Grindakers forslag til “bilfritt” sentrum

“Slik kan et bilfritt Oslo sentrum bli” skrev Osloby nylig, og omtalte Grindaker Landskapsarkitekters forslag fra konkurransen «Get a Bike, Break Free!». Når sant skal sies, så handlet den konkurransen ikke om hvordan man kunne gjøre sentrum bilfritt, men om sykkelløsninger. Så det er ikke et direkte svar på utfordringen om hvordan legge til rette for et bilfritt sentrum. Men siden det er den sammenhengen det nå har blitt satt i, vil jeg kommentere det med det utgangspunktet. Nå kan vi lese at også Oslo Høyre støtter dette forslaget. Jeg er litt ambivalent til dette. Betyr det at Høyre har kommet på bedre tanker, eller betyr det at man bør være skeptisk til forslaget?

Det kan være et innspill i diskusjonen. Skal man vurdere forslaget, bør man se på selve konkurranseforslaget, ikke bare på medieomtalen av det. En av grunntankene er et sammenhengende bilfritt område. I dag er ikke engang gågaten i Karl Johans gt sammenhengende, fordi den stadig avbrytes av kryssende biltrafikk. Det pekes på at det i dag er for mye gjennomkjøring gjennom sentrum, noe jeg selv har påpekt tidligere. Forslaget er basert på at bilister skal kjøre rundt sentrum, ikke gjennom, Det er en modell som er tatt i bruk med hell i mange byer, f.eks. Groningen. Dette er ingen ny tanke, heller ikke i Oslo. I  NOU 1977:40A Norsk vei­plan II, Tra­fikk og bymiljø, kan vi lese dette på s. 107-108:

“Gatebruksplanen for Oslo fra 1971 [64] inneholder skjematiske trafikksaneringsplaner for hele det sentrale byområde. Planen er av kommunestyret i prinsippet vedtatt gjennom ført. I Norsk Vegplan II for Oslo er også ytre sone foreslått inndelt i 112 enklaver, som er betegnelsen for et naturlig sammenhengende om råde som kan skjermes for gjennomgangstrafikk.”

Utredningen viser til planer og vedtak om soner uten gjennomkjøring, som nå er 45 år gamle. Jeg mener å huske at en del av det også ble gjennomført, i kombinasjon med beboerparkering. I dag ser vi fortsatt resultatet av dette på Ruseløkka, hvor det er mulig å kjøre inn i, men ikke gjennom området. Slik bør det være mange steder. Jeg har selv pekt på Grünerløkka, i tillegg til sentrum. Men det bør bare være en begynnelse.

Beboerparkeringen har forsvunnet. Høyre bærer et hovedansvar for at de fremtidsrettede planene fra 1970-tallet ble stanset og utviklingen satt i revers. Riktig ille ble det kanskje da Høyres onde fetter, FrP, kom inn i styringen av byen. Men her har jeg ikke undersøkt historien. Det burde kunne være tema for en masteroppgave.

Grindaker vil fjerne gateparkering, noe som er en selvfølge når området skal være bilfritt. Men jeg merker med med interesse det de skriver om arealbruk. 6500 kvadratmeter, eller 6,5 mål av gatearealet brukes i dag til parkering. Det er så populært å måle i fotballbaner. Dette arealet tilsvarer omtrent en fotballbane. “En fotballbane” i Oslo sentrum brukes til gateparkering. Det er en vanvittig arealprioritering.

Grindaker  vil ha en parkeringsring rundt det bilfrie området, også en ganske velkjent modell. Den gjør det ikke umulig å kjøre inn til sentrum, men gjør at man ikke kan kjøre inn i sentrum. Men når målet også er å redusere biltrafikken i Oslo generelt, bør også muligheten til å kjøre inn til sentrum begrenses.

På det kartet som er gjengitt i media, er det foreslått ett nytt parkeringshus, under Youngstorget. Men i konkurranseforslaget er det foreslått fire nye parkeringshus. Så lenge dagens parkeringshus stort sett står halvtomme, og har plass til alle gateparkerte biler, er det vanskelig å se noen grunn til å bygge noen nye parkeringshus.  På kartet gjengitt i media er to parkeringshus av liten betydning for publikum, men av stor politisk betydning utelatt: Parkeringsgarasjen på Stortinget og på Rådhuset. Vi må regne med å høre mange vikarierende argumenter hvis politikerne og toppbyråkrater risikerer å miste sine privilegier.

På det kartet som er gjengitt i media er det tegnet inn noen “ruter til parkeringshus”. En slik rute går gjennom Rådhusgaten og Dronning Mauds gt. Dette er ikke i samsvar med konkurranseforslaget. Der foreslås det å kutte Rådhusgaten i to, ved at strekningen langs Kontraskjæret i det minste stenges for trafikk. Det står følgende om Rådhusgaten i konkurranseforslaget:

“Finally, Radhusgata will be cut in two those passsing through
the city centre from east to west (or weast to east) on the south
side, need to take the ring road via Operatunnelen. This will
seriously reduce the trhough-traffic in this part of the city-centre.”

I konkurranseforslaget er Rådhusgt en av seks sykkelruter gjennom byen. Hvorfor det nå er lagt inn en adkomstvei for biler til parkeringshus gjennom hele gaten, er for meg uforståelig. Dagens trafikk i Rådhusgt viser at hvis det er mulig å kjøre gjennom, da gjør mange det. Derfor er det viktig at det ikke blir mulig å kjøre gjennom. Å stenge strekningen langs Kontraskjæret for biltrafikk, samt å gjøre Christiania torg til et (bilfritt) torg og ikke en gjennomkjøringsvei, vil, som det står i konkurranseforslaget, kraftig redusere gjennomgangstrafikken i denne delen av sentrum. Skal sentrum være bilfritt, bør Rådhusgaten stenges helt for biler.

De foreslår flere sykkelveier gjennom sentrum, og de fleste nord-syd gatene i sentrum blir bilfrie. Da blir omsider også Karl Johans gt en ordentlig gågate, hvor fotgjengerne ikke lenger bli hindret kryssende biler. Det er på høy tid at det gjøres.

Et hovedproblem i forslaget er alle rutene til parkeringshus. Hva er hensikten med å lede en slik rute gjennom Møllergt til Grensen, Grubbegt, Høyesteretts plass , Apotekgt og Munchs gt for å komme til et parkeringshus som har innkjøring direkte fra Ring 1? Til det foreslåtte nye parkeringshuset under Youngstorget forslås en bilsløyfe Møllergt – Eva Kolstads gate – Calmeyers gt til Hausmannsgt.

Denne ruten til to parkeringshus, skal etter planen gå sammen med sykkelvei i Møllergt. Slippes bilistene til, er det lite som tyder på at norske bilister aksepterer rollen som gjest i gater ment for annen trafikk. De kjører som om det er vei for bilister, og fortrenger andre. Noe vi ser tendenser til i Torggt. Møllergt bør være bilfri sykkelrute.

Det er at man også vil legge til rette for litt bilkjøring, som tiltaler Høyre, noe som ikke bør overraske. Erling Lae Solberg sier til Osloby:

“De har også laget et nytt parkeringshus under bakken og en tverrgående bilgate.”

Videre:

“Men han er spesielt begeistret for de enveiskjørte sløyfene som skal sluse biler ned i parkeringshus under bakken innenfor Ring 1.

Disse sløyfene sikrer at innbyggere kan kjøre inn i sentrum og få utført de ærendene de har der, når de har behov for å bruke bilen. Samtidig sikrer vi at butikkene innenfor det bilfrie området beholder et godt kundegrunnlag. Med parkeringshusene under bakken innenfor Ring 1 sikrer man også at mange av bilene forsvinner fra gateplan og gir bedre plass for gående og syklende. “

Jeg er ikke helt sikker på hvilken tverrgående bilgate han sikter til. Den eneste jeg kan se på det kartet, er Rådhusgaten, som absolutt ikke bør åpnes for gjennomkjøring med bil. Man bør også sørge for å frigjøre potensialet til Fridtjof Nansens plass som en bilfri plass, slik at Rådhuset ikke bare er omkranset av biltrafikk og parkerte biler.

Det kan se ut som om Erling Lae Solberg forutsetter at det bygges nye parkeringshus innenfor Ring 1. Hovedmodellen bør være at parkeringshus ligger i en ring utenfor sentrum, ikke inne i sentrum. Jeg har tidligere skissert et utganspunkt for hvordan man kan få tilgang til disse parkeringshusene, også Stortinget og Rådhuset, med en begrenset biltrafikk i langt færre gater enn i Grindakers forslag.

Det er ikke noe som tyder på at butikker i bilfrie områder ikke har et godt kundegrunnlag. Det man vanligvis ser, er at handelen øker når biltrafikken forsvinner og det blir en mer menneskevennlig by.

Men at bilpartiet Høyre først og fremt klamrer seg til mulighetene for å kjøre bil, bør ikke overraske noen.

“Han {Erling Lae Solberg] mener kombinasjonen av trikkegater, sykkelgater, kombinerte gater der flere grupper deler plassen er gode.”

Det er visst faenskapet “kaosområde”, også kalt “shared space” som Erling Lae Solberg og Høyre vil ha. Det som har vært forsøkt av Shared Space i Oslo er totalt mislykket, så som gjennomkjøringsveien Christiania “torg”.

Det ser til å være en helt umulig tanke for Høyre at det skal være gater for syklister, uten at man skal måtte blande mange trafikantgrupper. Det trengs en ordentlig sykkelforbindelse øst/vest i Oslo. Den må gå over Rådhusplassen, og videre østover er det bare to muligheter: Rådhusgaten og rundt Vippetangen. Det må være en sykkelvei uten biler, uten busser, uten trikk og uten fotgjengere.

Jeg er skeptisk til kombinerte trikke- og sykkelgater. Men går vi til Grindakers forslag, forutsetter de at trikkens hastighet reduseres til 18 km/t med elektronisk sperre i slike gater (og tilsvarende for busser, der det er kombinert sykkel og kollektivgate), samt at trikkeskinnene fylles med gummi slik at man ikke risikerer å få sykkelhjulene ned i dem.

Hvis den siste løsningen viser seg å fungere, bør det gjøre alle steder hvor trikken går i gate med blandet trafikk. Men det må testes ut i praksis ført. Vi må være sikre på at en slik løsning tåler et klima hvor det både kan være kalde vintre og varme somre. Hvis gummien i trikkeskinnene går i oppløsning, kan det ikke brukes. Det betyr at det må ligge minst ett, helst et par år. Det er ingen grunn til å vente med å starte forsøk. Prøv det ut, f.eks. på Rådhusplassen og i Bogstadveien.

Grindakers forslag tar ikke med Akershus og Vippetangen. Så lenge fergetrafikken går fra Vippetangen, må det være adkomst med bil dit. Men det er ingen grunn til å tillate mer biltrafikk enn trafikk til og fra ferjene, som så sluses ned i tunnelen ved Havnelageret, sånn omtrent. Cruisepassasjerer har helt sikkert godt av å måtte gå et par hundre meter til sight seeing bussene. Egentlig burde ikke cruisebåtene få ligge ved Akershusstranden. Stygge, flytende boligblokker som stenger utsikten til og fra Akershus festning, det skjemmer byen. Dessuten forurenser cruisebåtene mye, og cruiseturister bidrar lite til byens næringsliv eller byen forøvrig.

Oslos historiske sentrum har i mange år vært så druknet i biler at folk har glemt at byen har et historisk sentrum. Oslo kan i så måte ikke måle seg med virkelig gamle byer, siden bebyggelsen (bortsett fra selve Akershus festning) ikke er eldre enn fra 1600-tallet. Men det er faktisk omtrent da dagens Oslos historie starter. Riktignok er mange av byggene ikke særlig innbydende på gateplan. Flere boliger i kvadraturen vil sikkert hjelpe. Men før man får bort biltrafikken, vil det uansett ikke være noe attraktivt område.

Det er noen hvite streker på kartet: Karl Johans gt mellom Egertorget og Frederiks gate, samt Universitetsgt – Roald Amundsens gate. Har Grindaker gått i den vanlige fellen og satt biltrafikk som default-verdi i sin planlegging, slik at der intet annet er angitt skal det væreåpent for bilkjøring? Det er i alle fall ikke mulig å lese ut fra det som er gjengitt i Osloby hva de har tenkt her.

Jeg har tidligere presentert et forslag til gater hvor begrenset bilkjøring bør være tillatt (i tillegg til varelevering, som kan organiseres på ulike måter). Jeg mener at det er et bedre utgangspunkt enn Grindakers forslg. Jeg klipper inn det forslaget:

“Vi kan leke litt med hvilke gater det egentlig er nødvendig å tillate kjøring med bil.

Men kan enveiskjøre Kristian Augusts gt (dog ikke for trikken) fra Frederiks gate til C J Hambros plass (Tinghuset). Trafikken ut kan gå gjennom Kristian IVs gate, som holdes enveiskjørt som i dag — men helt fram til Frederiks gate. Bredden kan med fordel reduseres til ett kjørefelt.

Rosenkrantz gate kan ha toveistrafikk ned til Råhusplassen, med en vendesløyfe med den gatestubben som faktisk heter “Rådhusplassen”, Hieronymus Heyerdahls gate og Otto Sverdrupsgate. Dette vil sikre adkomst til Hotel Bristol, Grand Hotel, med en mulig avstikker til Hotel Nobel, Stortinget, stortingsgarasjen Chateau Benkow, og Rådhuset. Man kan selvfølgelig sørge for at Karl Johans gt åpnes for bilkortesje når Kongen skal åpne Stortinget, og andre høytidelige anledninger.

Hotel Continental kan få adkomst via Stortingsgt/Klingeberggt.

Fra inn- og utkjøringene til/fra Operatunnelen i Rådhusgt og Langkaia, kan man lage en kjørerute gjennom f.eks. Grev Wedels Plass, som vil dekke Norges Bank og forsvars/departementsbyggene på Akershus. Man kan faktisk også få adkomst til parkeringshuset på Bankplassen. For egen del har jeg ingen problemer med at folk kan kjøre bil ganske direkte til et parkeringshus, så lenge vi slipper å ha alle bilene rekende rundt i bygatene.

Med samme utgangspunkt kan man legge opp en rute til Vippetangen med ferjeterminalene, Fiskehallen og cruisehavna, og til Oslo S og Operaen. Herfra vil man kunne nå både Paleet parkeringshus og parkeringshuset ved Oslo S. På den andre siden av Oslo S vil det ikke være noe problem å beholde adkomst via rundkjøringen ved Spektrum. Men skal man herfra til andre deler av sentrum, må man rutes ut, rundt eller under, og inn fra en annen kant.

Adkomst til Regjeringskvartalet må man løse i forbindelse med planlegging av nytt regjeringskvartal, så det er det ingen grunn til å se på nå.

Gater hvor det ikke er lagt opp til bilkjøring kan reguleres som “shard space”, men da med “shared space” slik det i praksis er laget i den nordre delen av Torggt. De må møbleres slik at bilistene blir tydelig minnet om at de bare er på besøk i disse gatene, og muligheten for å bruke dem til gjennomkjøring må stenges, for å hindre at de brukes som snarveier. Norske trafikk- og skiltregler har store mangler for å kunne lage en slik regulering. Jeg er ikke så veldig optimistisk når det gjelder positive endringer fra den sittende regjeringen, men de kommer ikke til å sitte evig.

WIMG_6776_DxOI Paris er mange gater skiltet på denne måten. Det må bety noe slikt som “shared space”. Det ligner til forveksling på vårt skilt for “gatetun”, men mangler lekende barn. Og det har skilt med fartsgrense 20 km/t. Denne fartsbegrensningen burde vært en del av norske gatetunskilt også, og man burde i mye større grad skilte boliggater i sentrumsnære byområder som “gatetun”. Men de lekende barna passer ikke så godt inn i sentrumsgatene. Vi trenger et slikt skilt for “shared space” i Norge.

Med et slikt utgangspunkt vil alle institusjoner som jeg klarer å komme på, hvor det er viktig å adkomst med bil, ha slik adkomst. Det kan også inkludere de to parkeringshusene av noen betydning, som ligger innenfor Ring 1. Det meste annet vil det være mulig å nå med bil for nødvendig kjøring. Men byen vil ikke invitere til bilkjøring. Byen vil ikke bli helt bilfri, men jeg er ganske sikker på at det vil bety en sterk reduksjon av bilkjøring i byen — og den vil oppfattes som tilnærmet bilfri. Det vil ikke være vanskeligere å komme til byen med bil, enn det er i dag, men det vil være færre områder hvor man fritt kan kjøre bil. Bilistene må kjøre rett til et parkeringshus, og ta seg videre derfra til fots, med bysykkel eller kollektivtransport. Om dette skulle gjøre det mindre fristende å velge bilen når man skal til byen, er det bare positivt.”

Jeg har merket meg at det i sykkellandet Nederland ikke er tillatt å sykle i gågater. Det var i alle fall mitt inntrykk da jeg syklet der sist sommer. Folk på sykkel gikk av syklene og trillet dem når de kom til en gågate. Det er utmerket at gågater er forbeholdt fotgjengere. Men det forutsetter at det finnes mange nok og gode nok sykkelruter i byen. Noe slikt finnes ikke i Norge, i alle fall ikke i Oslo. Her er alt basert på at syklister skal blandes med annen trafikk, slik at man kan skape konflikter mellom ulike trafikantgrupper.

Man kan godt ha enkelte gater med blandet sykkel- og fotgjengertrafikk i byen. Men dette bør ikke være hovedsykkelruter. Og de bør være tydelig skiltet, fortrinnsvis med merking som viser hva som er for fotgjengere og hva som er for syklister. Noen har funnet ut at vi ikke kan skille trafikk på den måten i Norge. Men det fungerer i veldig mange andre europeiske land, så jeg kan ikke se hvorfor det ikke skal kunne fungere hos oss. Noen er redde for at det skal gi syklister “rettigheter”, og “rettigheter for syklister” er en tanke som utløser panikk hos norske veimyndigheter. Men også på slike områder gjelder at man skal ta hensyn og at farten skal avpasses etter forholdene. Den eneste “rettighet” syklister vil få om trafikk skilles på den måten, er at vi med god samvittighet kan plinge på fotgjengere som går på sykkelområdet og be dem holde seg på fotgjengerområdet. Kanskje norske fotgjengere også en gang lærer, slik de har gjort i Danmark og Nederland. Dette er også et område hvor norske regler er modne for skraphaugen.

En god bieffekt av å gjøre sentrum bilfritt, er at det da ikke lenger blir noe poeng å kjøre bil i Dronning Eufemias gate. En virkelig bonus!

Billobbyen har, ikke overraskende, mobilisert mot restriksjoner på bilkjøring og parkering, slik de gjorde da Karl Johans gt, Torggt og Folketeaterpassasjen ble bilfrie. De har blinket ut MDG som skyteskive, og later som om dette bare er MDGs og ikke byrådets politikk. Jeg håper at MDG og byrådet står av denne friske brisen. (Landkrabber har en tendens til å kalle det storm når det knapt er mer enn frisk bris.) MDG får for tiden litt juling på meningsmålingene.

Det er lenge til neste valg, og veldig mye kan skje innen den tid. Det viktigste er at byrådet bør gjennomføre sine planer så fort som mulig. Det blir mye støy. Men bilfritt sentrum vil bli populært når det først er etablert og folk har blitt vant til det, akkurat som gågaten på Karl Johan. Ingen ønsker biltrafikken tilbake dit. Ved kommunevalget i 2019 vil det da ikke være spørsmål om hvem som skal få skylden for det som gjøres, men om hvem som skal ta æren for det. Arbeiderpartiet og SV vil, med rette, hevde at dette er noe som byårdspartiene sto sammen om. Venstre vil si at når det ble bilfritt med visse modifikasjoner, som det kommer til å bli, så har det blitt akkurat slik Venstre hele tiden har ønsket at det skulle være. Høyre vil si at de også har ønsket redusert biltrafikk i sentrum, men vil nok ellers gå ganske stille i dørene. Bare FrP kommer til å være for å åpne opp for mer bilkjøring. Men det kommer de til å være alene om.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly