Kan ikke bygdefolk sykle? @presserom

Sakte med sikkert beveger Norge seg i retning av et land også for folk som sykler. Men enn så lenge er visst dette bare noe om skal gjelde byfolk, særlig folk i de større byene. Utenfor byene skal ikke folk sykle. Det kan se ut som om de som planlegger i Statens vegvesen baserer seg på at bygdefolk ikke kan sykle. Damen på toppen var blant de mindre urbane syklister jeg kunne finne i mitt billedarkiv. Men hun sykler i Frognerparken i Oslo, og er sikkert mer enn urban nok.

I Nasjonal Transportplan (NTP) er det lite eller ingen ting om sykkel. Joda, de sedvanlige besverelsene er der. Men ingen tiltak som staten har ansvar for. Det foreslås å legge penger inn i bymlijøpakker. Byer kan få penger hvis de satser selv. Det er bra, men staten har selv et ansvar, som de skyver fra seg. Det er staten som har ansvar for å legge til rette for sykling mellom byer og tettsteder.

Vi skal dessuten huske på at NTP er en form for prioritert ønskeliste fra en kanskje avgående regjering. Selv om mediene kan gi inntrykk av noe annet, så følger det ingen penger med NTP. Om det faktisk kommer noen penger til noen av bymlijøpakkene, avhenger av statsbudsjettene i årene som kommer.

I NTP foreslås en motorveiplan, som skal legge Norge under asfalt, og man vil bygge for høyere fart enn det som er vanlig. Det er beregnet å koste 1.110 mrd 2016-kroner, som vel er omtrent det samme som det vil koste å bygge ut et moderne jernbanenett i Norge. Motorveiplanen er beregnet å ha en samfunnsmessig nytte på -680 mrd. Drøyt 60 øre i samfunnsmessig tap, per investert krone i motorvei.

Men motorvei vil politikerne ha, uansett hvor liten samfunnsnytte det måtte ha. Å bygge for høyere hastighet betyr at veiene blir dyrere. Men når det gjelder å kunne kjøre fortere med bil da spørres det ikke om kostnader. Da kan miliardene rulle. Om noen vil ha ned kostnadene, som noen partier har ønsket for E18 vestkorridoren i Bærum, da svarer Statens bilvegvesen med en sabotasjeplan hvor man tar vekk tilrettelegging for kollektivtrafikk og sykkel. Er det spørsmål om å legge til rette for sykkel, da teller man penger, og det blir for dyrt — og det har man ikke råd til ved siden av å bygge dyre motorveier. Man bruker gjerne milliarder på motorveier, men vil ikke bruke noen millioner på sykkelveier.

Når Statens vegvesen legger fram planer for nye riksveier, pleier jeg å sjekke hva slags sykkeltilrettelegging man planlegger. Det er som regel ganske så skuffende. Vi kan ta to ganske ferske eksempler.

Den første gjelder E6 i Gudbrandsdalen. Det andre tilfellet gjelder Hålogalandsveien. I E6 i Gudbrandsdalen ville Statens vegvesen gjøre forholdene bedre for syklister og fotgjengere ved å lage en “bred” veiskulder, en hel meter. Det er bare en dårlig vits. En meter er en smal skulder, og gir ikke gode forhold for gående og syklister. Men selv en meter, klarte ikke undermålerne i Statens vegvesen å måle opp. Skjønt realiteten var nok heller at de ikke ville, enn at de ikke kunne. For hos Statens bilvegvesen kommer bilen alltid først, og syklister og fotgjengere må ta til takke med restene, om det blir noen. Og det blir det ofte ikke. Selv når man har bygget ny motorvei for bilistene, prioriterer Statens bilvegvesen bilister også på gamleveien. Så lenge ansvarlige vegmyndigheter prioriterer på den måten, blir det ikke bra å sykle i Norge.

Til det siste tilfellet, Hålogalandsveien, svarte Lars ChristensenTwitter,

“Jeg tror du bør bosette deg på landsbygda i Nord-Norge ett år for å realitetsorientere deg. Det er ikke Oslo vi snakker om.”

Jeg misliker å bruke Lars Christensen som eksempel her. Så vidt jeg vet er han en av de altfor få i Statens vegvesen som arbeider aktivt for at det skal bli bedre tilrettelegging for sykkel. Jeg tror ikke han er særlig bekvem med å forsvare etatens manglende tilrettelegging for sykling, men han tok den rollen i denne debatten.

Lars Christensen sier også:

“Det meste av dette prosjektet er landevei med kanskje Max 100 syklister i året.”

Jeg svarte:

“Få syklister har kanskje sammenheng med dårlig tilrettelegging? Sykkelturisme øker.”

Og fikk blant annet følgende svar:

“Eller få interessante områder. Ingen problem å sykle der i dag. Som sagt bosett deg ett år i Nord-Norge og lær.”

Og:

“Det er øde områder med lite bebyggelse. Liten økonomisk gevinst.”

Flere andre ytret seg også i debatten, også folk som har bodd i området som Anders Hartmann . Han som kaller seg SteveOslo kaster seg også på:

“Tror du hadde blitt overrasket om du visste hvor jeg har bodd 22 år av livet mitt….nettopp der du ber meg flytte.”

Jeg er redd Lars Christensen kan erte på seg noe av lokalbefolkningen når han sier at det er få interessante områder i Vesterålen.  Selv synes jeg Vesterålen er interessant. Det er et veiprosjekt som forbinder 7 kommuner, kostnadsberegnet til 11 mrd. For bilister må jo kunne kjøre til disse uinteressante stedene.

Vi snakker om hovedveien mellom Harstad og Evenes, til Løddingen og til Sortland. Vi er ikke i Lofoten, men det er veien til Lofoten og det mange som ikke er godt kjent vil kalle Lofoten.

Er det noe vi i alle fall vet om Loften, så er det at det er et populært område å sykle i. Sykkelturismen øker kraftig, ikke minst i Nord-Norge, og man begynner å innse at Nord-Norge er mer enn selve Lofoten. Men forholdene er ikke gode. Dette kan vi lese i lokalpressen, basert på tall fra Statens vegvesen.

“54 prosent føler seg utrygge eller delvis utrygge på vegene [i Lofoten og Vesterålen].”

“Tre av fire svarer at de ville syklet mer dersom vegene var bedre tilrettelagt for sykling.”

Mange av de som ble spurt var fornøyd med sykkelturen. Men dette må tolkes som om de var fornøyd til tross for dårlig tilrettelegging. Naturen overgikk de negative erfaringene med dårlig tilrettelegging.

Jeg har vært i området, men har ikke syklet der. Det er et område hvor jeg har lyst til å dra på sykkeltur. Men det er så mange andre steder hvor jeg også har lyst til å sykle, hvor man tar folk som sykler på alvor. Jeg er ingen ungdom lenger, og tviler på at det kommer til å bli gode sykkelforhold i Lofoten/Vesterålen i min levetid. I alle fall ikke i den tiden jeg noenlunde realistisk kan håpe på å kunne dra på langtur på sykkel. På den annen side. Jeg har vært i området noen ganger, om enn uten sykkel. Det er mange områder i Europa hvor jeg ikke har vært, og hvor det er lagt til rette for folk som sykler. Så mine sykkelferier kommer nok stort sett til å gå utenfor Norge.

Inntil NSB begynner å ta folk som sykler på alvor, er det dessverre slik at det enkleste er å fly fram til startpunktet for sykkelturen. Hvis man vil basere seg på den utmerkede kombinasjonen tog/sykkel, må man også reise utenfor Norge. Reiser man med fly vet man at man får med seg sykkelen, bare man har betalt for nok bagasje. På toget er man prisgitt konduktørens dagshumør og man kan aldri være sikker på om man kan reise på planlagt tidspunkt og få med seg sykkelen. Da er Evenes et sted å starte sykkeltur mot Lofoten og Vesterålen. Det er dette området Hålogalandsveien skal dekke. Strekningen Evenes — Harstad er ca 54 km. Det er for lang avstand for sykkelpending. Men det er ikke langt for en sykkeltur. Turoperatører som legger opp sykkelturer for folk som i utgangspunktet ikke er særlig trente syklister, legge gjerne opp dagsetapper på 50-70 km, fordi det er strekninger de fleste kan klare uten problemer.

Vi kan ta turen litt lenger Nordover, til Finnmark. Også der er det økning i antall sykkelturister, men elendig tilrettelegging og skilting.

Det er skapt en slags myte om at i “distriktene” bor folk på gårdsbruk som klorer seg fast der ingen skulle tru at nokon kunne bu, og har milevis til folk. Virkeligheten er ikke slik. Vi kan starte med Norges tynnest befolkede fylke: Finnmark. Ca 8 promille av arealet er tettsteder med innbyggertall på mer enn 200. På dette arealet bor 72% av Finnmarks befolkning.

Jeg skal ikke påstå at jeg er lokalkjent i disse byene og tettstedene. Men generelt er ikke avstander så veldig store i og rundt småbyer og tettsteder. Min erfaring er at man i småbyer har et annet perspektiv på avstander. Et utgangspunktet lite, virker avstander ofte lange. Jeg er født og oppvokst i Porsgrunn, og bodde mine første leveår på industristedet Herøya, som nå er en del av Porsgrunn.

Fra Herøya til Porsgrunn sentrum var det ca 5 km. Det opplevde vi som veldig langt. Senere flyttet vi slik at vi ble boende drøyt 2 km fra sentrum. Det var også langt. I ungdomstiden syklet jeg, og noen ganger gikk jeg. Eller kjørte med eldre kamerater som hadde bil. Buss kostet penger, og det hadde vi lite av, så vi ville ikke bruke opp det lille vi hadde til slikt.

Jeg kjøpte min første bil da jeg var 20, og etter det fikk sykkelen stå i fred i en del år. Da kjørte jeg selvsagt bil når jeg skulle til byen og andre tilsvarende korte avstander, bortsett fra når planene for kvelden inkluderte å drikke alkohol.

I dag bor jeg sentrumsnært i Oslo, og har jeg litt i underkant av 2 km hjemmefra til kontoret. Det oppleves som om jeg bor i sentrum. Å kjøre bil er helt uaktuelt, annet enn om jeg skal transportere noe jeg vanskelig får med meg på andre måter. Det gjaldt selv om jeg kunne parkere “gratis” ved Universitetet i sentrum. Noen ganger velger jeg å gå, fordi det nesten oppleves litt i korteste laget for å sykle. Strekninger som det “hjemme” i Porsgrunn ville vært nærmest utenkelige å sykle, er fine sykkelstrekninger.

Mange norske bygder er ødelagt av biltrafikk. I gamle dager gikk veien gjennom bygdene, og ofte over tunet på gårdene. Jeg er gammel nok til å huske skilt som varslet om “gårdstun” der E18 gikk mellom våningshuset og uthuset på gårder. Veien var jo ikke E18 da den ble bygget, og den var slett ikke bygget for biltrafikk. Men som vanlig tok bilistene seg til rette og opptrådte som om de eide veien. Og Statens bilvegvesen bygget om gårdstunene til å bli veier tilpasset biler. Det må ha vært et helvete å bo slik.

Vi kan ta en tur til det andre veiprosjketet jeg nevnte innledningsvis: E6 gjennom Gudbrandsdalen. Inntil den nye veien var bygget, delte E6 sentrum i Vinstra i to, og lå der som en nesten uoverstigelig barriere mellom begbyggelsen på de to sidene av veien. Når en ganske smal E6, uten tilrettelegging for å kunne sykle er den lokale hovedveien, da er det lett å forstå at ikke særlig mange velger sykkelen. Å vurdere behovet for sykkeltilrettelegging på et slikt sted ut fra hvor mange som sykler der, er som å vurdere behovet for en bro ut fra hvor mange som svømmer over fjorden. Det samme er nok tilfellet for Hålogalandsveien.

Det er mulig å sykle mellom byer, meller byer og bygder og mellom bygder. Tar vi utgangspunkt i Vinstra er det ca 30 km nordover til Otta. Sørover er det 23 km til Ringebu, og da har man passert Harpefoss og Hundorp på veien. I sitt ruteforslag vil Google ha syklister vekk fra E6 mellom Harpefoss og Hundorp. Det kan sikkert være fornuftig på en strekning hvor det ikke er lagt til rette for sykling. Men det leder typisk nok de syklende inn på en vei med motbakker som kan få ganske mange til å parkere sykkelen.

Klimautslipp er et globalt problem. CO2-utslipp på bygda betyr like mye som CO2-utslipp i byen. På steder med mindre trafikk har man kanskje mindre probelmer med svevestøv, NOx, støy, osv. Men når E6 eller en tilsvarende vei går gjennom bygda, da har er nok miljøproblemene like store der som i byene. Jeg forsøkte å finne data for Vinstra. Men jeg fant ikke noe. Kanskje vil man ikke måle slike steder, for ikke å knuse myten om de rene “distriktene” i Norge. Det er tryggest ikke å vite.

En avstand på ca 5 km er en grei sykkelavstand, og da har man dekket mye av småby- og bygde-Norge. Gitt at det ikke er for mange og lange motbakker, vil de fleste sykle 5 km på 15-20 minutter. Hvis dette er den daglige arbeids- eller skoleveien, da får man de anbefalte 30 minutter moderat mosjon hver dag. Inaktivitet er like skadelig for folk i “distriktene” som i byene. Tilrettelegging for å sykle bidrar både til bedre miljø og bedre folkehelse, også i småbyer og på bygdene. I Regional plan for attraktive byer og tettsteder i Oppland, som blant annet omfatter Vinstra, opererer man med 5 km som sykkelavstand, og vil legge til rette for sykling i avstander på 3 km fra tettstedssentra. Hvis Statens vegvesen hadde brydd seg om slikt, og ikke bare om biler, da ville de ha lagt til rette for å sykle langs gamle E6.

Mitt hovedpoeng er at når det bygges ny vei, som E6 i Gudbrandsdalen og Hålogalandveien, da skal det også legges til rette for sykling. Vi vet at sykkeltrafikken er økende, og ser man seg om i de deler av verden hvor sykkel tas på alvor, ser man at når det legges til rette for sykling, da begynner folk å sykle, selv om de ikke kommer strømmende dagen etter at ny sykkeltilrettelegging har kommet på plass. At det kan være krevende terreng, er ingen unnskyldning for ikke å legge til rette for sykling. Jeg har syklet noen ganger i Sveits, et land som ikke er kjent for å være spesielt flatt. Men i Sveits legger man til rette for sykling, og folk sykler. Det kan også være store avstander i andre land, uten at det hindrer folk i å sykle. Jeg har ingen harde data for å underbygge dette, men mitt inntrykk er at jeg ser langt mer gang- og sykkelveier langs landeveier i Finland enn jeg ser i Norge. Avstandene kan være ganske store i Finland også.

I Forskrift om anlegg av offentlig veg heter det i § 2 nr 1:

“Ved planlegging og utbygging av vegnettet skal arealbruk og vegfunksjoner vurderes i et 20 års perspektiv etter vegåpning. Forventet trafikkutvikling skal kartlegges for alle trafikantgrupper.”

Man skal altså vurdere sykkeltrafikk i et 20 års perspektiv etter vegåpning. Jeg kan ikke påstå at jeg leser alle detaljer i slike prosjektbeskrivelser. Men jeg kan ikke huske å ha sett en eneste vurdering av hvordan sykkeltrafikken ventes å utvikle seg i et 20 års perspektiv.

Da nytter det ikke å bare se i bakspeilet, og planlegge ut fra at få syklet mens det ikke var noen tilrettelegging for å sykle og bilistene hadde jaget syklistene bort fra veien. Her er det ikke mye erfaring å bygge på fra Norge. Man må hente lærdom fra andre land hvor man har lagt til rette for sykling, og se på utviklingen der, både når det gjelder lokal sykling, og sykling mellom byer og landsbyer. Tyskland bygger f.eks. ut sykkelekspressveier mellom byer, gjerne ganske fjernt fra støyende og forurensende bilveier. Så langt jeg har oversikt, er erfaringen også entydig: Når det legges til rette for å sykle, da begynner folk å sykle. Man må også innse at biltrafikken har passert toppen, selv om Norge også her henger etter verden, slik at det ikke er noen grunn til å planlegge for økt biltrafikk. Men også her gjelder at hvis man legger til rette for mer bilbruk, da får vi mer bilkjøring. I NTP legges det til rette for mer bilkjøring.

Går vi til forskriften § 3 nr 7, står det:

“Ved planlegging og utbygging av vegnettet skal det fastlegges hvordan gang- og sykkeltrafikken skal avvikles.”

Dette syndes også jevnlig mot. Lars Christensen forsikrer oss om at det vil bli bra å sykle på Hålogalandsveien, med brede veiskuldre og sykling på gamleveien. Vi får håpe han har rett. Men i plandokumentene står det ikke noe om hvordan sykkeltrafikken skal avvikles. Men vi har jo lært at politiske signaler og forskrifter, trenger ikke gjennom asfaltlagene i Statens vegvesen. Det finnes hederlige unntak, og så langt jeg vet er Lars Christensen blant dem. Med bilfolket dominerer, og vi kan ikke vente vesentlig bedring før de har dødd ut eller er pensjonert. Og vi trenger politikere som ikke bare tenker på og prioriterer bil, og der kan vi gjøre noe ved valget i september.

For Statens vegvesen er bilen hellig. Når det bygges nye veier for bilister, er det for Statens vegvesen langt viktigere å opprettholde gamleveien som avlastningsvei om det skulle bli problemer på den nye veien, enn å legge til rette for folk som går eller sykler. Tanken om at bilister skal bli stående i kø, og faktisk må bli stående til problemet er løst, er utålelig. Da ofrer Statens vegvesen heller myke trafikanter, samt beboerne i berørte områder, for å unngå at de hellige bilene blir stående i kø. Dessuten mener man at å legge til rette for å sykle er å favorisere en trafikkantgruppe på bekostning av andre. Men å bare legge til rette for bilister, det er visst likebehandling av alle trafikkantgrupper i Statens vegvesens verden.

Trender starter som regel i sentrale, store byer. Derfra brer de seg sakte til mindre byer, og til slutt når de også bygdenorge. Vi kan more oss med distriktseliten, som har oppdaget caffelatte, og tror at folk i Oslo sitter på cafeer på Grünerløkka og drikker dette. Caffelatte-trenden har omsider nådd distriktsnorge, lenge etter at folk på Grünerløkka har sluttet å drikke dette.

I løpet av noen år vil nok også folk i “distriktene” begynne å sykle. Vurderer man trafikksituasjonen i et 20-års perspektiv, som man er forpliktet til å gjøre ved planleggingen, må man regne med at også bygdefolk sykler. Men Statens vegvesen baserer sin vegutbygging på at bygdefolk ikke kan sykle. Siden få eller ingen syklet i fjor, så kommer ingen til å sykle i fremtiden heller.

I tunnel- og kjøpesenterlandet Norge gjør man det man kan for å tvinge folk til å kjøre bil.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Print Friendly
  • Lars Christensen

    Hei, siden du drar meg inn i dette ønsker jeg å kommentere. Det er vanskelig å få frem lange resonnement på Twitter, og vanskelig å være nyansert. Jeg har aldri påstått at det er ideell sykkeltilrettelegging på Hålogalandsveien. Men jeg har sagt at man har tenkt på sykling. Man har bygget en vei for rask transport av fisk fra kysten og inn til Narvik og andre transportknutepunkter. Det betyr at veien har 90 km/t og mange tunneler. Når gammelvegen opprettholdes og holdes åpen for syklister, slik at man kan sykle rundt tunnelene, så er det faktisk en fordel for syklistene. Få ønsker å sykle i lange tunneler med tungtrafikk tett innpå.
    Vegen legges også utenom alle tettsteder på strekningen. Det medfører at trafikken går ned og det blir tryggere å sykle, selv om det er GS-veg der i dag. Lange strekninger med tettbyggelse vil derfor bli tryggere å sykle. Dette er også kommentert i plandokumentene. Så her har du ikke lest godt nok.
    Så kunne vi alle ønske at sykkeltilretteleggingen kunne vært bedre.
    Men når politikerne bevilger begrensede midler må vi faktisk prioritere. Jeg synes da det er riktig å prioritere byer og større tettsteder der potensialet for å få flere på sykkel er større.
    Så er vi selvfølgelig enig om at det kunne vært bevilget mye mere penger til sykkel og mindre til motorveier og store veier i tettbygde strøk. Der folk heller burde bruke buss og sykkel. Men slik er nå ikke verden i dag. At vi i alle fall har fått til noe positivt her. Hvis man kun kritiserer og aldri ser noe positivt og forlanger GS-veg langs hele Norges veinett oppnår man ingen ting. Da blir man bare sett på som en grinete gammel gubbe.
    Du gjør mye bra og setter riktig fokus på mange ting. Både samferdselsministeren, departementet og vegvesenet kunne vært mye bedre på sykkel. Men når vi får til små ting på tross av lite penger, så er det i alle fall bedre enn ingenting. Med lange strekninger der du knapt møter sykkelister selv i høysesongen så er kanskje det som er gjort nok.
    Det er heller ikke alltid slik at turistsyklister holder seg borte når vegene blir smale og trafikerte. Da hadde det ikke vært syklister i Lofoten i juli. Men det kryr av dem.

  • OlavTorvund

    Hei. Som jeg skrev, så likte jeg ikke å trekke deg inn i dette på denne måten. Jeg kjenner deg ikke, men jeg har forstått det slik at du er en av de altfor få i Statens vegvesen som er genuint opptatt av at det skal bli bedre å sykle. Men du to huggestabbeposisjonen i denne debatten, og da ble det slikt.

    Når Statens vegvesen legger fram planer for nye veier, pleier jeg å sjekke hva slags tilrettelegging for sykkel som er planlagt. Stort sett bryter man forskriftens krav om å utrede trafikkutviklingen for sykkel, og man skriver ikke hvordan sykkeltrafikken skal avvikles. Det kan godt hende at det blir bedre å sykle på gamleveien når trafikken blir mindre. Det var ganske sikkert mye verre å sykle på det som nå er Gamle Mossevei, enn den gang det var Mosseveien og all trafikk gikk her. Men det betyr ikke at det er bra. Bilister er fortsatt prioritert på gamleveien, og det er ikke gjort noe for at det skal bli bra å sykle der. Mitt inntrykk er at dette er regelen, mer enn unntaket når det bygges ny vei.

    Så langt jeg har sett på prosjektet, jeg har ikke sett på alle detaljer, så står det ikke noe om tilrettelegging for sykkeltrafikk. Dessverre er det slik at tilliten til Statens vegvesen er mildt sagt begrenset. Vi har sett eksempler på at man ikke har gjort noe med gamleveien, og kanskje brukt den til oppbevaring av skrot som gjør den ufremkommelig, og møter kritikk med at den veien ikke er en del av prosjektet. Eller man gjør som på Sørvestlandet, hvor syklister henvises til en omvei på 50-100 km, mens bilistene får ny vei.

    Jeg kjenner Osloområdet best. Her er det etterhvert blitt en del å skryte av, og det gjør vi gjerne. Men enn så lenge er Vegvesenets prosjekter ikke stort å skryte av. Bjørvika er en skandale. Her hadde man åpenbart ingen planer for hvordan sykkeltilrettelegging for sykkel skulle bli, og det ble skandaløst. Det er også Vegvesenet som har ansvaret for at det fortsatt ikke er sykkelforbindelse på Rådhusplassen og en øst-vest forbindelse. Og det var Vegvesenet som holdt syklistene som gissel ved å si at det kunne ikke bli en sykkelvei vestover uten at det samtidig bygges en monstermotorvei. Jeg er heller ikke imponert av det jeg har sett av nasjonale sykkelveier, hvor jeg stort sett har erfaring fra Oslo, Akershus og Østfold. Trasévalget er ofte dårlig. Enten er jeg skal raskt fram eller er turist, så er jeg fullstendig uinteressert i å bli ledet opp bakker for å komme mellom blokkene i en drabantby. Jeg har stort sett nøyd med med å sykle deler av de nasjonale sykkelrutene én gang, deretter har jeg valgt bedre ruter. Skiltingen er heller ikke god.

    Mange sykkelturister sykler til tross for dårlig tilrettelegging. Men med bedre tilrettelegging ville det kommet flere. Folk vil se Lofoten, og blir begiestret. Og mange vil til Nordkapp for å komme til “verdens ende”, og blir skuffet over det de ser (med det er ikke noe Vegvesenet har ansvaret for).

    Det er nok mest kritikk i vente også i tiden fremover. Det må bli virkelig synlige og merkbare forbedringer før det kommer skryt. En ordentlig sykkelekspressvei, prioritert foran vei for bil, det hadde gjort seg. Dessuten: Carlton Reid siterer Steven Pinker i innledningen til sin siste bok, “Bike Boom”: “No one has ever recruited activists to a cause by announcing that things are getting better.”