Kan 2minus1-vei være en (sykkel)løsning i Norge?

I Østfold ønsker man å prøve ut såkalte “2 minus 1” veier.  En “2 minus 1” vei er en vei med bredde omtrent som en vanlig tofeltsvei, men hvor man har ett kjørefelt i midten, og  et ganske bredt sykkelfelt på hver side. Biltrafikk i begge retninger bruker kjørefeltet i midten, men må nødvendigvis svinge ut i sykkelfeltet når det er møtende biltrafikk. Systemet, som presenteres som en dansk løsning, er illustrert slik av det danske Vejdirektoratet:

Selv møtte jeg en slik løsning første gang i Nederland sommeren 2015. Der syntes jeg den fungerte ganske godt.

Det var vei som den ovenfor, med bare stiplet, hvit linje, og vei hvor sykkelfeltet var merket med rødt. På begge veiene er det ganske tydelig at merkingen er endret ganske nylig.

Mitt inntrykk er at dette ikke er en vanlig løsning i Nederland. Det man oftest møter som syklist i Nederland, er fysisk adskilte, separate sykkelveier — sykkelveier som ikke nødvendigvis følger veier med biltrafikk. Nederland er et land med mange kanaler, og sykkelveiene går ofte langs kanalene.

Skal en “2 minus 1” løsning fungere, må det være lite biltrafikk og farten må være lav. Jeg har ingen tall for biltrafikken på de veier av denne type som jeg syklet på i Nederland. Men biltrafikken var liten. Farten må dessuten være lav.  Avdelingsleder Roar Midtbø Jensen i Statens vegvesen sier til NRK Østfold at det må være et lavt fartsnivå i spennet 30–70 kilometer i timen. 70 km/t er ikke lav fart på en vei hvor man vil prioritere syklister. Det absolutte maksimum kan være 60 km/t, og helst bør det være betydelig lavere.

Vi vet at bilister ikke respekterer skiltet fartsgrense. Så det må være fartsdempende tiltak som sørger for å holde farten nede. Slik sett likte jeg denne løsningen fra Nederland, hvor det er en ganske grov brostein i bilfeltet, og en mye finere stein i sykkelfeltet.

Sommeren 2016 møtte jeg tilsvarende veier i Sveits, muligens også i Tyskland. Jeg krysset grensen mellom Sveits og Tyskland mange ganger, og jeg klarer ikke helt å holde styr på hvilke av minnene som er fra Sveits og hvilke som er fra Tyskland. Her syntes jeg de fungerte langt dårligere, selv om den fysiske tilretteleggingen er omtrent den samme.

Hovedforskjellen mellom Nederland og de fleste andre land, med et mulig unntak for Danmark, er bilistenes holdninger og oppførsel. I Nederland er syklister respektert i trafikken. I Sveits brukte bilistene i større grad hele veibredden, inkludert sykkelfeltet, også når det ikke var møtende trafikk, enn de gjorde i Nederland. Da jeg var på sykkeltur i 2015, var det en merkbar forskjell i trafikken da jeg krysset grensen fra Nederland til Tyskland. Biltrafikken var mer aggressiv, og man tok mindre hensyn til syklister i Tyskland enn i Nederland. Bilistenes holdninger og oppførsel gjør at mange løsninger kan fungere i Nederland, som ikke vil fungere i Norge. I tillegg til “2 minus 1”, gjelder dette blandet trafikk med lav fartsgrense (f.eks. i boligområder). Kanskje kan til og med “Shared space” fungere i Nederland.

Norsk bilisters holdninger og manglende respekt for syklister, gjør at jeg ikke har noen tro på at “2 minus1” er noen løsning i Norge. Det skal mer enn en kantstripe til for å få norske bilister til å akseptere at de ikke eier veien. Norske bilister er ikke modne for denne løsningen.

En av fordelene med en “2 minus 1” løsning fremfor andre løsninger, beskrives slik:

“Ideen er at det på enkelte strekninger skal redusere fra to til ett kjørefelt for bilene. Dermed blir det plass til brede sykkelveier på begge sider av veien uten at det blir behov for å bygge bredere vei.”

Dette kan man gjøre på andre og bedre måter, og man behøver ikke reise ut av landet for å finne dem. Veien vest for Årungen, fra Nesset (omtrent) til Ås, som heter Årungveien, Mosseveien og Osloveien.

Dette er ikke en vei jeg sykler veldig ofte, men jeg mener å huske at det her tidligere var en vanlig tofeltsvei, uten tilrettelegging for å sykle. De som er bedre kjent på denne veien får korrigere meg. Her er veien redusert fra to til ett kjørefelt. Men i stedet for å ha sykkelfelt på hver side, har man laget en separat gang- og sykkelvei på den ene siden. Det burde vært sykkelvei, og ikke gang- og sykkelvei, av grunner jeg ikke skal gå nærmere inn på her.

Det er toveistrafikk i det ene kjørefeltet. Men det er anlagt gammeldagse møteplasser, slik at det er mulig for to biler å møtes.

Det kan kanskje føre til at noen må rygge fra tid til annen, men det bør ikke være noe problem. E6 går parallelt med denne veien, bare noen få hundre meter fra. Så det er svært liten grunn for bilister til å velge denne veie, og det er fint at den er laget slik at den ikke oppfordrer til bilkjøring.

Elsykkel har gjort det lettere å sykle med tilhenger. Men jeg tror ikke at selv den sprekeste elsyklist klarer å trekke denne hengeren, som var hensatt i gang- og sykkelveien (like utenfor et transportfirma). Slik hensetting av tilhengere m.m. bør selvsagt føre til klekkelig gebyr og umiddelbar borttauing. Men det er en annen sak.

Det må være en del syklister i området og potensial for sykling, sier avdelingsleder Roar Midtbø Jensen i Statens vegvesen. All erfaring sier at når det legges til rette for å sykle, da begynner folk å sykle. Alle veier har et potensial for sykling. Å antyde at det må være en del som sykler før man vil legge til rette for sykling, er som å si at vi vil ikke vurdere å bygge bro over fjorden før det er et tilstrekkelig stort antall mennesker som svømmer over. Den form for “argumentasjon” må bare avvises.

Norske veimyndigheter er altfor glade i å motorveier for å øke biltrafikken, slik man har gjort parallelt med veien som er nevnt ovenfor. Ofte frigjør man da den gamle veien. Norsk praksis har til nå vært at også i den gamle veien skal det først og fremst legges til rette for bilkjøring. Den løsningen man har valgt ved Ås, kan være en fin løsning for slike veier — langt bedre enn “2 minus 1”. Gamle Mossevei er et eksempel på en vei som i størst mulig grad bør frigjøres fra biltrafikk, og en løsning med et kjørefelt + sykkelvei, kan være en utmerket løsning her. Men når det er folk i Statens vegvesen som mener at det vil være en urimelig favorisering av én trafikantgruppe å lette til rette for sykling, mens det åpenbart er likebehandling hvis man bare legger til rette for bilkjøring, da er det ikke mye håp.

Skrekkeksempler på hvordan biltrafikk favoriseres på gamleveiene, finner vi i Oslo i Dronning Eufemias gate og i Dag Hammarskjølds vei, to av ganske mange eksempler som viser at Statens vegvesen aldri bør få ansvaret for byutviklingsprosjekter.

Om det er et sted i Oslo hvor man kunne ha prøvd ut en “2 minus 1” løsning, er det i Maridalen fra Brekke og videre innover. Det er få folk som bor her, og dermed få folk som har noen reell grunn til å kjøre bil på den veien. Som regel er det flere syklister og rulleskiløpere enn bilister på den veien. Min erfaring, en erfaring jeg har inntrykk av at jeg deler med ganske mange som sykler, er at bilistene som kjører i Maridalen kjører ganske hensynsfullt. Det er en på dette området en overraskende stor forskjell mellom Maridalen og Sørkedalen. Kanskje er det fordi Sørkedalen ligger lenger vest. Vestkantbilister synes i enda mindre grad enn andre bilister å være villige til å gi fra seg noen av de privilegier og arealer de at tiltatt seg.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

 

Print Friendly