Shared Space – TØI-rapport

Transportøkonomisk instituttt (TØI) har publisert en rapport med evaluering av “Shared space”. De har undersøkt flere steder, av dem to i Oslo: St Olavs plass og Torggt (som aldri har vært ment å være “shared space”). De har avstått fra å dybdeundersøke kroneksempelet på at “shared space” ikke fungerer, nemlig Christiania torv. Det er også eksempler fra andre steder, men disse kjenner jeg bare overfladisk, utover det som står i rapporten.

“Shared space” har flere ganger blitt presentert som en metode for å tilrettelegge for sykling. Det var f.eks. en stund snakk om “Shared Space” i Universitetsgt, som et tiltak for bl.a. å legge til rette for sykling fra øst og nord inn mot sentrum. Heldigvis synes det som om den tanken er skrinlagt.

Tilrettelegging for sykling er ikke perspektivet i rapporten, men det er noe jeg har i bakhodet når jeg leser den.

Hva menes med “shared space”?

“Shared space” er et uklart og loddent konsept. I forordet til rapporten står det om “shared space”:

“I stedet for klare regler og regulereringer er idéen at trafikantene skal samhandle eller forhandle for å finne konkrete løsninger når det gjelder hvem som skal vike og hvem som skal få passere først. Shared space er kontroversielt. Noen mener dette bør være en rettesnor for utformingen av moderne byrom, mens andre mener at Shared space fører til utrygghet og avvisning av svake grupper.”

“Shared space” er ikke noe nytt. Det er det som kalles “blandet trafikk uten tilrettelegging”. Men noen synes det blir så mye finere hvis det sies på engelsk, og de synes til og med å tro at substansen endres hvis man bare finner et engelsk ord. “Shared space” er først og fremst et jåleord for en del trafikkplanleggere, særlig trafikkplanleggere som er ute av stand til å tenke seg god tilrettelegging for sykling, og at et område kan og bør være bilfritt. Man finner på nye ord for å kunne skvise ut folk som sykler og presse inn biler.

Alle vet at svake grupper har lite å stille opp mot makten i forhandlinger, og endra mindre i direkte konfrontasjoner. Bilister tar seg til rette, og presser andre vekk. Det hadde man allerede konstatert for 40 år siden. Det regjeringsoppnevnte utvalget som laget utrednigen NOU 1977:40A, “Norsk veiplan II. Byer og tettsteder”  skriver på s. 9:

“Fotgjengere og syklister er trengt vekk fra et vegnett de for ikke så lenge siden hadde utstrakt råderett over. Samfunnet har imidlertid ikke gitt disse trafikantgrupper noe annet alternativ. Det er forbundet med fare og ubehag å gå og sykle langs de sterkt trafikerte bilveger. I planleggingen er det heller ikke lagt vekt på fotgjengernes spesielle behov for korte forbindelser til viktige mål i nærmiljøet og tettstedet forøvrig.”

Videre:

“Tettstedsmiljøet preges i dag i sterk grad av personbilen og av biltrafikken. Parkerte biler og biltrafikk har lagt beslag på en stor del av de offentlige utearealer som tidligere ble bruk t til ferdsel til fots, lek og rekreasjon. Dette har skapt utrygghet og ført til reduserte utfoldelsesmuligheter.”

Det som beskrives som tanken bak “shared space”, er det som i andre sammenhenger kalles “jungelens lov”. Ideologien er at løver og andre rovdyr, i trafikken bilister, skal begynne å oppføre seg pent og ta hensyn til byttedyrene. Slik fungerer det ikke, verken i jungelen eller i trafikken. Det er det som har ført til det som det regjeringsoppnevnte utvalget skrev for 40 år siden.

Uklarhet er konfliktskapende. Klare og forutsigbare regler virker konfliktforebyggende. Det er ikke uten grunn at vi i de senere år har fått mange regler om forbrukerbeskyttelse, og  har gått bort fra den klassiske avtalefriheten på dette området, om vi igjen tar et sideblikk på et annet område. Eller tenk på en fotballkamp uten regler, hvor lagene skal forhandle seg fram til løsninger hver gang det oppstår problemer.

“Shared space” er den mest brukte “løsningen” i Norge

Dette er den absolutt mest ubredte “løsningen” i Norge: Blandet trafikk uten noen form for tilrettelegging for blant annet syklister. De aller fleste norske landeveier, samt hovedveier som ikke er motorveier, er “shared space”. Det samme er de aller fleste bygater. Det er ikke noe nytt, bare gammel eksos på nye flasker. Dette, fra Gamle Mossevei, er et typisk eksempel på norsk “shared space”:

Å legge til rette for å sykle, det strider åpenbart mot noen grunnleggende instinkter hos for mange planleggere. Syklister må blandes med annen trafikk på en eller annen måte, slik at det ikke blir OK å sykle likevel. Ellers kan man risikere at folk sykler, og det ville ha tatt seg ut! Tall fra USA viser at syklingen økte med fra 21 til 171% etter at man laget fysisk adskilte sykkelveier. Noe slik kan man ikke risikere i Norge, så det er bedre å satse på noe vi vet at ikke virker, som “shared space”. Norske planleggere forsøker å selge inn håpløse “løsningene” ved å pakke dem inn i engelske jåleord.

Statens vegvesen synes også å være tilhenger av “shared space” på landeveier. I noe som kalles “Trafikksikkerhetsavdelingen”, sitter det f.eks. en Karin Høystad, som mener det er en urimelig favorisering av enkelte trafikkgrupper å legge til rette for folk som sykler.  Hun sier dette om Gamle Mossevei, en gammel vei hvor det åpenbart burde ha vært lagt til rette for sykling:

Begge [bilistene og syklistene] har de samme rettighetene og de samme pliktene. Vi vil ikke favorisere syklistene, men de myke trafikantene har minst å stille opp med. Vi råder syklistene til å tenke sikkerhet når de er på veiene.”

Så Statens vegvesens trafikksikkerhetsavdeling mener åpenbart at det mest rettferdige overfor alle trafikantgrupper er at det bare legges til rette for bilkjøring, og at andre får tilpasse seg bilene. Det er slik man har sørget for den tilstanden som beskrives i NOU 1977:44. I tillegg serverer man ekle, moralistiske pekefingre om at syklister må tenke på sikkerhet. Som om folk som sykler til tross for dårlig tilrettelegging, ikke gjør det.

Christiania torv — “shared space”-idelogiens fallitt

Da jeg for en tid tilbake spurte om det var noen vellykkede eksempler på “shared space”, svarte daværende byutviklingsbyråd Bård Folke Fredriksen (H):

“Christiania Torv og St Olavs pl er emm gode eks på sambruksareal. I andre byer finnes mange flere”

Jeg var meget overrasket over hans valg av eksempler. Det hadde aldri falt meg inn at dette skulle være “shared space”, og jeg tror ikke særlig mange andre heller har oppfattet det slik. Særlig ikke bilister som kjører over Christiania torv. Bildet under viser en kø av biler og busser på vei opp Rådhusgaten, en gate som for lengst brude ha vært stengt for gjennomkjøring, hvor de er på vei å bidra til hyggelige forhandlinger, harmoni og samspill på Christiania torv.

Det fikk meg til å stille med ved Christiania torv, og blant annet videofilme noe av trafikken. Det bekreftet det jeg allerede visste. Her var det bilister som kjørte i suveren forakt for andre trafikanter, og ikke antydning til noe harmonisk samspill. Jeg har kommentert det her. Når jeg sykler over Christiania torv, og ikke gir plass til bilister som vil forbi for å komme et sekund eller tre tidligere fram til køen som har stoppet for rødt lys, pleier det ikke å gå lang tid før det blir en særdeles uharmonisk tuting fra bilistene. Om Christiania torv er eksempel på noe, så er det eksempel på et torg som kunne vært fint (i TØI-undersøkelsen sier mange at de er pent), men som er fullstendig ødelagt av biltrafikk. Og det er et stjerneeksempel på et dødfødt “shared space” prosjekt. At dette ville bli mislykket, burde et hvert tenkende menneske kunne ha forutsett.

I rapporten har TØI utelatt Christiania torv fordi det var så stor biltrafikk, og at det har blitt enda verre etter at også bussrutene ble midlertidig lagt gjennom Rådhusgt. Likevel: En dybdestudie av et totalt mislykket “shared space” prosjekt, kunne ha vært nyttig. Derfor er det synd at dette er utelatt.

Aslak Fyhri hos TØI sier dette på Twitter om hvorfor Christiania torg er utelatt:

“Det er riktig, vi gjorde noen intervjuer, men det var vanskelig å finne forgjengere, og ikke minst syklister.”

Og videre:

“Den ble overveid og utelatt på grunn av alle bussene, etter omleggingen”

Det er et problem i mye forskning at negative funn ikke inkluderes, og ikke publiseres. Utelatelsen av Christiania torv er et eksempel på dette.

Det er synd at denne er utelatt. Når det som skulle være kroneksempelet på “shared space” i Oslo fungerer så dårlig at TØI ikke synes det er grunn til å ta det med i en undersøkelse av “shared space”, da kunne det gitt et “godt” eksempel på hvorfor “Shared space” ikke fungerer. At folk ikke går og sykler der, er i seg selv en bekreftelse på det. Bilistene, og nå senere bussene, har fullstendig overtatt plassen. En analyse av hvorfor det har gått galt, kunne vært interessant. En analyse av Christiania torv burde også ha ført til den åpenbare konklusjon som mangler i rapportens anbefalinger: “Shared space” kan ikke fungere på et sted med gjennomkjøring.

St Olavs plass — en “rundkjøring” som hevdes å være “shared space”.

Jeg har kontor på St Olavs plass, så det er et område jeg kjenner godt. Riktignok pleier jeg å sykle til St Olavs plass, og ikke like ofte over plassen. Jeg er en av informantene om dette stedet i TØI-undersøkelsen, da jeg en gang ble intervjuet om dette av en student som arbeidet for TØI.

St Olavs plass er laget som en vanlig rundkjøring, med en fontene i midten. Bilistene kjører som om det er en rundkjøring, om enn med uklare vikepliktsforhold. Uten skiltet vikeplikt, vil høyrereglen føre til at trafikk i rundkjøringen har vikeplikt for trafikk inn i rundkjøringen. Det er en oppskrift på kaos.

Den planlagte byrute 3 for sykkel, vil gå over St Olavs plass, Så da får man håpe at syklister blir mer dominerende i trafikkbildet også her.

Om St Olavs plass står det bl.a:

“det er også klare flertall som mener at St. Olavs plass og Markens gate/Tordenskjoldsgate fungerer godt. Folk liker å ferdes på disse stedene, de fleste føler det er trygt og et flertall svarer at de føler Shared space-løsningen fungerer godt.”

Dette kunne ha krevd en mer inngående analyse. Folk følger seg nok stort sett trygge, i alle fall fotgjengere, fordi området i praksis ikke brukes som samrbruksomårde. Det er fortau rundt “rundkjøringen”, og folk går stort sett der.

Videre står det på s. 65 St Olavs plass:

“Vi ser at farten er lav på St. Olavs plass, der det nettopp er et litt forvirrende trafikkbilde, men også på Bekkestua, Strømsø, i Trondheim og i Kristiansand er farten på bilene tilstrekkelig lav. På disse stedene er farten på bilene lav selv om det klart angitte kjørefelt. Det tyder på at Shared space-løsningen kan fungere godt så lenge området har en særskilt utforming som signaliserer at dette er et område spesielt tilrettelagt for fotgjengere (og syklister), og at det er lagt inn elementer som reduserer farten som kurver eller lignende.”

Jeg er ikke i stand til å se at St Olavs plass, bortsett fra fortauet rundt “rundkjøringen” har en “særskilt utforming som signaliserer at dette er et område spesielt tilrettelagt for fotgjengere”. Ingen ting signaliserer tilrettelegging for syklister. Syklister sykler stort sett som andre steder: Noen sykler på fortauet, andre sykler i kjørefeltet.

Det som ikke sies om St Olavs plass, og som etter min mening begrenser verdien av det som skrives om denne, er at to av de fem gatene som går ut fra/inn på plassen er korte blindgater. Det er riktignok innkjøring til (relativt små) parkeringshus i disse to gatene, men det er ingen gjennomkjøring og lite biltrafikk. St Olavs gt mot Ullevålsveien har også vært stengt, i alle fall for gjennomkjøring, i det meste av den tiden de har samlet inn data. På den annen side gjør delvis stenging av Akersgt/Ullevålsveien gjør at det er en del gjennomkjøring i Munchs gt / Langes gt. Et sted med gjennomkjøring kan i praksis ikke fungere som sambruksområder.

 

Torggata fungerer i hovedsak som forutsatt

Rapporten har fått en del medieoppmerksomhet, hvor hovedtemaet er konflikter mellom syklende og gående i Torggt. Det er ikke særlig overraskende når TØI selv har bidratt til tabloidiseringen ved å gi sin egen presentasjon av rapporten overskriften Konflikter mellom gående og syklende”, med følgende ingress:

“Det oppstår ofte konflikter i Torggata i Oslo fordi fotgjengere oppfatter gata som en gågate, mens syklistene mener at det er en sykkelgate. “

Om hvorfor Torggt ble med, skriver Aksel Fyhri, fortsatt på Twitter :

“Torggata ble med fordi det er en kvasiløsning, og ikke følger “malen” for shared space, hva nå DEN er. Vi ville dekke bredden av løsninger”

Torggt inngår ikke i min daglige sykkelrute. Men det er et prosjekt som det har vært interessant å følge, som det første forsøket i Norge på å lage en “sykkelprioritert gate”, slik man kjenner disse fra bl.a. Nederland og Belgia. Hvis jeg er på de kanter, pleier jeg gjerne å sykle en tur gjennom gaten.

Torggt var aldri var ment å skulle være “Shared space”, men har i praksis har blitt noe som kan ligne på det, fordi vi har et sykkelfiendtlig samferdselsdepartement ikke har villet åpne opp for “Sykkelprioritert gate”. Bare tanken om å skulle prioritere trafikkens pariakaste, syklistene, var antageligvis nok til å utløse panikk i Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet. I Norge skal vi kjøre bil, fly og til nød gå. Sykle, det er noe vi bare skal gjøre på papiret, ikke på veiene!

Regjeringen var raske med å endre regelene for å åpne for ståhjulinger, eller “Hoksrudkjerrer” som de også kalles. Motorisert leketøy, det er viktig for regjeringen. Men å legge til rette for at folk skal kunne sykle, det står ikke høyt på den sittende regjeringens agenda.

Det skiltet som er gjengitt ovenfor, finnes ikke i sykkelfiendtlige norske skiltregler. Men man ser det ofte i byer i mer siviliserte land. Vi får det nok i Norge også om noen år. Norge pleier å komme motvillig diltende etter Europa på dette området.

Skilt som “forbudt for motorvogn” blir ikke respektert av norske bilister, så de kjørte der til tross for at det var forbudt. Her kan sykkeldirektør Rune Gjøs bare se på at bilistene ikke bryr seg om skiltingen, og kjører inn i gaten. Det blir selvsagt ikke bedre av at Starbucks har satt opp markiser som delvis skjuler skiltene.

Og politiet bryr seg som vanlig ikke om slikt, og gidder ikke håndeheve slike forbud. Ulike former for regulering har gitt noe som kanskje er “Shared space”, til tross for at det er er en form for tilrettelegging for gående og syklende. Man må bare få bort bilene.

Man har forsøkt ulike former for skilting. Men så lenge dagens regelverk ikke åpner for å skilte “sykkelgate”, er det vanskelig å finne noen løsning.

Torggt blir beskrevet som en avviker. Det står i rapporten:

“I Torggata vek både fotgjengere og bilister for syklistene, så mange oppfatter at syklistene har prioritet her.”

So what? Torggt er utformet for at syklister skal ha prioritet der. Det har hele tiden vært meningen at Torggata skulle være sykkelprioritert. Men sykkelfiendtlige trafikk- og skiltregler har hindret at dette har blitt implementert på en ordentlig måte. Derfor har det blitt en kvasiløsning. Men det er i alle fall gledelig å se at mange oppfatter at syklistene har prioritet her. Da fungerer den toss alt i alle fall delvis etter hensikten.

Det er april når dette skrives, og det er fristende å ta med det første verset fra Bjørnstjerne Bjørnsons “Jeg velger meg april”:

Jeg velger meg april.
I den det gamle faller,
i den det ny får feste;
det volder litt rabalder,-
dog fred er ei det beste,
men at man noe vil.

Det volder litt rabalder når en ny trafikkultur skal få feste. Dog fred er ei det beste, men at man noget vil. Tidligere bymiljøbyråd Guri Melby ville, om enn med noe halvhjertet støtte fra et samlet byråd. Dagens byråd vil, og det har voldt litt rabalder — ikke minst når de vil fjerne gateparkering på mitt hjemmeområde, Frogner, for å få bedre forhold for syklende. Det er alltid motstand mot endringer. Konfliktene som kommer, må vi bare leve med. En grunn til at så lite har skjedd i Oslo på dette området de siste 40 årene, er at tidligere byråd ikke ville og feiget ut ved første biltut.

I rapporten kan vi, på mer prosaisk vis, lese videre om Torggt, på s. 64:

“Våre analyser viser at konfliktandelen er mye større i Torggata enn på de andre stedene. Torggata er litt spesiell i og med at denne er lansert og dels regulert som «sykkelgate» noe som trolig har skapt forventninger til syklistene om å kunne sykle uhindret, samtidig som fotgjengerne i Torggata i stor grad oppfører seg som i en gågate. Videoregistreringene illustrerer mange tilfeller av dette; fotgjengere krysser «kjørefeltet» uten å se seg for, samtidig som syklistene sykler raskere her enn de gjør på de andre stedene. Torggata har dermed suverent flest konflikter, og det er en løsning som per i dag ikke fungerer særlig godt når det gjelder interaksjonen mellom syklister og fotgjengere.”

Torggt har fortau, men fotgjengere bruker den likevel som gågate. Det er et problem i Norge at fotgjengere i liten grad innser og respekterer at sykkelområder er for syklister, ikke for fotgjengere. I rapporten s. 25, står det følgende om Torggt:

“Vi ser at i interaksjoner mellom bil og sykkel viker syklisten kun i 16 % av tilfellene. Også i interaksjoner mellom fotgjenger og sykkel viker syklisten svært sjelden.”

Dette viser at Torggt tross alt fungerer noenlunde etter hensikten.

I land som Nederland og Danmark har man en trafikkultur hvor syklister ses på som den selvfølgelig delen av trafikken som de er, og deres plass i trafikken respekteres av andre, både av bilister og fotgjengere. Jeg har hørt nordmenn si at det er så forferdelig å gå f.eks. i Amsterdam, på grunn av syklistene. Hvis man som fotgjenger oppfører seg slik i Amsterdam som altfor mange gjør i Norge, da ber man om problemer. Hvis man går på et område som er avsatt til sykling, merker man fort at man ikke er velkommen der. Hvis du som fotgjenger går på et område som dette i Amsterdam, da vises du liten nåde. Og man ser seg selvsagt for, før man krysser sykkelområder.

På utpregede turiststeder, som ved Rijksmuseum, oppfører fotgjengerne, antageligvis for det meste turister, seg omtrent som de gjør i Norge, og går i sykkelveien selv om det er brede fortau der. Man ser ikke mye av slikt andre steder i Amsterdam.

Nederlendere har lært. Men det har tatt 40-50 år å utvikle denne trafikkulturen, og det har ganske sikkert ikke vært uten konflikter. “En revolusjon er ikke et teselskap”, skrev Mao. Det gjelder nok også for en sykkelrevolusjon. Det vil ta noen år før norske fotgjengere har lært seg til å respektere folk som sykler, og det vil bli en del konflikter og skrubbsår på veien dit. Men vi kan håpe på at vi ikke vil trenge 40-50 år. Vi må bare innse at de konfliktene ikke er til å unngå, og vi må være forberedt på å ta dem. Og det er ingen grunn til å gi opp prosjektet eller la det degenerere til gågate eller en ullen form for “shared space”, bare fordi norske fotgjengere foreløpig ikke klarer å forholde til folk som sykler. Siden store deler av media elsker å hetse folk som sykler, må vi regne med at vi som sykler vil bli utpekt som de skyldige i alle konflikter.

Torggt var det forrige byrådets prestisjeprosjekt når det gjaldt å legge til rette for sykling. Vi var mange som var skeptiske til denne løsningen, særlig med Norges sykkelfiendtlige regelverk. Men den fungerer sånn noenlunde, i alle fall fra Hausmannsgt til Youngstorget. Syklistene oppfatter den som en sykkelgate, akkurat som den var ment å være. Den ligger dessuten i forlengelsen av sykkelruten over Grünerløkka. Her må man bare håpe på at stadig flere sykler der, og sykler som om det er en sykkelgate. I en gate som denne bør sylister ikke ha noen hemninger mot ilter ringing på fotgjengere som går som om det skulle være gågate.

Når Torggt ikke fungerer godt, er en del av forklaringen at Samferdselsdepartementet ikke har villet tilpasse regelverket, slik at det er mulig å realisere sykkelgater i Norge. Dårlig regelverk skaper konflikter, det burde ikke overraske noen. Når regelverk og skilt mangler, er det dessuten vanskelig å informere om hvordan folk skal oppføre seg i slike gater.

Dessuten trenger vi mange slike gater, for at folk kan venne seg til hvordan de er ment å skulle fungere.

Det som fungerer er ikke “shared space” likevel

I rapporten neven Bekkestua som et vellykket eksempel. Men leser man rapporten, er det visst ikke så vellykket likevel. Bilistene tar seg til rette, slik de pleier å gjøre, og er et problem. På s. 5, kan vi lese dette:

“Især på torg uten regulering og med god plass, er det en risiko for at biler parkerer på området og hindrer trafikkavvikling eller blokkerer inngangspartier. På flere plasser, men ikke alle, er det derfor parkering forbudt. Det kan være parkeringsplasser for funksjons-hemmede eller tett på torget (Wallberg et al. 2008, Myrberg et al. 2009). På Bekkestua i Bærum, som er ett av områdene som inngår i vår studie av Shared space-områder i Norge, ble dette et problem, og det ble satt opp pullerter som hindret bilene i å kjøre inn på deler av området.”

Her slår de seg selv på kjeften. Hele poenget med sambruksområder skal liksom være at man ikke skiller trafikanter. Men bilistene må altså stenges ute fra deler av området med fysiske sperrer, for at de ikke skal ta seg til rette og okkupere området. Bekkestua er kanskje ikke så vellykket som sambruksområde likevel.

 

Norge har en lang og stygg tradisjon med “shared space”

I et ganske mislykket forsøk på å kompensere for manglende tilrettelegging for sykling, har man i Norge tillatt sykling på fortau. Noen har hevdet at det var en Arbeiderpartiregjerings tiltak for å oppfylle et valgløfte om tilrettelegging for å sykle, men den historien har jeg ikke sjekket. I Europa er det Norge og Island som tillater sykling på fortau (dog tillates det i noen land at barn sykler på fortau).

For Oslos tidligere Høyre/FrP-byråd var det uttalt politikk å ikke legge til rette for sykling i sentrum, og at syklister heller skulle bruke bl.a. fortauene. At det i praksis var en oppfordring til å sykle på fortauet på steder hvor fotgjengertrafikken var så stor at det ville være ulovlig å sykle der, så ikke samferdselsbyråd Peter N Myhre (FrP) noen grunn til å bry seg om. Han var uansett ikke interessert i sykkel, og prioriterte bil.

Dermed har man gjort fortauene til “shared space”, eller sagt på en annen måte: Konfliktområde. I de fleste siviliserte sykkelland er fortgjengerområder forbeholdt fotgjengere. Man sykler ikke på fortauet. Om jeg har oppfattet det rett, er det f.eks. i Nederland heller ikke tillatt å sykle i gågatene. Folk går av sykkelen og triller den om de vil ha den med inn i gågater. Det er selvsagt helt uproblematisk, så lenge det finnes nok av gater hvor det er lagt til rette for at man skal kunne sykle.

Noen steder, som her i Montreux i Sveits, er det skiltet at sykling er tillatt i gågate. Velger man å sykle her, vet man at man sykler i en gågate på fotgjengeres premisser.

Når denne form for “shared space” gjøres til hovedrute for sykling, som i Torggt over Youngtorget og mellom Youngstorget og Stortorget, da inviterer man i praksis til å sykle slik man ville gjøre i en hovedrute for sykling. Dårlig tilrettelegging er konfliktskapende. Dessverre er det neppe mulig å reversere reglene om sykling på fortau og i gågater, på annen måte enn ved å legge til rette for sykling på en slik måte at selv forsiktige folk som sykler, velger noe annet enn fortauet og gågatene.

Man lager dessuten konfliktområder langs de få landeveiene hvor det legges til rette for sykling, ved at man velger bastarden “gang- og sykkelvei”, fremfor sykkelvei. Om man da ikke følger samferdselsminister Ketil Solvik-Olsens oppfording om å lage ubrukelige og farlige billigløsninger, slik Statens vegvesen har bestemt seg for å gjøre i Gudbrandsdalen. Ved å lage slike “løsninger” lager man selvoppfyllende profetier: Ingen vil bruk “tilretteleggingen” for sykkel, og derfor er det unødvendig å lage noe slikt. Vi vet også at for vegmyndighetene er syklisters liv og helse langt mindre verdt enn bilisters liv og helse. Derfor pøses det på med mye penger for “sikrere” bilveier, mens syklister gis i bestefall billig, ubrukelig og farlig dritt.

Kan “shared space” fungere?

Jeg utelukker ikke at “shared space” kan fungere, og er et stykke på vei enig i anbefalingen i rapporten:

“For det første bør trafikantene bli informert når et område er Shared space, for eksempel med et skilt for «sambruksareal» eller lignende. Dette er ikke praksis i Norge i dag, selv om det har vært gjort (f.eks. på Bekkestua rett etter ombygning). Skilting av Shared space er imidlertid vanlig i mange andre land.”

I sin meningsløse frykt for å lage “skiltjungel” foretrekker norske samferdselsmyndigheter å lage “skiltørken”. Særlig er man redde for å skilte for syklister og fotgjengere. Norske myndigheter har basert seg på at trafikanter skal ha velutviklede telepatiske evner, slik at det skal forstå baktankene bak det som knapt er synlig, og ikke er uttrykt gjennom skilting. De forutsetter dessuten at man skal ha detaljkunnskaper om reguleringsplaner for å kunne forholde seg til vikeplikt ved sykkelveier, men det er en annen diskusjon. Skiltet over til høyre er vanlig i franske byer hvor man har sambruksområder.

Legg merke til det ikke er det samme som det norske skiltet for “gatetun”.  Det franske skiltet markerer at det er et område for gående, syklende og kjørende. Og ikke minst: Fartsgrensen er satt til 20 km/t.  Det norske skiltet er åpenbart utformet for boligområder med lekende barn. Og man har selvsagt utelatt syklende. Norske veimyndigheter vil ikke at folk skal sykle. Det har heller ingen fartsgrense. Settes det fartsgrense slike steder i Norge, settes den typisk til 30 km/t, som er altfor fort i gatetun og sambruksområder.

I rapportens anbefalinger, mangler et helt avgjrøende punkt:

Det kan ikke være lagt til rette for gjennomgangstrafikk med bil i et sambruksormråde, særlig ikke for tungtrafikk.

Det kan heller ikke fungere med et kort “sambruksområde” som man kjører over på vei fra et sted til et annet, utformet slik at man ikke forstår hva det er ment å skulle være før man er ute av det.

Etter min vurdering er dette de to viktigste grunnene til at Christiania torv var dømt til å mislykkes, helt fra start.

Områdene må også møbleres slik at de ikke inviterer til vanlig bilkjøring. På Christiania torg inviteres bilistene til å kjøre rett over. Det gjør de, og de oppfatter området som “sitt”. Nå har man til og med gitt opp tanken om sambruksområde ved at det er skiltet “påbudt kjørefelt” ved siden av hanskefontenen. Det er selvsagt ikke merket opp noe for folk som sykler.

I rapporten s. 4, står det:

“En forutsetning for bruken av sambruksområder i byområder er at det i tillegg er et bilveinett av høy klasse i nærheten som fører utenom, til og fra området (Sørensen 2012).”

Her er det en alvorlig kortslutning. En klar forutsetning må også være at det er et sykkelveinett av høy klasse i nærheten, som fører utenom. Dette er stort sett totalt fraværende i norske byer. “Shared space” kan kanskje fungere på trafikale blindtarmer, men aldri som hovedvei — heller ikke for folk som sykler. I Oslo finnes det ingen sykkelvei av høy klasse som er en øst-vest forbindelse. Den eneste nord-syd forbindelsen gjennom sentrum er Torggt. Man kunne tenkt seg alternativer, men de finnes ikke. Å akseptere at Torggt degenerer til “shared space” eller en slags gågate vil gjøre vondt verre.

Dessverre ser det ut til at TØI også har blitt smittet av den norske trafikkplanleggingssyken, hvor man ser bort fra folk som sykler. På s. 5 står det:

“Tilstrekkelig med myke trafikanter og balanse mellom biler og fotgjengere vil si at jo flere biler det er, jo flere fotgjengere bør det være for at plassen eller krysset vil fungere som Shared space (Tyréns 2007).”

Det er ikke et krav om balanse mellom folk som sykler og andre trafikanter? Med et slikt utgangspunkt er det ikke overraskende at sambruksområder fungerer dårlig for folk som sykler.

Jeg kan i dag se for meg to områder i Oslo hvor “shared space” kunne være en løsning. Det ene er den delen av Karl Johans gt som i dag er åpen for motorisert ferdsel. Den har vært delvis sommerstengt, og bør stenges permanent. Man må også gjøre noe med tverrgatene, slik at denne delen av Karl Johans gt ikke brukes til gjennomkjøring.

Men det er slanger i paradiset. Audioter respekterer ikke skilt som sier at de ikke har lov til å kjøre inn, og tar seg til rette og parkerer.

Det andre området som ligger vel til rette for å teste ut en form for “shared space” er Fridtjof Nansens plass. Det kunne ha vært en av byens virkelig fine plasser, hvor man ble ønsket velkommen til byens storstue, Rådhuset. Men plassen er fullstendig ødelagt av biltrafikk.

WIMG_3398_DxOFor at Fridtjof Nansens plass skal kunne fungere, må gjennomgangstrafikken bort. Det løses best ved å stenge Rådhusgt for gjennomkjøring. Da får man faktisk en radikal forbedring på Christiania torv samtidig.

Rapportens anbefalinger

I rapporten kommer man med følgende anbefalinger hvis man skal ha “shared space”:

“For det første bør trafikantene bli informert når et område er Shared space for eksempel med et skilt for «sambruksareal» eller lignende.

For det andre bør det også bli gjort klart hvordan jusen skal forstås i slike områder.

For det tredje bør man følge etablerte prinsipper for utformingen av Shared space-omåder. De viktigste er:
• Spesiell gatebelegning som avviker fra vanlige gater.
• Opphøyd område med en rampe for trafikken inn i området som både signaliserer at man kommer til et spesielt område og som fører til at motorkjøretøyer reduserer farten.
• Trafikken bør fortrinnsvis foregå på samme plan, eventuelt med en liten nivåforskjell mellom areal for kjørende og areal for gående (jf. Strømsø).
• Kjørefelt som er fysisk markert og atskilt kan være en god løsning og skape trygghet og oversiktlighet; man vet hvor den motoriserte trafikken beveger seg (f. eks. på Bekkestua). For å unngå høy fart og «fortrinnsrett» bør kjørefelt kombineres med kurver, innsnevringer eller andre tiltak. [Altså: Det bør ikke utformes som sambruksområde. Og jeg vil legge til: Det må markeres sykkelområder.]
• Det bør være en rimelig jevn fordeling mellom forskjellige trafikantgrupper, i hvert fall mellom fotgjengere og biler. [Syklende er som vanlig “glemt”.]
• Det bør være en relativt balansert fordeling av hvem som viker i interaksjonene mellom de ulike trafikantgruppene. I områdene som oppleves som mest vellykkete Shared space-steder er dette nokså balansert de fleste stedene, med vikeandeler på mellom 40 og 60 %.
• Farten bør være lav (maks 25 km/t). [Jeg mener maks 20 km/t].

For det fjerde viser resultatene at det bør være et samsvar mellom den fysiske utformingen og reguleringen. [Er det meningen at det skal være sykkleprioritert gate, som Torggt, må selvsagt den fysiske utformingen reflektere dette.]”

Et helt vesentlig punkt mangler i disse anbefalingene: Sambruksområder må ikke være egnet for gjennomkjøring med bil. Noe av det som gjør Christiania torv fullstendig mislykket, er at det er gjennomgangstrafikk i Rådhusgt, også med tungtransport, som går over dette “sambruksområdet”.

Få på plass sykkelveier først

Min klare anbefaling når det gjelder “shared space” er: Glem det! I Norge må man først rydde opp de de kaos- og konfliktområdene man har skapt, hvilket vil si å få på plass god tilrettelegging for å sykle. Når det er på plass, først da er det noe poeng å diskutere om noe av de gjenværende områdene skal lages som “shared space”.

Som det nesten påpekes i rapporten, vil “shared space” ikke kunne fungere før det er sykkelveinett “av høy klasse i nærheten som fører utenom, til og fra området “. Bygg disse sykkelveiene, og glem alle tanker om “shared space” inntil de er på plass. I Oslo har man delt ut omtrent alt av områder til andre trafikanter. Bilistene har fått mest, men dyre tunneler. Det er bare folk som sykler som ikke har fått noe. Nå må sykkelveiene på plass.

Gater til øst-vest forbindeler er fordelt slik mellom trafikkantgrupper:

  • Trikken har fått Grensen. Den ble i utgangspunktet flyttet dit for å gi plass til sykkelvei i Karl Johans gt. Bilister respekterer som vanlig ikke skiltet “stengt for motorkjøretøy”, og gjør fremommeligheten for trikken dårligere.
  • Fotgjengerne har fått Kars Johans gt, som etter 1981-planen var regulert til sykkelvei.
  • Trikken har fått Prinsens gt.
  • Bussen får Tollbugt.
  • Bilistene har fått motorveitunnel.
  • Bare folk som sykler har ikke fått noe areal. Det gjenstår to gater: Rådhusgt og veien rundt Vippetangen. Minst en av disse må bygges om til sykkelvei, og da til sykkelvei uten at folk som sykler blandes med annen trafikk.

Det betyr også at den lenge planlagte, men evig utsatte sykkelveien over Rådhusplassen må bygges. Den enkleste, midlertidige løsningen, er å omdisponere dagens midlertidige busstrasé til sykkelvei.

Det må også anlegges en nord-syd forbindelse for folk som sykler. Møllergt – Kongengt er en mulighet. Men da må syklister prioriteres, og all annen trafikk vike.

Når det er på plass, da kan man begynne å se på mulig “shared space” i det øvrige gatenettet. Inntil det er på plass, er det bortkastet energi å tenke på “shared space”.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly