Uber, Uber über alles

Noen synes å mene at piratviksomhet skal applauderes og støttes så, lenge det gjøres med litt fancy teknologi, enten det er opphavsmenn eller andre det går ut over. De kreative synes å være de som lager enkle distribusjonsløsninger, ikke de som skaper det innhold eller de tjenester som leveres. Teknologi trumfer alt, synes mantraet å være.

Men det blir helt på trynet når Aftenposten omtaler Uber og Airbnb som om det er det samme, da styrer man rett i den grøften som bare gjør det til et spørsmål om teknologi.

Man kan mene veldig mye om organisering av taxinæringen. Men løyvetankegangen ut fra behovsprøving, som yrkestransportloven § 9 sier, som innebærer at det skal sitte byråkrater politikere som bestemmer f.eks. hvor mange drosjer det skal være, hvor mange drosjesentraler det skal være, hvor ulike drosjer skal kunne ta opp passasjerer osv, det er noe som snart bør havne på historiens skraphaug.

Det er en bransje som har vært preget av ganske håpløse regler i mange land. Om jeg oppfattet situasjonen rett, og min hukommelse ikke svikter, så vokste det i England fram en organisert “pirattaxivirksohmet”, ved såkalt “Private hire”. Det var omtrent som Oslo tingrett la til grunn i dommen fra 7. desember 2015. De tradisjonelle taxiene hadde og har enerett til å la seg praie av folk på gaten. Andre tok bestillinger på telefon, på siden av denne eneretten. Det er ingen prinsipiell forskjell mellom å ta bestilling på telefon og via en app. Og telefonselskapene fant ikke på å kreve en stor provisjon for å formidle bestillingene.

I alle fall i London synes taxisystemet å være særdeles gammeldags. Det synes ikke som om man har noe fungerende bestillingssystem. Ber man et hotell om å skaffe en taxi, da går gjerne en mann ut på gaten,speider etter ledige taxier som måtte passere og vinker på dem.  Eller de bestiller en bil fra et “Private hire” selskap. Da ligger veien vidåpen for tjenester som Uber.

I New York tok det lang tid før man fikk apper for å bestille taxi, slike som norske taxiselskaper har hatt en god stund, om man i det hele tatt har slike. Yellowcab kan plukke opp folk på gaten, men ikke ta telefonbestillinger. Limousinselskapene kan ta telefonbestillinger, men ikke plukke opp folk på gaten. Hva var det så om man tok bestillinger via en app? Det er et spørsmål som sikkert har holdt liv i en del advokater, og som har hemmet utviklingen av rasjonelle transporttjenester.

Jeg liker ikke en tjeneste som er basert på at 20% av det jeg betaler for en taxitur havner hos et selskap i California, for at de har har utviklet en app som formidler bestillingen. For meg er det i seg selv et tungtveiende argument for ikke å bruke Uber. Jeg synes at Oslo Taxis app fungerer utmerket.

Skatt nevnes som et problem med Uber og lignende tjenester. Det er neppe vanskeligere for Ubersjåfører enn for andre som driver enkeltmannsforetak. Egentlig bør det være enklere å kontrollere Uber enn mye annet, fordi det ikke er noen kontanthåndtering. Betaling skjer via kredittkort til Uber, som igjen betaler til sjåførene. Jeg regner med at pengene overføres til sjåførenes bankkonti, og da lar det seg kontrollere.

Dessuten: Taxibransjen har ikke vært preget av god skattemoral. Da jeg kjørte taxi på 1980-tallet, var det svært mye “svart” kjøring. Mitt inntrykk var at de fleste ekstrasjåførene som kjørte i helgene, kjørte svart. Det var ganske forståelig, selv om det ikke kan forsvarer moralsk. Hvis man var i jobb, og tok ekstrajobb som taxisjåfør i helgene, da måtte man sitte igjen med såpass med penger at det var verdt å bruke helgen på. De som kjørte taxi hele uken, ville gjerne også ha fri i helgen. Ute ekstrasjåførene hadde det ikke vært mange taxier på veien i helgene.

Det var ganske dårlig betalt. Men kjørte man mye, gjerne uforsvarlig mye i løpet av en helg, og ikke betalte skatt, da kunne man sitte igjen med en grei nettoinntekt. Man betalte ikke med kort i taxier den gangen. Alt var kontant. Taxameteret viste antall kilometer kjørt, hvor mye man hadde kjørt inn, osv. Jeg hørte om at det ble tuklet med taxametere, at man byttet mellom flere taxametere, osv. Men jeg var aldri med på det selv, uten at det utelukker at det var tuklet med taxameterne i noen av de bilene jeg kjørte. Etter hver tur skrev vi en skifseddel med nødvendig data om kjøringen, tok vår andel av pengene (vi fikk en prosent av det vi kjørte inn, gjerne rundt 40%). Resten av pengene la vi i en konvolutt til eieren, sammen med skiftseddelen.

Jeg var student og hadde lav skatteprosent, så jeg kjørte for det meste hvitt. Mitt inntrykk var at drosjeeierne gjerne ville kunne vise til at de også hadde “hvit” kjøring i helgene, og da passet det fint at studenter tok seg av dette. Men jeg betalte nok ikke skatt av alt.

I de fleste land har taxisjåfører en autorisasjon, og vi ser ofte et ID-kort som viser dette på dashbordet i bilen. Jeg ønsker ikke at hvem som helst skal kunne kjøre passasjerer mot betaling. Man bør ha en autorisasjonordning, og autorisasjonen bør kunne inndras. Vi har et prikksystem for trafikkovertredelser, og det bør etter min mening mindre til for miste autorisasjon for å kjøre passasjerer mot betaling, enn for å få førerkortet inndratt. Det må også stilles krav til bilene. Biler som brukes til slik kjøring bør kontrolleres oftere, og kanskje også grundigere enn vanlig EU-kontroll. Dette er helt uavhengig av hvordan man bestiller bilen. Jeg har ikke finlest vilkårene for bilforsikring. Men det bør kreves at en bil som brukes til å kjøre passasjerer mot betaling, har forsikring som dekker slik virksomhet. Nå er det nok av eksempler som viser at slike autorisasjoner ikke gir så veldig god sikkert. Likevel synes jeg det bør være en viss kontroll med dette.

Da Osloby testet Uber (Uber Black), beskrev de tjenesten omtrent slik:

Uber Black er en limousinservice, og sjåføren som plukket opp Aftenpostens medarbeider hevdet at han arbeidet for et limousinfirma. At noen som etter gjeldende regler kan kjøre passasjerer mot betaling, benytter Uber som bookingtjeneste, er selvsagt helt OK.

Uber Pop er mer som taxiservice. Ubers representant insisterer på at det er samkjøring, og man deler kostnadene ved å eie bil. Jeg tviler på at det er det, og at sjåførene ikke kjører for å tjene penger. En samkjøringstjeneste blir som en godt organisert haiking, hvor man deler kostnadene. Jeg skal kjøre til Trondheim om morgenen på en gitt dato, og spør om noen vil være med og dele kostnadene. Hvis det virkelig er en samkjøringstjeneste, da blir det slik at passasjerene blir med omtrent dit sjåføren skal, sjåføren kjører ikke ditt passasjerene skal.

Men som sagt: At noen byråkrater og politikere skal bestemme hvor mange taxier og taxisentraler man skal ha, og til dels hvordan disse skal organiseres, det er noe som tilhører fortiden — om det tilhører noen tid i det hele tatt. Nå kan vi riktignok ta med at løyvesystemet ikke bare innebærer en rett, men også en plikt til å kjøre. Det skal være taxier tilgjengelig også på tider av døgnet hvor trafikken er liten. Men mitt inntrykk er at det er noe som hadde sluttet å fungere lenge før den tiden jeg var taxisjåfør. Så noe argument av betydning er det ikke.

Kjernespørsmålet rundt Uber er om hvem som helst skal kunne kjøre passasjerer mot betaling. Om man tar opp passasjerer på gaten, tar bestillinger vi telefon, en app eller på andre måter, synes jeg er helt likegyldig i denne sammenhengen — selv om det var et hovedpoeng i Oslo tingretts dom fra desember. Som passasjer vil jeg nok foretrekke å bestille via en app fremfor å hoppe inn i en tilfeldig bil på gaten, og det er først og fremst av sikkerhetshensyn. Ved en tur bestilt via en app, vil man i ettertid kunne spore turen og dermed sjåføren, som kan være betryggende om noe skulle skje. Tidligere var taxi prisregulert. Det er jeg heller ingen tilhenger av. Man kan mene mye om hvor godt eller dårlig markedet fungerer, men lite tyder på at byråkrater er bedre til å fastsette “riktige” priser enn hva markedet er. Men her som ellers, gjelder at vi skal få god, korrekt og fullstendig prisinformasjon, slik at vi vet hva vi avtaler.

Om man skal ha et løyvesystem, synes jeg det er meningsløst at man gir et antall løyver til sentraler. Man må gi løyver til et antall biler, og man kan gjerne gi løyver til selskaper som har en flåte av biler, ikke bare til eiere av enkeltbiler. Så kan eierne knytte seg til den sentralen de måtte ønske, vurdert ut fra hvem som tilbyr best tjenester. Man får tro at den tjenesten som yter best tjenester til publikum også gir bilene flest turer, slik at drosjeeiere og kunder der vil ha sammenfallende interesser. Men en sentral vil også kunne konkurrere på pris når det gjelder hvor mye man må betale for å være knyttet til sentralen. Jeg vet ikke hvor mye en drosjeeier må betale for å være tilknyttet Oslo Taxi. Men jeg synes at 20% av betalingen for hver tur en automatisert booking- og betalingstjeneste, som Uber krever, virker veldig mye. Uber kan nok ha godt av priskonkurranse, om man først åpner for slik virksomhetsorganisering.

Airbnb er noe helt annet. Det er en lang tradisjon for at folk leier ut rom til overnattingsgjester av ulike kategorier, eller tar imot overnattingsgjester. Det var slik reisende fikk losji i gamle dager. Da jeg noen ganger reiste i Storbritannia på 1970-tallet, bodde vi på Bed & Breakfast. Hva slags tjeneste B&B er, varierer fra land til land, og har dessuten sikkert endret seg mye med tiden. Men den gangen var det stort sett slik at familien flyttet opp på loftet eller noe slikt i feriesesongen, og leide ut soverommene til reisende. Og serverte frokost før de reiste videre. Det ga familien en kjærkommen ekstrainntekt.

Mange bytter bolig i ferien. Om jeg har forstått det rett, så er det organisert slik at det ikke alltid er en til en. Noen vil feriere der du bor, du vil et annet sted enn de bor, men man får til bytter likevel. Det finnes også nettverk som tilbyr overnatting. Et slikt nettverk er Warm Showers, for tursyklister. Jeg har enn så lenge ikke benyttet meg av det. Man gir gratis overnattingsplass til syklister på tur, og kan overnatte hos andre når man er på tur selv.

Jeg har ingen erfaring med å drive overnattingstjenester. Men så langt jeg har klart å finne ut, trengs det ikke noen form for bevilling eller løyve for å tilby overnatting. Serveres det mat som en del av en slik virksomhet, trengs serveringsbevilling. Så hvis man skal drive Bed & Breakast, må man ha serveringsbevilling. Men om man byr WarmShower gjester eller andre gjester på mat, da kreves det ikke serveringsbevilling. Slik bevilling er bare nødvendig når serveringsstedet er forretningsmessig organisert.

Så lenge det er fritt fram for å tilby overnatting, fremstår en bookingtjeneste som Airbnb som helt uproblematisk. Jeg har ikke benyttet meg av deres tjenester. Men på deres nettsider står det at de belaster utleier med et gebyr på 3%, altså langt under Ubers 20%. På den annen side tar de også et gebyr fra gjestene på 6-12%.

Den skattemessige siden bør heller ikke her være mer problematisk enn for andre enkeltmannsforetak. Skal man gjøre det skattemessige til et problem, sier man i realiteten at vi ikke kan ha selvstendige næringsdrivende, for de er så vanskelige å kontrollere. Hva som er skattepliktig og hva som ikke er skattepliktig når man leier ut rom i egen bolig, har jeg ikke satt meg inn i.

En markedsplass skal bidra til at de som har varer eller tjenester å tilby, kommer i kontakt med de som er interessert i disse varene og tjenestene, og at de som vil ha en vare eller tjeneste finner fram til og kan gjøre avtale med tilbydere. En gang i tiden var torget møteplassen hvor folk kom for å tilby sine varer, og kjøperne kom for å kjøpe. I Norge har vi noe igjen av dette, og de dukker opp i form at Bondens Marked, men det er en tradisjon som er langt mer levende i andre land. Børsene fungerte på tilsvarende måte for det som ble omsatt der. Det var periodiske markeder for det folk ikke kjøpte til daglig. I Norge er vel Rørosmartnan den mest kjente, hvor tradisjonen opprettholdes. Det står på deres nettsider at

“Rørosmartnan kombinerer folkeliv, handel, kultur og tradisjoner på en måte som du ikke kan oppleve noe annet sted.”

Jeg har ikke vært der. Men jeg vil tro at folkeliv, kultur og tradisjoner betyr mer enn handel i dag, selv om handelen er en del av tradisjonen, folkelivet og kulturen.

Overgangen mellom markedsplass, megler og agent kan bli ganske flytende. På en ren markedsplass, enten det er et gammeldags torg eller en nettbasert markedsplass som f.eks. finn.no, kan hvem som helst tilby sine varer og tjenester, og hvem som helst komme for å kjøpe. På nettbaserte markedsplasser må man finne på noe som kan gi noen av de funksjonene man har på et mer tradisjonelt, fysisk marked. Det er ikke vanskelig å lage en nettside som virker flott og profesjonell, så man må legge inn funksjoner for å skape tillit. Det kan være betalingsløsninger som sikrer at man får det man betaler for, eventuelt får betalt for det man selger. Det kan suppleres med ulike ratingsystemer, hvor folk kan fortelle om gode og dårlige erfaringer med ulike aktører.

Megleren hadde oversikt over tilbydere og etterspørrere. I et uoversiktlig marked kan de være matchmakere mellom selgere og kjøpere. Noen ganger kan transaksjonen være komplisert, slik at man trenger profesjonell bistand for å gjennomføre den — som f.eks. ved eiendomshandel. En som kjenner markedet godt kan hjelpe aktørene til å finne farm til noen som tilbyr det de etterspør, eller til noen som etterspør det man har å tilby.

De som tilbyr tradisjonelle tjenester i markeder hvor de er et stort volum av mange relativt standardiserte varer og tjenester, er de som er mest utsatt for konkurranse fra ulike nettbaserte tjenester. Om man bruker en  PC eller en mobiltelefon for å være i kontakt med markedet, er uinteressant. Det spiller ingen rolle om det er en “tradisjonell” nettjeneste eller en app.

Noen av de som har merket dette sterkest, og som de fleste av oss kjenner, er reisebyråene. En gang i tiden var et reisebyrå et kontor hvor noen hadde mange kataloger og rutetabeller som gjorde at de hadde informasjon som de fleste av oss ikke hadde enkel tilgang til. Og de var agenter for flyselskaper, ferjeselskaper m.m., som gjorde at de kunne selge billetter på deres vegne.

Det er ikke ofte jeg bruker reisebyråer. Universitetet i Oslo har en avtale med et reisebyrå, og når jeg bestiller reiser som skal betales av UiO, må jeg bruke dette. Men andre reiser bestiller jeg selv på nettet. Ulike søketjenester gjør det enkelt å finne ut hva som er tilgjengelig, så kan man sette sammen en reise ut fra dette. Har man kompliserte reiser, kan det sikkert være nyttig og til tider lønnsomt, å ha noen profesjonelle til å gjøre jobben. Her har reisebyråene fortsatt et marked. Men det tradisjonelle reisebyråmarkedet har blitt mye mindre, selv om folk reiser mer enn de gjorde tidligere.

Da flymarkedet var strengt regulert, det var sterke restriksjoner på “biiligbilletter”, som ikke var så billige likevel, var det et marked for enkle pakkereiser, som kombinasjoner av charterfly og hotell. Det finnes sikkert fortsatt, for de som vil ha sin tradisjonelle sydenferie. Nøkkelen til at dette ofte var lønnsomme alternativer, var at flyprisen med charterfly var mye lavere enn for rutefly. Da jeg på 1970-tallet besøkte en venn som studerte i Manchester, var den billigste måten å komme dit på å bestille en chartetur til London, men det absolutt billigste hotellet som turoperatøren kunne tilby. Jeg skulle ikke bo på det hotellet likevel, bare ta toget videre til Manchester med en gang. Jeg vet ikke om noen lenger tilbyr slike tradisjonelle charterturer til f.eks. London. Nå får man uansett så billige flybilletter at det i alle fall ikke er noe poeng å velge en pakke med hotell for prisens skyld.

Mitt inntrykk er at markedet for “pakketurer” har endret seg mer i retning av temareiser av ulike slag, enten det tilbys som ferdig “hyllevare”, eller legges til rette for den enkelte. Det gammeldagse reisebyrået var et kontor på ens hjemsted, som hadde kontakter ute i verden. Første gang jeg så en tydelig endring her, var første gang jeg var på Svalbard. Jeg var på et arrangement i regi av Universitetet i Tromsø, og hadde ikke noe med organiseringen å gjøre. Men mye var tilrettelagt av Spitsbergen Travel. Deres forretningside var ikke å den tradisjonelle å hjelpe folk ut i verden, men de hadde en ekspertise som reisebyråer andre steder ikke kunne matche når det gjaldt å organisere ting på Svalbard. De satset tydeligvis mer på innkommende enn utreisende turister.

Ellers finner man turer hvor man har særlig kvalifiserte guider, operaturer, sportsreiser og annet hvor man pakker sammen flere elementer som gjøre totalpakken litt mer komplisert, kanskje også unik. Turer som interesserer meg, er organiserte sykkelturer hvor bagasjen blir fraktet fra sted til sted, mens man selv sykler. Er man en gruppe som reiser sammen, kan kan organisere det selv ved å leie en varebil som deltakerne veksler på å kjøre. Men reiser man alene, eller bare er noen få, får man ikke til dette selv.

Det ulike nettbaserte markedsplasser kan få til, er å effektivisere og forenkle bestillingsprosessen, kanskje også oppgjørsprosessen. De gjør det også enklere for små aktører, enten man vil tilby transport eller overnatting. Selv synes jeg det er bedre å ha en leilighet enn et hotellrom hvis jeg skal være et sted i litt lenger tid. De finnes i mange byer. Men de er ikke så lette å finne. Og om noen har et rom de vil leie ut, eventuelt en leilighet som man vil leie ut på korttidsbasis, så er det ikke lett å nå ut til de som kan være interessert i denne. Derfor ender det lett med hotell, fordi det er enklest. Her kan en tjeneste som Airbnb være nyttig.

Men om bestillingsrutinene endres, så endres ikke selve tjenesten og de krav man vil eller må stille til den. Det er ikke vanskelig å tenke seg en variant av Uber/Airbnb for f.eks. håndverkere. Man skal ha skiftet en vannkran, gjøre noen enkle elektriske installasjoner, montere noen hyller som er litt mer krevende enn IKEAs Billy-hyller, osv. Men elektrikeren skal være autorisert installatør, enten han bestilles via en app eller via telefon. En advokat skal ha advokatbevilling og de nødvendige forsikringer, også om oppdrag mottas via en app. Akkurat slik er det med tjenester som Uber og Airbnb også. Man kan gjerne diskutere organiseringen av drosjevirksomhet, og den er sikkert overmoden for revisjon. Men om bilen bestilles pr telefon eller via en app, det bør ikke ha noen betydning for hvilke krav man stiller til tjenestens utførelse, eller til de som utfører den.

Alle som føler seg truet, går i forsvarsposisjon. Det er som regel flertall for status quo, og endringer truer folks tilvante hverdag. Derfor er det som regel flertall for å vene det bestående, enten det er gammel næringsvirksomhet, kommunestrukturer, åpningstider for butikker eller noe annet. Politikere er gjerne “gjetere” som dilter etter flokken. I stedet for å se på utfordringer og muligheter, har man vært opptatt av å verne det bestående. Norge har brukt veldig mye penger for å bevare gammel virksomhet, for å “ta vare på arbeidsplasser”, i stedet for å legge til rette for og støtte utvikling av ny virksomhet. Hvis alle pengene Norge har brukt på å holde liv i gammel virksomhet i stedet hadde blitt brukt til nyskaping, da hadde vi kanskje ikke behøvd å diskutere hva vi skal leve av etter oljen.

Print Friendly
  • Martin P. Hoff

    Ettersom Uber har en feedback-ordning direkte fra kundene, så stoler jeg mye mer på en Uber-sjåfør som har f.eks. 4,5 av 5,0 stjerner i snitt av kanskje 100 ulike brukere, enn en Oslo Taxi sjåfør som har en autorisasjon. Jeg har prøvd Uber en del, både i Norge og i utlandet, og mitt inntrykk er at sjåførene er vesentlig mer service-orientert enn “gammeldagse” sjåfører. Et typisk eksempel er at svettelukt er et ganske vanlig problem i taxier, men dette har jeg til nå enda ikke opplevd i en Uber-bil. Og forklaringen er ganske enkelt at om en Uber-bil lukter vondt vil dette umiddelbart bli gitt som feedback av kundene, og sjåføren vil få dårlig(ere) rating. At 20% av betalingen går til administrasjon, som bl.a. inkluderer teknologiplattformen, har jeg overhodet ingen problem med når den fungerer såpass optimalt som den gjør.

    Å vurdere Uber fra bare et norsk perspektiv blir også litt snevert. En av de virkelig store fordelene med Uber er at det ikke krever noen kontanter i bilen. I mange land så krever gammeldags taxi fortsatt kontantbetaling, men med Uber kan man gå ut av bilen med et smil og vite at betalingen skjer via kortinformasjon i app’en. Samme app i alle land. Jeg har nå prøvd Uber bl.a i England, Frankrike, USA og Sør Afrika – og eneste forskjell er igrunn at det er litt forskjellige biltyper. Like enkelt, like kontantfritt, og like service-orienterte sjåfører, overalt. I tillegg så slipper man å vite hvor man er… det vet GPS’en på telefonen. Man trenger bare huske navnet på hotellet man bor på! Den andre store fordelen er at Uber faktisk har skapt en taxi-næring i land som ikke hadde noen taxi-næring fra før av i det hele tatt. Jeg var i Sør Afrika for et par år siden (pre-Uber) og det var knapt mulig å oppdrive en taxi (dette har forøvrig vært en av flere grunner til at det er mye fyllekjøring). Nå derimot har det vokst fram en stor Uber-flåte av biler i de store byene som fungerer like bra som Uber i andre land.

  • Martin P. Hoff

    Og om man så skulle bli voldtatt så har man i det minste et GPS spor, samt bil- og førerinformasjon i app’en å vise til politiet etterpå… Ikke opplevd. Enda.

  • Steinar Brevik Knudsen

    Får en organisert Uber systemet..godkjenning av bil sjåfør..og at det aksepteres av myndighetene så betyr det kort og enkelt færre stabile jobber og flere som kjører når de har anledning og har muligheten til å tjene noen kroner. At det totalt blir flere biler er nok mulig, det er også store sjanser for at det bidrar til å holde prisene nede. Om det sitter noen i US å tjener penger er ikke så interessant for bruker, ei heller virker det som at det betyr noe at sjåfør kjører for knapper og glansbilder. Om det er den fattige, studenten eller motor interesserte ungdommen uten utdannelse.. Hvordan en kontakter sjåføren er uinteressant…og dette er taxi virksomhet og ikke noe annet. En hel bransje er ødelagt..fra et helt ok yrke til noe en bør skjemmes over å holde på med..hvis en da ikke studerer..Alt for å få billigst mulig transport..

  • OlavTorvund

    Verden endrer seg. De som klorer seg fast til fortiden og bare roper “stopp verden, jeg vil av”, de dør. Taxinæringen har en forretningsmodell som tiden har løpt fra for lenge siden. Når man utfordres, da har man ikke stort å stå imot med når de utfordres. Les Heidi Nordby Lundes komemntar i dagens Aftenposten http://www.aftenposten.no/meninger/Uber-vs-Norges-Taxiforbund-8309153.html

  • OlavTorvund

    Drosjenæringen er et eksempel på en bryåkratisert gammelliberalisme, basert på at mange drosjeeiere eier hver sin bil som man har løyve til. Det kombinerer det verste av to verdner. Drosjeeierne er næringsdrivende, uten noen form for ansettelsesvern, pensjonsordninger osv. Hvor mange som er faste sjåfører med ordnede arbeidsforhold i dag, vet jeg ikke. Men neppe særlig mange. Antageligvis er det fortsatt mange løsarbeidere som kjører på provisjon, og som ikke har noen regulert arbeidstid i praksis. Byråkratiseringen og løyvesystemet beskytter de som er innenfor mot ubehagelig konkurranse. Men det hindrer også innovasjon og tjenesteutvikling. Å kalle det å åpne for andre konkurrenter for “monopolisering” er skivebom.

  • Peter Udbjørg

    Interresant diskusjon. Mitt ønske er ganske enkelt: FÆRRE drosjer. Som det er, er det nesten til enhver tid kø av ledige biler på de sentrale holdeplassene (tildels så lang at den sperrer trafikken, såsom på Stortorvet, i Kirkeristen & på Nybrua), og de lager køer der de kjører 3-4-5 stykker etter hverandre. Og de ligger og slurer omtrent i gangfart og stopper gjerne rett foran trikken for å ta opp kunder (når de ikke stopper midt i gata for å slippe av kunder, framfor å stoppe rundt hjørnet). Det er så mange drosjer at lønnsomheten i næringa har gått i kjelleren. Og visse selskaper har en trafikal kultur som ingensteds hører hjemme. Hva har vi oppnådd med fri konkurranse i drosjenæringa? For mange drosjer og lønnsomheten (for sjåførene) i bånn. Selve selskapet tjener nok penger, men sjåførene jobber 10-12 timers skift 6-7 dager i uka.
    Men at Uber må ha en form for autorisasjon, det er jeg helt med på. Skal du drive persontransport, må forsikringer og lignende være i orden.

  • Steinar Brevik Knudsen

    Hva er erfaringen fra andre bransjer? Bryggeri? Dagligvaren? Kraft holder på å få samme skjebne..Samler mindre virksomheter for så å selge det ut av landet. Tilbake til taxi..Ikke noe problem å gjøre an avtale med Toyota eller for den sak skyld Tesla..5000 stykker (8600 i Norge i dag) i en eller annen sjokk farve leases for en meget gunstig mnd pris, booking via app eller nett..priser konsekvent 10% under alle konkurrenter..hver sjåfør er egen næringsdrivende..leier bil pluss prosent til eier fra omsetning..sjåfør betaler prosent av skade…osv..Tilby dem regnskapsløsninger etc så blir det en del ekstra kroner…Ingen risk for eier..kun for sjåfør. Hvor lenge vil det ta før 50% av dagens taxier har funnet å noe annet å gjøre?

  • OlavTorvund

    Jeg kjenner ikke alle disse bransjene. Men siden du nevner bryggeri: Her er trenden stadig nye, små, lokale bryggerier. Det synes jeg er helt utmerket — mye bedre enn pregløst industriøl, selv om det betyr at noen lever med mer risiko.

  • Steinar Brevik Knudsen

    Helt riktig at det har blitt en trend med “kjellerbryggeri”, men det er som satsingen på struts for noen år siden. En annen ting er tilpassing av regelverk, noe som ikke vanligvis er gunstig for de som presser hardest..de med mest politisk og økonomisk makt. 12. mars 1987 besluttet Den europeiske unions domstol at den tyske renhetsloven ikke skulle gjelde for internasjonal handel med øl. I Norge ble loven opphevet i 1994. Men men..eg drev for 30 år siden blant annet en “stor kiosk” med take way, blader, tipping og bake-off. Etter vært ble det umulig fordi leverandørene ikke var interessert i å levere varer, ei heller til 20/30% dyrere enn større aktører. Så som i andre bransjer når det er mer eller mindre monopol (noen få aktører) så kan nisjebutikker dukke opp, men hvis dette markedet blir stor nok så tar de store aktørene grep…Til og med Rema har sitt “eget” laget gårdsøl..

  • Steinar Brevik Knudsen