltene rundt Oslo, subsidieres med mer enn kollektivtransporten. There is something rotten …

Når bare ca 30% av husstandene i de sentrumsnære bydelene disponerer bil, og bare 7% av de som kommer til sentrum kjører bil, er det en helt urimelig og udemokratisk fordeling av fellesarealene. På NHOs årskonferanse 2015 snakket den amerikanske arkitekten Peter Calthorpe om “A Century of Cities”. Han sa blant annet dette, med referanse til Mexico City:

“Mexico City, where a very large percentage of the population does not even have cars. Why should cars be on any street when only 30% of the population own cars.Why can’t there be streets for buses, pedestrians and bikes for the other 70 %. [ca 17 min inni foredraget]”

Det må bli slutt på at man planlegger med utgangspunkt i bil, og man må rette opp de feil som er gjort tidligere. Man bør slutte å spørre om i hvilke gater det bør legges til rette for syklister og kollektivtrafikk, og håndtere det som om det er unntak. Man bør spørre: I hvilke ca 30% av gatene skal det legges til rette for at man skal kunne kjøre bil — og innse at det er dette som bør være unntaket. Bare ca 1/3 av gatene bør være tilrettelagt for bilister. I praksis betyr det at et stort antall gater bør frigjøres fra biltrafikk.

At en gate ikke er tilrettelagt for bilister, betyr ikke nødvendigvis at den er helt stengt for bilister. Men de skal være stengt for gjennomkjøring, det skal ikke være gateparkering og de skal være møblert på måter som klart viser at bilister er her som gjest på myke trafikanters premisser. Vi har i prinsippet hatt slike gater lenge. De kalles “Gatetun”.

Nå har også planleggere og politikere gått i engelskfellen, og synes å mene at “shared space” høres så mye flottere ut enn “gatetun”. Byråd Bård Folke Fredriksen har fremholdt Christiania Torg og St Olav Plass som vellykkede eksempler på “shard space”. Hvis han virkelig mener det, så betyr det at “shared space” innebærer at bilister er prioritert, mens “gatetun” innebærer at mye trafikanter er prioritert. Noe av det som kan se ut som et ganske vellykket eksempel på “shared space” er Tjuvholmen.

Byens gater ble ikke bygget for biler. Vi har kunnet lese en ganske så håpløs uttalelse fra tidligere byrådsleder Erling Lae i Aften­pos­ten 4. mai 2007:

Indre del av byen er nes­ten ulø­se­lig. Gatene er fra før 1880, og det er ikke plass til sykkeltraseer.”

Det er bare to mulige forklaringer på at Erling Lae kunne si noe så dumt: Enten er han helt historieløs, og tror at gatene på 1880-tallet ble bygget ut fra en synsk forestilling om at byen ville bli fylt opp med en slags selvgående vogner, eller at han mener at bilen er viktigere enn alt og alle andre, slik at alle andre (også historien) må vike for bilen.

Han kom også i nærheten av en slags selverkjennelse av hva problemet er, da Aftenposten/Osloby spurte ham i 2014.

“Jeg husker også at det var uenighet fordi parkeringsplasser måtte tas bort.”

Høyre valgte å prioritere parkering i gatene den gang, og det er en prioritering de har holdt fast ved siden — til skade for byen.

For balansens skyld, får jeg også ta med dette fra Rune Gerhardsen, som er minst like dumt:

Jeg vet at det gikk tregt. Det har sam­men­heng med flere ting. Gate­lø­pet var opp­rin­ne­lig laget for hest og vogn. Det var vans­ke­lig nok å få biler og kol­lek­tiv­tra­fikk på plass. Og så kom kra­vene om syk­kel. Så ble det også kom­pli­sert, selv om vi hadde store planer.”

Legg merke til det han sier: Det var vans­ke­lig nok å få plass til biler. Og da måtte selv­sagt syk­lis­tene vike. Prio­ri­te­rin­gen var klar! Tiden med Rune Gerhardsen som byrådsleder og Raymond Johansen som samferdselsbyråd var ingen god periode for syklister. Det kan se ut som om det lille som var satt i gang, stoppet helt opp i deres byrådsperiode. Skulle Raymond Johansen bli byrådsleder fra høsten, har han mange gamle synder å svare for.

Den velkjente grå alliansen Høyre/Arbeiderpartiet har i praksis stått sammen om å ødelegge byen, ved å kvele den med biler.

Gatene i boligområder er fellesareal for de som bor i området. Her skal man kunne oppholde seg, gå og sykle. Og ikke minst skal barn kunne oppholde seg og leke i boliggatene. Slik var det en gang. Men bilistene har okkupert gatene og jaget barna inn. Bilistene har gjort gatene til farlige steder å oppholde seg.

Ingen nye boligområder bygges med biltrafikk og parkering mellom husene. Og man kan ikke kjøre tvers gjennom boligområdene, man må kjøre rundt. Selvsagt bortsett fra i Bærum, hvor alt er basert på at folk skal kjøre bil. Det er nødvendig med en retrofitting av eldre byområder. Gatene må frigjøres, og folk må ta dem tilbake!

Handelstanden bør også innse at 70% av kundene eller de potensielle kundene i disse bydelene ikke har bil, og at en sterk favorisering av minoriteten med bil vil bidra til at disse 70% ikke er fristet til å komme. Butikker som satser på kunder i bil bør ikke ligge slike steder. Etter at vi kvittet oss med bilen, handler vi mer i nærbutikkene der vi bor. Vi er neppe alene om den erfaringen. Om flere handler i nærbutikkene fremfor å sette seg i bilen og kjøre til et kjøpesenter, eventuelt å stoppe på steder som Thereses gt for å handle på vei hjem, så vil det bare være positivt. Ser vi til vårt naboland, Sverige, er trenden sterk: Folk vil slippe å kjøre bil når de skal handle mat. Men i Norge er vi de siste dagers bilhellige, så vi henger litt etter her også.

Handelstanden og de ansvarlige for byutvikling har mye å lære av erfaringene med ombyggingen av Times Square i New York, og denne fra Toronto. De behøver egentlig ikke gå lenger enn til Torggata, og se hva som har skjedd med handel m.m. der.

Hvem er fristet til å dra til Bogstadveien i dag? Det er bare utrivelig å oppholde seg i det bilhelvetet. Handelstanden på Grünerløkka bør innse at de ikke bør mase om at et mindretall i bil skal få lov til å gjøre området mindre attraktivt for flertallet som ikke har bil.

Dagens disponering at transportareal typer på at politikere og planleggere har ment (og mener) at folk som kjører bil er viktigere og mer verdifulle enn andre, og de har vel ikke vært så nøye med å sjekke faktagrunnlaget og finne ut hvem de egentlig bygger for. Og bilistene har hatt sterke lobbyorganisasjoner som NAF, Opplysningskontoret for veitrafikk, Lastebileierforbundet, Bilbransjeforbundet og Trygg Trafikk.

Såvel gårdeiere som handelstand har tutet oss ørene fulle med desinformasjon om at byene dør om de ikke er fulle av biler. Jeg har aldri sett at de har kunnet legge fram noe som helst dokumentasjon som underbygger deres påstander. Litt elementær forskningsmetode i den sammenhengene: Korrelasjon og kausalitet er to helt forskjellige ting. Det er en klar sammenheng mellom antall branner og antall brannbiler. Der det er mange brannbiler, der brenner det oftere enn steder med få brannbiler. Likevel kan vi ikke trekke den slutning at mange brannbiler fører til mange branner. At NRK Hordaland gir plass til en aldrende frisør som uten noen dokumentasjon skylder på bompenger når hans frisørsjappe går dårlig, er et av alt for mange eksempler på slett journalistisk håndverk på dette området. Kunne han vist til at ingen frisører i Bergen har kunder, hadde han kanskje hatt et poeng. Men går hans frisørsalong dårlig, mens andre klarer seg, da bør han gå i seg selv.

Realiteten er at det er biler som dreper byen. Ingen kommer til byen for å oppleve biltrafikk og parkeringsplasser.

Innledningsvis skrev jeg at parkeringsreglene tilsvarer det som gjaldt for røyking før 1997  og 2004. Men røykere og bilister har også det til felles at de anser seg selv som viktigere og mer verdifulle enn andre, og ser sine privilegier som en selvfølgelig rett. Og politikere, planleggere og handelstand — som sannsynligvis er bilister de aller fleste — forholder seg til byen som om dette skulle være riktig.

Resultatet er det samme: De få får plage de mange, i en slags misforstått tro på at det er til fellesskapets beste. Utelivsbransjen sa det ville bil død, fordervelse og nedleggelser om man gjennomførte kravet om at de skulle være røykfrie. Slik gikk det ikke. Selv om enkelte ikke klarte overgangen, var overgangen til røykfrihet positiv for bransjen som helhet. Ingen ønsker røyken tilbake på cafeer og restauranter, og ingen ønsker bilene tilbake i f.eks. den delen av Karl Johans gt som er gågate, eller andre gågater.

Hovedregelen bør være at gatene tilrettelegges for folk, hvilket vil si fotgjengere, syklister og kollektivtransport. Det betyr ikke nødvendigvis at de skal være helt stengt for biler. Varetransport og også til en viss grad persontransport kan være tillatt. Men det skal ikke være gjennomkjøring, ikke gateparkering og gatene skal møbleres slik at de ikke inviterer til bilkjøring.

Mange kjører bil fra nabokommunene inn til Oslo, kanskje særlig fra Asker og Bærum i vest. Det er det ingen grunn til å legge til rette for. Det er valg til høsten. Noen ganger kan man være litt kynisk: De som kjører bil fra nabokommunene inn til Oslo, har ikke stemmerett i Oslo. Så det er ikke noen stemmer å tape på ikke å ta hensyn til dem. Ikke betaler de skatt til byen heller.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly
  • bønna

    Det er ca 10% av befolkningen som har barn i barnehage, og dersom halvparten av disse har bil er 5% et greit anslag

  • OlavTorvund

    Jeg har sett noen tall om dette en gang, som sa at det var 4 eler 6% av bilistene som kjører barn til eller fra barnehage. Men jeg husker ikke kilden, og har ikke gjort noe forsøk på å finne tilbake til dette. Derfor valgte jeg å skrive ca 5%.

  • OlavTorvund

    Om noen velger en særdeles plasskrevende reiseform, så er det ingen grunn til at de skal få en uforholdsmessig stor del av fellesarealet på bekostning av de som velger å reise på måter som er bedre for byen og fellesskapet.

    De fleste parkeringshus i Oslo står halvtomme, og reklamerer med at det alltid er plass. Det er ikke vanskelig å parkere i Oslo. Men det koster, og det skal det gjøre. Den som velger å bo i byen må akseptere at parkering hjemme kan være vanskelig og dyrt. Den som velger å bosette seg utenfor byen må akseptere at man ikke uten videre kan kjøre bil til byen, og regne med gratis/billig parkering. Parkering koster, og det er en av de kostnader enhver bileier må regne med. Og det er slikt man må ta i betraktning når man velger hvor man vil bo.

    Jeg så en gang tall som sa at bare 4 eller 6% av de som kjører bil gjør det fordi de skal hente eller bringe barn i barnehagen. Hvis det bare hadde vært dem, hadde det ikke vært noe problem.

    Advokaten kommer seg nok raskere til sine møter om han velger sykkel, taxi eller bane fremfor å kjøre bil. Inne i byen går det som regel fortere å gå enn å kjøre bil. Når man slipper å stresse med å kjøre bil i byen, kan nok også denne advokaten bruke reisetiden produktivt ved å lese dokumenter eller i alle fall forberede seg mentalt til det møtet han skal i.

  • Anders Blix

    Bilgalskap…
    Denne uken ble det iverksatt parkeringsforbud i Eilert Sundts gate for å få fjernet is der bilene står parkert. Dette tiltaket iverksettes altså nå som is og sne er iferd med å smelte vekk i byens gater. Man kan spørre seg hva slags prioritering dette er av byens midler.
    Jeg er sikker på at det sitter en grå eminense i samferdselsetaten i Oslo som HATER alt av syklister og som elsker over alt på denne jord BILER og EKSOS. En eminense som forordner snerydding kun for bilparkering idet sneen er iferd med å forsvinne av seg selv, en eminense som forteller enhver politiker som bekler rollen som byråd at gatene er så smale at det kun er plass til biler i dem – det er i hvert fall ikke plass til syklister i dem.
    Man må nå få røyket ut hvem denne Sir Humphrey er som motarbeider all fornuftig samferdselspolitikk i denne byen. Det på tide å få hengt ut byråkratene i offentlighet, fordi den største kampen Guri Melby kjemper, er kampen mot sitt eget byråkrati.

  • Sabal Myrak

    Når jeg kjører bompengefritt til jobben fordi jeg bor innafor bomringen og parkerer gratis på gata et sted like ved jobben så gjør jeg det av praktiske årsaker. Fordi jeg ikke gidder å dra hjem og hente bilen før jeg skal levere den til reparasjon eller direkte på helgetur. Hadde det kostet 100 kr timen å parkere eller hvis jeg måtte gjennom en bompengering til 150 kroner så hadde jeg planlagt annerledes.

    (Det er en riktignok en så stor lidelse å sitte og vente på andre bilister som fyller opp veien foran meg ved å lage kø og forholde seg til alle de utallige regler og forbud som gjelder når man kjører bil, at det er sjelden jeg føler meg masochistisk nok til å kjøre.)

    Det er alltid den samme bilen som står foran og bak meg når jeg henter bilen som når jeg kom om morgenen. Så det er altså ikke “eiendomsmegleren, rørleggeren, mureren, snekkeren eller advokaten eller kvakksalveren eller eller eller han som var syk.” men en som en av de jeg jobber sammen med som velger bil fordi det er underdanig å forholde seg til kollektivtransport eller de tror det er farlig å sykle. Og har litt for mye penger uansett. Og for de aller aller fleste: Fordi det har blitt rutine.

    Å klare seg uten bil er veldig mulig for 9 av 10 fordi folk kan planlegge slikt. Man har en ekstremt lav forventning til mennesker om man tror det er “umulig for de fleste”. Den 10. ville blitt veldig glad hvis de andre 9 prøvde å bruke huet og burde være takknemlig for at andre tar ansvar, som selv har satt seg i en situasjon som innebærer å belemre alle andre ved å kjøre bil hver dag. Men istedet sitter de der og krever mer, mer, mer plass til bil, og ikke en meter tilbake til andre.

  • Pingback: Mobbing av gateparkerende bilister??? | Olav Torvunds blogg()

  • Pingback: Gateparkering og snørydding: Oslo Høyre danser etter bilhornet @HiLundgaard | Olav Torvunds blogg()