Statens vegvesen prioriterer bil og ødelegger Oslo @Vegvesenost @presserom

Ukens gladnyhet kom mandag 27. mars:  Omsider har kommer til den erkjennelse at det må bygges sykkelvei gjennom Bjørvika. Bedre sent enn aldri. Men det vil være en del år før den er på plass, og  kanskje har man innen den tid innsett at man må pløye opp mer av gatenettet i Bjørvika. Og resultatet når man må lage et prosjket for å rette opp Statens vegvesens feil, er at vi får en løsning som blir

Dessverre vil det ta lang tid før vi blir ferdig med Bjørvika. Som en person som nærmer seg 62, er det nok bare å innse at det neppe skjer i min levetid.

Statens vegvesen, som bl.a. sto for skandalen i Bjørvika, har ettertrykkelig vist at de er utdugelige på dette området, og at de aldri mer bør få ansvaret for et byutviklingsprosjekt.

Mye har vært skrevet om Bjørvika, og det kommer sikkert til å bli skrevet mer. Hva som gjorde at det gikk så galt som det gikk, bør i alle fall gi materiale til noen masteroppgaver, kanskje også til en doktoravhandling. Likevel kommer vi ikke unna Bjørvika denne gangen heller.

Statens vegvesen har kjørt sitt eget løp etter egne prioriteringer, og har feilinformert gjennom hele prosessen. De har i alle fall feilinformert publikum. Om de også har feilinformert de politiske mydigheter i Oslo, kan være et av temaene i noen av de avhandlingene jeg håper blir skrevet om dette. Prosjektleder for Bjørvika, Grete Tvedt, sa følgende til NRK Østlandssendingen 4. juli 2014 og hvordan det var blitt i Bjørvika :

“Ja, vi kan være enig i det. Planene er fra 2003, og den gangen var standard bredde på sykkelfelt 1,5 meter. Hvis vi hadde planlagt nå hadde det blitt bredere sykkelfelt, sier Tvedt.

Men Tvedt sier det er for sent å endre på noe nå fordi utbyggingen har kommet for langt. Ifølge prosjektlederen er det konstruksjoner under bakken som gjør at de ikke kan flytte på trær eller sykkelfelt.

– Vi har bygget det politikerne har ønsket i utgangspunktet, sier Grete Tvedt i Statens vegvesen.”

Litt må vi nøste i det som skjedde. Grete Tvedt viser til planen fra 2003, uten at hun presiserer hvilken plan hun viser til. Reguleringsplanen for Bjørvika ble vedtatt i 2003. Etter at Oslo kommune la om sine nettsider, har det i praksis blitt i alle fall vanskelig å finne fram til slike dokumenter. Ingen lenker fungerer lenger. Uansett. Det står ikke noe i reguleringsplanen om bredde på sykkelfelt. I en ganske løs og fleksibel reguleringsplan, er dette noe av det mest konkrete som sies:

Det leg­ges til rette for ­sam­men­hen­gende syk­keltraséer fra øst til vest i Bispe­gata, Nyland allé og Operagata, samt syd­over i Lohavngata.”

Ellers står det dette:

Plan­for­sla­get gir stor flek­si­bi­li­tet for frem­ti­dige end­rin­ger av trans­port­løs­nin­gen, for eksem­pel ved reduk­sjon av antall bil­felt eller at flere gater­ sten­ges for gjennomgangstrafikk. ”

Men Statens vegvesen planla som om bredden på sykkelfelt lå fast på et minimum, og at det ikke var fleksibilitet til å redusere antall bilfelt. For Statens vegvesen hadde sin egen agenda, og den tilsa bilfelt og gjennomkjøring. Går vi inn noen måneder tidligere enn reguleringsplanen ble vedtatt, til september 2002, finner vi dette i Vegvesents presentasjon av vegløsningner for Bjørvika:

“Hovednerven i det nye vegsystemet er Nyland allé. Denne gaten skal dekke en rekke funksjoner. Den skal fungere som en boulevard og hovedgate for trafikk til området og kollektivtrafikk gjennom området. Sammen med Sørenggata og Langkaigata skal den også sikre en gjennomkjøringstrasé mellom kryssene ved Havnelageret og på Sørenga som kan benyttes i de tilfeller det ene tunnelløpet mellom ovennevnte kryss må stenges og trafikken ikke kan avvikles i begge kjøreretninger i det andre tunnelløpet. Den skal også knytte den nye E18 til Rv 4 Nylandsveien og Ring 1 samt gi adkomst til Oslo S og den nye bydelen forøvrig.”

Det som på dette stadiet i prosessen omtales som Nylands allé, er det som senere ble til Dronning Eufemias gate. Det var ikke mye om paradegate etc her.  Det skulle være “gjennomkjøringstrasé mellom kryssene ved Havnelageret og på Sørenga”, for de ytterst få tilfellene hvor begge tunnelløpene er stengt samtidig.

Denne prioriteringen av vei for biltrafikk synes å ha vært førende for Statens vegvesen gjennom hele prosjektet. På vegvesenets hovedside om Bjørvikaprosjektet, står følgende i ingressen:

“E18 Bjørvikaprosjektet er et byutviklingsprosjekt hvor hovedhensikten har vært å legge trafikken lengst mulig bort fra sjøkantene – i bakkant av den nye boligutbyggingen. “

Detaljer som en reguleringsplan, bliter ikke på når Statens vegvesen vil bygge vei for biltrafikk. De kaller prosjektet E18, selv om E18 er lagt i rør. Var virkelig hovedhensikten å legge trafikken lengst mulig bort fra sjøkanten? Var ikke hensikten å bli kvitt det meste av denne bitrafikken?

Det som Statens vegvesen hevder, står i en grell kontrast til hvordan Oslo kommune presenterte prosjektet, f.eks. i denne skrytevideoen fra Plan- og bygningsetaten, Bjørvika 2020:

“Hovedgrepet i planen er de syv allmenningene. Dette er bilfrie byrom som skal sørge for at sjøen blir lett tilgjengelig for byens befolkning.”

Statens vegvesen sier ikke noe om allmenninger og bilfrie byrom som skal gjøre sjøen lett tilgjengelig for byens befolkning. Og kommunen sier ikke noe om “gjennomkjøringstrasé mellom kryssene ved Havnelageret og på Sørenga”, eller om at Vegsenet mener at hovedhensikten med prosjektet er å flytte trafikken lenger vekk fra sjøen, og lage en monstervei som skjærer gjennom kommunens “bilfrie byrom som skal sørge for at sjøen blir lett tilgjengelig for byens befolkning”. Man kan lure på om de snakket om det samme prosjektet, og om Statens vegvesen og Oslo kommune i det hele tatt snakket sammen i den prosessen.

Ser man på resultatet, er det åpebart at det er Statens vegvesens prosjekt som er ralisert, med “gjennomkjøringstrasé mellom kryssene ved Havnelageret og på Sørenga” som ikke avbrytes eller forstyrres av “bilfrie byrom som skal sørge for at sjøen blir lett tilgjengelig for byens befolkning”. Trafikken har blitt flyttet lenger vekk fra sjøen, slik Statens vegvesen ville. Statens vegvesen har ikke tatt noen grep for å redusere biltrafikken. Det kunne man vel heller ikke vente. I en etat hvor folk har bygget sin karriere på å prøve å gi best mulig fremkommelighet for biltrafikk, er det i praksis utenkelig at man skulle arbeide aktivt for å redusere biltrafikk.

Det er selvsagt høyst påkrevet at det nå gjøres noe. Men en slik flikking hjelper ikke. Man bør bare planlegge å grave opp hele Dronning Eufemias gate, og planlegge den med utgangspunkt i det som er det uttalte og vedtatte trafikkhierarkiet som skal gjelde for Oslo, med gående, syklende og kollektiv på topp. Deretter annen nyttekjøring, og privatbil på bunnen. Hvis man skal gjennomføre dette, må all planleggingsmetodikk i Statens vegvesen forkastes, og ganske mange må sikkert førtidspensjoneres, dø eller omplasseres. For da planlegger man først for fotgjengere (som har fått mye plass i Bjørvika), deretter for syklister (som har fått noen ubrukelige, smale striper), så kollektivtransport. Og om det blir noe plass igjen, da, og først da kan man se om man får inn biler. I praksis starter Statens vegvesen med å planlegge for bil, og så ser de om de kan presse inn noe annet når bilen har fått sitt. Og det går som det har gjort i Bjørvika.

Vi kan slippe Bjørvika. Statens vegvesen fikk en liten lærepenge da de kom med sitt forslag til Storokrysset. Statens vegvesen hadde gjort som Statens vegvesen alltid gjør: De hadde først planlagt for bil, og dermed var det dessverre ikke plass igjen til høyere prioriterte trafikantgrupper. Å redusere arealet for bil, det kolliderer med Statens vegvesens grunnleggende instinkter. Heldigvis hadde daværende bymiljøbyråd Guri Melby ryggrad til å forkaste hele prosjektet. States vegvesen furtet, og sa at da ville ikke de være med lenger.

Dag Hammarkjølds vei, mellom Sinsen og Økern er også Statens vegvesens hærverk. Til tross for at bilistene har fått tunnel, er de også prioritert på overflaten. Det er vel nok et utslag av at Statens vegvesens grunntanke om at avlastingsvei i tilfelle et tunnelløp skulle være stengt, er langt viktigere enn fremkommelighet og sikkerhet for folk som beveger seg på annen måte enn i store, motoriserte blikkbokser. Kvardagssyklist har skrevet utmerket om dette prosjektet, så jeg nøyer meg med dette.

Det er også Statens vegvesenet som liksom har ansvaret for en øst/vest forbindelse over Rådhusplassen. Det har ligget der som et forsømt prosjekt og en påminnelse om en etat som ikke får ut fingern når det ikke gjelder å bygge monsterveier for å øke biltrafikken. I planene viser Statens vegvesen nok en gang sitt sanne jeg. For i Vegvesenets terminologi heter dette prosjektet:

E18 Sykkelrute Munkedamsveien – Langkaigata.

Jeg har selv kalt denne forsømte strekningen “syklistenes E18” for å understreke hvor viktig denne forbindelsen er, og at det er en rute som må legges til rette for gjennomgangstrafikk på sykkel.

Men Statens vegvesen trenger åpenbart en påminnelse om at dette faktisk ikke er E18. For det tilfelle at Statens vegvesen skulle ha glemt det: E 18 går i en tunnel et eller annet sted nede i bakken. Men når Statens vegvesen bruker betegnelsen E18, da må vi regne med at de også tenker bil, f.eks. at den skal være “avlastingsrute” for bilister.

Storgata skal rustes opp, for å legge forholdene bedre til rette for kollektivtrafikk i en av byens viktigste kollektivgater. Bydestruktør og bilistenes talerør, Statens vegvesen har kommet med innsiglser. I  brev til Oslo kommune PBE 25.01.2017 kan vi bl.a. lese dette:

“Videre er Ring 1 beredskapsvei for E18 Operatunnelen ved stenginger. Vogntog kan ikke gå i Vaterlandstunnelen på grunn av høydebegrensninger, men de må gå i overflaten på Ring 1 (og krysser over Storgata).”

Beredskapsvei igjen. Jeg vet ikke hvor mange timer begge løp i Operatunnelen har vært stengt samtidig, siden den åpnet. Når et løp er stengt, kan man lede all trafikken inn i det løpet som er åpent.

For Satans bilvegvesen er folk som vil kjøre gjennom byen åpenbart langt viktigere enn folk som bor og ferdes i byen. Det er en ganske håpløs løsning at E18 går gjennom Oslo sentrum. Heldigvis har man fått ledet de fleste bilene ned i et hull. Er bilhullet stengt, så er det stengt, akkurat som når fjelloverganger er stengt. Sentrum er ikke et område for gjennomkjøring når tunnelen er stengt. Det finnes to alternative ruter: Oslofjordtunnelen og Ring 3.

Om jeg har forstått det rett vil Ring 1 bli stengt i tre år eller så, i forbindelse med bygging av nytt regjeringskvartal. Det er under dette regjeringskvartalet Statens vegvesen vil sende vogntog. Vi kan håpe på at Ring 1 aldri vil gjenoppstå som den bildominerte veien den er i dag. Vi trenger en grønn ring rundt sentrum, lagt til rette for gående og syklende. Det bør ikke være tillatt for vogntok å kjøre et slikt sted.

Utgangspunktet for dette er skandaleprosjektet i Bjørvika, som er preget av at de som har ansvaret for slike prosjekter ikke er i stand til å tenke på annet en bil, i alle fall er de ikke i stand til å velge annet enn bil når de må prioritere. Og for å hoppe til konklusjonen: Statens vegvesen bør aldri få ansvar for noen form for byutvilingsprosjekter. De har vist seg totalt udugelige til slikt.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly