at de ga dem en del av hovedsykkelveinettet,
for at hver den som tror på dem
ikke skal bli utladet,
men ha evig, gratis ladestrøm.

Oslos høyregutter liker å leke med biler. Men selv bilglade høyregutter har fått med seg at det er for politisk ukorrekt å holde å med bensinslukende V8-ere og V12-ere. Derfor har man alliert seg med Teslas fremste PR-agent i Norge, Frederic Hauge, og satser på elbil i stedet. New skin for the old ceremony.

Oslo vil bli verdens ledende elbilby. Det er så typisk norsk: Man satser på å bli verdensmester i en gren hvor det ikke er konkurranse, og er veldig stolt når man “vinner”. Oslo har nettopp blitt kåret til Europas beste elbilby, og man er så stolte så. Det er ikke bare pressen som deler ut priser til seg selv. Dette er en eilbilorganisasjon som gir priser til de som satser på elbil.

For bilglade høyregutter er sykkel et gammeldags leketøy for overvintrede hippier, treningsfanatikere (som det også finnes noen av blant høyreguttene) og enkelte mer nyplantede politiske grønsaker. De må vike for, og ikke ikke på noen måte hindre høyreguttenes favorittleketøy: Bilen. For arbeiderpartiguttene var sykkelen symbolet på fortidens fattigdom, da det bare var høyregutter som hadde råd til bil, mens arbeiderpartiguttene måtte ta til takke med sykkel. Så da arbeiderpartigutten Rune Gerhardsen styrte byen, var det også biler som gjaldt, selv om elbilen ikke var kommet ennå.

Oslo har i snart 50 år laget, resiruklert og revidert planer for et sykkelveinett. Det eneste man ikke har gjort, er å realisere planene. Norske politikere har en lei tendens til å tro at politisk handling er gjennomført når man har laget en plan. Det er ikke så viktig om den gjennomføres eller ikke, bare man har en plan å vise til. Har man også bevilget penger, da kan man lene seg selvtilfreds tilbake, selv om man ikke har oppnådd noen resultater. Men for elbiler synes regelen å være planløs handling, heller enn handlingsløse planer.

Har noen noen gang sett en plan for hvor det skal legges til rette for elbiler, med ladestajoner osv? Og har noen sett en “hovedbilveiplan” hvor det fremgår i hvilke gater det skal legges til rette for bilkjøring?

Det påstås å gå en hovedsykkelrute fra Kirkeveien ved Frogner Stadion, ned Middelthuns gate — Neuberggt — Professor Dahls gt og Uranienborgveien til Parkveien og Slottsparken. Som så mange av Oslos sykkelruter, eksisterer den bare på papiret. Den har aldri eksistert i virkeligheten, til tross for at den i en periode var merket som “ferdig” på Oslo kommunes kart over “hovedsykkelveinettet”. Dette er en av de rutene som særdeles tydelig viser høyreguttenes prioritering i Oslo: Gateparkering for yndlingsleketøyet bil er langt vikgtigere enn sikkerhet og fremkommelighet for syklister. Litt i overkant av 100 parkeringsplasser har man funnet plass til langs denne ruten, men man har ikke funnet noe plass for å legge til rette for syklister.

Oslos politikere har det med å gjenta en tøvete påstand om at det er lite plass i Oslo. Det er ikke sant. Det er mer enn nok av plass. Det er mangel på prioritering, ikke mangel på plass som er problemet. Eller man bør heller si: Feilproritering. For man har vært ganske konsekvente i sine prioriteringer, og har alltid prioritert bilen. Prioritering er et spørsmål om politikk og politisk vilje, og mangel på prioritering viser mangel på politisk vilje. Det koker gjerne ned til den enkle løsningen å satse på status quo, som er et litt finere uttrykk for å gjøre ingen ting. Selv om høyreguttene gjerne uttrykker litt distansert velvilje overfor disse merkelige menneskene som finner det for godt å sykle, så har de ikke snev av vilje til å gjøre det bedre for syklister — som denne streknings så alt for tydelig viser. I ingen av disse gatene er det regulert parkering, så man trenger ikke noen omregulering. Det er bare å fjerne parkeringsplassen.

Men elbiler, det liker høyreguttene, så det finner man plass til. I det som man vil ha folk til å tro er en del av et hovedsykkelveinett, i Neuberggt, men hvor man ikke har “funnet” (i.e ikke har villet prioritere) plass til syklister, der har man valgt å prioritere ladestasjoner for elbil.

Tydeligere kan ikke Oslos politikere vise fingern til syklister, og demonstrere at man betyr null og niks, sammenlignet med det nye favorittleketøyet elbil. Det spiller ingen rolle om politikerne sier at de prioriterer sykkel, når de i praksis så tydelig viser at det ikke er sant. Vi kan ikke sykle på tomme politiske løfter, vi trenger vei! Ladestasjonene skulle selvsagt aldri ha vært anlagt der, og de bør fjernes så snart som mulig, sammen med resten av gateparkeringen i denne sykkelruten (og i andre sykkelruter).

Man plasserte også ladestasjoner for elbil i det som egentlig er en del av hovedsykkelveinettet i Roald Amundsens gt. Men her oppdaget noen at de hadde skiltet sykkelruten mot enveiskjøringen. Så sykkelruten forsvant, mens ladestasjonene består. Det sier også en del om prioriteringene i Oslo.

Her kan det vel også ha en sammenheng med at Oslos planleggere og politikere ikke ønsker å ha andre enn bilister inn på Fridtjof Nansens plass, for at folk ikke skal oppdage hvordan de har ødelagt en av byens fine plasser ved å la bilistene okkupere den.

De som tar beslutninger i Oslo kommune har fått innprogrammert et sykkelfilter, som gjør at man ser bort fra syklister når beslutninger tas. Og resultatet blir deretter: Som ladestasjoner i hovedsykkelvei, ødelgging av en fin sykkelrute langs Akershusstranda og en havnepromenade hvor det ikke er lagt til rette for at folk skal kunne sykle på tur.

Norsk elbilpolitikk var ikke ment å være miljøpolitikk. Det var industripolitikk, nærmere bestemt indirekte subsidiering av Think. Endelige skulle Norge bli en ordentlig industrinasjon, og selv produsere kronen på industrialiseringsverket: Bil! Vi skulle ikke lenger behøve å se misunnelig på svenskenes (nå nedlagte og utflaggede) bilproduksjon. Vi skulle vise dem, og få vår egen. Tenk det. Norskproduserte biler, og til og med biler for fremtiden.

Det sier egentlig seg selv. Norske politikere ville aldri ha funnet på å bruke så mye ressurser på et miljøtiltak som det elbilpolitikken koster. Miljø er helst noe som andre bør drive med. Men vi kan være med på litt avlatshandel ved å kjøpe kvoter, osv, bare det ikke innebærer noe som er merkbart for oss som bor her. Vi vil helst kunne peke på andre som bør gjøre noe, mens vi selv setter i gang nye veiprosjekter som vil lede til høyere CO2-utslipp, satser på fly  og bil fremfor jernbane, dumper gruveslam i fjorden og utrydder rovdyrene. Elbilen blir omtrent som da man innførte den kristne julefeiringen. Man beholdt den gamle midtvintersfesten, men byttet manus. Nå har man byttet motor, men beholdt bilen.

Derimot vet vi at det knapt er grenser for hvor mye norske politikere er villige til å bruke for å opprettholde industri som ikke er bærekraftig, verken økonomisk eller miljømessig. Stilt i utsikt norsk bilindustri, da var norske politikere mer enn villige til å kaste penger etter folk.

Direkte industristøtte kunne man ikke gi, det ville være i strid med konkurransereglene. Men en generell støtte som i praksis bare ville kommet Think til gode, det var verdt å tenke på. Men man kunne jo ikke si det høyt. Det hele måtte gis en miljøpolitisk legitimering, for at det skulle bli politisk salgbart, og ikke havne i en frontkollisjon med statsstøttereglene likevel. Think og norsk bilproduksjon ble en kortvarig tanke. Nå er det en milliardær i California og andre bilprodusenter som innkasserer gevinsten av norske elbilsubsidier. Norske skattebetalere generelt, byer og busspassasjerer spesielt, betaler prisen.

Politikerne har i årene etter at noen sluttet å tenke på Think, investert så mye prestisje i elbilpolitikken, og kjørt  seg så fast i miljøretorikk, at de ikke finner veien ut igjen. De har ikke en gang mot til å si at kollektivtrafikken er viktigere enn elbil, og si nei til elbiler i kollektivfeltene. Selv om man nå har nått målet om 50.000 elbiler, har politikerne ikke mot til å si at nok er nok, og gjøre noe med alle elbilprivilegiene.

Elbildiskusjonen er et minefelt, hvor den som ytrer seg kritisk til dagens elbilpolitikk, straks blir nedkjørt av aggressive Teslabilister. Man er mot elbil, får man høre da.

Tøv. At jeg er kritsk til den vanvittige subsidieringen av elbiler, og at elbilister får lov til å gjøre kollektivtrafikken dårligere ved å lage kø i kollektivfeltene, betyr ikke at jeg er mot elbil. Men det får være grenser for hva slags fordeler man skal gi de etter hvert svært så bortskjemte elbilistene.

Oslos omfavnelse av elbil er et byutviklingsmessig blindspor. I et CO2-regnskap betyr neppe overgang fra fossilbiler til elbiler i byene så veldig mye. Det er viktig å få ned lokal forurensning, slik at muilgheten for å stenge byen for de mest forurensede kjøretøyene er et skritt i riktig retning.

I byen er bilen først og fremst et plassproblem. Hele idéen om at hver enkelt skal kjøre sine egen bil og frakte med seg et par tonn metall og plast for å transportere sitt legeme inn til og i byen er overmoden for den historiske skraphaugen. Det har blitt laget mange bilder av denne type, dessverre ennå ikke i Oslo, så vidt jeg vet. Jeg skulle gjerne ha sett en illustasjon av biler, busser og syklister i Dronning Eufemias gate, samt én trikk og biler i Thereses gt. Dette er fra Island.

Realiteten er at disse bilene tar større plass enn bildet viser. Dette er hvor mye plass de tar når de er parkert, om man ikke tar med areal for å kjøre ut og inn fra parkeringen. Når de kjører, må bilene holde avstand. Dessuten krever i praksis alle bilene som fyller opp inn- og ufartsveier morgen og ettermiddag, areal hvor bilene står stille mens innehaveren hviler sin brede bak på en kontorstol.

Om alle bilene på bildet hadde vært byttet ut med elbiler, ville bildet ha vært ganske likt. Elbiler tar akkuat like mye plass som andre biler, og representerer derfor ingen løsning.

Man har også gjennomført en helt idiotisk parkeringsregel for elbiler, skjønt det er ikke Oslos eneansvar (skjønt jeg tror initiativet kom fra Jøran Kallmyr, da han var bilbyråd i Oslo). Man har tillatt elbiler å parkere på tvers, slik at de stikker ut både over fortauet, og gjør at man må lenger ut i kjørfeltet når man skal passere på sykkel.

Selv om noen kjører rundt i biler som kalles “Smart”, så betyr ikke det at de som kjører disse bilene faktisk er smarte nok til å oppfatte at denne tillatelsen bare gjelder for elbil (og andre såkalt miljøvennlige biler). Så de parkerer også sine små biler på tvers, og trafikkbetjentene ser ikke ut til å bry seg.

I andre europeiske byer ser man også elbiler, og de gis visse fordeler. Men der har man i det minste forstått at løsningen er å bygge ut kollektivtransport og legge til rette for sykkel, og ha en målrettet politikk for å redusere biltrafikken i byen — helt uavhengig av hva slags energibærer disse bilene bruker. Som et sekundært tiltak kan man legge til rette for at nyttekjøringen skjer med elbiler. Moderat og fornuftig stimulering av elbil gir imidlertid ikke priser i en konkurranse om å bli elbilby. Men en politikk som i praksis oppfordrer folk til å velge privatbil inn til og i byen fremfor å reise kollektivt, det er en politikk for å ødelegge byen — selv om folk velger elbiler.

Også i andre byer finner vi parkeringsplasser reservert for elbiler, med ladestasjoner, som her i London. Eller i Montpellier (jeg har også sett dem i Paris, men har visst ikke noen bilder av dem).

I Paris (og Montpellier) finnes det også en bybilordning, hvor man kan bruke en el-bil omtrent som man kan bruke en bysykkel. Jeg har aldri seriøst vurdert å bruke noen av de bilene, så jeg vet ikke hvordan ordningene fungerer i praksis, priser osv.

I Paris er det også små elbusser. Jeg har heller ikke gjort noe forsøk på å finnet ut av hva slags ruter m.m. de kjører, eller hvordan systemet fungerer. Når jeg er i Paris pleier jeg å basere meg på de utmerkede bysyklene.I Europeiske byer ser vi ofte små el-lastebiler som brukes til varetransport inne i byene, til renovasjon og annen servicekjøring. Varetransport i byen, der kan elbiler ha mye for seg. Man bør ikke slippe trafikkfarlige og sterkt forurensende monsterlastebiler helt inn i sentrum.

Det blir sikkert litt dyrere enn om man kjører dieseldrevene monsterbiler helt inn i bykjernen, så i rike Norge har man ikke råd til slikt.

Vi ser også at el-varesykler blir stadig mer utbredt. Både i København og i mange franske byer bruker postbudene elsykkel. Men det forutsetter at man har lagt til rette for sykling i byen, noe som i praksis utelukker det i Norge — i alle fall foreløpig.

Og jeg må ta med at jeg faktisk har sett én Tesla som taxi i Oslo. Det kan vi godt se mer av.

Om man skal bygge ut ladestasjoner, kan det være på taxiholdeplasser, og være forbeholdt eltaxier. Vi kan nå lese at induksjonslading for elbiler er på vei. På taxiholdeplasser bør dette kunne være en utmerket løsning, slik at man slipper å koble om ledninger når man rykker fremover i køen.

De fleste som forsvarer bilbruk i byen, skyver andres nyttekjørng foran seg. Det er noen som skal hente eller bringe i barnehage (som utgjør svært få av bilistene), varelevering og håndverkere. Det helt elementære er at noens nyttekjøring ikke legitimerer andres ganske unyttige privatkjøring. Man kan legge opp til at varelevering i byen, håndverkere som skal arbeide i byen, m.m., bør kjøre el-bil.

Momsfritak og avgiftsfritak er ikke Oslo kommunes ansvar. Jeg skal ikke blande meg inn i noen talldiskusjon om hvor mye elbilister subsidieres med ved disse ordningene, men jeg synes momsfritaket er en helt unødvendig og ganske tullete subsidiering. Men noe jeg synes har kommet for dårlig fram, er at momsfritaket i praksis bare er en subsidiering av privatbilisme. Næringsdrivende vil uansette trekke den momsen de betaler fra i sit eget momsregnskap, slik at det i praksis ikke spiller noen rolle for dem om det er moms eller ikke på bilen.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.