NOU 1977:40 Norsk veiplan II. Et litt deprimerende 40-årsjubileum

Jeg flyttet til Oslo for 40 år siden. Siden den gang har det hele tiden vært slik at om ca fem år, da skal et sykkelveinett være på plass. Grunnlaget for planene, som faktisk sa at det innen 1985 (altså litt mer enn fem år, en liten erindringsforskyving her) skulle være sammenhengende gang- og sykkelveinett i alle tettstedsområder, var  innstillingen NOU 1977:40 Norsk veplan II. Det er i dag, 31. mai 2017, 40 år siden denne ble avgitt til Samferdselsdepartementet.

Det høres ikke ut som verdens mest spennende lesning. Men  dette er det første dokument i Norge hvor man ser helhetlig på trafikkløsninger for byer og tettsteder, herunder bedre forhold for syklister. Man så på de 72 størse tettstedsområdene i Norge. Man skulle grave ganske dypt i skuffen for å finne såpass mange områder av noen størrelse.

Så det er i dag 40-årsjubileum for planer for å gjøre det bedre å sykle i byer og tettsteder. Det er interessant å se hva de tenkte for 40 år siden, og det er deprimerende å se hvor lite av dette som ble gjennomført i de 40 årene som fulgte. Det var på 1970-tallet at man begynte å innse at privatbilen var et av hoveproblemene, og ikke løsningen på transportutfordringene, ikke minst i byer og tettsteder. Den erkjennelsen satt nok lenger inne i Norge enn i de fleste andre land. Bilsaget i Norge ble fritt først i tiåret før, i 1960, og det norske folk var opptatt av å realisere bildrømmen, og få den “frihet” som de trodde bilen ville gi.

Men slik er dessverre politikere. De holder “stø kurs” ikke bare mot avgrunnen, men til de raser nedover skråningen. Å få politikere på 1970-tallet til å innse at ikke bilen var fremtiden, er omtrent som å få dagens norske politikere til å innse at olje og gass ikke er fremtiden. Og fortsatt tror norske politikere at bilen er fremtiden, de har bare byttet ut forbrenningsmotoren med en elektromotor i sine fremtidsdrømmer.

Den gang var det som i dag er verdens to ledende sykkelbyer, København og Amsterdam, akkurat like dårlige som de fleste andre byer av tilsvarende størrelse. Man innså at noe måtte gjøres. Det gjorde man også i Norge, ved å sett ned utvalget som laget NOU 1977:40. Men mens man i Nederland og Danmark begynte å gjøre noe med problemene, gjorde man i Norge lite eller ingen ting. Man vedtok kanskje noen planer, men gjennomførte ikke. I norsk politikk er som kjent planer til å for å arkiveres og revideres, ikke for å gjennomføres.

Resultatet er veldig tydelig. Og det viser seg også på måter som ikke er umiddelbart synlige i gatebildet. Vi liker å tro at vi nordmenn er et et folk som lever et sunt liv og beveger oss ute i skog og mark. Danmark er, sett me norske øyne, selve symbolet på en usunn livsstil. Men den danske befolkningen er mer fysisk aktive enn den norske, og den viktigste forklaringen er at man har lagt til rette for sykling, og at befolkningen i Danmark bruker sykkelen til daglig transport.

NOU 1977:40 er et to-delt dokument. Del A, gjelder nasjonale løsninger. Del B omhandler lokale løsninger, basert på det som da foelå av planer for 65 byer og tettsteder i Norge. Av disse har jeg for det meste sett på Oslo. Det er omfattende dokumenter, så det er ikke praktisk mulig å gå gjennom dem i detalj.

Man så hva som var problemet, og for en stor del hva som måtte gjøres. Hvis det hadde blitt fulgt opp, ville norske byer og tettsteder, og ikke minst Oslo, vært langt bedre å leve i, enn de er i dag. Her er noen utvalgte sitater fra utredningen:

Situasjonsbeskrivelse

Man hadde en ganske treffende beskrivelse av situasjonen, og mye av dette er gyldig også i dag.

s. 9 “Bilen har gitt menneskene økt frihet og flere utfoldelsesmuligheter, stadig flere har fått nyte godt av disse fordeler. Biltallet i landet er 20-doblet siden 1945, og biltrafikken legger i dag beslag på betydelige private og offentlige ressurser. Bilismens eksplosive utvikling sammen med den strukturelle utvikling av tettstedene som er antydet foran har ført til store og vanskelige problemer for tettstedene. “

“Tettstedsmiljøet preges i dag i sterk grad av personbilen og av biltrafikken. Parkerte biler og biltrafikk har lagt beslag på en stor del av de offentlige utearealer som tidligere ble brukt til ferdsel til fots, lek og rekreasjon. Dette har skapt utrygghet og ført til reduserte utfoldelsesmuligheter. Det arealkrevende mønster tettstedene er bygget ut etter har resultert i et stort transportbehov. Privatbilen har muliggjort dette utbyggingsmønsteret og langt på veg tilfredsstilt transportbehovet. Men utbyggingen har gjort oss avhengige av personbilen. Ulempene og problemene rammer alle i nærmiljøet. Særlig sterkt rammes de grupper som oppholder seg meget i nærmiljøet og de som ikke disponerer bil eller på annen måte er mer avhengig av dette. “

“Transportstandarden for gang- og sykkeltrafikantene og for kollektivreisende er langt lavere enn for dem som disponerer personbil. Fotgjengere og syklister er trengt vekk fra et vegnett de for ikke så lenge siden hadde utstrakt råderett over. Samfunnet har imidlertid ikke gitt disse trafikantgrupper noe annet alternativ. Det er forbundet med fare og ubehag å gå og sykle langs de sterkt trafi- kerte bilveger. I planleggingen er det heller ikke lagt vekt på fotgjengernes spesielle behov for korte forbindelser til viktige mål i nærmiljøet og tettstedet forøvrig. “

“De viktigste problemer i tettstedenes transportsystem og miljøproblemene i tilknytning til dette kan sammenfattes slik: – Trafikkulykkene er det største problem ved tettstedstrafikken i dag. – Det arealkrevende utbyggingsmønster som privatbilen har gjort mulig, har samtidig gjort oss avhengige av privatbilen; de som ikke disponerer bil har derved ofte fått transportproblemer

– Gang- og sykkeltrafikantene har fått problemer ved økte avstander- ulykkesrisiko og ubehag ved ferdsel langs bilvegene
– Kollektivtrafikantenes rutetilbud har ikke utviklet seg i takt med privatbilismen; forholdene på holdeplassene og adkomst dit er oftest dårlig
– Nærmiljøet er utsatt p.g.a. privatbilen; trafikken og parkerte biler skaper utrygghet og reduserer utfoldelsesmulighetene ved at den tar i bruk en stor del av de arealer som er planlagt brukt til lek og rekreasjon.
– Vegtrafikkstøy er et problem for ca. 20 % av tettstedsbefolkningen, og luftforurensning og nedsmussing fra biltrafikken er en belastning for miljøet langs hovedtrafikkårene.”

“Rundt 500 drepte og 10 000 skadde i trafikken hvert år er en høy pris å betale for de fordeler bilismen gir oss. 60 % av ulykkene skjer i tettstedene, og lokalutvalgene anser ulykkene som det alvorligste problem i forbindelse med trafikken. Særlig alvorlig ser lokalutvalgene på at syklister og fotgjengere er sterkt utsatt. Blant disse er barn og eldre spesielt uheldig representert. Dette viser at trafikkmiljøet ikke er tilpasset disse svakere gruppers ferdigheter som trafikanter.”

” Typiske målformuleringer og prioriteringer er:
1. Bedring av trafikksikkerheten først og fremst for de myke trafikanter og for barn og eldre.
2. Bedring av miljøet i tettstedet – gjennom reduksjon av biltrafikk i sentrum og boligområder, noe som også vil redusere støy- og luftforurensning.
3. Bedring av framkommeligheten for kollektivtrafikken, og for gang- og sykkeltrafikken ved å bygge ut et sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Yrkestrafikk og besøkstrafikk prioriteres i sentrum. “

Soner skjermet for gjennomgangstrafikk

s. 55: “Hovedvegene bør velges slik at de deler by- eller tett- stedsområdet i soner som er naturlige enheter og kan skjermes for gjennomkjøring. Dette kan gjøres ved å sperre av gater slik at det dannes delsystemer der bilistene må forlate området samme veg som de kom inn. Hovedgang- og sykkelvegnettet kan legges til gater som er sperret for eller som bare har meget begrenset biltrafikk.”

I Oslo er det fortsatt gjennomkjøring gjennom sentrum, og over Grünerløkka gjennom Toftesgt. I min egen bydel Frogner, ødelegges gater som Henrik Ibsens gt og Bygdøy Allé av gjennomkjøring. Bogstadveien har blitt et bilhelvete, og står som et monument over hvordan Høyre/FrP-byråd har ødelagt byen. Jeg har ikke noe spesielt mot handelstanden i Bogstadveien. Men de fikk det som de ville, og nå liker jeg å se at Bogstadveien taper som handlegate til fordel for bilfrie gater andre steder.

På Ruseløkka ser man en slik regulering. Det er mulig å kjøre inn, det er en labyrint av gater, og det er ikke mulig å kjøre gjennom. Man må ut omtrent samme vei som man kjørte inn.

Gang- og sykkelveinett

Man så at et sammenhengende gang- og sykkelveinett var viktig. I dag ville i alle fall jeg ha sagt sykkelvei, ikke den ganske ubrukelige bastarden gang- og sykkelvei. Men dette ble skrevet på 1970-tallet, og da ville det ha vært et betydelig fremskrift. Hadde de blitt bygget, så hadde de nok ha blitt videreutviklet i løpet av de årene som har gått siden den gang.

s. 10 “Utbyggingen av et sammenhengende gang- og sykkelvegnett synes å være det viktigste virkemiddel for å oppnå en slik målsetting. De lokale vegplaner representerer et gjennombrudd for planleggingen av et gang/sykkelvegnett i tettstedene. En realisering av handlingsprogrammene fram til 1985 vil kreve ca. 14 % av de samlede vegbevilgninger i tettstedene. En slik innsats vil kunne gi noe henimot en fordobling av gang- og sykkelveglengden, men det vil likevel gjenstå meget før målet om sammenhengende gang- og sykkelvegnett i tettstedene er realisert. I Rogaland og Akershus har det også vært arbeidet med å knytte sammen de lokale gang- og sykkelvegnett over kommunegrensene til et regionalt nett som særlig har betydning i rekreasjonsøyemed. “

s. 13: “Gang- og sykkelvegnettet Oppbygging av et sammenhengende gang- og sykkelvegnett vil være en hovedoppgave i tettstedenes transportpolitikk. Gang- og sykkelveger må ha god og hensiktsmessig linjeføring for at de skal bli brukt. De bør likeledes ha godt dekke, belysning og bli godt vedlikeholdt. “

Det ble faktisk gjort noe, i alle fall i Oslo. I 1981 ble det laget en plan, og en del av det ble faktisk også gjennomført. Men mye av det som den gang ble bygget, har senere blitt fjernet uten at det har blitt erstattet av noe annet. Nå synes det som om politikere og byråkrater vil at vi skal glemme det som en gang var.

Noe av det som ble bygget etter denne planen, finnes fortsatt på Ruseløkka/Skillebekk, men mye er fjernet.  Men sykkelveiene i det området finnes ikke på kommunens sykkelkart, og er heller ikke nevnt i gjeldende sykkelstrategi, verken i beskrivelsen av hva som finnes, eller i planene for hva vi skal ha i fremtiden. Det er fortsatt regulert til sykkelvei, men det har aldri hindret Oslo kommuen fra å omregulere fra sykkelvei til gateparkering, uten å bry seg om reguleringsplanen. En av det forrige byrådet og bystyrets hånlige hilsner til folk som sykler, var å omregulere Ruseløkkveien nedenfor Victoria Terasse fra sykkelvei til gågate. Det var en gang sykkelvei der, som en del av 1981-planen. Men den forfalt og ble fjernet, og ble til slutt slettet fra planene uten at den ble ersttaet av noe annet. En fin linje i Oslos sykkelveinett ble dermed brutt. Jeg har aldri tilgitt Venstre for at de gikk med på dette.

Parkering

Noe som viser hvordan bilismen hadde begrenset folks tankegang, er det som står om parkering:

s. 138-139: “Vegdirektoratet har i dag myndighet til å avgjøre om en kommune eller deler av en kommune kan benytte seg av avgiftsparkering. Når slikt vedtak er truffet kan formannskapet bestemme at det på nærmere angitt steder i kommunen bare kan parkeres mot avgift. Avgjørelsen må godkjennes av politiet og for riksvegers vedkommende av vegsjefen. Avgiftenes størrelse fastsettes av Vegdirektoratet. Ved overtredelse betales en tilleggsavgift hvis størrelse fastsettes av Samferdselsdepartementet. Avgiftene tilfaller kommunene som i hovedsak bare kan benytte dem til bestemte parkeringsformål. Situasjonen i dag er således at kommunen har liten selvbestemmelsesrett på området avgiftsparkering og liten frihet til å benytte inntektene i større miljømessig, transportpolitisk sammenheng.”

Tenk, man kommunene måtte ha tillatelse for å kreve at folk betalte for å hensette sine biler på kommunal grunn, og pengene kunne bare brukes til parkeringsformål. Heldigvis fremgår det av utredningen at dette var i ferd med å bli endret.

Men fortsatt er grunnregelen for parkering som den var for røyking fram til 1997: Hvis det ikke er eksplisitt forbud, er det tillatt. Dette må snus, og en dag kommer nok fornuften til å seire her også, slik at det bare vil være tillatt å parkere der det er merket parkering er tillatt.

Tenk om …

Tenk om våre politikere hadde fulgt opp i alle fall hoveddelen av forslagene, det som var beregnet til å koste ca 14% av veiinvesteringene, til fordel for de som utgjorde omtrent halvparten av turene: De gående og syklende.

Da kunne Norge ha vært et ledende sykkelland i Europa, og Oslo en ledende sykkelby. Det som ble foreslått ville selvfølgelig ikke holdt mål etter dagens standard. Men det ville ha utviklet seg, slik det faktisk har gjort i land som begynte å legge til rette for sykling på 1970-tallet. Flere velger å bruke sykkelen, det blir behov for og krav om bedre sykkelveier, flere velger sykkel, osv ….

Det har nylig blitt lagt fram en Nasjonal transportplan, for perioden 2018-2029. Det er regjeringens ønskeliste innenfor transportsektoren. Her har man store ambisjoner når det gjelder å bygge motorveier, men ingen ambisjoner når det gjelder tilrettelegging for å sykle. Riktignok er det foreslått noen støtteordninger til kommuner, slik at staten vil være med å spleise hvis kommuner satser på sykkel. Men her er jeg enig med noe som samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen sa kort tid etter at han ble samferdselsminister, litt fritt gjengitt etter hukommelsen. Målet på handlekraft er ikke hvor mye penger man bruker, men hvilke resultater man oppnår. I NTP har statens rolle blitt redusert til å dele ut litt penger, mens ansvaret er lagt til kommunene.

Det bør selvsagt være slik at ingen statlig vei bygges uten at det samtidig legges godt til rette for å sykle på den samme strekningen. Det er statens ansvar, og bør være en selvsagt og integrert del av prosjektet. Avstandene mellom byer og tettsteder er ikke så store som vi liker å tro her i landet, om vi deler det litt opp. Tar vi utgangspunkt i Oslo, bør det være gode sykkelveier

  • Oslo – Sandvika – Asker – Drammen – Sande – Holmestrand – Horten – Tønsberg – Sandefjord – Larvik – Porsgrunn osv.
  • Tilsvarende Oslo – Ski – Ås – Moss – Råde – Sarpsborg og Frerikstad – Halden.
  • Og nordover: Oslo – Lørenskog – Lillestrøm – Skedsmo – Gardermoen – Eidsvoll – Hamar – Lillehammer osv.

Avstanden mellom byene / tettstedene vil for mange være grei sykkelavstand, særlig for folk som bruker elsykkel. Men folk sykler stort sett ikke der så lenge det ikke er lagt til rette for sykling, men unntak for enkelte gærninger (som bl.a. meg). Å se på hvor mange som sykler der det ikke er tilrettelagt for å vurdere behov for tilrettelegging, er som å se på hvor mange som svømmer over fjorden for å vurdere om det er behov for en bro.

Det behøver slett ikke være en sykkelvei langs en motorveilignende vei. Det kan være gamleveien som legges til rette for sykling (men da må det legges til rette der, noe som i liten grad gjøres), eller det kan være en egen trasé. I Tyskland bygger man sykkelekspressveier mellom byene, langs egne traséer, i god avstand fra støyen og forurensningen fra biltrafikken. Denne sykkelveien, som er lagt langs en jernbanelinje, er riktignok i Sveits og ikke Tyskland. Med slikt som dette gjør det fint å sykle.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

 

 

Print Friendly