Virke om bilfri by

Samfunnspolitisk direktør i Virke, Harald J. Andersen, skriver i Aftenposten 23. september om “Bilfritt sentrum – til hvilken pris?”.

“Utslipp fra transportsektoren må reduseres, men utslippene fra bilbruk i sentrum er som en dråpe i havet å regne”

skriver Harald J Andersen, og viser med det at han har misforstått ganske mye. I den globale sammenheng betyr nok utslipp av klimagasser fra biler i Oslo sentrum lite. Men for den lokale forurensningen betyr det mye. Dessuten er den globale effekten summen av det man gjør lokalt. Hvis alle skal tenke at vårt bidrag er så lite at det ikke er grunn til å gjøre noe, skjer det ingen ting.

Likevel: I bysentra representerer bilene først og fremst et plassproblem, ikke et utslippsproblem. Vi kan ikke fortsette å bruke store og verdifulle arealer til en så lite plasseffektiv transport som privatbil, og vi kan ikke bruke fellesarealer i byen til å parkere disse bilene. Derfor er også Oslos ambisjoner om å bli verdens ledende elbilby (her er det ikke mange konkurrenter), et blindspor. Elbiler tar like mye plass som fossilbiler.

Harald J Andersen følger opp med flere udokumenterte påstander:

“For strenge restriksjoner på bilbruk i sentrum kan gjøre sentrum mindre tilgjengelig og svekke vilkårene for lønnsom handel og vitale bysentra. Å utarme sentrum gjennom for strenge tiltak vil kunne føre til mer spredt bosetting på sikt. Det er dårlig nytt for klimaet.”

Strenge restriksjoner på bruk av bil i sentrum vil nok gjøre sentrum mindre tilgjengelig for de som insisterer på at de absolutt må kjøre bil. Men det er ikke særlig mange, og jeg tror ikke man skal forsøke å lokke disse inn i sentrum. En undersøkeslse fra 2014 viste at bare 7% av de handlende i Oslo sentrum kom med bil. Og bare 7-9% av handlende i Therese gt, hvor man har kjempet så hardt for parkeringsplassene, kommer med bil.

Gjennomgående er erfaringene at bilfrie områder gir økt handel. Jeg går ut fra at en samfunnspolitisk direktør i Virke vet at man finner de høyeste husleiene for butikklokaler i gågatedelen av Karl Johans gate, og tilstøtende gågater. Jeg har ikke sett noen som tyder på at det har utarmet Karl Johans gate at den har blitt stengt for biltrafikk. Det er ikke dette “bylivet” vi vil ha tilbake på Karl Johans gate.

Karl_Johan biler 02I Torggata var det lenge slik at det var mye folk og liv i gågatedelen mellom Youngstorget og Stortorget, mens strekningen mellom Hammersgborggata og Hausmannsgate var et område i forfall, også handelsmessig. Etter at man nesten har fått fjernet biltrafikken, har gaten blomstret og det har blitt mye liv der. Det er nesten et under at en gatestump mellom to gater så dominert av biltrafikk, kan blomstre på denne måten.

Jeg har ennå ikke sett noen god underbygging av påstanden om at bilbruk fører til vitale bysentra. Det er heller slik at bilene utarmer byen. Man kan vandre rundt i kvadraturen i Oslo. Hvor er det folk, og hvor er det handel? Er det i de bilfrie gatene, eller er det i gater med biltrafikk? Det er ikke manglende tilgjengelighet med bil som har gjort at Rådhusgt er en tilnærmet død gate. Det er heller ikke manglende tilgjengelighet med bil som gjør at det er langt mindre liv og dårligere grunnlag for handel i Møllergt enn i Torggt.

Transportøkonomisk institutt har gjennomgått tilgjengelig forskning om handel og transport, og oppsummerer dette som noen av de viktigste funnene (s. 21 i rapporten):

  • “Selv om bilister ofte i gjennomsnitt handler for mest per handletur i sentrum, vil andre trafikanter ofte handle hyppigere og dermed legge igjen mer pengerper måned eller år (undersøkelser fra større byer)
  • I store byer står bilistene for en relativt liten andel av omsetningen, fordi de fleste kundene kommer med andre transportmidler enn bil
  • Man kan anta at bilistene er en viktigere trafikantgruppe for sentrum i mindrebyer fordi bilandelene på sentrumsrettede handlereiser er større i mindre byer
  • Butikkinnehavere i sentrum tenderer til å overvurdere andelen som reiser med bil til sentrum, samt hvor langt de reiser.”

Men Harald J Andersen starter sitt innlegg med å avfeie forskningen. Så han baserer seg på det gamle prinsippet om “Don’t confuse me with facts!”. Han stoler mer på sin egen synsing.

Hvordan begrensninger på bilkjøring i sentrum kan føre til mer spredt bosetting, er for meg en gåte. Noe av det flotte med å bo i sentrum eller sentrumsnært, er at man ikke er avhengig av den hersens bilen. Jeg har bodd sentrumsnært i snart 30 år. Skal jeg inn til sentrum, pleier jeg å sykle eller gå. Men det går også utmerket å reise med kollektivtransport, selv om jeg selv i liten grad bruker den.

For fire år siden solgte vi bilen. Jeg synes det har vært en lettelse ikke å eie bil. Vi ble kvitt mange utgifter og bekymringer da vi kvittet oss med bilen. Man får alltids tak i en kollektivbil eller en leiebil når man har et reelt behov for bil. Men terskelen for å velge bil er nok litt høyere når den ikke til enhver tid står klar utenfor. Det er bra for miljøet, og det er bra for min helse. Og jeg handler mer i nærbutikkene nå enn jeg gjorde da vi hadde bil, hvilket er bra for det lokale næringslivet. Jeg har en varesykkel som gjør at jeg får med meg det meste hjem fra en handletur, om jeg velger denne sykkelen. Så jeg tar fortsatt en handletur til det som nå har blitt Jacobs på Majorstuen fra tid til annen. Noen av de pengene man sparer på ikke å ha bil, kan man gjerne bruke på å anskaffe forskjellige sykler til ulike formål. Skulle man kjøpe noe som det er vanskelig å få med på sykkelen, er det billigere å ta en taxi hjem, fremfor å ha en bil som for det meste bare står der, i tilfelle man en gang skulle få bruk for den.

Unge, urbane mennesker som gjerne ønsker å bo sentralt, er lite opptatt av bil. Man har lært seg å leve uten bil. Jeg tror ikke mange av de som nå søker seg inn mot sentrum, vil flytte ut om det blir vanskeligere å kjøre bil i sentrum. Tvert om. Et tilnærmet bilfritt bymiljø er et attraktivt bymiljø hvor folk ønsker å oppholde seg. Der det er folk, der er det også handel.

At restriksjoner på å kjøre bil i sentrum fører til mer spredt bosetting, puttes i kategorien udokumenterte og usannsynlige absurditeter, inntil du eventuelt har klart å komme med noe som underbygger den, Harald J Andersen.

Harald J Andersen fortsetter:

“Men ikke alle arbeidsreiser i Oslo-regionen lar seg håndtere med kollektivt. Og all trafikk er ikke arbeidsreiser. For eksempel vil varetransporten vokse dobbelt så raskt som befolkningsveksten frem til 2030. Det må derfor investeres tungt i både kollektivtransport og avlastende veikapasitet rundt sentrum. “

Det kan godt hende at ikke arbeidsreiser i Oslo-regionen lar seg håndtere kollektivt.  Men det er sentrum det gjelder denne gangen. At kollektivtilbudet ikke er godt om man skal fra en utkant av byen til en annen, er ikke noe argument for å tillate privatbiler i sentrum. Jeg tror ikke det er mange arbeidsreiser inn til Oslo sentrum som ikke lar seg håndtere kollektivt eller med sykkel. I alle fall ikke om vi inkluderer muligheten til å kjøre til et kollektivknutepunkt, og så reise kollektivt inn til sentrum. Igjen blir mitt svar at jeg ikke tror noe på dette, Harald J Andersen, før du har klart å legge fram dokumentasjon.

Vi må skille mellom varetransport og privatbilkjøring, Harald J Andersen. Jeg har ikke hørt noen, heller ikke MDG, ta til orde for at man skal stenge for varetransport. At man vil legge om til en smartere varetransport, slik at den i mindre grad belaster byen, er en annen sak. Og kutt ut stråmannsargumentasjonen: Behovet for varetransport legitimerer ikke bruk av privatbiler i sentrum. Tvert imot: Privatbilene i sentrum, og ikke minst de gateparkerte privatbilene, hindrer og vanskeliggjør varetransport. Skal man få bedre forhold for varetransport, må privatbilene og gateparkeringen bort.

Det må investeres tungt i kollektivtransport, og man må legge opp et mer effektivt kollektivnett, slik Ruter foreslår i sin rapport m2016. Men avlastende veikapasitet rundt sentrum, som vanskelig kan forstås på annen måte enn som en utvidelse av ringveiene, eventuelt bygging av en ny ringvei, det klarer jeg ikke å se noe behov for. Vi vet at økt veikapasitet fører til økt biltrafikk, og det er noe vi ikke trenger. Og stengingen av Smestad-tunnelen viste oss at vi kan klare oss utmerket med mindre veikapasitet enn det vi har i dag.

Holder vi varetransport og annen nyttetrafikk utenfor, og holder oss til det saken gjelder, nemlig privatbiler, er det grunn til å spørre om byen klarer å lokke bilfolket inn fra kjøpesentrene utenfor byen, og om det er ønskelig. Å kjøre bil i sentrum av en by som Oslo, er ikke for amatører. Vi har fått en del tall for hvor mange som er redde for å sykle i Oslo sentrum. Men jeg har aldri sett noen tall som sier hvor mange som er redde for å kjøre bil der. Men vi har sett at mange er redde for kjøre bil i Stockholm, og det er ingen grunn til å tro at vi ikke har noe tilsvarende i Oslo. Jeg har kjørt bil både i Stockholm og Oslo, og har ikke opplevd at det er vanskeligere å kjøre i Stockholm enn i Oslo. (Selv om jeg i dag i liten grad kjører bil i byen, er jeg en ganske erfaren bybilist, blant annet etter noen år bak et taxiratt i Oslo, og etter å ha kjørt bil i ganske mange storbyer både i Europa og USA.)

Mange som mener seg bilavhengige, vil nok velge andre steder enn Oslo sentrum. Og det er i grunnen like greit. Vi trenger ikke de som prioriterer bil, i sentrum. De utgjør en liten andel av de som kommer til byen, og de skader mer enn de gavner byen, også handelen i byen. Det bedre at folk som bor i Groruddalen om som ønsker å bruke bil, drar til Alna fremfor til sentrum. Når byen har est utover, er det bedre at folk handler i de bydeler der de bor, gjerne på sine lokale kjøpesentre, fremfor at de kjører til sentrum.

Tidene forandrer seg. Butikker i sentrum eller i sentrums randsone, som baserer seg på kunder som kommer i bil, tilhører forrige århundre. De som ikke klarer å henge med i utviklingen, vil forsvinne. Synd for dem, men ikke noe stort problem for samfunnet. Butikker som ligger langs veiene til og fra sentrum, som baserer seg på at bilister skal stoppe og stikke innom på vei til og fra, de har ingen fremtid. De må tilpasse seg morgendagens by, som ikke vil være tilpasset biler, før det er for sent, eller dø.

Harald J Andersen konkluderer slik:

“Dessuten må Oslo sentrum også sikres tilgjengelighet med bil, både for publikum og varetransport.”

At Oslo sentrum må være tilgjengelig for varetransport (og annen nyttetransport) er neppe noen uenig i. Men at den må være tilgjengelig for publikum i bil, det har ikke samfunnspolitisk direktør i Virke, Harald J Andersen, gitt oss noen argumenter for.

Print Friendly
  • Peter Udbjørg

    Glitrende skrevet! Harald J Anderesen sitter igjen, badet i sin egen bremsevæske. 😀

  • Carl-Frederic Salicath

    Bra argumentert!

    At begrensninger på privatbilbruk vil føre til mer spredt bosetning faller på sin egen urimelighet. Da jeg studerte (Siv.Ing Byutvikling og Urban Design ved UiS) hadde jeg en professor som påstod at kjøleskapet og bilen sammen er grunnen til spredt bosetning. Kjøleskapet gjorde at man kunne storhandle og lagre gjennom uken fremfor å gå ned på markedet hver dag. Bilen gjorde at man kunne frakte disse varene over større avstander. I sum fikk man da en spredt bosetning i etterkrigstiden (I Norge for alvor >1960, grunnet restriksjonene på bilkjøp). Bedre tilgjengelighet for bil i sentrum spesielt og i byregionen generelt vil medføre en fortsatt byspredning (eng. sprawl) da folk vil fortsette å etterspørre desentrale boliger med god veitilgjengelighet. Dette vil medføre vekst i biltrafikk fordi kollektivtrafikk er lite egnet til å håndtere spredte bosetninger, og det vil igjen medføre stadig økende etterspørsel etter veikapasitet.

    Tips: Gå på finn.no/kart, søk deg frem til Stavanger, velg Flyfoto, klikk på Historiske, og velg eldste bilde (1937). På den tiden var byen på høyden av sitt forrige industrielle eventyr, silden og hermetikken. De fleste bodde innenfor en kilometer av sentrum. Sammenlign med dagens bosetningsmønster (og se gjerne også sydover mot Sandnes). Kan det være bilen har skyld i noe av dette?