Skal Oslo bli en sykkelby må bilister, fotgjengere, politiet, politikere og byråkrater oppdras

Det er vår i luften, og mange finner fram sykkelen. Noen av oss brukt den hele vinteren, og det blir stadig fler av oss helårssyklister. Et like sikkert vårtegn som at folk finner fram syklene, er klager på syklister, som innlegget i Aftenposten av Dag Bratlid, Aasmund Berner: “Skal Oslo bli en sykkelby, må syklistene oppdras”. Det er mye i Oslos sykkelkultur som kan bli bedre. Men moralske pekefingre er ikke veien dit.

Det jeg opplever som den største forskjellen mellom å sykle i Norge og i land som Danmark og Nederland, som fremheves i innlegget, er at i Danmark og Nederland blir syklister respektert  i trafikken, både av fotjgengere og bilister. Det blir man ikke i Norge. I Norge er folk som sykler trafikkens pariakaste.

Stadig flere reiser kollektivt i Oslo. Det er utmerket. Men kollektivnettet er sprengt. Det er i praksis ikke mulig å få flere T-banetog gjennom sentrum, og det er heller ikke mulig å få flere tog gjennom jernbanetunnelen. Skal kapasiteten bygges ut så det monner, trengs ny T-banetunnel og ny jernbanetunnel, i tillegg til å gjennføre bygging av Fornebubanen, få på plass mer moderne trikker, osv. Dette ligger ganske langt inn i fremtiden. Nye tunneler kan visst være på plass rundt 2030, om politikerne får ut fingern og setter prosjektene i gang.

I mellomtiden kan kapasiteten bedres ved å sørge for bedre fremkommelighet, slik at busser og trikker ikke blir stående fast i bilkøer. Det betyr fjerning av gateparkering og stenging av gater for privatbiler. Og man kan legge til rette for sykling. Å legge til rette for sykkel kan gjøres mye raskere, og det er ganske billig å gjennomføre — i motsetning til betydelig kapasitetsøkning i kollektivnettet.

Dag Bratlid, Aasmund Berner trekker fram de sedvanlige unnskyldningene for ikke å bruke sykkel.

“Det må også undersøkes hvor mange som faktisk har en reiseavstand til jobb eller utdanning som har en slik lengde og løypeprofil at det er realistisk å tenke seg at sykkel vil være et aktuelt transportmiddel uavhengig av årstid og vær.”

Hva mener Dag Bratlid og Aasmund Berner er en slik reiseavstand? Vi vet en del om reiseavstand. Den siste reisevaneundersøkelsen for Oslo og Akershus er, så vidt jeg vet, fra 2007. I det som defineres som “Ytre Oslo” har 32% kortere arbeidsvei enn 5 km. I “Indre Oslo” har 69% kortere arbeidsvei enn 5 km.  5 km, det tar 20-25 minutter i rolig sykkeltempo, 15 minutter når man har holdt på en stund og formen har blitt bedre. På slike avstander vil bil og kollektivtransport vanlivis ikke konkurrere med sykkelen på tid. En bonus er at man da får gjennomført de anbefalte 30 minuttene med moderat trening hver dag. Man slipper å sette av ekstra tid til det.

66% av beboerne i Ytre Oslo og 82% av beboerne i Indre Oslo har kortere arbeidsvei enn 10 km. Også 10 km er en distanse som de fleste utmerket klarer på sykkel. Det vil gi en reisetid på 30-45 minutter for folk som ikke er blant de aller sprekeste. Også på slike distanser vil sykkel ofte være det raskeste.

Det kan være tungt om man vil sykle til Tryvannstårnet eller til toppen av Grefsenkollen.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Men det er faktisk ikke der folk bor. De fleste områder hvor folk i Oslo bor, ligger lavere (det meste betydelig lavere) enn 200 meter over havet,  og motbakkene er i de fleste tilfeller rimelig jevnt fordelt over lengre strekninger. Det er for de fleste ikke uoverkommelig. Problemet hvis man skal sykle fra sentrum ut i Oslos drabantbyer, er ikke først og fremst motbakkene. Det er her, som så ofte ellers, manglende tilrettelegging. Den 22. juni 1978 vedtok et enstemmig bystyre at det skulle bygges gang- og sykkelvei langs Kongsveien fra Sjømannsskolen til Sportsplassen. Men som for så mange andre vedtatte sykkelplaner, ble det aldri gjennomført.

Elsykler har utvidet aksjonsradiusen for mange som gjerne vil sykle, og har gjort at motbakker ikke lenger er noen hindring av betydning, og er ikke lenger noen unnskyldning for ikke å sykle.

Det er en klisjé at det ikke finnes dårlig vær, bare dårlige klær. Men det er faktisk ikke noe stort problem å sykle på dager med dårlig vær, selv om vi alle selvsagt liker bedre å sykle på varme og solfylte sommerdager. Jeg synes det frister mindre å stå tettpakket blant våte mennesker på en buss, trikk eller T-bane, enn å ta på regntøy og sykle.

Dag Bratlid og Aasmund Berner fortsetter med sine antisykkelklisjeer: “Oslo og København kan ikke sammenlignes”. København er flatere, det er rett. Men det regner i København også, det hender til og med at det snør. Og ikke minst: Det blåser mer enn i Oslo. Men de skriver: “i tillegg har Oslo snø og is store deler av året”.  Dag Bratlid og Aasmund Berner skriver at de begge bor i Oslo. (Skjønt for å være presis skriver de at de er fra Oslo. Kanskje flyttet de ut den tiden det fortsatt var skikkelige vintre i Norge?). Men jeg vet ikke om jeg vil tro på akkurat det. Hvor stor del av de siste årene har det vært snø og is på veiene, Dag Bratlid og Aasmund Berner? Fakta på bordet, takk. Vi snakker om sykling på veier i og rundt byen, ikke på stier og i skiløyper i marka. Nå har kommunen hatt for uvane å bruke sykkelfelt og sykkelveier som snødeponi for å gi bedre fremkommelighet for de hellige bilene, men det er det heldigvis slutt med. Med ordentlig vinterdrift på veiene, er ikke snø og is noe problem for syklister, annet enn rett etter kraftig snøfall. Men da er syklistene den gruppen av kjørende som faktisk pleier å ha minst problemer.

“I København har dessuten syklistene en tradisjon med å sykle og har utviklet en sykkelkultur.”

Hvordan tror Dag Bratlid og Aasmund Berner at man utvikler en sykkelkultur? Ved at det ikke legges til rette for sykling, med moralske pekefingre og ved at folk ikke sykler? København var, i likhet med Amsterdam, en bildominert by. Men på 1970-tallet, begynte man der å ta sykling mer på alvor, mens man i Norge og Oslo bare fortsatte med prat og tomme løfter. Jeg anbefaler å lese denne artikkelen fra The Guardian om hvordan Amsterdam ble en sykkelby. Gjennom de tiårene som har gått siden, har det utviklet seg en sykklkultur i de byene. Det vil nok komme i Oslo også, når bare de materielle forutsetningene er til stede. Men infrastruktur og annen tilrettelegging må komme først, slik at det blir forutsetninger for å utvikle en kultur.

“det er [i København] blant annet forbudt å bruke sykkel på fortauet, og dette forekommer nesten aldri.”

Norge er et av, så vidt jeg vet, to land hvor det er tillatt å sykle på fortauet. Det var et typisk politikergrep for å skyve problemet fra seg, slik at man slapp å gjøre noe med den dårlige tilretteleggingen for sykkel. Det burde etter min mening aldri ha skjedd. Men det kan ikke reverseres uten at det først legges ordentlig godt til rette for sykling. Det er politikernes, og ikke syklistenes feil.

“Syklistene [i København] har også stor respekt for trafikklys.”

Man kan si generelt at i blant annet Danmark og Nederland har myndighetene respektert syklistene ved utforming av trafikkregler, og ved gjennomføring av trafikkregulering. I København har man “grønn bølge” tilpasset syklistene. I Århus får syklistene en chip til å feste på sykkelen, som sikrer dem grønt lys. I Oslo har man knapt tenkt på syklister ved utforming av kryss og lysregulering. Når man ikke har tatt hensyn til folk som sykler ved utforming av regler og regulering, da bør man ikke bli særlig overrasket over at mange som sykler ikke har så stor respekt for regler og reguleringer. Selv sykler jeg ikke på rødt lys (med noen få unntak), men jeg bryr meg ikke om enveiskjøring. Det er dessuten en myte at syklister i København har så stor respekt for trafikklys. Svært mange, jeg har hørt 75%, svinger til høyre på rødt lys, selv om det (enn så lenge) er forbudt.

“I Oslo er det helt motsatt. Selv der det er sykkelfelt i gatene, bruker syklistene jevnlig fortauene, og de opptrer ofte både som syklist, «bilist» og «fotgjenger», og de neglisjerer i stor grad trafikkregler og skilt/lys som gjelder for trafikanter ellers. “

Ja. Mange velger å sykle på fortauet også der det er sykkelfelt i gatene. Når folk ikke vil bruke det som finnes av “tilrettelegging”, da forteller det oss én ting: Tilretteleggingen er for dårlig. Mange av Oslos sykkelfelt er utformet av undermålere, som har laget undermåls sykkelfelt. En smal stripe mellom parkerte biler og biltrafikk, det gir ingen trygghet for folk som sykler.

WIMG_6365_DxO

Å bli skvist mellom en buss og en trerekke, i et alt for smalt sykkelfelt, inviterer heller ikke til å velge sykkelfeltet. Jeg forstå godt at damen på bildet under valgte fortauet.

WIMG_3270_DxO

Selv i den nye Dronning Eufemias gate i Bjørvika, klarte man bare å lage et for smalt sykkelfelt. En helt ubrukelig løsning, som ikke inviterer til å bli brukt.

WIMG_0249_DxO

Politikerne får det de har bedt om. Denne sektoren ble i (for) mange år (van)styrt av Fremskrittspartiets Peter N Myhre. I et intervju med Aftenposten med “Ikke flere sykkelfelt i sentrum” 29 september 2004, sa han bl.a. at han var godt fornøyd med Oslo som sykkelby. Det fortsatte:

“[Innenfor Ring 1] går samferdselsbyråd Peter N. Myhre inn for at syklistene skal kjøre på fortauet eller i veibanen, ikke i eget sykkelfelt. – Strategien er at vi ikke skal lage så mange sykkelfelter i sentrum. Vi satser på blandet trafikk, og merker ikke opp fordi det er såpass lite plass. Man får bare finne seg til rette som best man kan.”

Når man legger opp til at syklister får finne seg til rette som best de kan, da bør man ikke være overrasket over eller kritisere syklister for at de faktisk gjør det. Og man utnytter den fleksibiliteten som trafikkreglene faktisk gir oss som sykler: Vi kan helt lovlig veksle mellom å opptre som syklist, “bilist” og “fotgjenger”, og det har vært Oslos politikk at vi skal gjøre det.

I Vegesenets kommentar til trafikkreglene, står det blant annet:

“Fra før er sykling på fortau og de andre områdene som er forbeholdt gående bare tillatt når gangtrafikken er liten. Av den grunn vil slik sykling i bystrøk ofte være utelukket [min uth].”

Men samferdselsbyråden i det tidligere H/FrP-byrådet forutsatte at syklister skulle ta seg fram i byen på ulovlig vis. Og han fikk det omtrent som han ville. Det tar tid å rette opp skadene fra H/FrP-byrådets vanstyre. Når det har skjedd, kan det nok bli en bedre trafikkultur i Oslo også.

Så vil de oppdra syklistene. De som først og fremst må oppdras, er bilistene. De må lære seg at sykkelfelt ikke er parkeringsområde som kan benyttes bare man trykker på “Skal-bare” knappen, og at det ikke er svingfelt for bilister som skal svinge til høyre. At sykkelbokser er for syklister, ikke for bilister. At når en bilist har vikeplikt, da gjelder vikeplikten også overfor syklister. At bilister som skal svinge til høyre har vikeplikt for syklister som skal rett fram. At man skal ha tilstrekkelig avstand når man passerer en syklist, og utsette forbikjøring dersom det ikke er plass til å kjøre forbi på forsvarlig vis, osv osv. Det er nødvendig med adferdsterapi i form av langt mer nitid håndheving av trafikkreglene. Et utmerket sysselsettingstiltak vil være å ansette flere parkeringsvakter, som også vil bidra med inntekter til bykassen.

Politiet kan vi dessverre ikke regne med å få noen hjelp fra. I den grad de beveger seg ut fra sine kontorer, kjører de bil og ser byen gjennom bilvinduet. Og går de ut av bilen, setter de et dårlig eksempel ved ganske konsekvent å parkere på fortauet, for ikke å hindre fremkommeligheten til de hellige bilene.

WIMG_0098_DxO

Politiet bryr seg heller ikke med å håndheve at det ikke er lov å kjøre bil på sykkelveier. De lar båtfolk som ikke gidder å gå, kjøre bil i Norges mest trafikkerte sykkelvei. Det er ikke sykkelkulturen det er noe galt med her.

WIMG_3812_DxO

Fotgjengere må også lære seg at sykkelvei og sykkelområder er for syklister, ikke for fotgjengere. Alt for ofte ser vi fotgjengere som virrer som hodeløse høns i sykkelveien, også der hvor det finnes fortau. I en diskusjon hvor man sammenlignet Oslo med København og Amsterdam var det først en som sa omtrent dette: “Går du i sykkelfelt i København eller Amsterdam, får du høre det og de plinger iltert på deg.” Hvorpå en repliserte: “Kanskje i København, men ikke i Amsterdam. Der bare sykler de deg rett ned”. Jeg er redd for at fotgjengere i Oslo ikke lærer før ganske mange av dem er syklet ned, akkompagnert av avisoverskrifter om hvor forferdelige disse syklistene er.

SIMG_2492_DxO

WIMG_0114_DxO

Det må også bli slutt på at man uten videre kan sperre sykkelfelt og sykkelveier ved byggearbeider, uten at det lages noen alternativer. Dette er noe byens politikere må ta tak i, og stille krav til byggherrene — og følge opp med solide gebyrer om byggherrene ikke følger opp.

SIMG_2486_DxO

SIMG_2493_DxO

De følger opp med en del velkjente anti-sykkelforslag. Og de skriver:

“Manglende trafikkultur blant syklister i Oslo har allerede ført til kollisjoner mellom syklister med døden til følge, og erstatningskrav for den skyldige som resultat. “

De skriver i flertallsform. Jeg forsøker å følge med på sykkelulykker, både i Oslo og andre steder. Jeg skal ikke påstå at jeg registrerer alle. Men jeg er bare kjent med ett tilfelle hvor kollisjon mellom syklister har fått dødelig utgang. Det er selvfølgelig ett tilfelle for mye. Men det var et sammenfall av flere særdeles uheldige omstendigheter. Den ene syklisten ramlet fra fortauet og ut i veien, hvor hun ble truffet av en buss. På stedet der dette skjedde, har tilrettelegging for sykling vært “topp prioritert” i rundt 20 år, uten at noe har skjedd. Hvis politikerne hadde fulgt opp egne vedtak, ville denne ulykken ikke ha skjedd.

Det vi derimot har mange eksempler på, er at manglende trafikkultur blant bilister har hatt død og alvorlig skade til følge, for syklister og fotgjengere. De ulykker som fører til død og alvorlig skade for syklister, skyldes som regel bilister som ikke overholder sin vikeplikt overfor syklister.

<edit> Det er selvsagt mer i dette innlegget som kunne ha vært kommentert, og som jeg hoppet over. Men etter noen Facebook-kommentarer legger jeg til dette: Det de skriver om forsikring bygger også på sviktende faktisk grunnlag. Det er ikke tvungen ansvarsforsikring for syklister, slik det er for motorkjøretøyer. Men en vanlig hjemforsikring, som de fleste har, dekker ansvar, også ansvar ved sykkelulykker/skader. Se litt omtale her. En ulykkesforsikring dekker skader man selv måtte pådra seg ved sykkelulykker. Hvis man har en helårs reiseforsikring, vil den vanligvis også inneholde en ulykkesforsikring. Man skal ikke ha syklet langt før man er innenfor dekningsområdet for en reiseforsikring.</edit>

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly
  • Arturo_B

    Jeg syns det er merkelig at så mange som kjører bil er motstandere av tilrettelegging for sykkel. Om syklister får en tilegnet plass i veibanen i stedet for å bare måtte finne seg et sted å være som de ikke passer inn så vil det jo bli bedre fremkommelighet også for de som kjører bil.

  • OlavTorvund

    Bilistene burde være veldig for bedre tilrettelegging for sykling slik at færre sykler i kjørefeltet, og fordi det vil bidra til å redusere trafikken på veien når flere sykler — og dermed bedre fremkommelighet for bil.

  • Pingback: Er det humor å oppfordre til å skade og drepe folk? | Olav Torvunds blogg()