Arbeiderpartiet og sykkelutfordringer @RaymondJohansen

Hei, Raymond Johansen

Jeg har lovet deg å komme med innspill om sykkelutfordringer å ta tak i dersom Arbeiderpartiet skulle overta byrådsmakten til høsten, og som eventuelt kan fremmes i valgkampen. Dessverre har det tatt langt tid å komme med et svar på den utfordringen. Hovedforklaringen er at sykkelutfordringene er de samme, uansett hvem som måtte styre byen etter valget i september, og det har vært mer enn nok av “partiløse” sykkelutfordringer. Og de sykkelutfordringer jeg tar opp nå, er selvfølgelig også sykkelutfordringer som alle partier kan og bør ta tak i. Men nå har jeg forsøkt å tenke “hvis jeg var arbeiderpartipolitiker ….”

Nå har ikke Arbeiderpartiet noen god track record på dette området, verken nasjonalt eller regionalt. Syklister kan ikke se tilbake på din periode som samferdselsbyråd med stor glede, Raymond Johansen. Alt dette kommer jeg kanskje tilbake til ved en senere anledning. Men det som står for meg som det klareste eksempelet på Arbeiderpartiets “sykkelsatsing”, eller snarere mangel på dette, i de åtte årene med “rødgrønn” regjering, er Jens Stoltenbergs uttalelse fra 2011 om at det er for farlig å sykle i norske byer, og at regjeringen ikke satte på dagsorden å gjøre noe med dette.

Et sørgelig faktum er at den begynnende sykkelsatsingen i Oslo stoppet helt opp da Arbeiderpartiet/SV hadde byrådsmakt i Oslo. Og siden har det stått stille, under mange år med Høyredominerte byråd. Aftenposten hadde for ikke så lenge siden en gjennomgang av den sørgelige historien om den manglende sykkelsatsingen i Oslo.

I tidligere byrådsleder Michael Tetz­sch­ners utta­lelse står det noe som er interessant:

” I 1990 ble det gjort et nytt ved­tak: Stat­lige og kom­mu­nale eta­ter gikk sam­men om å etab­lere et hoved­syk­kel­vei­nett i Oslo. Pris­lap­pen var på 550 mil­lio­ner kro­ner, og det skulle stå fer­dig i løpet av 11 år – i 2001. Men mang­lende bevilg­nin­ger gjorde at Oslo aldri fikk hoved­syk­kel­vei­net­tet som ble ved­tatt i 1990.”

Går vi til Ove Bengts Bergs mas­ter­opp­gave om mang­lende rea­li­se­ring av syk­kel­pla­ner i Oslo, kan vi lese føl­gende på s. 36:

Kost­na­dene for trinn en og to ble anslått til 550 mill kr (1990–
kr). Dette inn­e­bar et gjen­nom­snitt­lig årlig kom­mu­nalt og stat­lig
inves­te­rings­be­hov på 46 mill kr fra 1990 til 2001. I perio­den
1990–97 har Sta­tens veg­ve­sen Oslo bevil­get 195.2 mill kr til
gang-/sykkelveier. Oslo kom­mune har i samme periode bevil­get
omlag 50 mill kr.”

Jeg sier at Arbeiderpartiet ikke har noen god track record, verken nasjonalt eller regionalt/lokalt. Og da får jeg legge til at det var en av regjeringene Brundtland som sørget for de statlige bevilgningene til et sykkelveinett i Oslo.

Men jeg er glad for at Arbeiderpartiet vil løfte fram sykkelforholdene i Oslo som en viktig sak i valgkampen. Det vil tvinge de andre partiene også til å vektlegge dette, noe vi som sykler har grunn til å være glade for — uansett hvilke partipolitiske preferanser vi måtte ha.

Til nå har Arbeiderpartiets løfter til syklister i Oslo hatt litt for mye preg av en lett omskriving av noen kjente linjer fra musikalen “Annie get your Gun”:

Anything you can do, I can do better.
I can do anything better than you.

Anything you can build, I can build faster.
I can build anything faster than you.

Er det noe mange av oss er lei av, så er det politikere som overbyr hverandre i valgkamper, uten å være konkrete om hva man vil gjøre. Om man lover å gjøre ferdig hovedsykkelveinettet et år tidligere enn andre lover å gjøre det ferdig, så betyr det lite. Når det står i deres program at dere vil

“Bygge et sammenhengende nett av sykkelveier i hele byen innen 2019”.

Da er ikke det et løfte jeg har særlig tro på at vil bli holdt. Til det har vi hørt omtrent det samme litt for mange ganger før.

Oslo AP hadde føl­gende i sitt parti­pro­gram for perio­den 1995–1999:

Det er stort behov for det plan­lagte hoved­syk­kel­vei­net­tet som må full­fø­res senest innen år 2002.”

Men lite eller ingen ting ble gjort, selv om Ger­hard­sen ble sit­tende som byråds­le­der til 1997. Og det var et valgløfte som kom etter en periode med AP/SV-byråd, hvor sykkelsatsingen i praksis hadde stoppet opp helt.

Du må nok regne med å bli konfrontert med forsømmelser fra den tiden du selv var byråd, f.eks. når det gjelder Rådhusplassen. Men ellers vil du ha den fordelen som dagens regjering har, ved å kunne vise til alle feil den forrige regjeringen gjorde, og deres forsømmelser, og satse på å rette opp disse uten å møte deg selv i døren. Og det er såpass lenge siden du selv var byråd at tidens tåke har lagt seg over det som skjedde og ikke skjedde den gangen.

Jeg mener er sunt med utskiftninger av regjering og byråd fra tid til annen. Jeg synes Høyre har styrt Oslo for lenge. Nye koster kan feie ut skitt og møkk fra krokene, og kan hive skjelletter ut av skapene.

Hovedutfordringen kommer selvsagt til å være å vise at du og det byråd du eventuelt ville komme til å lede, har den vilje, det mot og den gjennomføringsevne som det sittende byrådet har manglet. Det kommer til å være mange som tuter i bilhornene om du skulle pirke i det bilistene har tilranet seg gjennom årene, og i de privilegier som bilistene har vennet seg til å betrakte som “naturlige”. Det sittende byrådet, og deres forgjengere har vært svært så feige, og har lagt seg flate omtrent ved første tut. Skjønt Guri Melby har fremstått som en person som ikke gir seg like lett for bilistene som hennes forgjengere har gjort. Selv om jeg ikke liker særlig godt de hun har slått seg sammen med, skulle jeg gjerne ha sett Guri Melby som byård også etter valget.

Biltrafikken må ned.

Et mantra som går igjen i mange samferdselspolitiske dokumenter, er at økningen i persontrafikk skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Det er for lite ambisiøst. For det første gjelder det bare persontrafikk. For det annet sier man i praksis at man vil opprettholde status quo når det gjelder biltrafikk. Her må det satses mer offensivt. Køene som uteble ved stengingen av tunnelløp ved Smestad, har vist at det er mulig å redusere bilbruken uten at det skaper problemer. Om vi antar at barn kom seg i barnehage og folk kom seg på jobb, så kan vi konkludere med at alternativene finnes, om man bare klarer å bryte med vanetenkingen.

Man må ha en bevisst politikk for å gjøre det mindre attraktivt å velge bil til og i byen. Jeg noterer meg følgende punkt i Oslo arbeiderpartis program for 2015-2019:

“Gjøre den indre bykjernen tilnærmet bilfri, med unntak for nødvendig transport som transport av forflytningshemmede, varetransport og kollektivtrafikk.”

Det er bra, og tiltak bør også omfatte bydeler litt utenfor den indre bykjernen. Det er i de sentrumsnære bydelene at sykkelandelen er størst. En tilrettelegging fra sentrum og utover, er antageligvis noe av det som vil gi størst effekt, i alle fall fra start.

Det er særlig to tiltak som peker seg ut: Begrensninger når det gjelder gjennomkjøring og parkering. I Oslo sentrum kan man fjerne gateparkeringen over natten, uten andre konsekvenser enn at bilistene må inn i parkeringshusene. Om jeg husker tallene omtrent rett, er det ca 1.000 parkeringsplasser på gateplan, og ca 10.000 plasser i parkeringshus — hvorav rundt halvparten til enhver tid står tomme. Alle biler som er parkert i sentrumsgatene får plass i de eksisterende parkeringshusene.

Får man bort gateparkeringen, blir fremkommelighet for kollektivtrafikk og syklister bedre, vi slipper bilister som kjører rundt og rundt i håp om å finne parkering på gaten, og det vil bli bedre forhold for varelevering (for varelevering må vi selvsagt ha, selv om det ikke er gateparkering for privatbiler). Gratisparkeringen i sentrumsnære bydeler må bort, slik at man slipper bilister som kjører til byen og satser på parkering der. Løsningen er antageligvis beboerparkering, og parkering mot betaling for alle andre enn beboerne.

Man må videre begrense gjennomkjøring. I dag er Oslo regulert slik at det i stor grad er gjennomkjøring med bil i sentrum. Det må endres. Byen, også sentrum, må være tilgjengelig med bil. Men fremkommelighet for bilister er ikke noe mål. Tilgjengelighet med bil er viktig, fremkommelighet for bilister er ikke viktig. Skal man inn med bil, bør det være slik at man må velge omtrent samme vei ut, uten at man kan kjøre gjennom.

Jeg vil særlig påpeke på Rådhusgt og Fridtjof Nansens plass, og det linjen Møllergt – Kongens gt. Rådhusgt kan løses enkelt ved at man gjør Christiania torg bilfritt, og ved at gaten fjernes mellom Akersgt og Rådhusplassen. Her bør det være trikk, gangområder og sykkelvei. Noe konkret, detaljert forslag for Møllergt – Kongens gt, har jeg ikke. Men gågaten i Karl Johans gt bør være sammenhengende, uten at den blir avbrutt av biltrafikk. En annen strekning er linjen Nordre gate – Møllerveien – Fredensborgveien – Thor Olsens gt, som bør stenges for gjennomkjøring og tilrettelegges for sykkel.

Det står videre i Oslo arbeiderpartis program at man vil:

“Begrense gjennomfartstrafikken på veiene i boligområder”

Det må selvsagt også gjelde for sentrumsnære boligområder. Et område som ganske klart peker seg ut, er Grünerløkka. I dag går det ganske mye gjennomgangstrafikk gjennom området. Ved å stenge Toftesgt mellom Birkelunden og Sannergt, vil mye være vunnet. Så kan området reguleres med en labyrint av enveiskjøringer (som ikke gjelder for syklister), som gjør at de som kjører inn må ut omtrent samme vei som de kom inn. Selv bør jeg nær Bygdøy Allé, og skulle gjerne ha sett at den ble en strøksgate uten gjennomgangstrafikk.

Tanken om å dele byen inn i soner uten gjennomgangstrafikk er på ingen måte ny. I NOU 1977:40A Norsk veiplan II — Trafikk og bymiljø, kan vi lese følgende på s. 107-108:

“Gatebruksplanen for Oslo fra 1971 inneholder skjematiske trafikksaneringsplaner for hele det sentrale byområde. Planen er av kommunestyret i prinsippet vedtatt gjennom ført. I Norsk Vegplan II for Oslo er også ytre sone foreslått inndelt i 112 enklaver, som er betegnelsen for et naturlig sammenhengende om råde som kan skjermes for gjennomgangstrafikk. “

Vi kan i det samme dokumentet (fra 1977) bl.a. lese at beboerparkering var innført. Så etter 1970-tallet har åpenbart noen i Oslo satt byutviklingen i revers.

Noen satsingsområder

Man trenger noen signalprosjekter som demonstrerer vilje til å satse.

“Oh, East is East and West is West, and never the twain shall meet,”

skrev Rudyard Kipling i diktet “The Ballad of East and West”.

Nå er jeg blant dem som mener at øst/vest-skillet i Oslo opprettholdes som et symbol som det ikke er dekning for i realitetene. Her er jeg nok nokså mye på linje med det som Stian Berger Røsland og Hallstein Bjercke skriver i Dagbladet. Men likevel: Man får inntrykk av at politikken i byen har vært slik at om øst og vest skal møtes, så skal det i alle fall ikke skje på sykkel.

Av byhistorikere har jeg også lært at selv om Akerselven ofte nevnes som symbolet på øst/vest-skillet i byen, så er det egentlig Akersryggen som utgjør dette skillet: Fra Akershus, omtrent langs Akersgt, Akershaugen og St Hanshaugen og videre Sagene, Tåsen. I dag er det ingen gode øst/vest-forbindelser for syklister. Og den viktigste vil være linjen Ruseløkka – Gamlebyen, altså over Rådhusplassen og gjennom Bjørvika. Siden Arbeiderpartiet ikke har styrt byen i den tiden man har arbeidet med Bjørvika, står man ganske fritt til å si hva man egentlig mener om den veibyggingen, og eventuelt kreve at det må bygges om.

Hovedforbindelse øst/vest gjennom sentrum: Fra Munkedamsveien til Gamlebyen.

Si høyt og tydelig at det som er gjort i Bjørvika ikke holder mål, og må gjøres om. (Det har vært forbausende taust fra politikere om dette.)

Hvis jeg skulle ha tatt på meg Arbeiderpartihatt, ville jeg ha satset på å bedre sykkelforholdene i øst og sør. I drabantbyområdene er en del lokalområder bilfrie. Men skal man sykle mellom bydelene eller inn mot sentrum, er forholdene dårlige. Jeg har syklet en del ganger til Søndre Nordstrand. Det er ikke lett å finne en god sykkelrute dit. Det mangler også sykkelveier mellom sentrum og Ryen, og dermed til store drabantbyområder.

Groruddalen. Det går tre motorveier eller motorveilignende veier gjennom Groruddalen. Men jeg har ennå ikke klart å finne en god sykkelrute gjennom Groruddalen.

Jeg har notert meg følgende i programmet:

“Nedgradere riksvei 4 Trondheimsveien til lokal vei.”

Jeg sykler her omtrent ukentlig. Det er en gang- og sykkelvei langs veien. Men den har ikke akseptabel standard. Denne må rustes opp. Det samme må sykkelruten langs Strømsveien / E6. Traseene er i stor grad lagt lik at syklister får omveier og mye motbakker og det er dårlige kryssløsninger, mens bilistene har fått rettere, mindre bratte linjer og er prioritert i alle krysningspunkter.

Jeg har merket meg følgende i programmet:

  • “Få på plass flere sykkelekspressveier inn mot Oslo sentrum som er koblet sammen med sykkelveier i Akershus

  • Integrere sykkelveier i all veiplanlegging”

Dette med sykkelekspressveier skulle jeg gjerne ha sett konkretisert. Om dere skulle vinne valget til høsten, har jeg liten tro på at vi ser noen sykkelekspressvei innen 2019, med et så lite konkret utgangspunkt. Man klarer fint å bruke fire år i Oslopolitikken til å diskutere hvor slike veier eventuelt skal bygges.

Det bør være i alle fall én sykkelekspressvei gjennom byen, nemlig E18-forbindelsen mellom Gamlebyen og Ruseløkka/Aker brygge. Videre bør det være slike veier langs ringveiene.

Når det gjelder å integrere sykkelveier i all veiplanlegging, så er det viktig. På en annen side blir dette i noen grad å slå inn åpne dører. Forskrift om anlegg av offentlig veg § 3 nr 7, lyder:

“7. Ved planlegging og utbygging av vegnettet skal det fastlegges hvordan gang- og sykkeltrafikken skal avvikles.”

Problemet er at dette i for liten grad følges i praksis, eller ikke gjøres på en seriøs måte. Jeg er ganske sikker på at Statens vegvesen vil hevde at de har fulgt dette i Bjørvika, i Dag Hammarskjølds vei og i deres forslag til utforming av nytt Storokryss, uten at det dermed har blitt noe gode løsninger.

Jeg merker meg også med interesse dette punktet i programmet:

“I størst mulig grad skille sykkelveier fra annen trafikk, blant annet ved bruk av flere fysiske skiller”

Dette er bra. Det er viktig at man ikke bare merker opp et alt for smalt sykkelfelt, men at man faktisk lager løsninger av god kvalitet. Dette i motsetning til Høyre, som faktisk har programfestet dårlige løsninger. I Høyres program står det:

“prioritere markerte fremfor fysisk adskilte sykkelveier i utbyggingen av sykkelveier i indre by for å få fortgang i prosessen og bedre tilgjengeligheten raskere”

Jeg tror ikke det er tiden det tar å lage fysisk adskilt sykkelvei kontra å male opp en stripe i asfalten betyr noe særlig fra eller til i denne sammenhengen. Det er tiden fram til beslutning som gjerne bli lang, ikke den fysiske gjennomføringen.

Et poeng som ikke er nevnt, er ekspropriasjon for å anlegge sykkelvei. H og FrP har vist en rørende omsorg for folks eplehager når det er spørsmål om å ta en meter eller to til sykkelvei. Mens de ikke synes å ha noen hemninger mot å jage et par hundre familier fra dere hjem og knuse husene deres, når det er spørsmål om å lage ny E18 vestkorridoren. Så egentlig er det vel slik at de mener motorvei er viktig, sykkelvei er ikke viktig. Deres prioriteringer viser seg i praksis i deres vilje/uvilje til å ekspropriere til ulike formål.

Jeg mener også at dere bør sørge for å fjerne parkeringslommer på innsiden av sykkelfelt. De er farlige og gjør ofte at sykkelfelt i praksis er ubrukelige, og det er en løsning som er frarådet i Sykkelhåndboka.

Hovinbyen

Hovinbyen er et interessant prosjekt. Men man må omgående gå i gang med å planlegge og bygge gode sykkelveier mellom sentrum og Hovinbyen. Jeg har ennå ikke sett hvor man ser for seg at slike sykkelveier skal gå, og da blir alt snakk om prioritering av sykkel lett til bare snakk, og ikke noe mer. Sykkelveier mellom sentrum og Hovinbyen vil også være hovedruter mellom sentrum og Groruddalen.

Når vi er i dette området: Det bør lages god sykkelvei langs ring 3. Dessverre har syklister nok en gang blitt nedprioritert i Dag Hammarskjølds vei.

Tøyen

I dag er det mye gjennomgangstrafikk over Tøyen. Dels i Finnmarksgt, men også i Hagegt, Tøyengt og Jens Bjelkes gt. I Vahls gt og Lakkegt er det firefeltsvei tilrettelagt for bil, uten noen tilrettelegging for sykkel. I tillegg til at det er en vei som inviterer til bilkjøring, som mater trafikk inn i Bjørvika og Dronning Eufemias gt, er det en barriere mellom bebyggelsen på Tøyen/Grønland og Akerselven. Her bør noe gjøres for å redusere biltrafikk, legge bedre til rette for sykkel og åpne opp dette området slik at boligområdene får bedre kontakt med det opprustede området langs Akerselven.

I en områdeplan for Oslo S fra 2010 ble det pekt på interessante utviklingsmuligheter. Men etter at Oslo kommune la om sine nettsider, finner jeg den ikke igjen.

Det er god plass i Oslo

Oslos politikere har ofte forsøkt å unnskylde seg med at det er trangt i Oslo, og at det derfor er vanskelig å få plass til å legge til rette for sykkel. Det er rent tøv. Sammenlignet med de fleste byer i Europa, har Oslo mye plass. København er f.eks. en trangere by enn Oslo. Dine forrige byrådsleder, Rune Gerhardsen, har også kommet med denne type uttalelser.

Det finnes noen smale gater i Oslo hvor det kan bli vanskelig å finne plass til å legge til rette for sykkel. Det gjelder gater som Damstredet, Telthusbakken og noen av gatene i den gamle trehusbebyggelsen. Men de er ikke mange, og svaret er vel uansett at slike gater ikke bør være åpne for bilkjøring.

Problemet i Oslo er hvordan man har valgt å disponere plassen. Svært mange gater har to kjørefelt, og i tillegg gateparkering på begge sider. Da blir det vanskelig å finne plass til syklister i tillegg. Tidligere byråd har ganske konsekvent prioritert gateparkering foran syklister, også i gater som er definert som en del av hovedsykkelveinettet.

Nå er det litt urettferdig å legge all skylden på tidligere byråd i denne sammenhengen. For den største synderen er kanskje politiet. Politiet har hatt skiltmyndighet (noe det måtte en FrP-statsråd til for å få ryddet opp i), og de har vist stor omsorg for bilister. Har politiet motsatt seg å sette opp skilt med “parkering forbudt”, har det i praksis vært tillatt å parkere i gaten, selv om den aldri har blitt regulert til parkering.

De største utfordringene med gateparkering er ikke i sentrumskjernen. Det er i de sentrumsnære boligområdene, hvor beboerne som har bil har få alternativer til å parkere i gaten. Det finnes noen parkerings- og garasjeplasser til leie. Men det er neppe nok til å dekke behovet, og de er ganske dyre. I utgangspunktet mener jeg at den som anskaffer bil også må sørge for å ha et sted å sette fra seg bilen, og at man må betale dette selv. Men det er noe som i praksis må innføres over en del år, for de plassene finnes ikke i dag. Selv har vi ikke lenger bil. Men vi leide garasjeplass på Frogner i 14 år, så jeg vet litt om hva det koster.

En lekse å lære fra Paris

Paris har siden 2001 satset på å redusere biltrafikk, bygge ut kollektivtransport og legge til rette for sykkel. Det var vel i 2004 at man startet selve utbyggingen, etter noen år med planlegging. I løpet av de årene som har gått, har Paris blitt en ganske god sykkelby, selv om det gjenstår mye. Siden de startet, har ca 700 km gate blitt tilrettelagt for sykkel — med ganske varierende standard. Men de har ambisjoner om å satse mer, og på å bli Europas sykkelhovedstad innen 2020 — vel vitende om at byer som København og Amsterdam har et betydelig forsprang.

I løpet av en periode på 8 år ble biltrafikken redusert med 24%. Lede­ren for dette pro­sjek­tet, Stép­han Lecler, sier det slik til bladet Sam­ferd­sel:

Vi gir til­bake til fot­gjen­gerne, kol­lek­tiv­tra­fik­ken og syk­lis­tene det area­let som gjen­nom årene er blitt mono­po­li­sert av privatbilene.”

En liten tur tilbake til dette med trange byer: Selve Paris by er omtrent på størrelse med Oslo innenfor Store ringvei. Der bor det ca 2,3 mill mennesker. I Paris-regionen bor det ca 10 mill, og omtrent 5 mill personer pendler daglig inn til Paris. Så der kan man med god grunn snakke om at det er trangt. Likevel har man funnet plass til å prioritere syklister.

I en artik­kel om hva man har gjort i Paris og London, i bladet Sam­ferd­sel kan vi lese:

Resul­ta­tet er både i Lon­don og Paris at bilene ikke kom­mer ras­kere frem, de står i minst like lange køer som før, men antal­let biler som står i kø er redu­sert med en fem­te­del. Det gir seg også utslag i form av bedre luft­kva­li­tet og færre og mindre alvor­lige trafikkulykker. ”

Det var den sosialistiske borgermesteren Bertrand Delanoë som startet dette i Paris. Og jeg har vel inntrykk av at en franske borgermester har mye mer makt til å få gjennomført ting enn en norsk byrådsleder. Men en viktig lekse å lære for politikere, er denne: Selv om det som ble gjort var kontroversielt da det ble startet, har det i dag bred støtte. Riktignok er noen bilister sure. Men det er ikke mulig å mobilisere noen politisk motstand av betydning mot dette. 60% av velgerne som selv definerer seg som konservative, støtter Bertrand Delanoës politikk på dette området. Den som viser litt stayerevne og våger å trosse litt motstand, vil ofte vinne på litt lenger sikt.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly