Bilfri by?

Det påtroppende byrådet vil ha bilfritt sentrum, i praksis innenfor Ring 1, innen 2019. At handelsstanden er kritisk, er ingen nyhet. Det er en bakstreversk organisasjon som lever med foreldede oppfatninger om at det er bilene som skaper liv i byen, og bilistene som opprettholder handelen. Enhver kan ta seg en tur i byen, og se at det er de tilnærmet bilfrie områdene som blomstrer, også når det gjelder handel. Handelsstanden synes å leve med en slags våt drøm om at de som velger å ta bilen og kjøre til et kjøpesenter, i stedet vil ta bilen inn til sentrum, om de får muligheten. Det kommer ikke til å skje. Bilkjøring i sentrum er ikke for amatører. Dessuten vil vi ikke ha de som insisterer på å kjøre bil, inn i sentrum.

VG har laget et kart, som skal illustrere hva som blir bilfritt.

BilfrittSentrum_VGNoe bilkjøring blir det i dette området. Vi kan starte med at de må flytte cruisehavna, Fiskehallen på Vippetangen, samt ferjeterminalene for DFDS og Stenaline, om Vippetangen skal bli bilfritt område. Men kan kan legge adkomsten via Operatunnelen, og ikke slippe den trafikken løs i andre gater.

Biltrafikken i Dronning Eufemias gate bør i det minste begrenses kraftig. Nylandsveien bør stenges for privatbiler. “Motorvei” mellom Botanisk hage og Operaen, slik det er i dag, er fullstendig meningsløst. Men at det ikke skal være mulig å komme til et knutepunkt som Oslo S med bil, eller til Operaen, det er lite realistisk.

VG kunne også ha lagt inn Torggt, som om i dag er nesten, men dessverre bare nesten, bilfri. Akersgt er for det meste bilfri, og kan uten problemer stenges helt for privatbiler. Hele området rundt Regjeringskvartalet er tilnærmet bilfritt. I dag har noen kommet til den underlige konklusjonen at Y-blokka i Regjeringskvartalet må rives, fordi tunnelen under er en sikkerhetsrisiko. Det åpenbare svaret burde være: Behold Y-blokka, og steng tunnelen.

Jeg tror ikke at sentrum blir helt bilfritt, og tviler også på at det er ønskelig. Det er et fint slagord, men i praksis et slagord som i unødvendig stor grad mobiliserer motstand. Det man derimot bør gjøre, og som kommer til å bli realiteten av en “bilfri by”, er målrettede tiltak for å begrense bilkjøring i byen, og da kan man godt gå et stykke utenfor Ring 1. Folk fra det avgående byrådet har rykket ut og sagt at de også har ønsket å redusere biltrafikken i sentrum. Men de har ikke vært villige til å iverksette de tiltak som er nødvendige for å få til dette. Det vil forhåpentligvis det nye byrådet gjøre, selv om resultatet ikke kommer til å bli et helt bilfritt sentrum.

Holder vi oss innenfor Ring 1, bør første mål være å stenge for gjennomkjøring. I dag går det en ganske jevn strøm av biler gjennom Rådhusgaten.

WIMG_0966_DxOBilister som gjerne kjører fra Bjørvika, bidrar til å ødelegge Christiania torg, før de fortsetter ned mot Rådhusplassen og svinger inn over Fridtjof Nansens plass, og ødelegger den plassen også. Det er mulig at politikerne har glemt det. Men det går faktisk en tunnel under her. Bilister som skal kjøre gjennom, får holde seg i den.

Det er like meningsløst at man skal kunne kjøre bil gjennom Møllergt og Kongens gt fra Hausmanns gt til Rådhusgt og videre til Vippetangen.

Man må videre fjerne all gateparkering innenfor Ring 1. Det er god plass til alle de gateparkerte bilene i de allerede eksisterende parkeringshusene.

En by er selvsagt avhengig av varelevering, renovasjon osv. Jeg tror ikke at noen, heller ikke MDG, vil hindre dette. Men at man trenger varelevering er ikke noe argument for å tillate kjøring med og parkering av privatbiler. Tvert om. Det er alle disse bilene som hindrer varelevering. Så kan man organisere vareleveringen på en smartere måte. Det er ingen grunn til å tillate monsterbiler i sentrum.

WIMG_3381_DxOVG bekymrer seg for ambulanser. Det er meningsløst. Uttrykningskjøretøy har lov til å bryte trafikkreglene, herunder å kjøre i gater hvor bilkjøring i utgangspunktet ikke er tillatt. Når man hører særlig brannvesenet, som har størst biler, klage over dårlig fremkommelighet, er det gjerne parkerte biler som er problemet.

Hele det “blifrie” området bør skiltes med soneparkering, altså parkering forbud annet enn på områder som er skiltet som parkering (evt varelevering).

Gater som ikke er åpne for bilkjøring, må sperres fysisk. Erfaringen fra bl.a . Torggt, viser at bilister ikke respekterer skilting. Nedsenkbare pullerter, som de man har mellom Akershuskaia og Rådhusplassen, bør være en god løsning.

WIMG_8712_DxOMan kan også blinke ut noen sentrale steder hvor det skal være adkomst med bil. Det er lett å peke på Rådhuset, Stortinget og sentrumshotellene. Det kan også være parkeringshus. Men reguleringen må da være slik at når man har kjørt til dette stedet, kan man ikke parkere der annet enn i et parkeringshus. Og man må ut samme vei som man kom inn.

Sentrum kan gjerne være tilgjengelig med bil, for de som har behov for det. Men det skal ikke være lett å kjøre bil i sentrum, og man skal på ingen måte invitere folk til å velge bil. Parkering skal vekk fra gaten, og den skal koste.

WIMG_8709_DxO<edit>Når man bygger ut nye boligområder i eller nær sentrum, er de stort sett bilfrie, som f.eks. Aker brygge, Tjuvholmen og for en stor del Sørenga. Det er på tide at man rydder opp i eldre områder også.</edit>

Man må vrake hele det bilsentristiske planleggingsregimet som har preget byplanlegging i altfor mange år. I praksis betyr det også at man må førtidspensjonere eller på annen måte kvitte seg meg ganske mange av de som har hatt ansvar for slik planlegging i Statens vegvesen.

Vi må ikke se etter i hvilke gater det skal være restriksjoner på bilkjøring. Utgangspunktet må være at det skal være restriksjoner på bilkjøring i hele byen, i samtlige gater. Det man må se etter, er i hvilke gater det er nødvendig å tillate en begrenset bilkjøring, for å ivareta en del sentrale funksjoner i byen. I alle andre gater skal bilkjøringen begrenses til et absolutt minimum. Trafikken bør reguleres i en labyrint av enveiskjøringer, som alltid vil lede en omtrent tilbake til utgangspunktet.

Sett dere ned med et stort kart, hvor alle gater i utgangspunktet er bilfrie. Tegn så inn trikkegater. Der skal det ikke være bilkjøring. Tegn så inn gater hvor det går buss. Men vurder også å legge om busstrafikken i samsvar med Ruters m2016-plan, med færre busser gjennom sentrum.

Deretter må dere identifisere noen sentrale steder, hvor det skal være adkomst med bil. Det er lett å peke på Rådhuset, Stortinget og sentrumshotellene. Det kan for min del også være parkeringshus. Men reguleringen må da være slik at når man har kjørt til dette stedet, kan man ikke parkere der annet enn i et parkeringshus. Og man må ut samme vei som man kom inn. Skal man fra en kant av byen til en annen må man ut og rundt sentrum, eventuelt gjennom tunnel under sentrum.

Sentrum kan gjerne være tilgjengelig med bil, for de som har behov for det. Men det skal ikke være lett å kjøre bil i sentrum, og man skal på ingen måte invitere folk til å velge bil. Parkering skal vekk fra gaten, og det som er igjen skal koste.

Handelstanden spår død og fordervelse. Hos dem har man ennå ikke våknet fra 1960- og 70-tallets våte bildrømmer, og de tror fortsatt at fremtiden og pengene ligger i kunder som kommer med bil. De er redd for at byen skal miste sitt særpreg, om bilene forsvinner. Mange har ikke noe imot at bilsærpreget forsvinner.

Foto: Delveien, brukt med tillatelse.
Foto: Delveien, brukt med tillatelse.

Ikke noe tyder på at dette stemmer. I Oslo så vi at Torggata begynte å blomstre da man omsider gjorde noen (ikke helt) vellykkede grep for å begrense biltrafikk, og å legge til rette for fotgjengere og syklister. Det er helt i tråd med det man ser andre steder. Folk handler der de trives å være. Ingen trives blant biler. Når gateparkerte biler forsvinner, blir butikkene som har vært skjult bak parkerte biler, synlige. Når biltrafikken forsvinner, blomstrer områdene.

Carl I Hagen sier at byen bil dø uten biler. At han mener det, er i seg selv et tegn på at det er riktig å få bort bilene. Det er ikke vanskelig å finne eksempler på byer som har blitt kvalt av biltrafikk. Men det er svært vanskelig å finne eksempler på byer som har dødd fordi man fjernet biltrafikken. De mest attraktive områdene i byene, også når det gjelder handel, er bilfrie områder. Handelen blomstrer ikke i gater med mye biltrafikk. De høyeste husleiene må man betale i gågatedelen av Karl Johans gt rundt Egertorget.

Handelsstanden har visst innsett at det er få kunder i sentrum som kommer med bil. Butikker som ligger i sentrum, og har basert seg på kunder som kommer i bil, får bare innse at de ligger på feil sted. Tiden har uansett løpt fra slike forretningskonsepter. Verden endrer seg, og de som ikke henger med, de dør. De må endre forretningsmodell, f.eks. ved å kjøre ut varene til kundene, eller flyttte. Eller dø i sentrum og gi næring til handelsstandens sutring.

SykkelgateNOTorggata har blitt presentert som en sykkelprioritert gate. Det er den dessverre ikke. Sykkelprioriterte gater finnes ikke i Norge. Blant annet mangler de skilt, med tilhørende regelverk, som er nødvendig for å anlegge slike. Slik den er regulert i dag, er faktisk gjennomkjøring fra Osterhaus gate til Hausmanns gate tillatt. Det burde det ikke være. Torggata er i dag et relativt brukbart eksempel på “Shared space”. Det er derimot ikke et godt fremkommelighetstiltak for syklister, men det er en annen diskusjon. Torggata kan være modell for hvordan bygater i sentrum bør være.

Taxisjåførene klager også, om vi skal holde oss til VG.

“Det blir veldig vanskelig å drive drosjevirksomhet dersom vi ikke kan kjøre i sentrum. De aller fleste turene våre er enten til eller fra steder innenfor Ring 1, sier Dahir.”

Drosjer er også biler, og mye drosjekjøring i sentrum er heller ikke ønsket. En regulering etter det prinsippet man ser i mange Nederlandske byer, hvor bilister må ut av sentrum, rundt og inn fra en annen kant, gjør at bilister må kjøre store omveier om de skal fra et sted i sentrum til et annet. Vi får sikkert høre mye tøv om at det fører til større utslipp, osv. Men realiteten er at det gjør det mer attraktivt å gå, sykle eller ta trikken fra et sted i sentrum til et annet, fremfor å kjøre bil selv, eller ta taxi. Bysyklene kommer ganske sikkert til å bli mer populære med en slik regulering. Det er bra for alle — kanskje bortsett fra for drosjenæringen.

Det sammen kan sies om Jon Rønsen, kjører daglig bil i sentrum men diverse utstyr for DNB. Ut og rundt, ikke gjennom sentrum.

VG har også funnet fram til en som bor innenfor Ring 1, nærmere bestemt i Prinsens gt. Han klager over at han ikke kan frakte seg selv hjem, om det blir bilfritt sentrum. Han representerer ikke mange. Det bor ikke mange i sentrum, og neppe mange av dem har bil. Dessuten er det mange som bor i bilfrie boligområder i nyere drabantbyer som har vel så lagt å gå fra parkeringen til boligen, som det man vil ha fra et parkeringshus til Prinsensgt. Vi får heller ikke noen forklaring på hvorfor han ha bil for å komme på jobben på Gjelleråsen. Det er ikke noe problem å komme dit med buss.

“Selv har ikke Fagernes Eriksen egen parkeringsplass, men han har sjelden problemer med å finne et ledig sted å parkere når han kommer hjem fra jobb om ettermiddagene.”

Det koster å være kar, det koster å bo i byen, og det koster enda mer hvis man skal bo i byen og ha bil. Parkeringskostnader er noe man da må ta med i regnestykket. Det er ingen grunn til å opprettholde gateparkering i sentrum av hensyn til slike som Fagernes Eriksen. Vil han ha bil, så får han i alle fall leie seg plass i et av parkeringshusene.

VG har selvsagt også funnet en som bruker bil til sentrum, og som sutrer over hvor vanskelig det vil bli.

“Nina Botn ser positivt på at et forbud kan bedre luftkvaliteten i byen, hun liker likevel ikke at hun om noen år ikke lenger får kjøre bil til jobben på Akershus festning, området innenfor Ring 1.

Jeg bor på Prinsdal, og selv om det går en del kollektivtrafikk derfra, vil jeg trolig bruke 45 minutter ekstra hver dag for å komme meg til og fra jobb. Dessuten koster det mye med kollektivtransport.”

Toget fra Holmlia, ikke langt fra Prinsdal, bruker 15 min til Oslo S, antageligvis betydelig kortere tid enn det tar å stå i bilkø inn til byen. Og det er ikke langt å gå fra Oslo S til festningen. Dessuten går det buss til Vippetangen og trikk til Kontraskjæret for de late. Man sykler fra Prinsdal til Festningen på 45 minutter.

Prisargumentet er bare tull. Et årskort på Ruter koster 6.800kr, som i beste fall er nok til å dekke forsikringen på bilen. Og hun burde ha betalt mye mer enn dette for å kunne parkere på festningen.

Gunnar Larssen, administrerende direktør i Oslo handelsstands forening, begynner visst omsider å innse i hvilken retning det går:

“Oslo blir ikke den første i verden til å si nei til biler i bykjernen. München i Tyskland og Liverpool i England er blant byene med samme miljøprofil. I sistnevnte er det ifølge Larsen blitt bygget store parkeringshus i randsonen av sentrum, slik at besøkende kan kjøre tett opp til gågatenettet og sette fra seg bilen. Taxiene snur i de tilstøtende gatene

– Dette mener jeg er en god løsning. Vårt problem er at parkeringshusene i Oslo har dårlig belegg og ligger galt plassert.”

Det ligger en lang rekke parkeringshus langs Ring 1. Aker brygge, Vika, og Sentrum, for å nevne noen. Vi kan også ta med Oslo S og Galleri Oslo. At folk ikke bruker dem er dels et tegn på at gateparkering er for billig, og at bilistene er “bønder i byen”.

Mange byer har tilnærmet bilfrie sentrum, eller sentrum hvor gjennomkjøring i praksis er tilnærmet umulig. Det er liv i byene og de fungerer godt, butikkene får levert sine varer og søppelet blir hentet. Det går nok i Oslo også. Men nordmenn har et nærmest religiøst forhold til sine biler, så det tar nok lenger tid enn i resten av verden, dette også.

Bilismen synger på sin svanesang. Ikke fordi snusfornuftige mennesker sier at det forurenser, er skadelig for klimaet og ødelegger byen. Like lite som dommedagsprofetier om død og fordervelse var det som skulle til for å få folk til å stumpe røyken, er fornuftsargumenter det som vil stoppe bilen. Bilen er ikke lenger kul. Ungdom er ikke opptatt av bil, i alle fall ikke urban ungdom. Uten å ha med seg ungdommen, har bilismen ingen fremtid. Vi kan gi ordet til, av alle: Den relativt nysparkede programlederen for “Top Gear”, Jeremy Clarkston, som skriver dette i noe som egentlig skulle vært en omtale av en Porsche:

“Soon almost no one will want to buy a car. [Today’s] young people are simply not interested in cars at all. My son is … 19 and has not bothered to take his driving test. His argument is a simple one. There’s a coach that stops right outside his flat in London and it takes him, in a blizzard of wi-fi, to and from Oxford. For £11.

If he wants to go somewhere else, he can use a train or something called “a bus”. An Uber cab is never more than a few clicks away, and there’s always a Boris bike for short trips on level ground when it’s not too cold or hot or wet. He can move about without worrying about breath tests or speeding fines or parking tickets or no-claims bonuses. My son therefore thinks he’s free simply because he doesn’t have a car.”

To stikkord er viktige når det gjelder bil i byen: Vi trenger tilgjengelighet for bilister, men vi trenger ikke fremkommelighet.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly
  • Martin P. Hoff

    Apropos drosjer så er det jo ganske høl-i-hue at omtrent samtlige kjører dieselbiler og piggdekk og har fri adgang til kollektivfeltet. Når man først får kjøpt en rimelig bil for å drive drosjenæring så burde det vært et krav om at denne var mijøvennlig og ikke bidro til svevestøv samt hindret busser i sentrum.

  • Dr Manhattan

    Hah, fantastisk å se Clarkson argumentere (som stedfortreder, riktignok) for at det går an å leve uten bil i byen!
    Forrige uke zappet jeg tilfeldigvis innom et program på NRK2 (tror jeg) som blant annet viste hvordan man i New York fullstendig har endret trafikkbildet blant annet på Times Square. De viste noen ganske spektakulære før/etter-bilder av hvordan torget hadde gått fra å være bildominert til å være fylt av fortauskafeer og menneskeliv. Så når selv amerikanere – muligens enda mer bilreligiøse enn nordmenn – klarer å endre en millionby i sykkel- og menneskepositiv retning – bør jaggu Oslo klare det!

  • Gunnar Bolstad

    Strålende innlegg. Bilfritt sentrum blir bra for alle, og det må selvfølgelig utformes slik at det fungerer godt i praksis.
    Reformen kommer til å ta tid, og mens vi venter kan det nye byrådet straks innføre en del tiltak som kan sikre randsonene mot økt trafikk når bilistene skal omgå sentrum. Boligområdene rett utenfor Ring1 må raskt få beboerparkering på plass, og all gateparkering må prises (høyt). I dag kan du parkere gratis 100 meter fra Aker brygge, og det er jo galskap.
    Så bør man straks sette opp nye bomstasjoner ved avkjøringene fra Ring 1, feks ut fra Operatunnelen og i Cort Adelers gate på Ruseløkka.
    Dette blir bra. Det er bare å glede seg.

  • EndreFodstad

    Ja, det er et merkelig (og nærmest særnorsk) fenomen med taxier i kollektivfeltene.

  • KjeeereFolk
  • OlavTorvund

    En veldig god artikkel!

  • Pingback: Ulovlig å regulere trafikken? | Olav Torvunds blogg()

  • batmobil

    Hvorfor er det ingen som snakker om den kanskje største grunnen til at folk ikke sykler i Oslo? Sykkeltyveriepidemien som har fått herje fritt i flere tiår. Jeg er glad i å sykle, men etter at x antall sykler er stjålet kort tid etter anskaffelse er jeg lei. Ingenting hjelper, selv å låse inn i en bod i et kameraovervåket bygg har hatt noen effekt.
    Bysykler er et godt tiltak, men her må det gjøres mer. Når politiet trekker på skuldrene og politikerne ikke tilbyr løsninger eller engang setter dette på agendaen er det lett å gi opp og heller bare skaffe en bil. Hva med sikrede parkeringshus for sykler? Fokus på å rive ned sykkelmafiaen som herjer fritt i dag?

  • Debattanten

    Jeg har aldri forstått hvorfor du velger å besudle dine ellers gode argumenter med usaklige stikk mot folk som velger å kjøre bil. Unødvendige kommentarer som “Men nord­menn har et nær­mest reli­giøst for­hold til sine biler, så det tar nok len­ger tid enn i res­ten av ver­den, dette også.” er noe du stadighet benytter deg av i ellers gode innlegg, hvorfor? Ved å benytte deg av dette fremstår du som enda tåpeligere enn “syklisthatere” og lignende da det forventes mer av deg som følge av ditt embete.

    Forøvrig er de fleste som kjører til og fra arbeidsplassen i Oslo mennesker med over gjennomsnittlig lønn. De med gjennomsnittlig lønn og lavere i sentrum benytter seg faktisk av det kollektive i langt større grad enn de bedre stilte, så jeg vil heller si det er et holdningsproblem blant de med høyest inntekt. Dine kolleger ved fakultetet er veldig flinke til å kjøre dyre og lite miljøvennlige sportsbiler og SUVer ned til Universitetsgaten. Man burde kanskje ta et oppgjør spesielt med eliten i Oslo, da det er de som utgjør problemet.

  • OlavTorvund

    Mange nordmenn har et tilnærmet religiøst forhold til bilen, og tilbedelsen av bilen har hengt i lenger her enn i andre land. Bilen har tapt sin symbolverdi, men det går sakte i Norge. http://blogg.torvund.net/2014/08/07/de-siste-dagers-bilhellige/

    Hva slags biler andre kjører, har ikke jeg noe ansvar for, og ser liten grunn til å kommentere.

  • OlavTorvund

    Jeg har tidligere vist til et innlegg hvor jeg skriver noe om det. Men et par forhold: Nordmenn kjøper dyre biler, biler som er dyrere i Norge enn i de fleste andre land. De kjøper langt dyrere biler enn hva noe som helst reelt behov kan begrunne. Man kjøper bil som statussymbol. I mange andre land, hvor biler gjerne koster mindre, kjøper folk i større grad rimelige biler som skal dekke et transportbehov, og i mindre grad for å vise status. Man ser det dessuten på nordmenns sykelige iver etter å få utbedret små, rent kosmetiske skader på bilene sine — noe som sikkert bidrar til å presse forsikringsprisene opp.

    Dette handler om bilfri by, i praksis bilfritt sentrum i Oslo. “Distriktspolitikk” som priser spredt bosetting, fører til mye bilkjøring og er miljøfiendtlig. Men det gidder jeg ikke diskutere. Og jeg har sagt en gang før at jeg ikke gidder å diskutere hvem andre som kjører hva slags bil, mine kolleger eller andre. (De fleste av mine kolleger kjører uansett ikke bil til jobben.)

  • Pingback: “Bilfri by” bør gjennomføres så raskt som mulig | Olav Torvunds blogg()

  • Debattanten

    Med all respekt til din stilling, fordi du tidligere har skrevet at nordmenn har et religiøst forhold til biler betyr det ikke at det er en etablert sannhet.

    Det er merksnodig at du behøver å angripe at folk ønsker å ha en bil som ser pen ut. Er det din sak hva folk bruker pengene sine på? Mange synes det er latterlig å bruke mer enn 5000 kr på sykkel, det gir en likevel ikke rett til å regelrett mobbe de som ønsker å bruke inntekten sin på dette.

    Som sagt, du har rett i mye av din argumentasjon, men kredibiliteten du har som jusprofessor svinner hen når du tillater deg selv å benytte deg av smålige stikk mot bilister.

    Forstår jeg det slik at du er i mot distrikspolitikk? At du vil at all virksomhet og bosetning skal sentraliseres på så små områder som mulig?

  • OlavTorvund

    Jeg synes det er ganske uinteressant hva en anonym debattant måtte mene om disse spørsmålene, og setter strek her.

  • Mads W. Schneider

    Meget bra, Olav! Dette er en konstruktiv tilnærming som vi bør prøve først. Så får vi ta det derfra og justere underveis.

  • Per Bull Holmen

    Jeg skal innrømme at jeg ikke har lest hele artikkelen, men er ikke mye av dette ganske flisespikkeri? Du skriver, for eksempel: “Men at det ikke skal være mulig å komme til et knute­punkt som Oslo S med bil, eller til Ope­raen, det er lite realistisk”. For å ta Oslo S først: Det er allerede ett parkeringshus, under Galleri Oslo, som er utenfor Ring 1. Skal du til selve togene, kan du ta gangbrua over dit, og det er mest sannsynlig kortere å gå til selve togene fra Galleri Oslo enn om du skulle gått fra Jernbanetorget. Skal du bare stoppe bilen for å slippe noen av, kan du fint stoppe den utenfor Oslo Plaza. Det er kort vei å gå derfra til togene.

    Videre er det ett parkeringshus under Oslo City. Hvis man bare regner det man må kjøre over jorda (som er det som teller), må man kjøre 30 meter inn i Ring 1 for å komme dit. Jeg har aldri parkert der, men fra Oslo City er det også en gangbru til Oslo S. Men det nærmeste man idag kan komme til Oslo S med bil, er parkeringshuset under Byporten. Det innebærer å kjøre 60 meter inn i Ring 1. Er det virkelig 30 eller 60 meter man vil krangle om? Grunnen til at MDG sier “Ring 1”, er at folk vet hvor den grensen går. Ikke fordi grensen MÅ gå nøyaktig der. Hvis man begynner å krangle om 30 eller 60 meters avvik, når hele sonen er på 2 km fra øst til vest, er det fordi man VIL kverulere, ikke fordi man har relevante innspill. Jeg har pleid å bruke parkeringsplassen på sørsida av Oslo S, men den har vært utilgjengelig lenge pga arbeider, og det så ikke ut til å forårsake noen katastrofe. Uansett er det like langt å gå derfra til togene som fra Oslo Plaza.

    Når det gjelder Operaen, ser jeg rett og slett ikke problemet. Jeg forstår ikke hvorfor man ikke kan reise kollektivt til Operaen.

    Angående kjøring til båtene er jeg enig. Det må man selvsagt tillate, men hvis den går via Operatunnelen er denne kjøringen utenfor det Oslo-folk som meg vanligvis oppfatter som sentrum. Selv om den rent teknisk er innenfor Ring 1.

    Når du sier man i stedet bør gjøre “mål­ret­tede til­tak for å begrense bil­kjø­ring i byen”, så er det hva politikere har gjort hele tiden: Satt seg vage, uforpliktende mål som folk ikke forstår noe av. Når de senere blir konfrontert med om de har nådd målene, kan de alltid si “ja, det har vi. Vi har gjennomført målrettet tiltak ditt, og målrettet tiltak datt”. Du sier at det avgående byrådet ikke var villige til å gjøre dette, men du vet godt at hvis du hadde møtt dem til debatt om dette, hadde pratet seg ut av det enkelt, “joda, vi har gjort ditt. Vi har gjort datt”. Så det handler ikke bare om slagord, men også om å sette seg klare mål som folk forstår. Så får vi bare leve med at det ikke fantes en allerede eksisterende sone som var skreddersydd for en bilfri sone, en som var flyttet 60 meter i østre grense, og som ikke innbefattet den lille veistrekningen ute ved Vippetangen som folk ikke oppfatter som sentrum uansett. De som kritiserer MDG for disse små avvikene fra en sone som ikke var definert for formålet, er de som ikke ville ha noen bilfri sone uansett.

  • OlavTorvund

    Hvis du ikke har lest hele artikkelen du kommenterer, ser jeg heller ingen grunn til å lese hele kommentaren og kommentere den.

  • Per Bull Holmen

    Mener du at jeg må lese hele denne mildt sagt veldig lange artikkelen, for å vurdere parkeringsmuligheter nær Oslo S?

  • Per Bull Holmen

    Greit. Jeg har lest hele nå.

  • Per Bull Holmen

    Jeg tror noe av problemet ligger i at mediene ikke har gjengitt MDG’s forslag korrekt. MDG har skrevet at området skal bli fritt for PRIVATbiler, dette har blitt oversatt i media til “bilfritt sentrum”. Det er uklart om Olav Torvund har lest MDG’s program, men hans formuleringer bidrar i hvert fall ikke til å oppklare. “Slagordet” er ikke skapt av det nye byrådet selv, men av media.

    I en annen kommentar har jeg allerede gjennomgått Oslo S, ferjene og Operaen. Andre steder som nevnes i artikkelen er Stortinget, Rådhuset og sentrumshotellene. Jeg ser ingen grunn til at man må ha tilgang til Rådhuset og Stortinget med privatbil. Det som gjenstår da er sentrumshotellene. Jeg syns det er lite visjonært å bare postulere at det må være tilgang til sentrumshotellene for privatbiler. De fleste hotellgjester tar nok drosje (ikke privatbiler), eller reiser kollektivt. Hvor mange av dem bruker privatbiler? Det skulle vært fint å vite. Da handelsstanden begynte å tute, fikk vi raskt vite at andelen som brukte privatbiler når de handlet var rundt 7%. Jeg har ikke hørt hotellnæringen tute enda, og har derfor ikke sett tilsvarende tall for hotellgjester, men det kan vel være noe deromkring.

    Hvis hotellnæringen ville, og politikerne var smidige, kunne de etablere en Uber-lignende tjeneste for å frakte folk til å fra hotellene i sentrum. Det ville vært lukrativt for hotellene, bra for Oslo-lufta, og sannsynligvis ville det vært flere av gjestene som var fornøyde enn misfornøyde med endringen. Så er det de som bruker leiebil. Strengt tatt ikke en privatbil, men kanskje burde forbudet omfatte leiebiler i tillegg. Eller kanskje det ikke er verdt det politiske bråket det ville medføre. Fastboende baserer seg jo ikke på leiebil, så det ville bety minimalt for miljøet.

    Det er med andre ord lite visjonært å si at hotellene må/bør være tilgjengelige for privatbiler. På den andre siden vet vi jo at næringen har bra med muskler, og hvis de setter seg på bakbena er det kanskje noe som kan sette en stopper for en ellers fin plan.

  • OlavTorvund

    Ikke nødvendigvis. Men jeg står helt fritt til å velge hva jeg eventuelt vil svare på og kommentere.

  • Per Bull Holmen

    Selvsagt.