Trærne i Bjørvika – hvordan misbruke en mulighet til god sykkelløsning

Vi kan starte med det som ble uttalt i den reguleringsplan som Oslo bystyre vedtok 27. august 2003:

Visjonen om at Bjørvika som porten til Norges hovedstad skal fremstå som et uttrykk for moderne norsk bykultur og identitet i byggekunst, teknologi og bærekraftig byutvikling. Den nye bydelen skal være til glede og stolthet for hele Oslos befolkning, og bevisst bidra til å beskrive byens historiske utvikling fra opprinnelsen til det 21. århundre.” 

Snakk om politisk mageplask. Og snakk om eksempel på hvor verdiløse politiske floskler er.

Fabian Stang, Stian Berger Røsland, Bård Folke Fredriksen og Guri Melby: Synes dere at det vi har fått av veier i Bjørvika er et “uttrykk for moderne norsk bykultur” og et eksempel på “bærekraftig byutvikling“? Føler dere “glede og stolthet” over resultatet?

Jeg har ennå ikke møtt noen som er stolt av eller fornøyd med resultatet i Bjørvika. Statens vegvesen har kommet med til dels løgnaktige bortforklaringer og unnskyldninger.

De som har tatt over etter at reguleringsplanen ble vedtatt, må ha vært eksosoholikere som tenker bil, bil og bil, og som har våte drømmer om mer motorvei. Og plan- og bygningsetaten kan ikke ha gjort noe for å følge opp forutsetningene i reguleringsplanen. Det er ikke noe i resultatet som reflekterer formuleringene i reguleringsvedtaket.

Ser vil på Plan og bygningsetatens beskrivelse av Bjørvika, kan vi lese følgende på s. 2:

“E18 med gjennomgangstrafikken går i tunnel under vannet. Området får vanlig bygatetrafikk.”

De som har skrevet noe slikt må ha en ganske pervers oppfatning av hva som er “vanlig bygatetrafikk”. Det må ha vært skrevet av noen bymotorveinostalgikere, som synes at Rådhusplassen før trafikken ble lagt i tunnel, er det beste eksempelet på “vanlig bygatetrafikk”, og har forsøkt som best de kan å gjenskape denne.

Rådhusplassen_biler_04

(Bilde fra Oslo­bil­der, lisen­siert under CC 3.0 BY-NC-ND)

Det går svært mye gjennomgangstrafikk gjennom Dronning Eufemias gate, Operagata og Nylandsveien, og de ansvarlige har gjort lite eller ingen ting for å hindre eller begrense dette. Tvert om. Alt er tilrettelagt for bil. De har sabotert bystyrets vedtak, og Plan og bygningsetaten har ikke fulgt opp, verken underveis i prosessen eller da vi så det begredelige resultatet. (Men at Plan- og bygningsetaten ikke bryr seg om syklister, det visste vi fra før.)

Selverkjennelsen hos de som er ansvarlige, er heller ikke særlig god. Under overskriften  “Miljøresultater så langt”, skriver Bjørvika utvikling blant annet (de er faktisk alene om å omtale det positivt, blant alt jeg har sett):

“Rød løper for fotgjengere og syklister
Det skal være enkelt, effektiv og hyggelig å gå og sykle i Bjørvika. Det blir sammenhengende sykkelfelt gjennom hele Bjørvika. Og fotgjengerne får snarveier tilrettelagt mellom bygningene. Oslo S Utvikling bygger Norges største sykkelparkering i OperaKvarteret. Bare i første trinn kommer mer enn 2000 plasser for sykler, mer en halvparten under tak. Dette i kombinasjon med gode garderobe- og dusjmuligheter i kontorbyggene i OperaKvarteret gjør det attraktivt å sykle til jobben.”

Selv om det er skrevet dels i futurum, så står det under overskriften “Miljøresultater så langt”. Rekk opp hånden de som har opplevd at det er “enkelt, effektivt og hyggelig å sykle i Bjørvika”. At dette er et resultat, er en skitten løgn.

WIMG_0249_DxO

Sannheten er at syklister ikke på noe tidspunkt har blitt tatt på alvor i planleggings- og utbyggingsprosessen. Dette må ha vært planlagt av bilister som bevisst har sabotert, og som har villet hindre at folk sykler der. Det eneste av tilrettelegging for syklister i Bjørvika som er vellykket, er dette:

WIMG_1996_DxO

Det er fint å ha gode sykkelstativ, og designet er flott. Men sykkelstativ er ikke nok. Det må også legges til rette for at man skal kunne sykle fra en sykkelparkering til en annen. Det synes det som om man har glemt i dette området.

Vi får jevnlig høre at i Oslo prioriteres trafikanter slik:

  1. Fotgjengere
  2. Syklister
  3. Kollektivtrafikk
  4. Nyttetrafikk
  5. Biltrafikk

Vi vet at det ikke er sant. Den prioriteringen har til nå ikke blitt fulgt i et eneste veiprosjekt i Oslo. I Bjørvika er følgende grupper prioritert:

  • Fotgjengere
  • Kollektvitrafikk
  • Biltrafikk
  • Trær.

Rekkefølgen mellom disse er det ikke mulig å angi. Det må målfoto til for å se hvem som kom først i et samlet felt.

Det som er helt åpenbart, er at syklister er det man i konkursretten kaller etterprioritert, hvilket vil si at man kan dele de smulene som måtte bli igjen, i de svært få tilfellene hvor det er noe igjen etter at alle andre har fått full dekning.

Trær har åpenbart vært langt viktigere enn sikkerhet og fremkommelighet for syklister. Det er egentlig ikke noen overraskelse. I Oslo har politikerne stadig vedtatt floskelprosjekter som “miljøgater”, hvor man planter noen trær i en gate som ellers tilrettelagt for biltrafikk — gjerne med noen ekstra påkostede parkeringsplasser. Trær er det store miljøtiltaket for de som styrer denne byen, tilrettelegging for sykling er det ikke.

El-bil og el-bilparkering, det synes visst de bilglade er fin miljøpolitikk, så det setter man gjerne av plass og ressurser til, selv om el-biler tar akkurat like mye plass som andre biler — og plass er det største problemet i byen. Bilfolket på Rådhuset synes at elbil er et så mye bedre miljø- og byutviklingstiltak enn sykkel, at man har plassert elbilparkering og ladestasjoner i det som påstås å være et “hovedsykkelveinett”. Er dere overrasket over at vi ikke tror på dere, Stian Berger Røsland, Bård Folke Fredriksen og Guri Melby? Med Bjørvika har man degradert “Paradegate” til samme lave og innholdsløse nivå. 38 millioner kroner har man brukt på å plante 600 trær. Synd å bruke så mye penger på en så gjennomført dårlig måte at det ikke kan vare.

Det er Statens vegvesen som har hatt ansvaret for å bygge ut veiene i Bjørvika. Går vi tilbake til Bjørvika utviklings skryteskrift om oppnådde miljøresultater, kan vi bl.a. lese:

“Oslo S Utvikling bygger Norges største sykkelparkering i OperaKvarteret. Bare i første trinn kommer mer enn 2000 plasser for sykler, mer en halvparten under tak. Dette i kombinasjon med gode garderobe- og dusjmuligheter i kontorbyggene i OperaKvarteret gjør det attraktivt å sykle til jobben.”

Hvis man gjør så mye for å legge til rette for sykkel i endepunktene, hvordan kan da Bjørvika utvikling, Hav eiendom og Oslo S Utvikling finne seg i at Statens vegvesen gjør det så vanskelig, utrivelig og farlig å sykle til og fra disse stedene?

Det man har gjort i Dronning Eufemias gate er å plante en trerekke som er ca 3,5 bred på den ene siden mellom fortau og et alt for smalt sykkelfelt (1,5 m). WIMG_0203_DxO
WIMG_0260_DxO

På den andre siden er trerekken 2,5 meter og sykkelfeltet like smalt. Man har lagt mye arbeid i å finne fram til treslag og planlegge plantingen. På den annen side synes “sykkelløsningene” å være venstrehåndsarbeid fra folk som ikke har sittet på en sykkel siden de var barn.

Jeg har ingen ting i mot trær i byen. Men det man har gjort i Bjørvika er et skoleeksempel på hvordan slikt ikke skal gjøres. De som har funnet på dette må ha sittet isolert i sitt eget buskas, uten å ta inn noe av det som skjer i siviliserte byer, hvor syklister tas på alvor. I Norge lider de ansvarlige etater av læringsvegring, og tviholder på ubrukelige “løsninger”.

Slik man har plantet trær i Bjørvika har man gjort en i utgangspunktet ubrukelig sykkelløsning enda verre. Sykkelfeltet er alt for smalt, også langt under det som var normen i 2003, som Statens vegvesen forsøker å bortforklare fadesen med. Slik trærne er plantet, har man ikke en gang fluktmuligheten opp på fortauet når bussene blir for nærgående. (Jeg har selv en gang reddet meg fra å bli totalt skviset av en buss ved å hoppe opp på fortauet, men det var ikke i Bjørvika.) Det er kvalifisert stryk på alle punkter for de som har planlagt og gjennomført dette.

WIMG_0347_DxO

Selvfølgelig må det være bussholdeplasser. Men det er på tide at selv norske planleggere og politikere med nisseluen trukket godt ned over øynene, innser at “løsningen” med at sykkelfelt avbrytes av sykkelfelt er farlig og ubrukelig. I sivliserte land bygger man ikke slikt. Bussholdeplasser skal være fysisk adskilt fra sykkelvei, f.eks. med en “fotgjengerøy” mellom sykkelvei og bussholdeplass. Det er fullt mulig, om det bare er vilje, noe det ikke er i Oslo. Man kan gjøre som her, fra København.

WIMG_5894_DxODet skal selvsagt også være mulig for taxier og andre å sette av og plukke opp passasjerer utenfor Operaen. Men telentløse planleggere uten gangsyn har åpenbart ikke forstått dette. Derfor er det etter hver forestilling en lang kø av taxier i sykkelfeltet, som venter på at det skal komme passasjerer. Hva har de tenkt, i den grad i har tenkt i det hele tatt — enn si er i stand til å tenke — som har planlagt dette. Det er ubrukelig, som det meste annet av veibyggingen i Bjørvika. Det bekrefter vel bare det vi har visst så alt for lenge: Statens vegvesen og Oslo kommune gir i praksis f… i syklister.

Hvis man hadde ønsket å legge til rette for at folk skal sykle, noe jeg ikke tror man har ønsket, da hadde man laget en sykkelvei, og så plantet trær mellom sykkelveien og kjørefeltet. Da kunne Bjørvika utvikling hatt rett i sin nå løgnaktige påstand om at det er “enkelt, effektiv og hyggelig å … sykle i Bjørvika”.

Gatene i Bjørvika er feil planlagt fra start. Man skulle ha planlagt inn sykkelløsninger fra start, hvilket det er helt åpenbart at man ikke har gjort. Man har ignorert syklister til det meste annet var planlagt og det meste av arealdisponeringen var låst. Så sent som i august 2010 kunne Statens vegvesen ikke svare på hvordan sykkelløsningen ville bli (selv om de senere har hevdet at dette har vært låst siden 2003). Men på det tidspunktet hadde de sikkert detaljerte planer hvor hva slags trær som skulle plantes hvor.

Hele veisystemet i Bjørvika er en planleggingsskandale.  Det er bare å innse at dette ikke er en “løsning” som kan vare. Den vil måtte bygges om. Jo lenger man venter, desto vanskeligere og dyrere kommer det til å bli. Det bør lyses ut en internasjonal konkurranse om å lage god sykkelløsning i Bjørvika, en løsning hvor bilister faktisk blir prioritert etter syklister. Fram til dette er gjennomført, er den enkleste akuttløsningen  følgende:

Grav opp alle trærne som er plantet langs Dronning Eufemias gate og utsett planting av trær i Operagt. Bygg sykkelveier i tilstrekkelig bredde inntil fortauene (med tilstrekkelig klart skille mot fortauet, slik at også fotgjengerne forstår at sykkelveien er for syklister og ikke for fotgjengere), og plant trær på nytt mellom sykkelvei og kjørefelt. Det kommer til å bli dyrt. Det blir det gjerne når man starter med å gjøre en så dårlig jobb at det må rives og bygges på nytt.

Høyre har vært dominerende partner i byrådet i alle de årene hvor dette har pågått. De har enten lukket øynene, eller med åpne øyne sett på hva som var i ferd med å skje, her som i mange andre prosjekter hvor syklister er “glemt”. Oslo Høyre er et bilistparti som aldri har tatt, og fortsatt ikke tar, syklister på alvor. Det er valg til høsten. Det er på tide å få dem ut av byrådskontorene. Du har en sak å gripe fatt i i Bjørvika, Raymond Johansen.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly