“Bilfri by” bør gjennomføres så raskt som mulig

Nå tror jeg egentlig ikke helt på slagordet “bilfri by”. Derimot tror jeg på å en by hvor bilen er en ganske sjelden gjest, og hvor den ikke lenger får spille noen hovedrolle, slik den har gjort i altfor mange år.

Jeg mener at dette er noe det nye byrådet bør satse på å gjennomføre så raskt det lar seg gjøre. Dette sier jeg ikke først og fremst fordi jeg er utålmodig og mener at dette burde vært gjort for lenge siden. Jeg er utålmodig og mener at dette burde vært gjort for lenge siden. Men akkurat det er det liten grunn til at byrådet skal bry seg så veldig mye om.

“Bilfri by” provoserer. Motkreftene har mobilisert. VG kjører kampanjejournalistikk av verste sort mot dette. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen, en politiker jeg faktisk ha en viss sans for, til tross for at han representerer FrP, har sunket ned til et lavmål av innfall og utspill. Debatten er til forveksling lik debatten før “røyekloven” ble strammet inn i 2004, og det ikke lenger var tillatt å røyke på cafeer og restauranter. Det var mye armer og bein, hyl, skrik og spetakkel. I dag forstår vi ikke hvordan man kunne tillate at folk fikk plage andre med å røyke på slike steder, og også vi som på mange måter ikke hadde veldig stor sans for Dagfinn Høybråten, takker ham for at han sto løpet ut, slik at det ble gjennomført.

Norge var en sinke også her. Vi hadde sett fra andre land at utelivsbransjen gikk bedre der røyken forsvant. De som ikke syntes det var noe hyggelig å gå “ut” når det betød at klærne måtte henge ute til lufting i flere dager, helst også renses, for å få ut den verste røykstanken, oppdaget at det kanskje kunne være OK å gå på restaurant likevel. Man oppsøkte selvsagt ikke steder som var drevet etter forretningsideen “røykerom med servering”, hvor røykstanken var tung månedsvis etterpå, også om man bare passerte utenfor en åpen dør eller et åpent vindu til et slikt sted. Da folk ikke lenger fikk røyke på “røykerommet”, forsvant de. Og nye kunder foretrakk andre steder. De stedene som ikke klarte omstillingen, de forsvant. Slik er livet, og ikke minst: Slik er kapitalismens brutale lov. De som ikke henger med når rammebetingelser og markedet endres, de dør.

Bilistene kommer til å tute kraftig i hornene når de stenges ute fra okkuperte områder. Linda Hofstad Berlinmur-Helleland kommer til å protestere (selv om hun vil få problemer med å finne Berlinmuren sin), sammen med Carl I Hagen, Trygve Hegnar og sutrekoret fra handelsstanden — slik noen talspersoner for røykerne og utelivsbransjen klaget i 2004.

Men hold ut. Oslo er ikke alene om å gå i en retning for mennesker settes i sentrum, og bilen må vike. Jeg er ikke i stand til å komme på ett eksempel på at man har ønsket bilene tilbake når man først har blitt kvitt dem. Man har kanskje måttet foreta noen detaljjusteringer, men hovedgrepet har blitt tatt imot med begeistring. Folk har tatt gatene i bruk. Handelen blomstrer. Det er folk som handler, ikke biler. Der folk liker å være, der handler de. Der stikker de innom en café. Det er derfor folk handler på Karl Johans gate, men ikke i Tollbugata eller Rådhusgata. Det er derfor handelen blomstrer i Torggt, mens Møllergt er ganske død.

Det vil ikke ta så lang tid før de fleste er godt fornøyd. Noen ihuga bilister vil fortsette å klage. Men de vil være en minoritet, slik klagende røykere er i dag. Vi kan se på glimt fra Oslos historie. Er det noen som ønsker bilene tilbake på Karl Johans gt?

Karl_Johan biler 02Hvor mange vil ha bilene tilbake på Rådhusplassen?

Rådhusplassen_biler_04

Rådhusgata var Norges mest forurensede gate/vei. Er det noen som ønsker seg tilbake til de “gode” , bilfylte gamledager?

Rådhusgaten_1962Ønsker den handelsstanden som alltid maser om bil og parkering, bilene tilbake i Torggata?

Oslobilder. Fra 1965. Creative Commons 3.0 lisens .
Oslobilder. Fra 1965. Creative Commons 3.0 lisens .

Vil vi ha biltrafikk tilbake i Folketeaterpassasjen?

Folketeaterpassasjen_bil
Oslobilder, fra Arbeiderbevgelsens arkiv, fotograf ukjent. Creative Commons 3.0 lisens. Bilde fra 1962.

Ønsker vi at Youngstorget igjen skal bli parkeringsplass?

Norge, Oslo; Utsikt til Møllergata 19 fra Youngstorget. Mange biler står parkert på torget. Påskrift på film; II. *** Local Caption *** Viksjø, Erling
Norge, Oslo; Utsikt til Møllergata 19 fra Youngstorget. Mange biler står parkert på torget. Påskrift på film; II. *** Local Caption *** Viksjø, Erling Fotograf:Teigens Fotoatelier. Creative Commons 3.0 lisens

Selvfølgelig vil man ikke det. Når okkuperte byrom er frigjort, vil man ikke ha bilene tilbake.

Butikker får levert sine varer, pubene får øl, og søppel blir tømt. Det er ingen Berlinmur som omkranser gågateområdene i og ved Karl Johans gate. Vær forberedt på motstand og bråk, med ha troen og kjør løpet.

Om noen år vil vi riste like mye på hodet av bilder av bilkø i Bogstadveien, Bygdøy Allé og på Grünerløkka, som vi i dag rister på hodet av bilder som viser biltrafikk på Karl Johans gt og Rådhusplassen.

Bogstadveien_01_MWS
Bogstadveien. Foto: Mads Wam Schnei­der (gjengitt med tillatelse).

Ingen av dagens bilfrie gater ble bilfrie uten mye motstand og kamp.

Det er i alle fall én lærdom å trekke fra de ganske radikale grepene man har tatt i Paris siden 2001, drevet fram av den sosialistiske borgermesteren Bertrand Delanoë. Tiltakene for å redusere biltrafikk, og satse på kollektiv, sykkel og gange, var kontroversielle. Men folk liker resultatet. I perioden 2001-2010 ble biltrafikken i Paris redusert med 40 %. I en meningsmåling for noen år siden, svarte 60-70% av de som selv definerte seg som konservative, at de støttet denne politikken. Det er ikke mye å hente på å kjempe mot dette, selv om det finnes noen som prøver å høste gevinst hos misfornøyde bilister.

WIMG_6459_DxOMen det må ikke skje hals over hode. Sentrum innenfor Ring 1, bør ikke være særlig vanskelig. Gjør Christiania torg bilfritt, fysisk sperret, ikke med en “Berlinmur”, men med nedsenkbare pullerter som mellom Rådhusplassen og Akershuskaia. Steng Rådhusgt mellom Akersgt og Rådhusplassen for biltrafikk.

WIMG_8712_DxOFjern så all gateparkering. Steng linjen Møllergt – Kongensgt, f.eks. ved at man ikke kan krysse gågaten i Karl Johans gt med bil. (Møllergt må vel uansett stenges for allminnelig biltrafikk når det bygges nytt regjeringskvartal.) I byrådserklæringen kan vi bl.a. lese følgende om biltrafikk i sentrum:

Hensyn til forflytningshemmede, varetransport, kollektivtransport, beboere og transport til viktige samfunnsfunksjoner skal ivaretas,

Skal man ivareta kollektivtransport, bør det osgå inkludere adkomst til et så viktig kollektivknutepunkt som Oslo S. De som har laget spøkelser som sier at det blir umulig å hente besøkende på Oslo S med bil, kan bare slå på lyset.

Det står ikke noe om hva som er viktige samfunnsfunksjoner. Tinghuset, Stortinget, Rådhuset og Norges Bank er vel blant disse. Vi kan også ta med forsvars- og departementsbygg på Akershus. Det bør også være mulig å komme til sentrumshotellene med bil, ikke minst taxi.

Vi kan leke litt med hvilke gater det egentlig er nødvendig å tillate kjøring med bil.

Men kan enveiskjøre Kristian Augusts gt (dog ikke for trikken) fra Frederiks gate til C J Hambros plass (Tinghuset). Trafikken ut kan gå gjennom Kristian IVs gate, som holdes enveiskjørt som i dag — men helt fram til Frederiks gate. Bredden kan med fordel reduseres til ett kjørefelt.

Rosenkrantz gate kan ha toveistrafikk ned til Råhusplassen, med en vendesløyfe med den gatestubben som faktisk heter “Rådhusplassen”, Hieronymus Heyerdahls gate og Otto Sverdrupsgate. Dette vil sikre adkomst til Hotel Bristol, Grand Hotel, med en mulig avstikker til Hotel Nobel, Stortinget, stortingsgarasjen Chateau Benkow, og Rådhuset. Man kan selvfølgelig sørge for at Karl Johans gt åpnes for bilkortesje når Kongen skal åpne Stortinget, og andre høytidelige anledninger.

Hotel Continental kan få adkomst via Stortingsgt/Klingeberggt.

Fra inn- og utkjøringene til/fra Operatunnelen i Rådhusgt og Langkaia, kan man lage en kjørerute gjennom f.eks. Grev Wedels Plass, som vil dekke Norges Bank og forsvars/departementsbyggene på Akershus. Man kan faktisk også få adkomst til parkeringshuset på Bankplassen. For egen del har jeg ingen problemer med at folk kan kjøre bil ganske direkte til et parkeringshus, så lenge vi slipper å ha alle bilene rekende rundt i bygatene.

Med samme utgangspunkt kan man legge opp en rute til Vippetangen med ferjeterminalene, Fiskehallen og cruisehavna, og til Oslo S og Operaen. Herfra vil man kunne nå både Paleet parkeringshus og parkeringshuset ved Oslo S. På den andre siden av Oslo S vil det ikke være noe problem å beholde adkomst via rundkjøringen ved Spektrum. Men skal man herfra til andre deler av sentrum, må man rutes ut, rundt eller under, og inn fra en annen kant.

Adkomst til Regjeringskvartalet må man løse i forbindelse med planlegging av nytt regjeringskvartal, så det er det ingen grunn til å se på nå.

Gater hvor det ikke er lagt opp til bilkjøring kan reguleres som “shard space”, men da med “shared space” slik det i praksis er laget i den nordre delen av Torggt. De må møbleres slik at bilistene blir tydelig minnet om at de bare er på besøk i disse gatene, og muligheten for å bruke dem til gjennomkjøring må stenges, for å hindre at de brukes som snarveier. Norske trafikk- og skiltregler har store mangler for å kunne lage en slik regulering. Jeg er ikke så veldig optimistisk når det gjelder positive endringer fra den sittende regjeringen, men de kommer ikke til å sitte evig.

WIMG_6776_DxOI Paris er mange gater skiltet på denne måten. Det må bety noe slikt som “shared space”. Det ligner til forveksling på vårt skilt for “gatetun”, men mangler lekende barn. Og det har skilt med fartsgrense 20 km/t. Denne fartsbegrensningen burde vært en del av norske gatetunskilt også, og man burde i mye større grad skilte boliggater i sentrumsnære byområder som “gatetun”. Men de lekende barna passer ikke så godt inn i sentrumsgatene. Vi trenger et slikt skilt for “shared space” i Norge.

Med et slikt utgangspunkt vil alle institusjoner som jeg klarer å komme på, hvor det er viktig å adkomst med bil, ha slik adkomst. Det kan også inkludere de to parkeringshusene av noen betydning, som ligger innenfor Ring 1. Det meste annet vil det være mulig å nå med bil for nødvendig kjøring. Men byen vil ikke invitere til bilkjøring. Byen vil ikke bli helt bilfri, men jeg er ganske sikker på at det vil bety en sterk reduksjon av bilkjøring i byen — og den vil oppfattes som tilnærmet bilfri. Det vil ikke være vanskeligere å komme til byen med bil, enn det er i dag, men det vil være færre områder hvor man fritt kan kjøre bil. Bilistene må kjøre rett til et parkeringshus, og ta seg videre derfra til fots, med bysykkel eller kollektivtransport. Om dette skulle gjøre det mindre fristende å velge bilen når man skal til byen, er det bare positivt.

Jeg tror at de fleste vil like et slikt bysentrum mye bedre enn det sentrum vi har i dag. Erfaring fra de aller fleste andre steder, er at handelen blomstrer i byer hvor man får bort biltrafikken. Jeg er ganske sikker på at det vil skje, også i Oslo — til tross for handelsstandens skremsler.

Et videre utviklingstrinn bør være en kraftig trafikksanering i de sentrumsnære bydelene.

I sentrum og de sentrumsnære bydelene er det bare et mindretall som disponerer bil. I sentrum bor det ikke mange, og bare 11,9% av husstandene i sentrum disponerer bil. Går til ringen utenfor sentrum, er andelen husstander som disponerer bil, om vi star­ter i vest og går med solen: Frog­ner 37,7%, St Hans­hau­gen 29,8%, Grü­ner­løkka 29,7% og Gamle Oslo 31,7%. Samlet er det 48,9%, altså under halvparten, av husstandene i Oslo som disponerer bil. Dette sank med 2,1 prosentpoeng fra 2001, men 2001-tallene er ikke brutt ned på bydeler. Tallene, som er hentet fra Statistisk sentralbyrå, er fra 2011. Jeg har ikke nyere tall, men antar at andelen i dag er lavere, basert på at folk, særlig unge, urbane folk, er mindre opptatt av bil enn man var før. Bare 7% av de som reiser inn til sentrum kommer med bil. Det er urimelig at et slikt mindretall skal kunne disponere en så stor del av fellesarealet som de har gjort til nå, og plage andre med sin kjøring. Likheten med røykerne for et par tiår siden, er slående.

Vi vet også at det er i de sentrumsnære bydelene at andelen av folk som sykler er størst. En bedre tilrettelegging for sykling i disse bydelene, kombinert med gode hovedforbindelser for syklister, vil bidra ytterligere til redusert biltrafikk. Hvis jeg hadde vært politiker, ville jeg ha satset sterkt på å sanere biltrafikk på Grünerløkka, og gjøre det til en bydel hvor fotgjengere og syklister er prioritert. Rent egoistisk ville jeg helst ha sett at man satser på Frogner, siden det er der jeg bor. Men jeg tror Grünerløkka er et bedre prosjekt å starte med.

Disse bydelene kan man regulere med en labyrint av enveiskjøringer (som ikke gjelder for syklister), som sikrer adkomst, men samtidig gjør gjennomkjøring tilnærmet umulig. Videre må gateparkering sterkt reduseres. Parkeringsproblemene er større her enn innenfor Ring 1, og derfor vil i alle fall ikke jeg foreløpig gå inn for å fjerne all gateparkering. Men et problem i de sentrumsnære bydelene er fremmedparkering: Folk som kjører bil til jobb i byen, satser på å finne gratis parkering i sentrums randsone, for så å gå eller ta trikk/buss til jobb. Denne fremmedparkeringen må bort. Fjerning av gateparkering bør skje slik at man fjerner parkering i kollektivgater og i hovedsykkelruter. Det er sikkert ikke taktisk lurt igjen å starte med å gå løs på Thereses gt, men den bør ikke “fredes”.

I dag parkerer folk campingvogner og tilhengere gratis på gaten. Det må det bli slutt på. Skal man anskaffe en campingvogn, må man også skaffe seg et sted hvor den kan stå parkert når den ikke er i bruk. Og man må selvsagt betale for den parkeringen selv. Ingen har noe behov for å ha umiddelbar adgang til en campingvogn utenfor boligen i byen.

Stavangergt CampingvognVi kan også se russebusser i “vinteropplag”, skjønt jeg har ikke sett dem innenfor Ring 2. Dette er fra Apalveien på Blindern, mellom Ring 2 og Ring 3.

WIMG_0670_DxOHer står det også en lang rekke tilhengere, og annet som ikke bør hensettes på offentlig gategrunn.

WIMG_0671_DxOMen gjør ting i riktig rekkefølge. Sørg for å få beboerparkering på plass, før dere fjerner parkering. Det var ikke særlig klokt av Guri Melby å fjerne parkeringsplassene i Thereses gt først, og så komme med bl.a. beboerparkering som et slags avbøtende tiltak etterpå.

Det vil neppe være særlig klokt å si at folk som bor i sentrum eller sentrumsnært ikke skal kunne ha bil. Men man bør si, høyt og tydelig, at offentlig gategrunn ikke skal brukes til parkering. Man kan tillate det en viss tid, da det ikke vil ha for store omkostninger for beboerne om man fjerner dem over natten. Men man må gjøre det klart at parkering koster, også beboerparkering. Det bør være dyrere å stå på gaten enn i parkeringshus. Man skal ikke bare betale administrasjonskostnader ved beboerparkering. Man skal også betale en form for “markedspris” for retten til å parkere på gaten.

Noe som burde være et tankekors for et rødgrønt byråd: Oslo krever “markedspris” for beboere i kommunale boliger, og man krever en ganske høy pris for barnehageplass og skolefritidsordning. Og man krever en, etter min vurdering, urimelig høy leie om skoler eller annen kommunal eiendom skal brukes til ikke-kommersielle fritidsaktiviteter. Men man lar folk parkere gratis på kommunal grunn. Det er noe fundamentalt galt med denne prioriteringen.

Der man kan trenge nye, underjordiske parkeringshus er ikke i sentrum, men i de bydelene hvor det faktisk bor folk. Når nye parkeringshus bygges, må minst et tilsvarende antall parkeringsplasser på gaten fjernes. Så får man si til de som bor i byen og vil ha bil, at de må skaffe seg parkering og betale parkeringskostnadene selv. Det er ikke billig. Men garasjeplassen er slett ikke gratis for de som bor i villaer eller blokker med parkering, i større avstand fra sentrum. Om jeg husker rett, regner man gjerne at en slik plass koster et sted mellom 200.000 og 400.000 kroner. Det er en del av kostnadene ved å ha bil, enten man eier eller leier. Det er ingen grunn til å la bilister som bor sentrumsnært slippe disse kostnadene, og i stedet hensette bilen på byens fellesareal, eventuelt mot en nærmest symbolsk betaling.

Da vi hadde bil, for inntil drøyt fire år siden, betalte vi i underkant av 3.000 kroner per måned i garasjeleie. Mitt inntrykk var at det var relativt rimelig til å være på Frogner. I forbindelse med diskusjonene om Theresegt, merket jeg meg at man kunne leie garasjeplass på Adamstuen for 1.750 kr måneden.

Vil man ha både i pose og sekk, må man finnes seg i å betale både for posen og sekken. Det kan bli ganske dyrt. Skal man bo sentralt og ha bil, da koster det penger. Synes man det blir for dyrt, må man gjøre noen valg: Bilen eller beliggenheten. Vi syntes at bilen kostet langt mer enn den smakte. Vi ville nok hatt råd til å fortsatt ha bil. Men det ga liten mening å betale så mye for å ha stående en bil som vi kjørte svært lite. Våre kostnader til leie- og kollektivbil, er nå rundt halvparten av det vi tidligere betalte i garasjeleie. En av fordelene med å bo sentralt, er at man når det meste til fots eller med sykkel, så behovet for bil blir lite.

Hvis mest mulig at dette gjennomføres slik at støyen rekker å legge seg før valget i 2019, bør de nåværende byrådspartiene ha mye å hente på dette i det valget. Når folk er fornøyd med en by hvor folk trives, da kommer ikke Høyre til å like å bli konfrontert med Linda Hofstad Hellelands påstander om Berlinmur.

Sannsynligvis har Arbeiderpartiet mest å risikere. Blant MDGs og SVs velgere vil det sannsynligvis være en fordel at man viser vilje til å kjempe for dette, også om man fortsatt står midt i kampen ved valget i 2019. Arbeiderpartiet har gjerne plassert seg i den grå-grå alliansen, og har nok mange bilglade velgere, som ikke vil like begrensninger på bilkjøring i byen — selv om mange av dem i praksis sjelden eller aldri kjører bil til sentrum. Derfor bør det gjennomføres slik at de positive effektene blir godt merkbare før valget i 2019.

Når et tilnærmet bilfritt sentrum er etablert og har fått satt seg, vil det å føre valgkamp for å åpne opp for mer bilkjøring være omtrent som å føre en valgkamp for at det igjen skal bli tillatt å røyke på cafeer og restauranter.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly
  • Pingback: Dårlig debatt i #Debatten om bilfri by | Olav Torvunds blogg()

  • Nicolas

    Jeg har i grunnen kommet til at jeg bryr meg lite om bilfri by-problematikken. Nå blir neppe dette iverksatt før jeg er ferdig på uio. Jeg får satse på jobb utenfor Oslo, da jeg umulig ser for meg kabalen med tog til jobb, og så hjem for å hente bil, og så hente barn i barnehage osv kan gå opp, dersom jeg ikke skal jobbe late (korte) dager i staten.
    Shopping kan jeg gjøre et annet sted. Butikker i Oslo trenger jo ikke omsetning.
    En ting er klart. Jeg vil ikke jobbe, bo eller være i et bilfritt Oslo. I allefall ikke med det kollektivtransporthelvete vi har i dag.

  • OlavTorvund

    Du og bilen din blir sikkert ikke savnet.

  • Pingback: Grindakers forslag til “bilfritt” sentrum | Olav Torvunds blogg()