Sist klaget jeg på sykkelfeltene i Kristian IVs gt / Wergelandsveien, som lang tid etter sise snøfall fortsatt var fulle av snø.

Det første svaret var jeg ikke særlig fornøyd med. Det lød:

” Notater: Sykkelfeltene er BRØYTET for snø, ellers ville det ligget 15cm snø i disse samt en stor brøyteranke. Det gjør det ikke. Det er derimot ikke utført BORTKJØRING av snø fra sykkelfeltene. Dette er arbeider som utføres på bestilling fra Bymiljøetaten, avhengig av budsjettmidler og generell snøsituasjon i byen.”

Jeg svarte at de fikk ta en tur ut og se på forholdene, for sykkelfeltene var fulle av snø som var brøytet inn i sykkelfeltene. Den neste tilbakemeldingen fra kommunen var denne:

“Sykkelfeltet i Wergelandsveien er brøytet og godt tilgjengelig. Gjennom anleggsområde langs med slottsparken fra Grotten til Parkveien er derimot sykkelfeltene ikke brøytet da dette er et anleggsområde med varierende åpne arealer.

Sykkelfeltet i Kristian IV gate er på ingen måte i henhold til kontrakt. Noen har brøytet snøen ut i sykkelfeltet fra fortauet. Dette var helt ukjent for oss og vår entreprenør. Maskiner har blitt sendt for å utbedre forholdene.”

Nå har jeg ikke vært og sett på forholdene etter den siste meldingen, men jeg regner med at det er eller snart blir ordnet. Så bruk meldingstjenesten!

Det var selfølgelig ikke ordentlig brøytet i Kierskows gate heller. Jeg fortsatte opp Tåsenveien. Denne er merket som sykkeltrasé, men det er en Oslo spesial: Sykkeltrasé ikke tilrettelagt for sykkel. Den øvre del er blindvei, stengt mot  Uelands gate. Greit nok. Men siden bilene ikke kan velge veien for gjennomkjøring er den også generelt elendig brøytet. Fremkommelighet for syklister i det som er merket som sykkeltrasé, slikt bryr ikke Oslo kommune seg om.

Der Tåsenveien møter Uelands gt er det satt opp sperringer for å hindre bilistene fra å velge denne veien. At man likevel må sørge for at det som er merket som sykkeltrasé likevel er fremkommelig for syklister, slikt tenker man ikke på i Oslo. To smale passasjer forbi betongblokker, selvfølgelig fylt med snø. Man lider ikke ikke bare under dårlig brøyting, man må også forsere en brøytekant om man vil sykle i det som er merket som sykkeltrasé.

Ved Tåsen  kunne jeg en kort strekning, kanskje et par hundre meter, sykle langs Store ringvei. Dette er Statens ansvar. Det merkes at Statens vegvesen, i alle fall i Oslo, og Oslo kommune har helt ulike standarder for hvordan det skal brøytes for syklister. Langs ringveien var det svart asfalt både i sykkelveien og på fortauet. Men det varte ikke lenge. I Maridalsveien var det tilbake til kommunal standard, hvilket vil si elendig brøyting og sykkelfelt som i praksis er ubrukelige.

En ettermiddagstur til Bygdøy, denne gang til fots, viste det samme: På sykkelveien og fortauet langs Frognerstranda, som er Statens ansvar, var det svart asfalt og skikkelig brøytet. Karenslyst allé og Drammensveien (den korte strekningen hvor det faktisk finnes sykkelfelt), er kommunens ansvar. Det betød igjen elendig brøyting og et sykkelfelt som i praksis er ubrukelig for syklister.

Alle steder hvor det var sykkelfelt som kommunen skulle ha brøytet, var brøytingen elendig. På de veiene hvor Statens vegvesen har ansvaret var brøytingen utmerket.

Det som er ekstra provoserende er at kommunen viser at de kan hvis de vil. Ved bussholdeplassene, som på bildet fra Geitmyrsveien, er det ganske brøytet ned til asfalt (om enn ikke like godt som der Statens vegvesen brøyter) og inn til fortauskanten.

Men straks det ikke er bussholdeplass, men bare sykkelfelt, da brøyter man ikke — i alle fall ikke på en måte som gjør at de kan brukes som sykkelfelt. Her er sykkelfeltet bare en brøytekant — på begge sider av veien.

Detter er regelen, ikke noe unntak. Syklister er ganske enkelt ikke viktig for Oslo kommune.

Mange  av oss hadde store forventninger til Ola Elvestuen som byråd for bl.a. samferdsel. Vi venter selvsagt ikke undere. Det tar tid å planlegge og bygge sykkelfelt i og sykkelveier — særlig i et land hvor prinsippet er “Alle skal med”, om ikke annet så i beslutningsprosessene. Men Ola Elvestuen har til nå vært sørgelig anonym som byråd.

Et punkt i byrådserklæringen er bedre vintervedlikehold av sykkelveinettet. Det trengs ikke omfattende planvedtak og reguleringer for å få til dette. Derfor kunne det og burde det ha vært gjennomført allerede inneværende vinter. Jeg er neppe den eneste som er skuffet, Ola Elvestuen. Skal du og Venstre få min stemme ved neste korsvei, Ola Elvestuen, må dere levere langt bedre.

Akkurat som under det blå-blå byrådet er ikke brøyting av sykkelfelt bare dårlig eller helt fraværende, man brøyter snø fra kjørefeltene inn i sykkelfeltene. Sykkelfeltene brukes som snødeponi og blir fullstendig ubrukelig. Det er uakseptabelt, og vi kommer ikke til å glemme det, Ola Elvestuen.

Der det ikke er sykkelfelt, men parkerte biler på begge sider av veien er forholdene enda dårligere. Dessverre er det denne type gater som dominerer i Oslo, også i store deler av det som er skiltet som sykkeltraséer (med Oslo-spesialiteten “sykkeltrasé ikke tilrettelagt for sykkel”). Det blir liggende snø mot fortauet, slik at bilene parkerer lenger ut i veien. Man får ikke brøytet helt inn til de parkerte bilene, slik at det blir liggende en brøytekant mellom de parkerte bilene og det som er igjen av kjørefeltet. Her skal også syklistene finne sin plass.

Når forholdene er slik de er i Oslo, så er mitt klare råd til syklister: Legg dere midt i kjørefeltet slik at bilene må foreta en ordentlig forbikjøring om de vil forbi. Ikke la dere presse inn mot kanten, hvor all snøen har samlet seg. Ha guts nok til ikke å bry dere særlig om utålmodige bilister som blir liggende bak. La de bare ligge der til det er mulig å kjøre forbi på ordenlig vis. Men vær for all del godt synlig. Hvis du ikke har en sykkeljakke i en veldig synlig farge, så bruk refleksvest også om dagen.

Om noen klager, så er dette et passende svar:

1. Syklister er kjørende og har like stor rett til å bruke kjørebanen som bilistene har.
2. Det er dere som kjører bil, ikke vi som sykler som krever en uforholdsmessig stor plass.
3. Klag til kommunen som ikke legger forholdene til rette for syklister, og dermed skaper konflikter mellom syklister og andre trafikanter, ikke til oss som bare innretter oss så godt som det er mulig under rådende forhold.
4. Stem på partier som vil legge til rette for syklister. Også alle andre trafikanter er tjent med at forholdene legges til rette slik at konflikter unngås.

Bruk også kommunens nettside for å rapportere problemer med veinettet: http://melding.samferdselsetaten.oslo.kommune.no/Innmelding.aspx Meld fra om manglende brøyting av sykkelfelt og sykkelveier, og skriv gjerne i kommentarfeltet at det er uakseptabelt at snø fra kjørefeltene brøytes inn i sykkelfeltet.

PS (føyd til etter publisering):

Dette var jeg ikke klar over før noen påpekte det i en kommentar på twitter: I Oslo kommunes “Serviceerklæring for brøyting og strøing av kommunale veier” kan vi lese følgende under overskriften “Sykkelveier”:

“Sykkelveier og sykkelfelt som er definert som hovedsykkelvei skal brøytes og strøs. Her kan du laste ned et kart som viser hovedsykkeltraseene, i pdf. De andre sykkelveiene/-feltene vil bli benyttet til snølagring”

Oslo kommunes serviceerklæring overfor vintersyklister er altså at sykkelveier og sykkelfelt skal brukes til snølagring. Det er en fullstendig uaksepteabel holdning overfor byens syklister. Hvis ansvarlig byråd, Venstres Ola Elvestuen, ikke gjør noe med dette har jeg mistet all tillit til ham!

At jeg selv skulle komme til å bli nominert til en slik heder var fullstendig overraskende. Tanken hadde aldri streifet meg. Jeg fikk vite at jeg var kandidat noen dager før det ble offentliggjort. Men jeg fikk ikke vite hvem de andre kandidatene var. Min første tanke var at året Osloborger måtte bli Fabian Stang. Det eneste usikkerhetsmomentet var om kåringen var lagt opp slik at ordføreren ikke kunne være kandidat. Da jeg så listen var jeg ikke i tvil: Det måtte bli Fabian.

Jeg vet at Fabian vil si at han bare har gjort jobben sin, og at han først og fremst er stolt over Oslos befolkning. Jeg har også hørt andre si, mens kåringen var oppe til votering, at Fabian bare har gjort jobben sin. Men det er mange måter å fylle ordførerjobben på. Da terroren rammet Norge trengte vi noen som sto fram og viste vei. Sammen med statsminister Jens Stoltenberg sto Fabian Stang fram som den lederen vi trengte i en tung og vanskelig tid, en tid hvor mange av oss bare satt utslått og handlingslammet i en forvirret sorg over det ufattelige som hadde skjedd. Fabian, sammen med Jens Stoltenberg, ledet oss gjennom stormen og sorgen. Sjelden har det vært en så åpenbar kandidat til å bli årets Osloborger som i 2011.

De øvrige seks nominerte har også gjort en flott innsats og var meget gode kandidater. Jeg vil ikke gjøre noe forsøk på å rangere disse. Jeg er stolt og ydmyk over å ha havnet i finalen sammen med så flotte mennesker.

Om mitt eget kandidatur må jeg først gjenta at det kom fullstendig overraskende. Det er kanskje typisk norsk at jeg følte meg litt brydd. Det er lettere å ta imot kritikk enn ros. Men jeg er stolt og glad for nominasjonen.

Min person er egentlig ikke så viktig. Men noen må ha foreslått og stemt på meg. Jeg takker alle dere som har gitt deres stemme til meg. Jeg tolker det først og fremst som et tegn på at mange mener at det er viktig å rette søkelyset mot de dårlige sykkelforholdene i denne byen. At mange åpenbart er opptatt av dette, gleder meg.

Selv har jeg skrevet en del om forholdene for syklister i Oslo. Noen har lagt merke til dette, også mediene. Mediene fungerer slik at når de har funnet en person, så har de en tendens til å spørre de samme hver gang. Slik har jeg blitt en av de som mediene spør når de vil ha synspunkter fra en syklist i Oslo. Jeg har nok tenkt at det er ganske mange andre de også kunne ha spurt. Men når jeg er opptatt av mediene skal ta opp dette, da kan jeg ikke si nei når de kontakter meg.

Det er mange andre som fortjener vel så mye ros som meg for sin innsats for syklister i Oslo. Jeg kan ikke nevne alle. Men jeg vil gjerne fremheve generalsekretæren i Syklistenes landsforening, Rune Gjøs, og lederen for Syklistens landsfornings avdeling Oslo, Torstein Bremset. De har nok lagt ned mye mer arbeid for Oslosyklistene enn hva jeg har gjort.

AP vil ha Tøyen. FrP sier de vil ha Nasjonalgalleriet, men realiteten er at de ikke vil ha noe. FrPs argumentasjon dreide seg om bruk av penger. De argumenterte ikke for Nasjonalgalleriet, men mot å bruke penger på et nytt museum. Carl I Hagen har aldri vært opptatt av resultater. Han er narcissistisk politiker av verste sort, som bare er opptatt av spillet og at han selv kan stå i rampelyset og komme på TV. Nå fikk han med seg AP, og fikk det som han ville.

Den som har skuffet mest er Liebe Rieber-Mohn. Jeg hadde tross alt vissse forventninger til henne, noe jeg aldri har hatt til FrP og Carl I Hagen.

At vi ikke er enige i denne saken er greit nok. Men når hun forsøker å gjøre seg til en representant for folket mot eliten, så blir det omtrent like dumt som da Carl I Hagen i sin tid forsøkte å fremstå som en slags anti-politiker. Liebe Rieber-Mohn representerer koblingen mellom politisk og finansiell elite og slett ikke noe folkelig mot noen elite.

I sitt avslutningsinnlegg fremholdt hun at i store saker var det viktig med konsensus, og at Høyre sammen med AP hadde et særlig ansvar for å skape bred politisk forankring. Jeg kan i utgangspunktet være enig i det. Men hvis hun virkelig mente det, da hadde hun ikke stemt for et forslag som i dag skrinlegger Bjørvika, og at man i stedet skal utrede to forlag hvorav ingen har flertall. Hvis hun hadde ønsket en bred enighet ville hun ha stemt for at saken utsettes til det også foreligger en utredning av Tøyen, og at man senere treffer et endelig valg mellom de to alternativene Bjørvika og Tøyen. Man skaper ikke bred enighet ved å tvinge fram et nytt mindretallsforslag.

Oslo arbeiderparti har programfestet at det er billigst å bygge Munch-museet på Tøyen. Så da holder de seg vel til programmet. Selv er jeg en smule overrasket over at de kan tro at kostnader er noe som kan vedtas i et partiprogram. Men jeg har aldri vært medlem av et politisk parti, og kan vel for lite om programarbeid.

FrPs alternativ med Najsonalgalleriet kan man glemme. Uansett hva det måtte være mulig å få til der, så vil man ikke kunne begynne på noen ting før et nytt Nasjonalmuseum står ferdig og Nasjonalgalleriet har flyttet ut av sine nåværende lokaler. Det synes å være enda mindre fremdrift i byggingen av nytt Nasjonalmuseum enn av nytt Munch-museum. Med arbeidsplass ved Det juridiske fakultet har jeg sett på nært hold at det tar lang tid og koster mye å rehabilitere gamle monumentabygg. Og moderne, hensiktsmessige lokaler blir det uansett ikke.

Liebe Rieber-Mohn har latt seg bruke av Carl I Hagen og FrP. Om hun med åpne øyne har gjort dette i en iver etter å påføre byrådet et nederlag, så har hun null troverdighet når hun snakker for bred politisk forankring. Ser hun det ikke, da har hun ikke det som skal til for å fylle sin oppgave.

Hvis AP og Liebe Rieber-Mohn virkelig hadde villet få bredt politisk grunnlag, kunne de ha fremmet forslag som ville ha skjøvet Carl I Hagen og FrP ut over sidelinjen, og man kunne fått en beslutning med to realistiske alternativer før det har gått alt for lang tid.

FrP er den store svikeren i denne saken. De har gjerne villet fremholde Oslo som et utstillingsvindu som viser at de en seriøs samarbeidspartner. Denne saken viser med all mulig tydelighet at de ikke er det, uten at det egentlig er noe nytt. Man kan ikke stole på FrP. Den som har vært så uheldig at han eller hun har måttet ta Carl I Hagen i hånden bør telle fingrene etterpå. Det vil neppe være glemt om de borgerlige vinner stortingsvalget i 2013.

Det kan sikkert bygges et utmerket museumsbygg på Tøyen også. Jeg hører ikke til dem som mener at Tøyen er for avsides. Tate Gallery i London, Louisiana i Helsingør, van Gogh-museet i Amsterdam og The Metropolitan Museum of Art i New York er alle museer som ligger utenfor de områder som turister vanligvis besøker. Men de trekker likevel folk. Edvard Munch er stor nok til å få folk til å reise noen minutter med T-banen og til å få mange busser til å legge turen innom, om kunsten bare blir presentert slik den fortjener. Dagens Munch-museum er for lite og holder ikke mål, og da er det heller ikke verdt å reise til. Et nytt museum vil trekke mye folk om det ligger på Tullinløkka, Bjørvika eller Tøyen.

Lambda har aldri vært min favoritt. Det var mange kanditater som var mer spennende. I likhet med flere andre ville jeg ha foretrukket det som ble nr. 2.  Jeg argumenter derfor ikke for Lambda i seg selv. Men jeg aksepterer at vi aldri vil bli enige i slike spørsmål, og at en jury og politikerne har truffet et valg. Da er det på tide å gå fremover, ikke i ring.

Oslo, Norge og verden trenger et nytt Munch-museum, vi trenger ikke flere utsettelser.

Saken handler ikke så mye om Lambda. Jeg har aldri vært begeistret for det bygget, og hadde gjerne sett at man hadde valgt et annet. Det handler om Edvard Munch, det handler om Oslo og det handler om Norge. Jeg aksepterer at juryen valgte noe annet enn det jeg ville ha foretrukket. Nå handler det om å komme videre og gi Edvard Munch det museum han fortjener.

Det kan godt hende at det kunne ha blitt bygget et utmerket Munch-museum på Tøyen. Men politikerne har prioritert parkeringsplasser og sirkus fremfor et ordentlig museum. Det gjorde også AP/SV, da de satt med byrådsmakten. De kunne sikkert ha bygget et flott Munch-museum. Men de gjorde det ikke.

Noen har i twitterdebatten rundt dette vist til at man må etablere bred politisk støtte for store saker, og at Høyre dermed har sviktet når de ikke har søkt allianse med AP i denne saken. Jeg forstår ikke grunnlaget for denne kritikken. Jeg har ikke inntrykk av at det var noe bredt politisk grunnlag i Oslo for å plassere Operaen i Bjørvika, før staten grep inn og overstyrte lokalpolitikerne i Oslo. (Kanskje er det noe slikt som må til for å sikre Edvard Munch også?). Og uansett ligger det i sakens natur at man i en koalisjon først og fremst allierer seg med sine koalisjonspartnere. I regjering vil AP langt heller komme til en enighet med SV og SP enn å bygge allianse med f.eks. Høyre i Stortinget. På samme måten allierte Høyre seg med FrP i Oslopolitikken. Man kunne gjerne være uenig i den politikken de sto for, men ikke kritisere dem for at byrådspartnerne søker å komme fram til noe de kan stå for i fellesskap.

De som har sviktet i denne saken er først og fremst det kulturfiendtlige FrP, anført av den politiske slimålen Carl I Hagen. Det er de som har løpt fra den avtalen som var inngått, og dermed har satt saken i spill på nytt. Det forteller det meste om hvor lite FrPs ord er verdt når Carl I Hagen understreket at det var den forrige bystyregruppen i FrP som hadde inngått avtalen, og at den nye FrP-gruppen ikke var bundet av avtaler som FrP tidligere hadde inngått.

Når FrP har sviktet er spørsmålet om i alle fall et tilstrekkelig antall politikere fra AP og/eller SV klarer å vise seg store nok til å si at Edvard Munch er viktigere enn det politiske spillet. De reelle alternativene er Lambda i Bjørvika eller ny ørkenvandring og mange års utsettelse av noe som burde vært gjort for lenge siden. Gitt de to alternativene er svaret lett: Det må bli Lambda i Bjørvika. At de siste utredningene viser at Lambda sannsynligvis også blir det rimeligste alternativet, gjør ikke valget vanskeligere.

Jeg er ikke så optimistisk. Libe Rieber-Mohn fremstår som eksponent for noe av det jeg liker aller minst i AP med sin retorikk om “kulturelite” og ved å gjøre det til en besynderlig øst/vest-konflikt. Jeg hadde faktisk ventet noe bedre fra henne, og at hun ikke hadde valgt å spille på FrPs banehalvdel. Det er idioti og billig retorikk for å fiske stemmer i grumset farvann når det å være interessert i kunst, kunen noe om kunst, være opptatt av at Norges største billedkunstner skal presenteres på den måten han fortjener,det å ha innsikt i arkitektur, det å være opptatt av at den fantastiske kunstgaven som Oslo har fått ikke skal vansmekte i dårlig egnede lokaler hvor arbeideken står i fare for å bli ødelagt, skal diskvalifisere en fordi man da tilhører en “elite”.

Bjørvika var et tafikkhelvete som folk holdt seg unna så sant de kunne. Ingen beveget seg frivillig ned i Bjørvika. Nå har man foretatt byutviklingsgrep som vil gjøre dette til en vital og spennende bydel. Operaen er flaggskipet. Men Deichman, boliger, mange nye arbeidsplasser og forhåpentligvis nytt Munch-museum vil være med på å gjøre dette til et tyngdepunkt i Oslo sentrum, og slik sett flytte tyngdepunktet i Oslo sentrum østover. Som Frogner-beboer er jeg ikke bare begeistret for at sentrum forsyves lenger bort fra min bydel. Men frigjør jeg meg fra det, så er det som skjer i Bjørvika veldig spennende.

Når store finansinstitusjoner og revisjonsselskaper flytter til Bjørvika og både Aftenposten og Dagbladet allerede har flyttet dit, at Oslo spektrum ligger der og Norges viktigste knutepunkt for kollektivtrafikk er der,  vil vi se en utvikling som har ringvirkninger langt ut over det egentlige Bjørvika. At viktige kulturinstitusjoner plasseres på noen av de fineste tomtene vil utgjøre selve indrefiléten. Bjørvika er flankert av Middelalderparken i Gamlebyen og Akershus festning. Også området rundt vil bli mer attraktivt. Vi har lenge sett at eiendomsmeglere skriver “Nær Aker brygge” når de annonserer boliger på Ruseløkka og Skillebekk. Vi vil ganske sikkert se at boliger på Tøyen, Grønland og i Gamlebyen vil bli annonsert med “Nær Bjørvika”.

For de som lever på minnene om den kalde krigen, og så gjerne vil opprettholde mytene om øst/vest-konflikter i Oslo, kan det se ut som om det er et problem når byutviklingsprosjekter på Oslos østkant virkelig lykkes. Det er visst ikke ordentlig “østkant” lenger når byutviklingen lykkes. I stedet for at det skjer utvikling på østkanten, kan det se ut som om vestkanten flytter østover, i alle fall inne i hodene til en del politikere.

Bjørvikautbyggingen, med Munch og Lambda, vil bety veldig mye også for Tøyen-området. Det er ikke langt fra Tøyen til Bjørvika. Avstanden fra dagens Munch-museum til Lambda-tomten er ikke stort lenger enn avstanden fra Stortinget til Operaen. Tar byplanleggerne til vettet og innser at Nylandsveien må tilrettelegges for fotgjengere og syklister, og ikke bare for biler, vil det være en flott forbindelse mellom Tøyen og Bjørvika, en forbindelse gjennom det som helt sikkert vil bli veldig attraktive boligområder, ved siden av parkområdet langs elven.

Selvfølgelig må man gjøre noe med den stygge parkeringsplassen på Tøyen. Den ligger der og minner oss om årtier med politiske forsømmelser. De naturhistoriske museene vil ikke trekke like mange turister som Munch-museet. Men gis de en hardt tiltrengt opprustning, da vil området Bjørvika, Gamlebyen, Grønland og Tøyen bli bydelen som har alt: Mye byhistorie, kulturinstitusjoner av internasjonalt format, veldig god kommunikasjon og en flott park med spennende museer. Hvis miraklenes tid ikke er forbi, kan det hende at man til og med klarer å få Tøyenbadet til å bli tett, slik at det også er et flott badeanlegg der.

Det eneste problemet vil være at bydelen ikke lenger vil være sliten nok til å kvalifisere som ordentlig østkant, slik at noen politikere må lete etter nye bastioner for å kunne opprettholde den kalde krigen i Oslo.

I byrådserklæringen til det nåværende byrådet står det på s 13–13 at man skal sørge for bedre vintervedlikehold. Det er dessverre bare å konstatere at her strøk Venstre og Ola Elvestuen på den første prøven. Da snøen falt i Oslo var ryddingen av sykkelfelt akkurat like dårlig som under det forrige byrådet. Det vil si at sykkelfeltene ikke ble ryddet for snø. Det er liten hjelp i å se bedre vintervedlikehold i byrådserklæringen så lenge vi ikke ser noe til det i gatene.

Der staten har ansvaret var sykkelveier ryddet, der kommunen har ansvaret var snøen fra kjørefeltene stort sett brøytet inn i sykkelfeltet. Siden Oslo kommune fortsetter å bruke sykkelfelt som snødeponi, var sykkelfeltene heller ikke mandag formiddag fri for snø, selv om kjørefeltene stort sett var det. For riktig å provosere syklistene og vise at de kan rydde hvis de vil, ryddes snøen helt inn til fortauskanten der sykkelfeltet er avbrutt av en bussholdeplass, men ikke der den “bare” er ment for syklister.

Som syklist gjør jeg i de situasjoner det eneste man kan gjøre som syklist: Jeg legger meg midt i kjørefeltet, der det stort sett er fritt for snø. Man må ha god margin til sykkelfeltene, hvor det er isete og det ligger snø, slik at man ikke risikerer å presses inn på disse trafikkfarlige områdene av biler som vil presse seg forbi. Biler, busser og andre får bare finne seg i å bli liggende bak syklister til de kommer til et sted hvor det er mulig å foreta en forsvarlig forbikjøring. Skal de klage får de sende klagen til byrådet og Bymiljøetaten som ikke skjøtter sin oppgave, ikke til jeg som bare sykler der det tross alt er mulig å sykle.

Dette holder ikke, Venstre og Ola Elvestuen. At det tar noe tid å bygge nytt, det aksepterer vi. Men det er ingen grunn til at det skal ta tid å bedre rutinene for snørydding. Du fikk min stemme ved siste valg. Du får den ikke en gang til hvis du ikke leverer betydelig bedre enn dette.

Torsdag kommer prøve nr. 2. Da skal bystyret behandle bygging av ny etappe i hovedsykkelveinettet i Ekebergveien. Spørsmålet er om Venstre i bystyret følger fagetaten og stemmer for en ordentlig sykkelløsning, eller om de følger det forrige byrådets forslag om redusert løsning for å tekkes bilistene.

Vi vet at fagetaten ville stenge Thor Olsens gt, men flertallet av politikerne valgte å prioritere bilistene og ville ikke stenge. Nå er det et annet flertall. Det står på Venstre om det gamle byrådets forslag skal videreføres, eller om vi ser en kursendring i mer sykkelvennlig retning.

Dere vil bli fulgt med argusøyne, Venstre.

En politiker må være forberedt på å måtte gå på dagen, men skal likevel stå på i sin politikerjobb til siste dag på jobb. Når man går inn i en valgkamp er målet å bli valgt. Noen taper. En byråd, statsråd, stortingsrepresentant og andre skal være opptatt av å gjøre sin jobb til den dag de går av. Man skal ikke bruke denne tiden til å planlegge sitt liv etter politikken, søke andre jobber, osv. Det får man gjøre når man er ute av aktiv politikk.

Jeg synes ærlig talt at politikere godt kan ha en etterlønn i mer enn tre måneder. Det gjelder både rikspolitikere og lokale heltidspolitikere. Når man står der dagen etter at regjering eller byråd er kastet, eller man er vraket av velgerne, da skal man ikke stå på bar bakke. Den som har brukt all sin energi på å bli gjenvalgt og så blir vraket, må stake ut en ny kurs for livet sitt. Man skal ha en viss tid til å tenke seg om, finne ut hva man vil, hvilke muligheter man har, osv.

Slike ordninger skal selvsagt være slik at annen inntekt gir full avkorting i etterlønn. VG skriver bl.a. følgende:

“** Tidligere samferdselsbyråd Jøran Kallmyr mottar etterlønn for sin tid som byråd i tillegg til lønnen fra fulltidsjobb i Frp’s bystyregruppe.

** Kjell Veivåg (V), som var nestleder i Kultur– og utdanningskomiteen, jobber deltid for bystyregruppen ved siden av etterlønnen.”

Men dette er formulert slik at det gir et skjevt bilde. Annen inntekt kommer til fradrag. Det er ikke ofte jeg er enig med og forsvarer Jøran Kallmyr, men denne gangen gjør jeg det. Han sier til VG:

“- Jeg får et beløp på under 10 000 kroner i måneden i etterlønn fra jobben som byråd, sier Jøran Kallmyr.

Beløpet utgjør mellomlegget mellom lønnen nå og sin gamle lønn. Dermed tjener han like mye nå som før.

- Jeg ser ikke noe problem med det. Jeg har ikke søkt om å få etterlønn, og mottar det kun i to måneder.”

At man får etterlønn fratrukket det man får i en ny stilling er akkurat slik det skal være.

Jeg kan heller ikke bli opprørt av at en som har gått av som politiker først tar en god ferie, og etterpå begynner å planlegge sitt videre yrkesliv. Ei heller blir jeg moralsk forarget over at man utsetter pensjon i noen måneder for å nytte godt av etterlønn. Jeg ville antageligvis ha gjort noe tilsvarende selv.

Heltidspolitikere skal i størst mulig grad likestilles med andre i offentlig stilling. Det gjelder selv om de har et verv og ikke en stilling. Vi har sett alt for mange eksempler på at politikere har gikk seg selv særfordeler som andre ikke har. Dette har vært gullkantede pensjonsordninger, særskilte diettgodtgjørelser, særdeles romslige ordninger for betalt etterutdanning, osv. Slik fordeler som har vært begrunnet i den spesielle stillingen politikerne har, at de ikke har oppsigelsesvern, osv.

Slike ordninger bør avvikles. Politikere bør ha en ordentlig lønn mens de er aktive. Jeg mener at norske toppolitikere tjener for lite. Men uansett bør de få sin godtgjørelse mens de er aktive. De bør ikke få godtgjørelse i form av mer eller mindre skjulte frynser som pensjonsordninger med mer. Det er særdeles kritikkverdig når politikere mener at ordninger som får være gode nok for andre, ikke er gode nok for dem selv.

Men da må de også ha en form for økonomisk sikring som enhver annen arbeidstaker tar som en selvfølge. Etterlønn i en periode som tilsvarer en vanlige oppsigelsestid er et minimum. Som sagt mener jeg man kan ha en lenger periode, men med fullavkorting.

“Hei

Jeg ser av din mail at du kjenner til våre nettsider om Bjørvika. Der kan du se i anleggsgjennomføringsrapporten hvordan sykkelrutene blir skiltet frem til ferdig opparbeidelse av riksveiene i 2014/15. I den samme rapport vil du også finne de permanente sykkeltraseene  når anlegget er ferdig opparbeidet. Det vil du se at det legges til rette for egne sykkelfelt og  sykkelveier gjennom Bjørvika. Det er ikke planlagt for gående og syklende på Nylandsbrua men derimot er det to andre muligheter for kryssing av sporområdet. 1. Nordenga bru (Østre tangent ) med egen gang og sykkelvei.

2. Stasjonsallmenningen en egen gang og sykkelbru.

Dette har vi gjort nå i anleggsfasen:

•          Satt opp skilt med kart som viser anbefalte sykkelruter på ulike steder i området.

•          Samme informasjon på nettsidene våres (på forsiden under “last ned”).

•          Forbedret generell skilting i området for å vise sykkeltrase.

•          Illustrasjon som viser fremtidig løsning (2014/15) for syklister er lagt ut på nettsidene våres:

http://www.vegvesen.no/_attachment/279841/binary/493728″

Først må det påpekes en viktig feil i svaret: På “Stasjonsallmenningen” er det ikke lagt til rette for sykkel. Det er en ren gangbro. Den kan derfor ikke regnes med som en del av en sykkelløsning. Den eneste passasjen tilrettelagt for sykkel er Nordenga bru. Jeg påpekte dette i svar på meldingen gjengitt ovenfor, og fikk følgende svar:

“Jeg forstå din omtale av Stasjonsallmenningen, men det er i dag mange som benytter denne brua til sykling selv om forholdene ikke er de beste. Dersom du ønsker mer opplysninger om brua og traseen kan du henvende deg til Bjørvika utvikling (BI)

Når det gjelder Nordenga bru så er denne  5.5 meter for syklende og gående. Der vil sykkelfeltet og gangbanene bli oppmerket. Den videre føringen av sykeltraseen opp mot Tøyen er noe BYM etaten i Oslo arbeider videre med, men den mest aktuelle traseen videre er via  Platous gate.

Nylandsveien vil fortsatt få 4 kjørefelter, hvor to av feltene er avsatt til kollektivfelt.

Når det gjelder øst, vest forbindelsen gjennom Bjørvika så er det på egne sykkelfelt som kobles via Mosseveien og Bispegata i  øst og Skippergata,  Rådhusgata i vest.”

At mange i dag bruker Stasjonsallmenning til sykling illustrerer problemet. Det er behov for flere passasjer for syklister. Men de som har ansvaret for prosjektet tar ikke dette på alvor.

I Nylandsveien planlegges det ikke noen tilrettelegging for sykkel, men to felt skal være forbeholdt kollektivtransport.  Syklister har lov til å sykle i kollektivfelt. Det er vel det som kommer til å skje: I mangel av bedre alternativ vil syklstene velge kollektivfeltet.

I begge tilfeller fører manglende tilrettelegging til kaos og konflikter. Noen syklister vil sjenere fotgjengere i Stasjonsallmenningen, andre vil irritere buss– og taxisjåfører i Nylandsveien. Dette er helt forutigbart. Når man ikke har lagt til rette for alle trafikantgrupper har de ikke gjort jobben sin godt nok.

For så vidt gjelder øst/vest forbindelsen er det klart at det planlegges sykkelfelt. Spørsmålet er hva slags kvalitet man bygger. På de tegninger som er ute på nettet har man tegnet inn bussholdeplasser som avbryter sykkelfeltet. En slik løsning er ikke akseptabel i noe som vil være en ny hovedsykkelvei som planlegges fra bunnen av. Separat sykkelfelt uten fotgjengere, uten parkering, uten bussholdeplasser etc er det eneste akseptable.

På nettsidene til Bjørvika utvikling kan vi bl.a. lese følgende om hovedveisystemet:

“Dronning Eufemias gate
Utgjør en samlende øst-vestgående hovednerve til og gjennom Bjørvikaområdet. Gaten er bærebjelken i kollektivsystemet, gir forbindelse mellom de andre delene av hovedveisystemet i området og gir adkomst til Oslo S.”

Og videre:

“Sikrer en gjennomkjøringstrasè
Gatenettet sikrer en gjennomkjøringstrasé mellom kryssene ved Havnelageret og på Sørenga som kan benyttes i de tilfeller et eller begge tunnelløpene i Bjørvikatunnelen må stenges. Hovedveisystemet bygges av Statens vegvesen.”

Dronning Eufemias gt skal altså være bærebjelken for kollektivtransport og sikre gjennomkjøringstrasé. Men det står ikke noe om at det skal være en hovedtrasé for syklister. I praksis kommer den til å bli det, med mindre man lager en meget godt trasé langs en annen vei i nærheten, noe det ikke synes å være planer om. Sykkelfelt er nevnt her og der, men det er ikke mulig å finne noe konkret om kvaliteten på denne. Og de står ikke noe om hva slags funksjon denne strekningen vil ha som en del av Oslos hovedsykkelveinett.

Det gir grunn til bekymring at man f.eks. har vært opptatt av å lage gjennomkjøringstrasé for biler, men ikke for sykler. Dette blir hovedsykkelveien, uansett hva planleggere og politikere måtte tenke om den saken. Spørsmålet er om det blir en god hovedtrasé for syklister. Her er det dessverre liten grunn til å ha tillit til Statens vegvesen, som har hovedansvaret for denne. De har ingen historie som viser at de virkelig tar sykkel på alvor.

Går vi tilbake til Nylandsveien, kan vi lese følgende hos Bjørvika utvikling:

“Dette blir hovedforbindelsen fra sentrum og indre by øst til Havnelagerkrysset og Festningstunnelen. Nylandsbruas feltinndeling endres fra fire til to bilfelt og to kollektivfelt, slik at kollektivtrafikken prioriteres og den totale biltrafikkkapasiteten over Oslo S ikke økes utover dagens nivå. Dette blir primært en forbindelse til østre deler av indre by og områdene nordover langs Akerselva.”

Det første spørsmålet er: Hva skal være hovedforbindelsen fra sentrum, indre by øst  og områdene nordover langs Akerselva for syklister? Har man ikke tenkt på det? Ønsker man ikke en hovedforbindelse for syklister denne veien? Siden veien bare er planlagt for biltrafikk uten tilrettelegging for sykkel forteller det at de enten ikke har tenkt på syklister, eller at syklister er uønsket. Utgygging, opprusting eller omlegging av hovedtraseer for biltrafikk uten at man samtidig legger til rette for sykkel er ikke akseptabel. Selvfølgelig skal det være hovedforbindelse for syklister også denne veien, så det er bare å sende planen tilbake til tegnebrettet mens det ennå er tid.

At “BYM etaten i Oslo arbeider videre med [sykkeltrasé mot Tøyen], men den mest aktuelle traseen videre er via  Platous gate” er ikke på noen måte betryggende. Vi ser nok en gang at der man faktisk gjør noe legges det ikke til rette for sykkel, mens vi serveres luftige planer om at man vil finne en annen løsning. Det burde være nok å minne om at det er 34 år siden vi ble lovet at hovedsykkelveinettet skulle være ferdig i 1985, og det er fortsatt ikke på plass. Det vel også noen vage løfter om andre løsninger da man ignorerte syklistene ved utbyggingen av Jernbanetorget. Vi tror ganske enkelt ikke på slike løfter, verken fra Vegvesenet eller Oslo kommune.

Og selv om en slik trasé faktisk blir laget, vil den ikke være noen god løsning som hovedforbindelse for syklister fra sentrum, indre by øst  og områdene nordover langs Akerselva. Igjen sitter det noen skrivebordsmennesker som synes å tenke at syklister kan sendes ut på store omveier, i den grad man tenker på dem i det hele tatt. Slik planlegging er uakseptabel.

Om få år kommer mange fler enn i dag til å ha sin arbeidsplass i Bjørvika, ikke minst i de byggene som reiser seg i “Barcode”. Forhåpentligvis vil moderne arbeidsgivere som planlegger nye bygg sørge for at forholdene er lagt godt til rette for sykling, slik man har sett i Stavangerområdet. Hvis ikke de som planleger de nye veiene også planlegger for dette, da gjør de ganske enkelt ikke jobben sin. Da blir det kanskje flere som vil spørre som Statoil gjorde i Stavanger:

“63 prosent får garderobeplass — men selskapet spør: Hvor blir det av sykkelstiene rundt bygget?”

Statoil sier dette:

“Selvig legger ikke skjul på at med sykkelsatsingen følger også en sterkt økende forventning til det offentlige. Suksess betinger trygge sykkelstier, og i dag mangler det i mange retninger, også inne i næringsparken.

- Vi forventer at sykkelstier og trygge gangveier er på plass når vi flytter inn.”

I Oslo bygges det ut nye veier i et område med mange nye arbeidsplasser og boliger. Har man tatt på alvor at det i et slikt prosjekt skal legges til rette for at folk skal kunne sykle til jobb? Det ser ikke slik ut.

I gamle dager var E18 gjennom Bjørvika en hovedforbindelse for biltrafikk, og Nylandsveien var hovedforbindelsen mellom mellom E18 og Rv 4. Jeg håper virkelig ikke at man fortsatt vil at hovedforbindelsen mellom E18 og Rv 4 skal gå gjennom boligområder på Tøyen og Grünerløkka. Den trafikken bør sendes gjennom alle de nye tunnelene bilene har fått. Nylandsveien bør være for lokaltrafikk.

Bjørvika utvikling skriver:

“Nylandsbruas feltinndeling endres fra fire til to bilfelt og to kollektivfelt, slik at kollektivtrafikken prioriteres og den totale biltrafikkkapasiteten over Oslo S ikke økes utover dagens nivå.”

Det er grunn til å sette et stort spørsmålstegn ved dette. Det blir etter de foreliggende planer fortsatt fire felt i Nylandsveien. At to av disse vil bli forbeholdt kollektivtransport betyr at kollektivtrafikken ikke lenger konkurrerer med privatbilene. Når det samtidig bygges to ny kjørefelt for biler over Nordenga bro, da er nettoeffekten at man øker fra fire til seks felt. Privatbilene får fortsatt fire felt og behøver ikke lenger konkurrere med kollektivtransport om plassen.

Nylandsveien har i dag en stor rundkjøring ved Galleri Oslo, som vil være en utfordring i en sykkelløsning. Men når Nordenga bro har blitt en ny forbindelse mellom Schweigaards gate og Sørenga, da bør trafikken reguleres slik at denne trafikken ikke lenger går i Nylandsveien. Da bør også denne rundkjøringen i alle fall kunne reduseres. Det bør kunne åpne for en sykkelløsning.

Likevel har man valgt å gi bilene to nye kjørefelt, ved at man har åpnet to kjørefelt over Nordenga bro. Den omleggingen av trafikk som har skjedde i Bjørvika bør tilsi en reduksjon av kapasitet for biler gjennom tilgrensende boligområder, mens det her planlegges en økning av kapasiteten for biler.

At man øker kapasiteten for biltrafikk til en vei som ikke lenger er hovedvei, er meningsløst. At man gjør det uten å legge til rette for sykler langs nye veier er en skandale. God tilrettelegging for sykler i Nylandsveien er det eneste akseptable.

“Jeg konstaterer at man nå skal i gang med å rive Bispelokket og lage ny Nylandsvei. Tegningen og beskrivelsen på http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/Bjorvika/Bygatene/Nylandsveien gjør meg dypt bekymret. I beskrivelsen er det ikke nevnt noe om sykler, og på tegningen er det ikke tegnet inn noen form for sykkelvei. Er dette virkelig alvorlig ment i 2011–2012? At man skal ha en fire-felts bilvei fra Tøyenparken til Operaen, uten noen form for tilrettelegging for sykler?

Jeg besøkte deres informasjonssenter under «Åpen dag» 28. august i den hensikt å få vite mer om hva slags konkrete planer som finnes for sykkelveiutbygging i Bjørvika, http://blogg.torvund.net/2011/08/28/apen-dag-i-bjorvika-for-darlig-presserom . Som jeg har skrevet om før, så var ingen av de tre informasjonsmedarbeiderne som var der i stand til å si noe om dette. Det er i seg selv dypt bekymringsfullt, for det viser at Vegvesenet ikke har tenkt særlig mye på sykkelforholdene og ikke på noen måte har det framme i bevisstheten.

De planene som ligger ute på nettet gir generelt inntrykk av at syklister ikke er tatt på alvor i planleggingen av veiutbyggingen i Bjørvika, og at det planlegges generelt dårlige sykkelløsninger med alt for liten kapasitet. http://blogg.torvund.net/2011/06/28/planlegges-det-ny-sykkelskandale-i-bjorv

Dronning Eufemias gt vil f.eks. helt åpenbart bli den viktigste øst/vest forbindelsen for syklister i Oslo, og et sykkelfelt som avbrytes av bussholdeplasser er at for dårlig. Det er åpenbart at når man her bygger nytt bør Oslos første sykkelekspressvei komme her. Den må være adskilt fra bil– og gangtrafikk, og selvfølgelig ikke avbrytes av bussholdeplasser. Den må ha minst to sykkelfelt i hver retning, helst tre. Alt annet vil være en byggeskandale.

Det vil også være en skandale om Nylandsveien bygges som en fire-felts bilevei uten tilrettelegging for syklister. Det er åpenbart at dette vil bli en hovedtrase også for syklister. Det går ganske enkelt ikke an å se bort fra dette i 2011/2012.

Generelle løfter om «gode forhold for syklister» tror vi dessverre ikke noe på. Vegvesenet skrev det i prosjektbeskrivelsen for Carl Berners plass også, og vi har sett resultatet. Vegvesenet har ingen troverdighet i slike saker. Vi må ha konkrete planer, ikke vage løfter. Derfor ber jeg generelt om

1 å få oppdaterte planer for sykkelveiutbyggingen i Bjørvika generelt

2. Svar på følgende: Er de planene som ligger ute på nettet korrekte, slik at man faktisk planlegger Nylandsveien uten noen form for tilrettelegging for syklister?”

Det er dessverre ikke noen overraskelse av Vegvesenet ikke svarer. Det er regelen, ikke unntaket at den etaten ikke nedverdiger seg til å svare på henvendelser fra publikum. Jeg har bedt dem om informasjon flere ganger, men har bare fått svar én gang. Det var etter at Samferdselsdepartementet etterlyste svaret da jeg purret både Vegdirektoratet og departementet.

Oslo kommune skal ruste opp Bogstadveien og Hegdehaugsveien. Det skrives som vanlig vakkert om hvor fint dette skal bli. Under overskriften Universell utforming står det:

“Nye Bogstadveien blir universelt utformet med god tilgjengelighet for alle innenfor de offentlige arealene.”

Men som vanlig når slike prosjekt planlegges, holdes syklister utenfor det gode selskap. Det skal være god tilgjengelighet for alle — bortsett fra for syklister.  Syklister er utenfor planleggernes univers, og derfor ikke inkludert i “universell utforming”. Faktum er at i den informasjonen som ligger på nettet er sykkel eller syklist bare nevn én gang, og det er i omtalen av rundkjøringen i krysset med Parkveien — altså når man er ute av Bogstadveien/Hegdehaugsveien.

Parkeringsplasser og bredere fortau finner man plass til. Men ikke sykler. De ser åpenbart heller ingen grunn til å begrunne hvorfor man har utelatt sykkel fra planleggingen og det er selvsagt ikke sagt noe om hvor syklistene skal gjøre av seg. Kanskje de er redde for at folk som søker etter sykkelinformasjon på Oslo kommunes nettsider skulle oppdage prosjektet?

Jeg merker meg forøvrig at det er sykkelsabotøren Norconsult som er prosjekterende konsulent og oppdragsleder også her. Som nevnt i et tidligere innlegg er det de som har utarbeidet det håpløse forslaget om at det ikke skal være plass til sykler på Stortorvet, og det er de som sto for skandaleprosjektet Jernbanetorget. For syklister bør alarmen gå hver gang Norconsult tildeles et oppdrag i Oslo.

Vi vet hvordan dette kommer til å bli. Selv om Oslo gjør sitt ytterste for å hindre at folk skal velge sykkel f.eks. når man skal på en handletur, så kommer folk til å gjøre det. Med sin bakstreverske byplanlegging kan nok Oslo lykkes i å sørge for at Oslo bli hengende stadig lenger etter sykkelvennlige, og dermed mer siviliserte byer i Europa. Men man kan ikke stoppe utviklingen.

Som syklister kan vi sykle i kjørefelt, i kollektivfelt og på fortau. Det gjør vi. Selv mener jeg at syklister ikke har noe på fortau å gjøre. Med smalere kjørefelt vil jeg som syklist i større grad enn nå stenge biler og trikker på steder som Bogstadveien. Mange andre syklister gjør det samme. Andre er litt mer forsiktige. De velger fortauet, til sjenanse for fotgjengere.

Når man ikke legger til rette for bruk av sykkel blir resultatet kaos. Det er ikke regulert kjøreretning på fortau. Syklister som velger fortauet sykler i begge retninger. I kjørefeltet sykler man selvsagt med trafikken. Uansett bygger man for å skape konflikter mellom trafikkgrupper. Det er dårlig byplanlegging.

Som handlegate forfaller Bogstadveien. Kjedene overtar mer og mer. De butikkene som en gang gjorde Bogstadveien til en interessant handlegate forsvinner. Men handelstanden graver sin egen grav ved å kjempe for parkeringsplasser. Ingen kjører bil til Bogstaveien for å handle hos Hennes & Mauritz. De samme kjedene finnes på de fleste kjøpesentre og bilfolket drar uansett dit.

Med sine holdninger hvor handelstanden kjemper for parkeringsplasser og mot sykkelfelt, forteller de oss syklister at vi ikke er ønsket som kunder. Jeg kan i alle fall bekrefte at selv om det er kort vei fra meg til Bogstadveien, så kan jeg ikke se en eneste grunn til å sette meg på sykkelen for å dra til Bogstadveien for å handle. Det blir ikke mer fristende med en “opprusting” som skal gjøre forholdene for syklister enda dårligere enn de er i dag.

Om noen skulle tro at parkeringsplasser gjør at de kan ta bilen og parkere rett utenfor butikken i Bogstadveien (eller i Sentrum), forregner de seg grovt. De parkeringsplassene er uansett opptatt av noen andre. Kommer man med bil til Bogstadveien blir man kjørende rundt og rundt i en jakt på parkeringsplass. Man kan trygt regne med at det i fremtiden vil bli færre parkeringsplasser, også i sidegatene. Det vil ikke være akseptabelt at så mye gateareal hensettes til biler, til fortrengsel for blant annet syklister. I moderne byer må bilen vike, noe som også vil skje i Oslo.

Hvis en gate som Bogstadveien igjen skal bli attraktiv må den ha kvaliteter som kjøpesentrene ikke kan konkurrere med. Parkeringsplasser og biltrafikk svekker Bogstadveien, det styrker den ikke. Bogstadveien er utrivelig på grunn av alle bilene. Bredere fortau og smalere kjørefelt vil bedre Bogstadveien like mye som det har bedret “miljøgatene” Thor Olsens gate og på Sagene, hvilket vil si at det ikke forbedrer noe som helst. Den kommer til å forbli et trafikkhelvete. Syklister på de nye, fine fortauene gjør det ikke noe bedre.

I Bogstadveien må man også regne med en del transportsyklister. Det spiller ikke noen rolle hva man tenker bak skrivebord i Rådhuset og hos de syklofobe konsulentene hos Norconsult. Syklister velger den veien som er mest hensiktsmessig.

Fra Majorstuen til Sentrum er sykkelforholdene håpløse. Kommunen har laget en “Oslo-spesial”, som er sykkeltrasé ikke tilrettelagt for sykkel. Dette skal liksom utgjøre en del av Oslos hovedsykkelveinett. Ser man på kartet over hovedsykkelveinettet er denne delen tegnet som “ferdig”. Det er ingen planer om å gjøre noe her, i alle fall er ikke noe på denne delen nevnt blant sykellprosjekter under planlegging eller bygging.

Man har klart å velge den fra en syklists ståsted dummeste traséen mellom Majorstuen og Sentrum. Den går over Hegdehaugen, hvilket gjør at man har klart å legge den slik at syklistene må opp den eneste motbakken av betydning som finnes mellom Majorstuen og Sentrum. Sykler man fra Sentrum til Majorstuen betyr det at man legger til noen ekstra høydemetre på de motbakkene man uansett må sykle. Det er i seg selv grunn god nok til at man som syklist gjerne velger en annen vei.

Når det er null tilrettelegging, slik at man hele tiden må sykle forbi parkerte biler og dele kjørefeltet med biltrafikk, da er det vanskelig å se noen som helst grunn til å velge den traséen byråkratene har streket opp. Hegdehaugsveien og Bogstadveien har en bedre topografi. Med bredere fortau vil den være mer attraktiv for syklister som foretrekker fortauet.

Oslo kommune må slutte å tulle. Folk sykler og det kommer de til å gjøre stadig mer. Det er like selvsagt at det planlegges for syklister som for fotgjengere. Alle prosjekter hvor det ikke skjer må forkastes.

Manglende tilrettelegging for syklister betyr ikke at syklistene holder seg borte, i alle fall ikke så veldig mange av dem. Det eneste man oppnår er konflikter og kaos. Det er ikke spørsmål om hvorvidt det skal legges til rette for syklister, men om hvordan det skal legges til rette for syklister.

De som har planlagt Bogstadveien og Hedehaugsveien har beveget seg med rompa mot fremtiden og blikket stivt festet på fortidens løsninger, akkurat som de gjorde da de planla Carl Berners plass, Jernbanetorget, “miljøgatene” Thor Olsens gt og Arendalsgata, og som Norcosult har gjort da de utarbeidet planer for Stortorvet.

Det er synd at det planlegges slik. Det gir dårligere løsninger for alle. Løsningene er lite fremtidsrettet. Det vil derfor ikke gå alt for mange år før det hele må gjøres på nytt. Da blir totalregningen mye større enn om man hadde valgt å gjøre det ordentlig med en gang.

Når det gjelder trafikkplanlegging i Oslo lever vi dessverre i en om ikke politistat, så i alle fall politiby. I Oslo er det politiet som har skiltmyndighet. Dette følger av skiltforskriften § 28, som lyder:

1. For offentlig og privat veg i kommunene Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand, Tromsø og Drammen kan politiet treffe vedtak om å sette opp eller å ta ned
a)    forbudsskilt og påbudsskilt unntatt skilt som omfattes av bestemmelsene i § 26 og § 27,
b)    skiltene 508 «Kollektivfelt», 509 «Sambruksfelt», 510 «Slutt på kollektivfelt», 511 «Slutt på sambruksfelt », 512 « Holdeplass for buss », 513 « Holdeplass for sporvogn », 514 « Holdeplass for drosje », 518 « Gangveg », 520 « Sykkelveg », 521 « Sykkelfelt », 522 « Gang– og sykkelveg », 526 « Envegskjøring », 548 « Gågate », 550 « Slutt på gågate » og 552 « Parkering », og
c)    eventuelle underskilt til disse.

Som utøvende myndighet kunne man tro at politiets oppgave her var begrenset til å påse at det skiltes riktig i forhold til gjeldende regulering. Men Oslopolitiet har tiltatt seg en myndighet langt ut over dette. De overprøver vedtatt regulering i sin iver etter å ta vare på deres venner, bilistene. Jeg har mange ganger kritisert Oslo kommune. Oslo kommune fortjener mye kritikk for sin manglende og halvhjertede sykkelsatsing. Men jeg har nok kommet til å skyte på Jøran Kallmyr og hans forgjenger Peter N. Myhre i saker hvor politiet har vært synderen.

Kommunerevisjonen kom 14. juni i år med en rapport om hovedsykkelveinettet i Oslo. Denne inneholder mye interessant lesning, ikke minst om politiets destruktive rolle i arbeidet med å få bedre forhold for syklister i Oslo. Kommunerevisjonen undersøkte konkret tre sykkelveistrekninger i Oslo, slik at rapporten ikke på noen måte gir noe fullstendig bilde av tilstanden. De tre undersøkte strekningene er:

• Rute Østre Aker vei og deler av Rute Grønland (fra Ring 3 til Grønland)6
• Rute Sognsveien fra Sognsvann til sentrum
• Rute Sørkedalsveien fra Røa til sentrum

Jeg har tidligere pekt på at når sykkelfelt forsvinner før kryss for å gi plass til et ekstra kjørefelt, så er det selve symbolet på at bilister prioriteres foran syklister. Det holder jeg fast ved. Men før jeg leste Kommunerevisjonens rapport var jeg ikke klar over at det Oslopolitiet og ikke FrP-byrådene som hadde ansvaret for dette. I Kommunerevisjonens rapport kan vi lese på s. 20–21:

“Bilde 15 viser at sykkelfeltet i krysset mellom Ullevålsveien og St. Olavs gate ble avsluttet et stykke før krysset, og at det i krysset var to kjørefelt, ett for trafikanter som skulle kjøre rett fram og ett for venstresvingende trafikanter. Den daværende Samferdselsetaten har oppgitt til Kommunerevisjonen at politiet i enkelte tilfeller ikke har ønsket å føre sykkelfelt fram til kryss, fordi dette kan føre til kødannelse og redusert trafikksikkerhet. Politiet har overfor Kommunerevisjonen utdypet dette synspunktet på følgende måte: “Syklistene bør innordne seg med tanke på sin videre ferd før de når frem til krysset, slik at syklister som eksempelvis skal til venstre ikke blir en fare for øvrig trafikk som eksempelvis skal rett frem. Videre vil det kunne oppstå konflikter ved trafikk som ev. svinger til høyre og krysser syklistens kjøreretning.”

Når politiet er opptatt av trafikksikkerhet er det åpenbart at det ikke er syklistenes trafikksikkerhet de er opptatt av. Det sier vel det meste om Oslopolitiets prioriteringer at de mener det er viktigere å hindre at bilene lager kø, enn sikkerhet for syklister.

En av Oslos mange håpløse sykkelløsninger passerer Ullevålsveien 15. Her forsvinner sykkelfeltet for å gi plass til en særdeles trafikkfarlig lastesone. Igjen er det Oslopolitiet som er hovedsynderen. På s. 21 kan vi lese:

Avbrudd i sykkelfelt for å gi plass til varelevering e.l.

I Rute Sognsveien var det ett eksempel på at sykkelfelt ble avsluttet og erstattet med et kortere strekk skiltet med parkering forbudtskilt, som illustrert på bildet under. Sykkelfeltet startet igjen ved skiltet (skilt 521 Sykkelfelt) som er markert på bilde 17.

Det er forbudt å stanse i sykkelfelt, unntatt for buss eller sporvogn på holdeplass, jf. forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkreglene) § 16 g. Skilt 372 Parkering forbudt angir forbud mot parkering på den siden av veien hvor skiltet er satt opp. I gater og på strekninger hvor parkeringsforbud er innført, er kortvarig stans for av– og pålessing og av– og påstigning tillatt, og parkeringsforbudet hindrer derfor ikke varelevering. Dette fører i praksis til at det blir et brudd i sykkelfeltet der biler kan stanse langs fortauskanten, noe også bilde 17 viser at skjer. Det er ikke angitt at sykkelfelt avsluttes, og det framgår derfor ikke klart om sykkelfeltet er avsluttet, om det er et midlertidig avbrudd eller om oppmerkingen av sykkelfeltet er slitt bort.

Den daværende Samferdselsetaten opplyste til Kommunerevisjonen at politiet og etaten har hatt ulikt syn på skiltingen på den nevnte strekningen i Ullevålsveien. Samferdselsetaten ønsket å anlegge sykkelfelt langs hele strekningen, mens politiet ønsket å prioritere varelevering. Etaten viste overfor Kommunerevisjonen til at tilsvarende var tilfelle i Stenersgata, og at det begge steder var skiltet med parkering forbudtskilt. Ifølge politiet, kan det på strekninger med sykkelfelt være et spørsmål om det skal være et opphold i sykkelfeltet med parkering forbudt-skilt for å tilrettelegge for varelevering til butikker og lignende. Dette vil nødvendigvis redusere framkommeligheten for syklister. Politiet la vekt på at det ikke var aktuelt med varelevering på fortau, fordi dette ville tvinge de myke trafikantene ut i kjørebanen. Politiet presiserte overfor Kommunerevisjonen at politiet er opptatt av å ivareta helheten i trafikkbildet – dette innebærer at man ikke bare kan ivareta én gruppe, som syklistene; også hensynet til de øvrige trafikantene må ivaretas.”

Jeg har tidligere påpekt at reglene om når sykkelfelt slutter er høyst uklare, og at det derfor er uklart hva som egentlig gjelder utenfor Ullevålsveien 15. Dette understrekes av at Byrådet og politiet er uenige om reglene her. Hvordan skal da en stakkars syklist oppfatte situasjonen?

Stenersgt har jeg tidligere kommentert her og her.

Jeg har også blitt fortalt at Oslopolitiet hadde en stor omsorg for bilistenes parkeringsmuligheter i Wergelandsveien, og at det er Oslopolitiet som har ansvaret for at sykkelfeltet opphører mellom St. Olavs gt og Parkveien. Men her mangler jeg dokumentasjon, så jeg kan ikke innestå for at dette er riktig.

Oslopolitiet synes å lide av kronisk kunnskapsvegring, i alle fall når det gjelder tilrettelegging for sykkel. Man stoler på egen synsing og fordommer fremfor å lære av erfaringer fra andre land. Men det er vel helst motvilje mot syklister og kjærlighet til bilen som styrer deres prioriteringer.

Bystyret vedtok i 2006 at man skulle sørge for at sykkelfelt ikke forsvinner foran veikryss. Jeg har tidligere skrevet at Byrådet har sabotert dette vedtaket, men det viser seg at politiet var sabotøren i dette tilfellet. Man har ønsket å prioritere syklister høyere, og det må selvfølgelig gå på bekostning av bilistene. Det hører ikke hjemme i et demokratisk samfunn at politiet skal kunne sette til side vedtak fattet i demokratiske organer, slik de har gjort i flere sykkelsaker. Vil man gi prioritet til syklsiter betyr det nødvendigvis mindre plass til biler og dermed mer kø, om bilistene ikke går over til annen transport.

Som skiltmyndighet skal selvfølgelig politiet påse at skiltingen er i henhold til gjeldende regler. De skal ikke endre prioriteringene i reguleringene. En uklar bestemmelse i en forskrift kan ikke gi politiet hjemmel til å overprøve valgte organers prioriteringer i byutviklingen, slik de har gjort i Oslo.

De tidligere byrådene Peter N Myhre og Jøran Kallmyr har fått mye og vel fortjent kritikk for manglende tilrettelegging for syklister. Men heller ikke de kan holdes ansvarlig for Oslopolitiets ugjerninger. Så Peter N Myhre og Jøran Kallmyr, jeg beklager at jeg har gitt dere skylden for forhold hvor politiet har hindret byrådet i å gjennomføre tiltak.

På et møte i regi av Syklistenes landsforening avd Oslo før kommunevalget, sa Venstres Odd Einar Dørum at Oslo det var veldig uheldig for Oslo at politiet har skiltmyndighet. Det er ikke vanskelig å være enig i dette. Det er bare så synd at en politiker som både har vært samferdsels– og justisminister ikke sørget for å rydde opp da han hadde muligheten.

Oslopolitiet klager over mangel på ressurser. Man bør kunne hjelpe dem litt ved å frita Oslopolitiet for oppgaven med å være skiltmyndighet i Oslo.

Nå må Oslo slutte å tulle! Ved den minste utfordring synes Oslos “løsning” å være at syklistene må vike. Slik skal det visst bli i Bogstadveien, i Bygdøy Alle og mange andre gater også. Det kan se ut som om man vil gjøre Stortorvet til en reprise av Jernbanetorget.

Oslo må slutte å lage slike tulleprosjekter. Selvfølgelig skal det legges til rette for sykling til og over Stortorvet, like selvfølgelig som det skal legges til rette for sykling i Bogstadveien, i Bygdøy Allé, Henrik Ibsens gate og de aller fleste andre gater i denne byen. Det er vel etablert standard i de fleste siviliserte storbyer i Europa. Det er på tide at Oslo innser at sykkel er det beste transportmiddelet i byer og at det ikke er noe som kan sendes ut i sidegater og på store omveier. Det er like selvsagt at det legges til rette for syklister som at det legges til rette for fotgjengere, alle steder.

Folk kommer til å sykle på Stortorvet, uansett hva byråkrater og politikere måtte mene. Som alle andre, så er syklister interessert i å komme fram på en rask og enkel måte, og vi lar oss ikke lede ut på store omveier fordi noen byråkrater og politikere har tenkt at der kan vi aller nådigst få lov til å sykle.

Det kan faktisk være vanskelig å unngå Stortorvet. Tre av de sykkeltraséene som er vedtatt som en del av gatebruksplanen for sentrum krysser hverande nettopp på Stortorvet (det er vanskelig å finne informasjon på Oslo kommunes nettsider, så jeg holder med til det som er gjengitt av Venstre:

Nord/sør:
Trase 1: Ankerbrua – Torggata – Kirkegata
Trase 3: Uelands gate – Maridalsveien – Møllergata – Kongens gate – Vippetangen

Øst/vest:
Trase 1: Wergelandsveien – Kristian IVs gate – Grensen – Kirkeristen

Har man opphevet den vedtatte planen en måned etter at den ble vedtatt? I det som har vært omtalt som plan for Stortorvet sies det ikke noe om hva slags løsning man i stedet vil ha for syklister. De ser ut til bare å være skjøvet ut, slik det skjedde på Jernbanetorget.

Når det ikke legges til rette for sykling, blir resultatet kaos. De minst skvetne kommer til å sykle i kollektivfeltet, selv om de jages av busser. Noen av oss har tatt konsekvensen av manglende tilrettelegging ved å kreve vår plass i kjørebanen. Så får biler og busser bare ligge bak og vente til det er plass til å komme forbi på ordentlig måte. Det er ikke vi som har laget “løsningene” hvor man ikke har tenkt på og satt av plass til sykler. Andre er mer forsiktige, og krongler seg mellom fotgjengere på fortauet, hvilket er en dårlig løsning. Syklister har ikke noe på fortauet å gjøre (men politikerne har bestemt at det er lov). Syklister har lov til å sykle i vanlig kjørefelt, i kollektivfelt, gågater og på fortau — og det gjør vi. Men det hadde vært mye bedre for alle om man fikk orden på forholdene med egne områder for syklister.

Tankegangen i Oslo (og ellers i Norge) er fundamentalt gal. Man må starte med utgangspunkt i hvordan man skal få gode forhold for alle trafikanter man vil ha i byen (som ekskluderer privatbil). Så får man eventuelt finne fram til egnede kompromisser når ikke alle ønsker kan oppfylles, men fortsatt kompromisser som inkluderer alle. I stedet velger man ut noen som skal få en “Rolls Royce” løsning, og merkelig nok ble det da ikke plass (eller penger) til andre når dette slal realiseres. Man vil lage en idéell løsning for kollektivtransport på Stortorvet. I stedet for å innse at det ikke fullt ut lar seg realisere skal skrivebordsfolket realisere dette ved å kaste ut andre trafikantgrupper som har sin selvfølgelige plass der. Resultatet blir kaos, fordi syklistene likevel kommer til å sykle der.

Problemet lar seg løse hvis man vil. Det første som må vike er parkering på gateplan. Veldig mange steder i denne byen står det på en håndfull gateparkeringsplasser som i alle fall til nå synes å ha vært hellige for politikere og planleggere. På “butikksiden” i Henrik Ibsens gt er det kanskje ti parkeringsplasser som gjør at man i dag ikke får til ordentlige forhold for syklister.

Behøver fortauene alltid å være så brede? På Karl Johan, ja, for der er det mange fotgjengere. I Henrik Ibsens gt langs Slottsparken kan bredden godt reduseres for å gi plass til syklister — det er uansett vel så mange syklister som fotgjengere på fortauet på denne siden.

Man må akseptere kompromisser. Men det er ikke et kompromiss at syklistene stenges ute.

I følge Aftenposten er det Norconsult som har utarbeidet forslaget. Jeg vet ikke hva slags bestilling Norsconsult har fått og derfor er det vanskelig å vurdere deres innsats. Men i Nordconsults skrytebrosjyre om deres samferdselskompetanse er det ikke ett eneste bilde av en sykkel. Derimot har de funnet grunn til å skryte av at de hadde ansvaret for skandaleprosjektet Jernbanetorget (noe jeg først oppdaget etter at jeg hadde skrevet inn i dette innlegget at Oslo, med Nordconsults hjelp, synes å ville gjenta fadesen fra Jernbanetorget når de nå skal gå løs på Stortorvet). Jeg vet ikke så mye om Nordconsult. Men lite tyder på at de forstår sykkel, og i så fall mangler de den nødvendige kompetanse til å planlegge samferdselsprosjekter i byer. Med Jernbanetorget og Stortorvet har de strøket til eksamen to ganger.

Hvis bestillingen ikke har inneholdt et krav om tilrettelegging for sykkel, så er svaret: Kast ut de som har utarbeidet bestillingen. Har tilrettelegging for sykkel vært et krav, så kast ut Norconsult. Få heller inn konsulenter fra Danmark og/eller Nederland som skjønner hvordan det i byer kan legges til rette for sykkel. Hvis Nordconsult ikke skjønner dette, ikke bruk dem. Man kan begynne å lure på om dere som er politisk ansvarlig og ansvarlig for planlegging aldri har vært utenfor Norge og sett hvordan dette er løst i andre byer, eller om dere bare beveger dere rundt slike steder med mørke solbriller og store skylapper — eventuelt bare blir kjørt rundt i bil.

Byrådsleder Stian Berger Røsland, du har flere ganger sagt at det skal satses på sykkel og at Oslo skal bli en sykkelby. Jeg har vært tålmodig med deg og trodd på at du mente det, og at det nå kanskje skal bli bedre. Jeg har nok tenkt at det er din onde fetter FrP som har vært hovedproblemet. Nå er FrP ute. Nå får du vise at du mener alvor med å ville satse på sykkel.

Ola Elvestuen, du har ikke sittet lenge nok til å kunne holdes ansvarlig for planleggingen av dette. Men du får ansvaret dersom det blir gjennomført. Gjennomføres en endring på Stortorvet som ikke gir plass for sykler og tre vedtatte sykkeltraseer likevel ikke blir bygget, da har du snublet på hoppkanten. Da fortsetter du bare en tidligere sykkelfiendtlig politikk, Ola Elvestuen, og mange av oss vil bli dypt skuffet.

Stian Berger Røsland og Ola Elvestuen, dere to har hovedansvaret for å gjøre Oslo til en sykkelby. Lykkes dere vil dere få æren, og vi kan holde FrP ansvarlig for den dårlige historien. Bedre sent enn aldri. Men fortsetter dere i samme spor, da er dere ansvarlig for fadesen.

Hvis Oslo med noen som helst rimelighet skal kunne kalles en sykkelby, så er et minstekrav at det i alle fremtidige prosjekter tas hensyn til syklister. Syklister er en like selvfølgelig del av trafikkbildet som andre trafikanter, og det er som sagt like selvsagt at det legges til rette for syklister som for fotgjengere. Vi trenger mange typer løsninger. Vi trenger et hovedsykkelveinett, hvor man ligger 26 år etter den opprinnelige planen. Mye av det som planlegges som hovedsykkelveinett holder ikke mål. I et hovedsykkelveinett er det selvfølgelig fremkommelighet for syklister som er prioritert. Sykkelfelt som avbrytes av bussholdeplasser er uakseptabelt i et hovedsykkelveinett. Blandet trafikk med fotgjengere og syklister er uakseptabelt i et hovedsykkelveinett. Parkering er uakseptabelt i et hovedsykkelveinett, herunder også parkering innenfor et sykkelfelt. I et sekundær– eller lokalnett kan de i større grad søkes etter kompromisser.

København og Amsterdam startet med å realisere sine planer fra slutten av 70-tallet, Oslo gjorde ingen ting og gjør fortsatt svært lite. Det er resultatet av dette Oslosyklistene plages av hver dag, og som de som mener de blir plaget av syklister også plages av. Men det må også være slik at uansett hvor vi skal i denne byen, så skal det være greit å velge sykkelen, så også om vi skal til Stortorvet, Bogstadveien eller Jernbanetorvet.

Tankegangen som preger planleggingen i Oslo er grunnleggende feil. Sykkel er ikke noe sært tillegg til annen trafikkplanlegging, det er er noe som det alltid skal tas hensyn til. Dere må gi en veldig klar beskjed til fagetaten: I samtlige veiprosjekter skal det være et krav at det legges til rette for sykkel. Hvis interne utredere og eksterne konsulenter ikke klarer å levere, så få inn noen som skjønner sykkel. Planen for Stortorvet må avvises og det bør være siste gang vi ser en slik plan hvor tilrettelegging for sykkel ikke er en selvfølgelig del av løsningen. Dere må kunne si aldri mer Jernbanetorget, aldri mer Carl Berner. Det betyr at forslaget for Stortorvet må forkastes, og at Bjørvikaprosjektet må gjennomgås kritisk og revideres.

Et ubehagelig spørsmål begynner å bli veldig påtrengende: Er det direkte motvilje, eller er det slik at Oslo er belemret med Europas mest talentløse politikere og planlegger når det gjelder sykkel?

Det er et uttalt mål å redusere bilbruken og få folk til heller å bruke kollektivtransport og sykkel. Da er det meningsløst å gi en skattefordel som stimulerer til handlinger som går i stikk motsatt retning. Hvis man skal bruke skattesystemet aktivt på dette området, så må det være for å stimulere til bruk av kollektivtransport og sykkel. Man kan gjerne tilstrebe nøytralitet i skattesystemet, men det kan i alle fall ikke være slik at det oppfordre til handlinger man ønsker å begrense.

For fem år siden skrev Aftenposten at 120.000 har parkering betalt av arbeidsgiver i Oslo. Den gang regnet de med at arbeidsgiverne i Oslo betalte 1 mrd for parkeringsplasser i Oslo. Når regjeringen foreslår å øke matmomsen fra 14 til 15% i statsbudsjettet for 2012, så er det beregnet å gi staten 1,3 mrd i økte inntekter. Prisene på parkering har sikkert steget en del i løpet av fem år. Så om man hadde fjernet skattefordelen slik at man måtte betale skatt av dette beløpet, hadde det ikke vært urealistisk å regne med at bare skatteinntektene fra parkering i Oslo ville kunne dekke halvparten av det man mener å kunne ta inn ved å øke matmomsen. Men poenget med å fjerne skattefordelen på dette frynsegodet er ikke å få inn penger. Hensikten må være å gjøre det mindre attraktivt å velge bil når man skal på jobb, og dermed redusere biltrafikken.

Noen vil sikkert beholde plassen selv om de må skatte av den. For enkelte kommer vel arbeidsgiver til å betale skatten. Men vi må ha lov til å tro at mange vil velge annen transport enn bil.

Inntil vi kvittet oss med bilen for et par måneder siden, leide vi garasje på Frogner. Det var en garasje i kjelleren i en boligblokk. Jeg har ikke noe nøyaktig oversikt over hvem som leide garasjeplass der. Men mitt klare inntrykk er at flertallet ikke er folk som bor  i området, men som arbeider her. Mitt inntrykk er at andelen arbeidsplassparkering har økt på bekostning av beboerparkering. Om man ser den samme tendensen andre steder, vet jeg ikke. Men jeg holder det for sannsynlig.

Om man skulle få redusert antallet parkeringsplasser som disponeres av bedrifter for deres ansatte, da reduseres biltrafikken. Men i tillegg vil det frigjøres parkeringsplasser for folk som bor i området. I dag er prisene for parkering vanvittig høye. Man betaler mer pr kvadratmeter for garasje enn hva man betaler for bolig. En redusert etterspørsel fra betalingsvillige bedrifter bør kunne føre til en viss reduksjon i garasjeprisene. Da bør det bli litt enklere å gjennomføre et annet tiltak som er nødvendig for å gjøre byen mer levelig: Å rydde opp i gateparkeringen. Det vil være en win-win løsning.

Jeg synes jeg allerede hører hylekor 1: Vi betaler alt for mye skatt i detta landet fra før. Javel. Man kan omfordele skatten uten å øke den. Det vil f.eks. være bedre å beholde matmomsen uendret, og heller fjerne skattefordelen ved jobbparkering.

Hylekor 2: Bilister betaler nok som det er. Det kan det vel være delte meninger om. Men dette handler uansett ikke om bilbeskatning, men om beskatning av arbeidsreiser når disse dekkes av arbeidsgiver.  I dag vil man måtte betale skatt om arbeidsgiver dekker månedskort for kollektivtransport eller andre reisekostnader. Man må også betale skatt om arbeidsgiver dekker kostnadene ved bruk av bil til og fra jobb, mens parkering er et skattefritt frynsegode.

Hylekor 3: Mange er avhengige av å bruke bil til og fra jobb. Jeg tror mange som hevder å ha et slikt behov reelt sett ikke har det, men det er en annen diskusjon. Det er uansett ikke et argument for å gi de som velger bil en skattemessig fordel fremfor de som velger andre transportmidler. Det vil da eventuelt bli et spørsmål om fradrag for nødvendige transportutgifter. Om man skulle gi fradrag for parkering (som igjen er en annen diskusjon), så må det være basert på den enkelte arbeidstakers behov for å bruke bil, ikke på om arbeidsgiver tilfeldigvis velger å bruke penger på parkering eller ikke.

Skal man først gi skattefradrag for parkering, så må reglene være like enten man får kostnader til parkering dekket av arbeidsgiver eller man må betale dem selv. Det er en helt tilfeldig fordel som gis til en gruppe bilister fordi de tilfeldigvis arbeider et sted hvor arbeidsgiver stiller parkeringsplass gratis til disposisjon. Skal bilister likebehandles tilsier det også at skattefordelen for jobbparkering fjernes, og at dette håndteres på en annen måte.

Om jeg har forstått det rett har vanskeligheter med å kontrollere dette vært en viktig grunn til at man ikke har fjernet skattefordelen. Det er vanskelig å akseptere denne begrunnelsen. Jeg har ikke noen klar løsning på hvordan det skal gjennomføres. Men når man kan skattlegge, og dermed kontrollere hvem som får gratis mat i kantinen, avisabonnementer osv, da kan det ikke være vanskeligere å kontrollere parkering. Dessuten blir dette beskattet i Sverige, om jeg har forstått det rett. Jeg nekter å akseptere at svenskene skal være så mye smartere enn oss. Får de det til bør det være mulig hos oss også.

Reglene må selvfølgelig bli ganske firkantede. Millimeterrettferdighet blir alt for dyrt. Når skattetakst for bolig kan fastsettes ut fra prisnivået i det postnummer man hører til, må man kunne gjøre noe tilsvarende for verdien av en parkeringsplass.

Når mange konkurrerer om et begrenset antall plasser bør det være mulig med en forholdsmessig reduksjon. Hvis 500 kan benytte til sammen 200 parkeringsplasser, da kan man skattlegges for 40% av verdien  av en parkeringsplass. Mange som i praksis ikke benytter parkeringsmuligheten vil vel da si den fra seg, og det må være helt OK.

Da jeg hadde bil kunne jeg parkere på Universitetets parkeringsplass både i Sentrum og på Blindern. Det var en mulighet som var kjekk å ha, men som jeg i praksis nesten aldri benyttet meg av. Hvis jeg skulle bli skattlagt for en slik fordel, ville jeg selvfølgelig ha levert inn min parkeringstillatelse. Det ville ha blitt mye billigere å betale for å parkere i et parkeringshus de få gangene jeg faktisk bruker bil enn å bli beskattet for en mulighet jeg ikke benytter meg av.

Utenfor byene er det kanskje plass nok. Hvis det er plass nok til at alle kan parkere på offentlig tilgjengelige parkeringsplasser, da vil det ikke være noen grunn for arbeidsgivere til å stille parkeringsplasser til disposisjon bare for sine ansatte. Er parkeringen tilgjengelig for alle, da vil det ikke være en fordel vunnet ved arbeid, og følgelig ikke noe som skal beskattes. Men i det øyeblikk parkering er forbeholdt ansatte og disse må ha en særskilt tillatelse for å benytte plassene, da er det en fordel som bør beskattes.

<Edit:>Her har det blitt mange uinteressante kommentarer. Men jeg kan konstatere at ingen synes å være i stand til å gi noen begrunnelse for at akkurat dette frynsegodet skal behandles på andre måter enn andre goder betalt av arbeidsgiver.  Det overrasker vel heller ikke, for det finnes ikke noen gode grunner til dette. Kommentarer av typen “vi betaler nok skatt” er helt initeressante. Skal skatten reduseres bør det ikke skje ved å gi skattefordel til de som kjører bil. Da bør man ganske enkelt redusere skatten. Men det er en helt annen diskusjon. </edit>

Medias omtale av rapporten er som vanlig tabloid og tendensiøs. Den modellen som media har tatt tak i er en av tre modeller som omtales i rapporten.

Rapporten omhandler bare finansiering av kollektivtransport. Jeg mener selvfølgelig at også tilrettelegging for syklister er like viktig som utbygging av kollektivtransport. Men stort sett er det billig å bygge for sykkel. Der står det først og fremst på politisk vilje, ikke på penger. Man får ikke mer vilje av å innføre nye avgifter. Aftenpostens Erik Hollie syntes visst det var dyrt når det koster 10.000 kr pr meter å lage sykkelvei. Men som resten av hans kommentar var også dette meningsløst sprøyt. Det er planlagt 10 km ny motorvei fra Slependen til Lysaker. Den er beregnet til å koste 10,2 mrd, om vi holder oss til Aftenposten. Det vil si 1 mill pr meter. Disse pengene kan heller brukes til å bygge 1.000 km sykkelvei.

Et tiltak som ikke nevnes er å reduseres overføringene fra byene til “distriktskommuner”. Om jeg husker rett fratas Oslo ca 2,1 mrd pr år av den såkalte “kommuneskatten” (det er ikke kommuneskatt når kommunen ikke får beholde pengene), som blir “omfordelt” til “distriktskommuner”. Det er en dårlig løsning at bykommuner først skal tappes for skatteinntekter som gis til andre, for deretter å pålegge ekstraskatter for å dekke nødvendige behov i kommunen. I det minste burde politikerne være ærlige nok til å kalle det statsskatt og ikke kommuneskatt når pengene går til staten og staten fordeler dem etter sine politiske prioriteringer (og staten prioriterer først og fremst de områdene hvor folk ikke bor). Første tiltak bør være å la kommuneskatt være kommueskatt, ikke en kamuflert statsskatt.

Et tiltak som burde vært gjennomført for lenge siden er å fjerne skattefordelen ved parkering betalt av arbeidsgiver. For fem år siden fikk Aftenposten beregnet at 120.000 har parkering i Oslo betalt av arbeidsgiver og at dette kostet 1 mrd pr år. Nå beregnes mulig skatteinntekt til 210 mill.

Rapporten er ganske knapp i sin omtale av dette. Den viser til Nottingham, hvor det er innført en avgift på 3.000 kr pr parkeringsplass, en avgift som betales av arbeidsgiver. Jeg synes dette er en dårlig modell. Parkering betalt av arbeidsgiver er et av de få frynsegodene som fortsatt er skattefritt i Norge. Dette skattefritaket stimulerer til en adferd som man ønsker å begrense, og er helt meningsløst. Det virker lite meningsfylt å avgiftsbelegge slike plasser på bedriftens hånd, og fortsatt la dem være skattefrie for de ansatte.

Løsningen må være at arbeidstakere skatter av denne fordelen, som man skatter av de aller fleste andre fordeler vunnet ved arbeid. Det er neppe for mye å regne verdien av en parkeringsplass i Oslo til 2.000 kr/måned, hvilket tilsier en verdi på 24.000 kr/år. Inntektene vil bli mye høyere, skattesystemet blir mer rettferdig ved at ikke et fåtall nyter godt av skattefrie goder og det vil være den som styrer adferden som får kostnaden som denne adferden medfører. Noe annet er om man i tillegg bør ha en parkeringsavgift, men den behøver ikke nødvendigvis knyttes til arbeidsgivere.

Men hensikten med dette tiltaket bør først å fremst være å redusere bruken av bil til arbeidsreiser, ikke å skaffe nye inntekter.

Jeg tar sjansen på å referere noen tall fra hukommelsen. I dag skjer 3/4 av arbeidsreisene innenfor Oslo kollektivt, men bare 1/4 av arbeidsreisene fra omegnskommunene inn til Oslo. Der man virkelig trenger å styrke kollektivtransporten er fra omegnskommuner inn til Oslo, og sikkert også til andre større byer. I Oslo er mangelen på jernbanekapasitet en betydelig flaskehals. Her har staten sviktet og viser fortsatt liten vilje til å gjøre det som er nødvendig (ny Oslo-tunnel).

Men skal man tenke nye inntekter må disse innrettes slik at det ikke er de som bor i byene som får den største regningen. De som bor utenfor, og som i dag ikke betaler skatt til byen de jobber i, må betale sin del. Om jeg nå husker dette rett, så er det nå slik at selskapsskatt går til staten. Det samme gjør arbeidsgiveravgiften. Kommunen har først og fremst inntekter fra de som bor i kommunen, ikke fra de som arbeider der. Men kommunen har fortsatt kostnadene med folk som reiser inn fra nabokommunene.

Ut fra en slik betraktning fremstår en øremerket eiendomskatt som det dårligste alternativet (uten dermed å gå inn i den mer generelle diskusjonen om eiendomskatt). Sagt litt direkte må det ikke bli slik at folk som bor i Oslo får en ekstra skatteregning for at folk fra Bærum skal kunne arbeide i Oslo og stikke av fra regningen. En ekstra inntektsskatt til kommunen eller fylkeskommunen vil lett kunne virke på samme måte. Ser man på kranglingen om utbygging av Kolsåsbanen tyder lite på at Akershus er særlig villig til å ta sin del av regningen for et problem befolkningen i Akershus påfører Oslo.

En ekstra arbeidsgiveravgift fremstår som mer spiselig. Det er arbeidsreiser som gir den største trafikkbelastningen. Det er åpenbart attraktivt å legge arbeidsplasser til Oslo, selv om det innebærer langt høyere arealkostnader enn om man hadde lagt dem andre steder. Når Senterpartiet har sitt hovedkontor i Akersgata og landbruksbedriften Tine har sitt hovedkontor i Bjørvika da må det være åpenbart at lokalisering sentralt i Oslo har fordeler som det er verdt å betale for.

En ekstra arbeidsgiveravgift på en prosent skal kunne gi Oslo en ekstrainntekt på 2 mrd (omtrent det staten i dag legger beslag på av Oslos inntekter fra ordinær kommuneskatt). Hvis man betaler 500.000 i lønn utgjør det 5.000 kr pr år. Vi får sikkert mye hyl og skrik om at dette truer arbeidsplasser om noe slikt skulle bli innført. Men jeg tror ærlig talt ikke så mye på det. Noen av de høyest lønnede og mest lønnsomme jobbene er i Oslo, og jeg tror nok de tåler en slik avgift. Kutter man ut de gratis parkeringsplassene for ansatte har man allerede spart inn en betydelig del av dette beløpet. Skulle en marginal økning i kostnadene gjøre at noen flere arbeidsplasser etableres utenfor Oslo, så er vel ikke det et stort problem.

Det er foreslått at en slik arbeidsgiveravgift bare skal gjelde for bedrifter med minst ti ansatte. Jeg ser ikke helt poenget med det. Det vil i praksis bety at kostnadene med å ansette person nr 10 blir 10% høyere enn for andre nye ansatte. Man vil nok også kunne se en del kreative løsninger for å holde antall ansatte under 10 personer. Denne type løsninger inviterer til avgiftstilpassede organisasjonsstrukturer. Rapporten drøfter ikke dette problemet.

En stor del av de med høyest inntekt, størst biler og dyrest parkeringsplasser er ikke ansatt. De er næringsdrivende. Et eventuelt system med arbeidsgiveravgift må innrettes slik at den også fanger opp næringsdrivende, og den må være slik at denne avgiften går til den kommunen eller fylkeskommunen der virksomheten drives, ikke der den næringsdrivende bor. Hvordan dette i praksis kan og bør løses, har jeg ingen mening om. Rapporten diskuterer ikke dette spørsmålet.

Jeg er ambivalent når det gjelder kollektivavgift ved eiendomsutvikling. Man kan godt argumentere for at den som bygger ut nye områder også må kalkulere inn kostnader til nødvendig infrastruktur. Men det virker ikke umiddelbart rimelig at de som flytter inn i nybygde boliger skal få en slik regning, mens de som bor i gamle boligområder med dårlig utbygd kollektivtransport skal kunne sende denne regningen til hele fellesskapet. Jeg legger til grunn at det først og fremst er arbeidsreiser som fører til behov for utbygging av kollektivtransport, og da er kanskje den beste løsningen å legge kostnadene på arbeidsplassen, ikke på boligen.

Jeg har antydet en parkeringsavgift. Parkeringsplasser fører til biltrafikk, men det er ikke spesielt knyttet til arbeidsplasser. Kjøpesentre med store parkeringsanlegg fører til økt biltrafikk. Det samme gjør parkeringsplasser for ansatte. Er det en tomt som ligger brakk, ser vi at den raskt gjøre om til parkeringsplass. Hva slags reguleringsbehandling som legges til grunn når områder tas i bruk til parkering, vet jeg ikke. Men uansett kunne man gjerne legge en avgift på slike parkeringsplasser. Utfordringen vil være å skjerme beboerparkering. Det bør ikke være en ekstra avgift på å eie bil om man bor i by, selv om man kan legge avgift på bruk av bil i byer. Hvordan dette kan gjennomføres, har jeg ikke noen mening om.

Ting tar tid. Det aksepterer vi. Ingen tror at Oslo blir en sykkelby i løpet av noen uker med en venstrebyråd som ansvarlig for samferdsel. Men vi venter et taktskifte med langt større satsing på kollektivtransport og sykkel, på bekostning av privatbil.

Du er nå i den heldige situasjon at du kan gjennomføre allerede fattede vedtak, og sole deg litt i glansen fra disse resultatene. Men det er faktisk veldig bra om du i en ikke alt for fjern fremtid kan gjøre det. Oslo mangler ikke planer og vedtak. Oslo har vedtatt å bygge et hovedsykkelveinett i 1977, 1990, 1999 og 2006. Problemet har ikke vært planene eller vedtakene, problemet har vært at de aldri har blitt gjennomført. Under et sykkelarrangement før stortingsvalget 2009 sa du, Ola Elvestuen, omtrent dette om situasjonen i Oslo: Problemet med Peter N Myhre som byråd var ikke at han gjorde så mye galt. Problemet var at han ikke gjorde noen ting. Kanskje formulerte du deg litt mindre spisst, men det var uansett essensen i det du sa.

Vi som også følger med i justispolitikken ved at da din partikollega Odd Einar Dørum ble justisminister “tømte han skuffene” for gamle og vanskelige saker som hans forgjengere hadde kviet seg for å ta tak i. Han fikk dem opp på bordet og fikk dem avgjort på en eller annen måte. Enten man var enig eller ikke i hans beslutninger i de enkelte sakene, så fortjener han honnør for å ha fått sakene ut av dødvannet. Hvis du kan bli den som sørger for å få Oslos sykkelplaner over fra prat til handling, da blir du en viktig mann for Oslo, Ola Elvestuen.

Utbygging av gode sykkelveier vil måtte ta tid. Men en test kommer allerede førstkommende vinter: Kan vi endelig få et skikkelig vintervedlikehold i sykkelfelt og på sykkelveier? Til nå har vi opplevd at kommunen har brukt sykkelveier og sykkelfelt som snødeponi for den snøen som brøytes vekk fra kjørefeltene. Over­in­ge­niør Joakim Hjer­tum i Samferdselsetaten mente at syklistene måtte finne seg i at snø fra kjørefelt ble brøytet inn i sykkelfelt, og din forgjenger Jøran Kallmyr sa seg enig i dette. Blir vintervedlikeholdet like dårlig med en venstre-byråd som med en fra FrP, da vil du ha tapt mye troverdighet. Vi håper at dette ikke skjer.

Vi ønsker deg lykke til, og håper at du viser Oslo sykkelveien. Kanskje også Oslo til slutt kan bli en sykkelby?

Den delte byen har vi hørt om mange ganger. Et bind i fem-bindsverket “Oslo bys historie” heter “Den delte byen”, og vi fikk høre om det mange ganger i den valgkampen vi har bak oss. Man kan lure på om de som har hatt det politiske ansvaret til nå har hatt et ønske om å opprettholde dette skillet. I alle fall skal man ikke krysse øst/vest-grensen på sykkel. Kanskje vet de at sanseinntrykkene er så mye sterkere når man sykler enn når man er stengt inne i en boks og bare kan se ut på verden gjennom vinduene?

Som syklist ser man mer, man kjenner vær og vind, stedets lukter, hører lydene, osv. I det hele tatt er man til stede på en helt annen måte enn når verden er stengt ute med stål og glass. Politikerne er kanskje redde for at det blir for brutalt om man skal krysse grensen mellom øst og vest med åpne sanser?

Den som ønsker å krysse Akerselven med sykkel har uansett en utfordring, i alle fall hvis han eller hun vil holde seg på vei som er tilrettelagt for sykkel.

Vi kan starte nederst. Ved elvens utløp er det sykkelfelt vestfra omtrent fram til elven (ved Operaen), men der slutter det. Litt lenger øst dukker det igjen opp et sykkelfelt, men ikke før etter at man har kommet over på andre siden av elven. Det er i prinsippet sykkelfelt langs “Barcode” også, men anleggsarbeider og parkerte biler gjør det stort sett ubrukelig. Utbyggingsplanene for Bjørvika tyder heller ikke på at man vil åpne opp for god sykkelkommunikasjon mellom øst og vest i byen.

Sykkelfeltet langs Grønland går over Vaterlands bru, og krysser dermed elven. Men det stopper like etterpå, og henger ikke sammen med sykkelveier eller sykkelfelt videre vestover. Og området fra Grønland fram til Brugata, Stenersgate og Chr Kroghs gtate må vel regnes til Østkanten, selv om de ligger vest for Akerselva.

Veien videre mot vest er merket “ikke tilrettelagt for sykkel”, og da er det nesten å lure folk å merke strekningen på et sykkelkart. Det hører med til historien at det en gang i tiden var sykkelfelt her. Man kan fortsatt se restene etter disse i asfalten. Men det fjernet man igjen. Det var visst feil at det var der. Som vanlig var det viktigere at biler skal kunne stoppe enn at syklister skal komme noenlunde trygt fram i denne byen.

Over Ankerbrua er det sykkelfelt og dette fortsetter inn i Torggata. Torggata er såkalt sykkelprioritert gate. Men så langt synes alt annet enn sykkel å være prioritert i den gaten.  Den er mildt sagt dårlig tilrettelagt for sykkel. På typisk Oslo-vis har man vært mer opptatt av å sikre bilenes adkomst og parkeringsmuligheter enn av fremkommelighet for syklister.

Etter å ha krysset Hammersborggt er det uansett slutt. Herfra er det gågate, og en gågate med så mye fotgjengertrafikk at den ikke kan regnes som en del av et sykkelnett. Først ved Stortorvet finner vi igjen et sykkelfelt. Så dette kan heller ikke regnes som en ordentlig øst/vest-forbindelse.

På kartet er det tegnet inn en “ikke tilrettelagt” sykkelrute opp Youngsgt, under Regjeringskvartalet og opp i Akersgaten. Her svinger den mot nord, slik at syklister ledes ut igjen langs Akersgaten og Ullevålsveien. Det er nok tryggest ikke så slippe syklister inn mot sentrum, i alle fall skal ikke syklister fra Østkanten så lett komme til Sentrum Vest.

Nord for Ankerbrua ønsker man visst ikke at folk skal krysse Akerselven på sykkel, i alle fall ikke før man har kommet nesten ut av byen.

Da jeg kommenterte “miljøgaten” i Thor Olsens gate skrev jeg at det her burde vært sykkelvei. Det burde være åpenbart for enhver at det bør være sykkelvei langs Nordregt, Møllerveien, Fredensborgveien og Thor Olsens gate, som fortsetter videre inn mot sentrum langs St. Olavs gate og Universitetsgata. Det er rent bedrag å kalle en gate for “miljøgate” når alt man har gjort er å plante et tre eller to, og ellers opprettholde gjennomkjøring og ruste opp parkeringsplassene. Det er ingen tilrettelegging for sykler, hvilket er skandaløst og viser at Byrådet i alle fall til nå ikke har tatt sykkel på alvor. På kartet har jeg tegnet inn med rødt den strekningen som burde vært tilrettelagt for sykkel.

Det hører med i denne historien at fagetaten ønsket å stenge Thor Olsens gate, men politikerne sa nei. Fagetaten ville lage en miljøgate som også kunne ha gjort det greit å sykle der. Politikerne ville heller ha gjennomkjøring for biler i begge retninger.

Det er åpenbart at det også skulle ha vært sykkelvei eller sykkelfelt langs Sannergata og Waldemar Thranes gate.

Det er noen sykkelfelt over Grünerløkka. Men det er tydeligvis best å holde denne trafikken på østkanten lengst mulig. Man skal ikke komme over elven før man har kommet ned til Ankerbrua og Torggata, og heller ikke da skal man komme lenger enn til Sentrum Øst. Denne sykkeltraséen er preget av 70-tallstankegang, hvor man ville skjerme syklistene og få dem bort fra bilene. Sykkel ble betraktet som et leketøy. Det var ikke så viktig hvor man lekte, bare man holdt seg unna bilene. Når man skal lage en god sykkeltrasé tenker man fremkommelighet, og den lager man ikke en krøllete trasé utenom hovedfartsårene. Hvis Oslo noen gang skal kunne kalles en sykkelby fjerner man biltrafikken der det ikke er plass til både sykler og biler.

Linjen Sannergt og Waldemar Thranes gate er en hovedforbindelse mellom Günerløkka, Dælenega, Ila og Carl Berner i øst og St Hanshaugen, Bislett og ellers Sentrum Vest. Vest for Uelandsgate er det som vanlig først og fremst spørsmål om å fjerne en del gateparkering. Men parkeringsplasser er som kjent hellige for de politikerne som har styrt denne byen. Og kanskje har politikerne ment at det er for risikabelt at folk skal kunne komme så lett fra Østkanten til Sentrum-Vest, i alle fall om man er så ubeskyttet og mottagelig for inntrykk som man er på en sykkel.

På kartet har jeg også tegnet inn en sykkeltrasé fra Sentrum til Adamstuen som i hovedsak følger Sofies gate. Dette er en fin trasé, kanskje den beste man kan velge mellom Sentrum og Adamstuen/Ullevål/Blindern m.m. Alt som skal til er å rydde opp i gateparkeringen.

Langs Griffenfeldts gate, som “Kirkeveiringen” (Ring 2) står på kartet over sykelfelt som skal bygges i 2011. Men så langt har i alle fall ikke jeg sett noe til byggingen, og jeg finner heller ikke mye konkret om dette prosjektet andre steder. Så hva som eventuelt skjer her, vet jeg ikke. I dag er også dette “sykkelrute ikke tilrettelagt for sykkel”, en strekning som ikke kan anbefales for syklister.

Flytter vi oss litt lenger nord er det sykkelfelt vestfra langs Kierscows gate. Men der vi treffer det som gjerne regnes som skillet mellom øst og vest, Uelands gate, er det slutt. Videre østover har man nylig gjennomført en salgs opprusting av veien. Kommunen har slått til med en til av sine “miljøgater”, hvilket vil si et tre eller to, muligens litt bredere fortau, parkering, gjennomkjøring som før og ingen tilrettelegging for syklister. Det er åpenbart at de ansvarlige politikere må ha fryktet at vestkantsyklister skulle bli forledet av et sykkelfelt og i ren vanvare bevege seg inn i den skumle østkanten. Det er tryggest å stoppe ved grensen!

Litt lenger nord er man ferdig med Jerusalem bro over Akerselven, som ble åpnet 7. september. Jeg sykler faktisk forbi her omtrent ukentlig og har visst at det har vært arbeidet med en bro et eller annet sted i dette området. Men jeg har ikke sett den noe sted. Sist jeg syklet oppover denne veien bestemte jeg meg for å finne og prøve denne broen. Når jeg sykler her kommer jeg fra Frogner, sykler over Adamstuen mot Sagene, over Bjølsen. Stort sett skal jeg enten videre til Grorud eller Løren. Enten sykler jeg Grefsenveien til Storo, eller Hans Nilsen Hauges gate mot Sinsen.

Når man sykler og hovedretningen er oppover, da er det viktig å velge en rute som gjør at man “ikke mister høyde”. Selv om litt nedoverbakke kan kjennes godt, så straffer det seg med enda mer motbakke etterpå. Fra Sagene sykler jeg derfor ikke ned til Bentsebrua, men opp til Advokat Dehlis plass på Bjølsen, Gjøvikgata og Brochmanns gate ut til Treschows gate. En liten 270 graders æresrunde tok med ned på gang– og sykkelveien under Threschows gate og nedover i retning Jerusalem bro. Det er en pen, men ganske smal bro. Det er nok gangbro mer enn sykkelbro.

På andre siden kom jeg ut i Sandakerveien omtrent ved Sagene brannstasjon. Her er det ingen tilrettelegging for sykkel. Jeg måtte krysse en vei med “midtrabatt” med trikkeskinner (jeg er veldig for at trikken har egen trasé), og konstaterte at det var omtrent like langt opp til krysset ved “Nordpolen” herfra som det var fra der Brochmanns gate går sammen med Treschows gate. Det er ingen tilrettelegging for sykkel verken i Treschows gate eller Sandakerveien. Men trikken gjør at Sandakerveien er dårligere egnet for sykkel enn Treschows gate.

Da jeg skulle hjem igjen litt senere på kvelden så jeg ingen grunn til å forsøke å finne Jersusalem bro en gang til. Jeg fulgte Treschows gate fra Sandakerveien. Det er nok denne ruten jeg vil velge i fremtiden også. Å velge Jerusalem bro blir en omvei, litt ekstra motbakke og en rute som samlet sett er dårligere tilrettelagt for sykkel. Nå heter det at Jerusalem bro er en del av en planlagt turvei, og som dette kan den sikkert bli utmerket. Men for transportsyklister fungerer den ikke.

På kartet har jeg tegnet inn ruten jeg pleier å sykle med rødt. Omveien om Jerusalem bro er tegnet med rosa.

Selv om Jerusalem bro krysser Akerselven, så forbinder den ikke øst– og vestkanten. Sagene og Bjølsen er solid østkant, selv om de begge ligger vest for Akerselven. Grensen her er Uelandsgate og Tåsenveien, ikke Akerselven.

Fortsetter vi nordover, finner vi endelig et krysningspunkt. Da har vi kommet velberget forbi all blokkbebyggelse på Bjølsen om vi holder oss vest for elven. Nå er det mer villabebyggelse. Og på østsiden av elven møter vi her oppe Handelshøgskolen BI, Riksteateret,  Bølgen & Moi, De norske Bokklubber og Politiets sikkerhetstjeneste.

Med så mange kjente kulturelle referanser for vestkantfolk som forviller seg ut i terra incognita, og med PST til å overvåke det hele, har man vel funnet det er trygt å la dem krysse her. Det blir nesten som et lite stykke vestkant øst for Akerselven. De som kommer østfra skal kanskje få en slags myk introduksjon ved at de nærmest møter vestkanten allerede før de kommer til Akerselven. Så her kan selv syklister få krysse denne grensen.

Men for å være på den sikre siden har man sørget for at det ikke er noen tilrettelagt sykkelrute fra Nydalen og videre østover. På vestsiden har man bare lagt til rette for sykkel langs eneboligene nord for Voldsløkka, slik at syklistene holder trygg avstand til den mer typiske østkantbebyggelsen på Bjølsen og Sagene.

For oss som ønsker å bygge ned skiller er dette resultater av en dårlig politikk. Det er åpenbart at det må være gode øst/vest-forbindelser i Oslo, også for syklister.

“I en opphetet debatt mellom syklister og bilister minner Statens vegvesen om Vegtrafikkloven § 3 som slår fast at trafikanter skal vise hensyn og være aktpågivende slik at det ikke oppstår fare eller voldes skade. [13.05.2011]

Syklister er per definisjon kjørende. Gang– og sykkelveger er dimensjonert for hastigheter opp mot 20 km/t. Syklister som holder et moderat tempo kan med fordel sykle her.

Syklister som har stor fart bør velge vegbanen. Som syklist bør du vise smidighet og slippe bilister forbi. Bilister bør holde god avstand til syklistene.

- Det er viktig å spille hverandre gode. Defensiv kjøring inviterer til samspill, mens aggressiv kjøring kan føre til konflikter og det er ingen tjent med, sier sykkelkoordinator i Statens vegvesen, Henrik Duus.”

Vi har bare en type vei som er forbeholdt motorkjøretøy, nemlig motorvei. På alle andre veier må bilister dele veien med andre kjørende, blant annet syklister.

Når Gunnar Stavrum skriver at “det er ingen grunn til å støtte egoistiske racersyklister som ikke kan holde seg på sykkelveier i rushet” da fremstår han som fullstendig useriøs. Han bedyrer i sin kommentar “De hellige egosyklistene” at han ofte sykler selv. Vi får tro ham på det, selv om jeg er skeptisk. Er man egoistisk fordi man ønsker å komme raskt og effektivt til jobben? Gunnar Stavrum mener åpenbart det, siden han vil henvise disse syklistene til veier som er dimensjonert for hastigheter opp til ca 20 km/t, om vi skal tro veidirektoratet. En rimelig godt trenet transportsyklist holder en fart på i alle fall 30–40 km/t. Mener Gunnar Stavrum virkelig at disse skal måtte halvere farten for ikke å forsinke bilistene med noen sekunder? Eller mener han at de skal presse seg fram mellom fotgjengere og skoleelever på en smal og dårlig gang– og sykkelvei?

Egoistene er ikke de som sykler. Egoistene er de som sitter i sin bil, som oftest alene, og krever uforholdsmessig mye plass i trafikken. Det er brukt flerfoldige milliarder på å lage veier for bilene. Ekebergåsen er gjennomhullet av tunneler. Steng heller Mosseveien for privatbiler annet enn lokaltransport (sørg for at de ikke kommer forbi “Katten”), hvis det ikke er plass til alle trafikanter. Send dem over på E6 og gjennom en av de nye tunnelene om de absolutt skal kjøre til byen. Det blir mer kø, men det er helt greit. Bygger man flere veier for biler velger flere bil. Lar man bilene stange i kø og sjåførene puste inn sin egen eksos, vil flere av dem velge en annen og bedre transportform. Det er mange andre gode veier for biler. Det er ingen grunn til at de skal fylle opp Mosseveien.

Gunnar Stavrum siterer fra Aften:

“Enkelte steder er det så smalt at busser og trailere må krysse den doble gule stripen og kjøre over i motsatt kjørefelt for å passere syklister som ikke holder hastigheten.”

Javel. Slik er det når man havner i kø. Kommer de ikke forbi får de holde seg bak. Det er ikke vanskeligere. Det gjelder enten det er en bil eller en sykkel som ligger foran. Det faktisk ikke lov til å kjøre forbi når man må krysse en heltrukken linje. Det er derfor meningsløst å skrive at de må krysse den doble, gule stripen. De må ikke det. De må holde seg bak til det eventuelt blir plass til å kjøre forbi. Jeg sykler ikke den aktuelle strekningen i rushtiden, så jeg vet ikke hvordan det er akkurat der. Men min generelle erfaring som bysyklist er at biler som presser seg forbi i rushtrafikken sjelden oppnår noe annet enn å komme noen sekunder tidligere fram til neste røde lys eller neste sted trafikken korker seg av andre grunner. Da tar jeg som syklist igjen de bilene som nettopp presset seg forbi meg og sykler forbi dem.

Stavrum fortsetter i kommentaren “De hellige egosyklistene”:

“Hver ettermiddag er det bussene sin tur til å kjøre sakte i et åpent kollektivfelt fordi det er en gulkledt racersyklist foran og veibanen til venstre er full av privatbiler.”

Problemet er ikke syklistene. Problemet er at kjørefeltet til venstre er fullt av privatbiler. Løsningen er enkel: Gi bussen forkjørsrett når den skifter fil fra kollektivfelt. At privatbilene må stoppe opp er helt greit.

I kommentaren skriver Gunnar Stavrum også:

“Alle andre får hversågod ta hensyn til dem [syklistene], og det er helt utenkelig at de selv skal ta hensyn til noen som går på gang– og sykkelstien slik at de kommer noen sekunder senere på jobb.”

Finn deg et speil, Gunnar Stavrum. Da ser du talsmannen for egoistene. Alle andre får værsågod ta hensyn til bilistene, skriver du, selv om du formulerer det litt mer indirekte. For deg er det visst helt utenkelig at bilistene selv skal ta hensyn til noen som sykler i veien slik at de kommer noen sekunder senere fram til neste kork — som er forårsaket av biler, ikke syklister.

Sykkelveien på den aktuelle strekningen er elendig. Det er ikke mange dagene siden jeg syklet den, om enn ikke i rushtrafikken.

Syd for avkjøringen til Ulvøya er det ikke noen sykkelvei eller sykkelfelt. Det er bare et ganske smalt fortau. For de som skal inn mot sentrum dukker det opp en dårlig gang– og sykkelvei på venstre side av veien. Syklistene må derfor først krysse Mosseveien for å komme over til sykkelveien. Denne går først ned en stålbro, av den typen som lett kan bli glatt. Da jeg var der tidligere denne uken var den full av vått løv, som vil gi et festlig underlag om meteorologenes spådom om nattefrost skulle slå til. Det går nedover, helt ned til vannet.

Etter en liten tur langs vannet må man opp igjen en ganske bratt bakke. Tilfeldighetene vil at jeg syklet denne strekningen tidligere denne uken med GPS, slik at jeg har ganske gode data for sykkelveien. (Jeg var der for å se på sykkelveien og det som Aften hadde skrevet om, da jeg dagen etter skulle innlede for Syklistens Landsforening om “Kan Oslo bli en sykkelby?”, og gjerne ville ha et ordentlig grunnlag for det jeg ville si.) I følge mine GPS-data er det på den mest kronglete strekningen en høydeforskjell på 16 meter. Det er ganske mye når den aktuelle strekningen er ca 650 meter og man først skal ned og deretter opp igjen. Fra vannet og opp er det en strekning på 200 meter hvor det stiger 14 meter. Det er 7% stigning, som faktisk er ganske bratt. (Kongsveien stiger til sammenligning 5%).

Når man nærmer seg toppen av denne baken skal man over en ny bro. Denne er så smal at det knapt er plass til at to syklister kan møtes, eller at man kommer forbi en fotgjenger (men Gunnar Stavrum mener kanskje at det bare er bilister som har rett til å komme forbi langsommere trafikk, og at en tilsvarende rett ikke tilkommer syklister?). Deretter kommer det en kort strekning som er grei nok, før man sendes ut på en omvei rundt bensinstasjonen. Innenfor avkjøringen til Malmøya og Ormøya blir det bedre, om enn ikke bra. Men herfra og inn er også veien stort sett bredere. Syklisten som kommer sykkelveien er henvist til å fortsette på det som i realiteten er fortau på venstre side av veien, eller krysse Mosseveien en gang til og velge kjørefeltet.

Fra Ulvøykrysset til Ormøykrysset er det ca 1,2 km. Om jeg husker rett, så er fartsgrensen på denne strekningen 50 km/t. Det betyr at en bil som kjører lovlig i beste fall vil kunne gjøre strekningen unna på 1 min 26 sek. Må man redusere farten til 30 km/t fordi det ligger en syklist foran på hele strekningen, vil det ta et minutt lenger tid. Syklisten som holder 30 km/t på veien vil bruke 2 min 24 sek. Sykkelveien er ca 100 meter lenger enn kjørebanen. Om jeg er litt velvillig, så kan vi sette gjennomsnittsfarten for en syklist på sykkelveien til 15 km/t. Da er man ikke spesielt hensynsfull på en så dårlig vei. Da vil man bruke 5 min 12 sek på denne strekningen. For at Gunnar Stavrums kjære bilister skal kunne spare i beste fall et minutt krever han at syklistene skal bruke ca 3 minutter ekstra på den samme strekningen. Man kan gjerne si at det ikke betyr noe om man kommer noen sekunder senere på jobb. Men Gunnar Stavrum mener kanskje at dette bare gjelder for de som sykler? Har man satt seg i sin plasskrevende blikkboks, da er de som ikke vil ofre 3 minutter for at blikkboksmannen skal kunne spare kanskje et minutt en egoist, om man skal tro Gunnar Stavrum. Men Gunnar Stavrum mener kanskje at de som velger å kjøre bil er viktigere og sikkert har mye viktigere jobber enn de som velger sykkel, slik at det er viktigere at bilisten sparer et minutt enn at syklisten sparer tre?

Når Gunnar Stavrum vil sende transportsyklister ut på denne smale, kronglete og til dels bratte gang– og sykkelveien, har jeg vanskelig for å ta ham seriøst. Han kunne like gjerne ha sendt privatbilene opp en av de bratte bakkene mot Holtet, for at de ikke skulle være til hinder for syklister og nyttetrafikk. De har en alternativ vei, og da får de holde seg borte fra Mosseveien. At den er ubrukelig betyr ikke noe, så lenge det nå en gang er en vei.

Syklistene som ønsker det skal selvsagt kunne bruke veibanen. De skal ikke tvinges ut på en omvei som ikke er egnet til fart særlig over 15 km/t. Bilene har å ta hensyn til annen trafikk, også syklister.

Det Vegvesenet derimot bør gjøre, er å rydde opp langs Mosseveiens østside. På store deler av strekningen omtrent fra Katten til Ulvøya er det en asfaltert veiskulder utenfor kollektivfeltet. Kanskje ville det gi en falsk trygghet og lokke syklister ut på en generelt dårlig tilrettelagt veistrekning om man skilter denne som sykkelfelt. Men at man tillater at denne veiskulderen blir brukt til parkering er for meg ubegripelig. I perioder står det tett med biler parkert langs denne delen av Mosseveien. Noen kjøretøy ser ut til å blitt hensatt ganske permanent på denne veiskulderen. Det burde selvsagt vært all stans forbudt langs hele denne strekningen slik at syklistene kunne benytte denne der den faktisk finnes uten å måtte sykle ut i kollektivfeltet hver gang de må rundt en bilegoist som har sperret denne delen av veien med sin blikkboks. Da jeg tok disse bildene var det få parkerte biler på denne strekningen, i alle fall i nærheten av Ulvøykrysset. Det ser ut til at vegmyndighetene mener det er lov å parkere her, og at bilene er lovlig parkert. Men de tvinger syklister som bruker denne skulderen ut i kollektivfeltet.

For en og en halv måned siden solgte vi bilen, og har ikke lenger bil. For (relativt) moderne, urbane mennesker er bil ikke viktig. Det er mer enn 25 år siden jeg selv så denne trenden i New York, hvor mange velger ikke å eie bil. Man leier bil ved behov. Vår nabo har ikke hatt bil på 15 år, så vi er ikke alene. Slik sett befinner vi oss bare midt i en strøm.

For unge mennesker er bil ikke viktig, i alle fall ikke i Oslo. Man er vant til å kunne reise kollektivt. Med de boligprisene vi har er ikke bil det man prioriterer høyt når studielån og boliglån er betalt. At bilhold går ned vil nok skje mer ved at folk ikke kjøper eller venter lenger med å kjøpe bil, heller enn at folk som oss kvitter seg med bilen. Kanskje vil flere småbarnsforeldre som ikke hadde bil før de havnet i barnetransportbransjen ha lettere for å kvitte seg med bilen igjen når de ikke lenger har behov for den, enn det folk i min generasjon har.

Vi bor sentralt og burde ha kvittet oss med bilen for lenge siden. De siste årene har vi kjørt 2–3000 km/år med egen bil. Nettavisen laget for et par år siden en kalkyle for hvor mye det koster å ha bil. Deres konklusjon er at dersom man har en bil til 350.000 og kjører 5 000 km pr år, så koster hver kjørt kilometer 11,39 kr. Vi kjørte langt mindre enn 5 000 km pr år, så vår kilometerpris var nok høyere, uten at jeg har finregnet på det.

I Nettavisens regnestykke har man ikke tatt med garasje/parkering. Vi har hatt garasje. Skal man ha bil får man også sørge for et sted å ha bilen. Man kan ikke basere seg på at kommunen skal subsidiere bilistene med gratis parkeringsplass. Garasje på Frogner er ikke gratis. Vi betalte ca 2 200 kr/måned. Regner vi 3 000 km/år betyr det at bare garasjeleien har kostet omtrent 9 kr pr kjørt kilometer. Legger vi det på toppen av kostnadene i Nettavisens regnestykke, og tar en frihåndsjustering for at vi ikke kjørte mer enn ca 3 000 km pr år, er det ikke urealistisk å regne med at hver kjørte kilometer kostet oss ca 25 kr. Det er i alle fall veldig dyre kilometere. Man betaler mye for det som er “kjekt å ha, just in case”.

Den bilen vi hadde var 14 år gammel. Vi hadde hatt den siden den var ny. Den var lite kjørt for alderen, og vi kunne sikkert ha hatt den i en god del år ennå. Men likevel begynte spørsmålet å melde seg om vi skulle kjøpe ny, om vi skulle beholde den en stund til eller om vi skulle slutte å ha bil. Å bruke masse penger på ny bil virket i alle fall meningsløst. Vår konklusjon var at vi ikke har behov for bil.

Vi hører ofte at bilen gir oss frihet. Jeg opplever mer og mer at bilen gir bindinger — til bilen. Frihet fra bilen er en god følelse. Det betyr ikke på noen måte at jeg har sluttet å kjøre bil, bare at vi har sluttet å eie bil. Jeg ser ikke poenget med å leie noe man faktisk bruker hele tiden, enten det er bolig eller kjøleskap. Men det man bare trenger av og til, det kan man leie når man har bruk for det. Man får alltid tak i bil når man trenger en. I praksis tar man ofte bilen av gammel vane, hvor man egentlig godt kan klare seg uten. Det er en god følelse å kunne settefra seg bilen når man ikke lenger har behov for den, og ikke ha noe mer ansvar for den.

De senere årene har jeg hatt to relativt faste ukentlige bilturer. Jeg spiller squash en dag pr uke på Grorud. Jeg bodde i Groruddalen da jeg begynte å spille for snart 30 år siden, og min squashpartner bor fortsatt der. Så vi har holdt fast ved stedet. Antagelig er vi de mest trofaste kundene på Grorud squash (nå SATS). Vi har spilt siden de tilbød gratis prøvetimer da de åpnet. Det er ca 13 km fra meg til Grorud. Tidligere har  jeg stort sett kjørt bil. Men de senere årene har jeg syklet vår og høst (vi spiller ikke om sommeren).

Til nå har jeg ikke vært en vintersyklist. Jeg bruker ca 20 minutter på å gå til kontoret, så jeg har stort sett foretrukket å gå om vinteren. Nå har jeg anskaffet en sykkel til vinterbruk — en relativt rimelig off-road sykkel utstyrt med piggdekk. Jeg kjøpte den på salg da sportsbutikkene skulle tømme sine sykkellagre for å få plass til ski og annet vintersportsutstyr. En slik sykkel koster mindre enn hva folk gladelig betaler ekstra for å få metallic lakk eller litt mer fancy felger på bilen sin. Vi får se hvor langt utover høsten jeg holder ut som syklist. Hvis det ikke er for kaldt for å gå på ski er det vel heller ikke for kaldt å sykle? Man må bare kle seg etter været og avpasse farten etter forholdene. Så må selvfølgelig kommunen rydde snø i sykkelveier og sykkelfelt. Jeg vil tro at det blir den største utfordringen. Sist vinter var det visst bare Jøran Kallmyr som så noe til slik snørydding. Jeg har ambisjoner om å sykle mer denne vinteren. Men jeg skal vokte meg for å bli for bråkjekk før jeg faktisk har prøvd meg som vintersyklist. Uansett går det buss omtrent fra dør til dør når jeg skal spille squash — en tur med den kulturelt interessante 31-bussen fra Oslo vest til Grorud. Bussen bruker omtrent like lang tid som det tar å sykle opp, og det går betydelig fortere ned fra Grorud på sykkel enn med buss. Det er et lite tankekors at selv på en slik strekning på 13 km og i hovedsak motbakke, sparer jeg ikke tid på å velge buss fremfor å sykle. Vil jeg kjøre, så får jeg tak i bil — se nedenfor.

Min andre ukentlige kjøretur har vært den relativt faste lørdagshandelen. Vi har en “Ica Nær” under 100 meter fra der vi bor. Vi hadde garasjeplass i samme bygget, så vi har måttet gå forbi den butikken for å hente bilen. Men vareutvalget er så kjedelig at vi har stort sett ikke handlet der. Dit gikk vi bare når vi oppdaget at vi manglet noe som de faktisk har, eller når latskapen har tatt såpass overhånd at vi har lagt inn deres vareutvalg som en begrensning på hva slags middag vi kan lage i dag.

Vi har en ordentlig Ica-butikk noen hundre meter herfra, i tillegg til en utmerket fiskebutikk, et par ostebutikker, noen grønnsaksbutikker og et utmerket Vinmonopol. Så det er ikke så veldig galt. Men vi har likevel tatt vår ukentlige handletur til Centra på Majorstuen, hvor de har godt utvalg av gode varer.

Vi har måttet justere litt på vanene. Det de tross alt har hos vår “Ica nær”, så som melk, juice, egg, poteter, en del frukt og grønnsaker, samt tørrvarer, kjøper vi der. Så får vi heller dra et annet sted for kjøtt og fisk, litt mer frukt og grønsaker, ost, osv. Da blir det en lettere bør som må transporteres fra en butikk med ordentlig vareutvalg. Fra å ha én handleliste har vi gått over til to: En “RIMI-liste” (vi kaller fortsatt den lokale Ica-nær for RIMI, som den het før), og en liste for andre varer. Det går i grunnen ganske greit.

Det finnes sykler til mange formål. En sykkel for varetransport koster mindre enn det man gjerne betaler i forsikringspremie for en bil. Det begynner å bli en del å velge blant. D2 hadde nylig en artikkel om slike. Mitt valg ble en Trek Transport. Den kostet 9.900 kr, som er bare litt mer enn det vi tidligere betalte i garasjeleie i løpet av fire måneder. (Det er mulig at 9.900 kr var en slags kampanjepris. Jeg mener å ha hørt en høyere pris, men det var uansett det jeg betalte).

Skulle jeg også bringe og hente barn i barnehage ville jeg nok ha valgt en annen sykkel. Antagelig ville jeg da ha kjøpt en Nihola, som er en litt mer forseggjort versjon av Christianiasykkelen. Men det behovet har ikke jeg, derfor har jeg heller ikke vurdert så nøye hva slags sykkel som best ville dekke et slikt formål. I sykkelbyen København hr 17% av barnefamiliene en lastesykkel, som regel den typen som er egnet til å transportere barn.

Med varesykkelen går det helt fint å sykle fra Frogner til Majorstuen og hjem igjen med ukens hovedinnkjøp. Den fungerer også utmerket til en handletur til byen. Skulle vær– og føreforhold være slik at sykkel fremstår som lite aktuelt, er det bare å ta en taxi hjem fra butikken med varene. Det er uansett mye billigere enn å eie en bil for formålet.

Vi har også anskaffet en tilhenger av typen Burley Travoy. Kanskje hadde det vært nok med denne, slik at vi strengt tatt ikke trenger Trek-sykkelen. Underlig nok klarte jeg ikke å få tak i denne i Norge. Den er veldig praktisk og  fikk 2010 EUROBIKE Gold Award. I følge Burleys nettsider er det Sport1 som er importør til Norge. Men de hadde ikke denne modellen. Etter litt undersøkelser kunne de fortelle at de ville ha den i 2012. En del googling ledet meg til en forhandler i England, Practical Cycles, og det var ikke noe problem å få hengeren levert til Norge. Practical Cycles har også mange andre sykler for spesielle formål.

Om vi stopper litt her, så ser vi at vi har brukt ca 15 000 kr til en sykkel og en tilhenger for å dekke opp den delen av transportbehovet som bilen fylte. Det er ikke stort mer enn det man betaler i årsavgift og forsikring, om det i det hele tatt er så mye. For vår del tilsvarer det omtrent det vi betalte for leie av garasje i seks måneder.

I praksis har jeg ikke kjørt særlig mye de senere årene. Dermed er det heller ikke så vanskelig å finne alternativ transport. Men det er kjekt å ha tilgang til bil — og det er ikke noe problem. I alle fall for vårt behov koster en bil fra Bilkollektivet langt mindre enn å eie en bil selv. Et alternativ eller en konkurrent er Oslo bilpool. I løpet av de en og en halv måned vi ikke har hatt bil har vi benyttet bil fra Bilkollektivet tre ganger. Ser vi på hva vi har brukt bilen til, så kan vi egentlig si at vi har kjørt ekstraordinært mye i den perioden. Normalt vil vi kjøre mindre.

Passer ikke bil fra bilkollektiv kan man leie en bil. Siden man ofte leier bil med fri kjørelengde mens kan betaler pr kjørt kilometer i Bilkollektivet, kan det variere med situasjonen hva som lønner seg. Hvis man skal kjøre langt kan det hende at en vanlig leiebil blir billigere — i alle fall hvis man kommer inn under en rabattavtale med bilutleiefirmaene. Som medlem av Syklistenes landsforening får man 10% rabatt hos Avis, men det kan nok være andre medlemskap eller arbeidsavtaler som gir større rabatter.  Kollektivtransport kan være greit, og man kan kjøre mye taxi for det man sparer ved ikke å ha bil.

Overgang til bilkollektiv har fremskyndet anskaffelsen av ytterligere en sykkel, en sammenleggbar Brompton. (Les en test av sykkelen her.) Nærmeste oppstillingsplass for biler fra bilkollektivet er ca 600 m fra der vi bor. Det er tre steder i omtrent samme avstand, om enn i ulike retninger. Likevel kan vi ikke alltid regne med at det er ledig bil der, i alle fall ikke hvis man ikke har planlagt en stund på forhånd. Da er det greit med en sykkel som man bretter sammen på 15 sekunder, og som går greit i bagasjerommet. Skal du kjøpe en slik sykkel i Norge, kjøper du den gjennom Syklistenes landsforening. Som medlem får du den til en hyggelig medlemspris. (Når jeg skriver dette har jeg ennå ikke fått levert denne sykkelen, da jeg valgte å bestille en versjon som ikke var på lager i Norge).

Dette er en sykkel vi ville ha kjøpt også om vi fortsatt hadde hatt bil, og vi kommer nok til å kjøpe en til. Vi har slike sykler i vår leilighet i Frankrike, så vi kjente den ganske godt før vi kjøpte en her hjemme. Det er ikke akkurat en sykkel for langturer. Men den er overraskende god å sykle på, og den er veldig fin om man skal kombinere sykkel med andre transportmidler, enten det er tog, buss eller bil. Da vi solgte bilen ga det oss det dyttet som skulle til for å kjøpe sykkelen. Den er selvfølgelig også veldig fin om man kjører eller tar tog til et sted, for så å bruke sykkel for å komme seg rundt der man er. Så vi komme nok til å kjøpe fler av denne slik at vi har en hver både i Oslo og i Frankrike.

Jeg synes det er kjedelig å kjøre langt med bil. Det har sikkert bidratt til at årlig kjørelenge er relativt kort. Skal jeg reise et stykke, som til Trondheim, Bergen, Kristiansand eller Stavanger, for å ta noen eksempler, kunne det ikke falle meg inn å kjøre bil — med mindre poenget er selve turen, ikke det å komme fram. En gang kjørte jeg bil til Syd-Frankrike. Det var kjedelig å kjøre motorveier gjennom Europa. Så da vi skulle hjem igjen valgte vi biltog. Vi kjørte til Avignon (ca 90 km), tok toget til Hamburg, kjørte fra Hamburg til Kiel og tok båten hjem derfra. Det var mye bedre enn å kjøre, og jeg tror faktisk ikke det ble så mye dyrere heller.

Tog eller fly er mye bedre og nesten alltid billigere enn å kjøre bil. Trenger jeg bil på stedet, leier jeg en. Dette er en viktig grunn til at vi har kjørt så lite med egen bil. Også mens vi hadde bilen kjørte vi i praksis flere kilometer pr år i leiebil enn i vår egen. Folk som sverger til å kjøre lange strekninger tenker ikke på hva det koster. Ofte er det billigere å fly business class enn å kjøre egen bil.

Dette er skrevet etter å ha vært bilfri i en og en halv måned. Jeg får komme tilbake med en ny statusrapport til våren.

 “Men hvor mange av oss er det egentlig som sykler daglig? Det er faktisk ikke så mange som vi tror. I 1998 var det, ifølge Statens vegvesens “Nasjonale sykkelstrategi”, kun 6 prosent som syklet her i byen. I fjor ble det enda færre, nemlig bare 4 prosent. Og det er ikke mange!”

Under stikktittelen “Svært dyrt” fortsetter han:

 “Men fire prosent?! 440 000 personer i Oslo utgjør byens voksne befolkning mellom 18 og 80 år. Kun 17 600 av disse sykler, skal vi tro statistikken. Siden 2000 har det offentlige brukt, eller skal bruke, over en halv milliard kroner på utbygging av sykkelveinettet for denne lille minoriteten. Visste du forresten at hver meter sykkelvei i byer og tettsteder koster 10 000 kroner å bygge?”

Det første spørsmålet som melder seg, er hvor Erik Hollie har tallene sine fra. “Nasjonal sykkelstrategi” er for upresist som kildeangivelse til at det er mulig å finne ut av dette, i alle fall uten å gjøre langt grundigere undersøkelser enn jeg vil bruke tid på. Men med referanse til “Najonal sykkelstrategi” finner vi tallet 4% i Nasjonal transportplan 2006–2015, men der synes det å være et landsgjennomsnitt. I en pressemelding ved fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2010–2019 refererte daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete tallet 4,5% for Oslo.

Men her er cluet, Erik Hollie, og grunnen til at jeg ikke synes det er verdt å lete så veldig grundig: Alle disse dokumentene forteller om andel av daglige reiser som foretas på sykkel. Det er noe helt annet enn hvor mange som sykler.

En person kan faktisk foreta flere reiser. Noen med sykkel, andre med bil, kollektiv, taxi, til fots, osv.  Hvis 40% av befolkningen foretar hver tiende reise på sykkel, da blir andelen av daglige reiser 4%. Men det er like fullt 40% som sykler. Got the point? Hele regnestykket om hvor mange eller hvor få som sykler i Oslo er bare tull. Det er sikkert manglende evne til å lese tall, ikke manipulasjon. Det er dette med journalister og tall som ofte går dårlig sammen. Uansett kan Erik Hollies påstand om at bare 17.600 i Oslo sykles avfeies som rent tøv.

15. september la SINTEF fram rapporten “Sykkelundersøkelsen 2011 Osloområdet”, gjennomført på oppdrag fra Vegvesenet. Den omfatter Oslo, Asker, Bærum og Oppegård. Jeg tror dessverre ikke at undersøkelsen er tilgjengelig på nettet, i alle fall ikke ennå. Da jeg spurte en person i Vegvesenet om hvor man kunne få tak i rapporten. Hun sa at om hun fikk adressen skulle hun sende den med en gang. Dagen etter hadde jeg den — på papir. Uansett: Rapporten forteller noe helt annet enn det Erik Hollie gjør i sin kommentar.

65% svarte at de hadde syklet siste året. Av disse syklet 69% (44% av totalen) minst en dag pr uke. 19% av de som sykler (12% av totalen) syklet fem eller flere dager pr uke. Av de som sykler sykler 40% til og fra jobb eller til og fra skole.

Det er store sesongvariasjoner. Mens 98% av syklistene sykler om sommeren, sykler bare 7% om vinteren. Med så dårlig vintervedlikehold det er på sykkelveier og sykkelfelt i Oslo, er ikke akkurat det noen overraskelse. Så hvem lager man sykkelveier for? I alle fall halvparten av Oslos befolkning, antageligvis fler.

I undersøkelsen ble de som ikke hadde syklet siste år eller som hadde syklet mindre enn 3–4 dager i uken spurt om hva som kunne få dem til å sykle mer. 24% sa at det må bli flere egne sykkelfelt/sykkelveier. Av de som hadde syklet den dagen de ble spurt, svarte 47% at flere sykkelfelt/sykkelveier ville få dem til å sykle mer. Av syklister som var misfornøyd med tilretteleggingen svarte 65% at det må blir mer sammenhengende sykkelfelt/sykkelvei, mens 34% sa at det måtte være sykkelvei adskilt fra biltrafikken (her kunne den enkelte oppgi flere forhold som man mente burde bli bedre).

Med et ordentlig tallgrunnlag faller fundamentet for Erik Hollies kommetar i grus. Det er ikke 17.600 personer som sykler, det er nok nærmere 250.000. Feilen i Erik Hollies artikkel er så grov at hvis han har ryggrad går han ut i sin egen avis og beklager det hele.

Erik Hollie synes 10.000 kr pr meter sykkelvei er veldig dyrt. Men dyrt i forhold til hva, sier han ikke noe om. Det er planlagt ny E18 mellom Lysaker og Slependen. Det er en strekning på ca 10 km. I følge Erik Hollies egen avis er dette kostnadsberegnet til 10,2 mrd kr. Det betyr at hver meter motorvei koster ca 1 mill kr. Sett i forhold til dette er ikke 10.000 kr pr meter for sykkelvei særlig dyrt. Med den prisen ville 10,2 mrd rekke til 1.000 km sykkelvei. Samfunnet ville nok fått mye mer igjen for det enn for 10 km ny motorvei som bare vil gjøre at enda flere vil kjøre bil inn til Oslo.

Erik Hollie blir provosert av syklister på fortauet. Så langt er vi enige. Syklister har ikke noe på fortauet å gjøre, og spesielt ikke når man sykler nedover i god fart. Men der stopper enigheten.

Der det legges til rette for sykling, der sykler folk. På slutten av 70-tallet var København ikke bedre som sykkelby enn andre byer. De vedtok en plan for å bygge ut et sykkelveinett. Omtrent samtidig vedtok Oslo sin første plan for et hovedsykkelveinett. Forskjellen er at i København gikk man i gang med å realisere planen, og man utviklet det videre etter hvert som det ble en suksess. I Oslo gjorde man praktisk talt ikke noe. Resultatet er at København stadig kåres som verdens beste sykkelby, men Oslo bare blir hengende lenger og lenger etter på en håpløs jumboplass.

I Stockholm var andelen syklister omtrent den samme som i Oslo i 1990. Da begynte man å gjøre noe i Stockholm, og andelen syklister ble fordoblet på femten år. Stockholm har i dag ca 750 km sykkelvei, men satser videre fordi det er for dårlig.

I Oslo sliter man med å få på plass et sykkelveinett på 180 km, basert på en i utgangspunktet snart 35 år gammel plan. Det er bare de mest fandenivoldske som våger seg ut i Oslotrafikken på sykkel når forholdene er lagt så dårlig til rette for syklister.

Det er mer enn nok av plass til sykkelveier i Oslo. Problemet er at alt tilgjengelig areal er okkupert av biler, ikke minst til parkering. Bilene tar alt for mye plass, både når de er i bevegelse og når de er parkert. Oslo har vært styrt av feige politikere som har rygget for det minste tut fra bilfolket, med det resultat at man til nå neste ikke har fått til noe.

Når det gjelder Kongsveien kan problemet løses enkelt og billig. Steng Kongsveien for biler mellom Sjømannsskolen og Gamlebyen, og reserver veien for syklister. Det er ingen avkjøringer på den strekningen, så ingen har behov for å kjøre bil der. Ovenfor Sjømannsskolen er det ikke et like stort problem. Stenges veien for gjennomkjøring vil biltrafikken også på denne strekningen reduseres så mye at det vil være god plass til syklister også der. Og Erik Hollie kan gå trygt på fortauet uten frykt for å bli påkjørt.

Stian Berger Røsland (H), byrådsleder
Jøran Kallmyr (Frp), samferdselsbyråd
Marianne Borgen (SV), ordførerkandidat
Odd Einar Dørum (V), ordførerkandidat
Rina Mariann Hansen (Ap), 3. kandidat til bystyret
Bjørnar Moxnes (Rødt), 1. kandidat til bystyret.

Det at de politiske partiene stilte med så sentrale politikere er i seg selv et signal om at de begynner å ta sykkel mer på alvor. De møtte en fullsatt sal på Elvebakken skole. Oppmøtet viser også at dette er noe mange er opptatt av sykkel.

Politikerne konkurrerte om å fremstå som mest sykkelvennlige. Noe annet ville ha overrasket i en valgkamptid. Det var også litt konkurranse om hvem som skulle få æren for gode tiltak, f.eks. sykkelprosjektet i Oslo. SLF har gitt H poeng for de i sin gjennomgang, men Jøran Kallmyr mente at FrP hadde sin del av æren for dette.

Noe er i ferd med å skje. Det er en annen vilje til å satse på sykkel nå enn for få år siden. Sykkelprosjektet er viktig og meget positivt. Men det er et problem at politikere er for alt som er bra. Særlig gjelder det når det ar valgkamp. Da blir det lett full fart i alle retninger, i alle fall i alle retninger hvor de tror det kan være stemmer å hente. Skrekkeksempelet i tomme løfter på sykkelfronten er vel da tidligere samferdselsbyråd Peter N. Myhre i 21. april 2005 sa at Oslo skulle bli Norges beste sykkelby, uten at han hadde planer om å legge to pinner i kors for å realisere dette.

De reelle prioriteringene viser seg i det politikerne faktisk gjør, ikke i hva politikerne sier. Hva man virkelig mener viser seg når man må treffe valg. Prioritering er ikke, som politikere synes å tro, å sette alt på topp. Man må prioritere noe ned og velge det bort. Sykler og biler konkurrerer om de samme arealene. Konflikten står ofte mellom tilrettelegging for sykkel og parkeringsplasser. I praksis vinner bilen alt for ofte. Det vil bli en ny test på om bilen eller sykkelen vinner når Sofies gt skal omreguleres.

Politikerne har bestemt at det skal være “miljøgate” i Thor Olsens gate. Jeg forstår ikke hva byrådet mener med “miljøgate”. Fagetaten hadde foreslått å stenge gaten for gjennomkjøring med bil, men politikerne ville ikke stenge. Og det er ingen tilrettelegging for sykler. Det var politikerne som ville prioritere biler fremfor miljø og sykler, og som dermed tømte ordet “miljøgate” for ethvert innhold. Man har gjort akkurat det samme på Sagene.

Under møtet skrøt byråd Jøran Kallmyr blant annet av at man nå hadde satt av 86 mill pr år til utbygging av sykkelfelt m.m. Det han ikke sa var at alle parkeringsplassene som man legger innenfor sykkelfeltet (og som gjør det langt mer risikabelt å sykle i sykkelfeltet) belastes sykkelbudsjettet. Ser man f.eks. på Ullevålsveien, er det åpenbart at opparbeiding av parkeringsplasser har kostet langt mer enn selve sykkelfeltet. Det belastes sykkelbudsjettet fordi det er en reguleringsmessig forutsetning for å anlegge sykkelfelt, var svaret jeg fikk fra kommunen. Men det er politiske prioritering som ligger bak disse reguleringsmessige forutsetningene. Politikerne mener åpenbart at det er en kommunal oppgave å skaffe folk gratis parkeringsplasser og at dette er viktigere en gode forhold for sklister.

Jeg synes nok også at Jøran Kallmyrs omtale av hvordan kommunen prioriterer rydding av snø i sykkelveier og sykkelfelt i beste fall var en sannhet med betydelige modifikasjoner. Jeg så i alle fall ikke stort til noe prioritering av sykler sist vinter.

Vi vet at politiet er en stor og kraftig bremsekloss for fornuftig sykkelutbygging i Oslo. Politiet i Oslo synes å stole mer på egen frykt og fordommer enn på erfaring fra andre steder og virker ganske immune mot kunnskap. Hvis man bare vil basere seg på egne erfaringer og ikke vil lære av andres, da skjer det ikke noe når man nesten konsekvent sier nei til å prøve. Odd Einar Dørum sa at Oslo var uheldig fordi politiet har skiltmyndighet. Politiet er, fortsatt i følge Dørum, en tung og meget konservativ etat og han fortalte om sin tidligere kamp for å legge trikk i Oslogate. På en måte var det befriende å høre en som både har vært samferdsels– og  justisminister si noe slikt. Men det er Samferdselsdepartementet som har ansvaret for disse reglene, så man kan jo lure på hvorfor han ikke sørget for å gjøre noe med det da han hadde sjansen som samferdselsminister. Politiets ressurser kunne med fordel frigjøres til andre oppgaver.

Går vi litt utenfor sentrum er f.eks. Lørenveien på kartet angitt som en del av hovedsykkelveinetet. Men det er ingen tilrettelegging for sykler her. Man har nok en gang prioritert parkering. Gaten brukes også til parkering av lastebiler m.m. Dette hadde ikke vært vanskelig å legge til rette for sykkel i denne veien. Men da må man i valget mellom sykkel og parkering velge sykkel. Til nå har de ansvarlige politikerne stort sett prioritert parkering av biler. De anser det åpenbart som en kommunal oppgave å skaffe folk gratis parkeringsplasser, og at dette er viktigere enn tilrettelegging for sykkel.

Møtet med politikerne var ikke lagt opp som et møte hvor vi kunne diskutere med politikerne. En tidsramme på 1 t 30 min begrenset den muligheten. Det ble gitt anledning til at man kunne stille ett spørsmål. Jeg hadde forberedt noen kritiske spørsmål. Men med den velviljen som alle politikerne la for dagen inviterte ikke til de mest kritiske spørsmålene — i alle fall ikke når det ville være mulig med noen diskusjon.

Med utgangspunkt i at de reelle prioriteringer viser i det man gjør, ikke i det man sier, tok jeg tak i det som er det tydeligste symbolet på at biler prioriteres foran sykkel: Alt for mange steder forsvinner sykkelfeltet når man nærmer seg et kryss for å gi plass til et ekstra kjørefelt for biler. Jeg stilte spørsmålet til Jøran Kallmyr. Han svarte ikke på det jeg spurte om. Han snakket om problemer med verneverdige bygninger osv, men det var ikke poenget. Det finnes ingen verneverdige kjørefelt i denne byen. Jeg tolker hans svar som et nei: Så lenge han styrer dette får vi ikke se at man reduserer antallet kjørefelt for å gi plass til sykler. Jøran Kallmyr mener fortsatt at biler er viktigere enn sykler.

Jeg vil ikke gå ut med støtte til et bestemt parti. Men den som er opptatt av sykkel bør ikke stemme FrP, derom kan det ikke være noen tvil.

Denne gangen har jeg ikke tatt meg bryet med å finne ut hvem som eier bilene, men jeg ser ingen grunn til å sladde nummeret. Hvis noen vil finne ut hvem som er eier, kan man benytte denne praktiske tjenesten: Send en SMS til 2282 med kode­ord regnr fulgt av bil­num­me­ret, og man får straks vite hvem som eier bilen.

Trafikketaten har åpenbart en jobb å gjøre og disse feltene bør patruljeres nærmest kontinuerlig. Biler som stopper på denne måten hindrer trafikk og skaper farlige situasjoner. Det betyr at de bør taues bort.

Vi kan ikke stole på at kommunen alltid rydder opp. Som syklister må vi si klart fra hva vi mener om slik parkering. Da jeg ga klar beskjed til et blikkbokshode at han ikke hadde noe i sykkelfeltet å gjøre, fiokke jeg kommentaren “det er bra at du sier fra” fra en som syklet bak meg. Men vi bør gjøre det alle sammen.  Men folk har ofte forlatt sine kjære blikkbokser. Jeg har derfor nå utstyrt meg med noen lapper med følgende tekst, som jeg vil legge under vinduspusserne på blikkbokser som er hensatt i sykkelfelt og sykkelveier:

Blikkbokshode!

Er ditt problem at du ikke vet forskjell mellom en bil og en sykkel? Eller er problemet ditt at du innsiden av hodet er så rustskadet at du ikke forstår at disse oppmerkede feltene som er merket som sykkelfelt faktisk er for sykler og ikke biler? Eller er du bare en kjempeegoist som mener at du og din blikkboks er så mye viktigere enn alle andre, slik at andre bare må flytte seg for deg?

Uansett hva som er ditt problem har du vist deg usikket som trafikkant. Det anbefales at du returnerer ditt førerkort og selger din blikkboks. Hvorfor ikke sykle i stedet?

Her er den triste billedserien:

“«Jeg mener at arbei­det med å bedre frem­kom­me­lig­he­ten for bil­tra­fik­ken har vært for lavt prio­ri­tert i mange år»,

(…)

- Man fin­ner gode løs­nin­ger for kol­lek­tiv­tra­fik­ken og syk­lis­ter, mens det er blitt for mye fokus på å strupe biltrafikken.”

Det er en fersk samferdselsbyråd, Jøran Kallmyr, som sier dette til Aften 16. september 2009. Han syntes åpenbart at det var ille at han i sin skinnende Audi måtte sto i kø ved Olav Kyrres plass.

Oslo kveles av biler. Men FrP (og H?) mener det ikke er nødvendig med tiltak for å begrense biltrafikken. Når samferdselsbyråden ikke en gang har forstått at det er mulig å komme seg på kino og teater uten privatbil, er det lett å forstå at det blir som det blir. FrP er vel også de siste som fortsatt tror på at man kan bygge seg ut av problemene ved å bruke enda mer areal til veier og parkeringsplasser.

FrP har programfestet at det er viktig med et godt parkeringstilbud i sentrum, men nesten ikke noe om sykkel. Det er ikke overraskende at Syklistens Landsforning har gitt FrP bunnkarakter i Oslo.

“I Oslo sentrum kjører veldig lite biler, og det er nesten ikke privatbiler i det hele tatt”, om vi skal tro Jøran Kallmyr. Hvis det riktig kan man lure på hvorfor politikerne er så opptatt av at noen få biler skal kunne ødelegge så mye. For om de er få, så gjør de mye av seg. Og hvis de er så få som Kallmyr hevder, så er det liten grunn til ikke å fjerne dem.

Jeg tror ikke på at sentrum kan gjøres helt bilfritt. Men det er ingen grunn til å tillate gateparkering innenfor Ring 1. Den bør også reduseres utenfor. Det er ingen kommunal oppgave å skaffe folk gratis parkeringsplasse. At man til og med tillater gjennomkjøring over Fridtjof Nansens plass er bare tragisk. Jeg forstår ikke butikkeiere som kjemper for parkering. Ingen har lyst til å gå et slikt sted. Alle bilene skremmer folk og kunder vekk.

Det er mulig å gjøre noe hvis man vil. I Paris er biltrafikken redusert med 24% i løpet av 8 år. Det merkes veldig godt. Det bor folk i Paris også, faktisk ca 3 mill innenfor et området som tilsvarer omtrent Oslo innenfor Store ringvei. Men de har klart det.  I britiske byer er biltrafikken redusert med 9% i løpet av en femårs-periode. Det er mulig hvis man vil. Men de som styrer i Oslo vil ikke.

Siden det så ofte gnåles om mangel på plass: Det er bilene som tar mye plass, ikke kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere.

Byrådspartiene vil ha parkering under jorden i sentrum. Men mer parkering gir også mer trafikk inn til byen. Derfor bør antallet parkeringsplasser i sentrum reduseres.

Kanskje kan markedet komme oss til unnsetning. Parkeringsselskapene sliter og tjener ikke penger, kunne Aftenposten melde for ikke så lenge siden. Gladmeldingen var denne:

“Økte bompengeavgifter og forbedret kollektivtilbud har også ført til noe nedgang i omsetning og belegg ved P-anleggene i Oslo.”

Kanskje vil det vise seg ikke å være veldig attraktivt å bygge ut parkeringshus.

Jeg er mindre skeptisk til å bygge parkeringsanlegg litt lenger ute, der folk bor. Også her er det et problem at det er alt for mange parkerte biler og at all ledig gateplass som kunne vært bruk så mye bedre, er okkupert av bilister. Men skal man gjøre dette må man fjerne den meningsløse skattefordelen som gis til de som har parkering dekket av arbeidsgiver.

Vi må akseptere at folk som bor sentralt også kan ha behov for bil. Men det er ingen grunn til at de skal få gratis parkeringsplass av Oslo kommune. De må selvfølgelig betale det det faktisk koster å ha parkeringsplass eller garasje sentralt i Oslo. Det er en kostnad ved det å bo sentralt og ha bil, og det er en kostnad bileierne må betale selv.

Dette ble mest om FrP. FrP er verstingen, og har dessuten hatt byråd for samferdsel alt for lenge. Høyre er bedre, men dessverre ikke så veldig mye bedre. De har tross alt styrt denne byen sammen med FrP.

Det var en gedigen skuffelse. På Vegvesenets informasjonssenter var det noen plakater, bilder og modeller. I et hjørne var det en plakat som sa at det skulle bli veldig gode forhold for syklister og fotgjengere. Men det sa de om Carl Berners plass også, så vi tror ikke på slike påstander fra Vegvesenet. Vi vil ha konkret informasjon. På plakatene var det bilder av bilveier, gjerne med seks kjørefelt. Det var ikke en meter sykkelvei og ingen sykler, så vidt jeg kunne se.

Tre personer skulle informere besøkende. Jeg spurte om hva slags sykkelplaner som foreligger. Ingen av dem kunne si noe konkret svar. Det sier mye om Vegvesenet og dets prioriteringer, og det som sies er ikke bra. Det er fortsatt et Statens bilvegvesen. Sykkel tas fortsatt ikke seriøst. Det bør være like selvsagt med konkrete planer for sykkel som for annen trafikk. Sykkelveier må planlegges som en integrert del av trafikkløsningen som tas med helt fra start. Det kan ikke være noe man slenger på til slutt.

Jeg prøvesyklet også den nye Nordenga bro. Jeg spurte de som skulle innformere og delte ut brosyjrer om det skulle være separate sykkelfelt og fortau. Ingen kunne svare. På sjøsiden er vegløsningene ikke ferdige. Påsyklingsampene, som er lagt som hårnåler for at de ikke skal bli for bratte, var i smaleste laget. Her blir det vanskelig å få adskilt sykkelfelt og fortau, noe som bør være en selvfølge for slike prosjekter. Blandet gang– og sykkelvei er noe som bare fungerer i hodet på folk som selv ikke sykler. Selve bruspennet var bredere, så der bør det være mulig. Men på siden mot Schweigaardsgate så vi igjen Vegvesenets prioriteringer: Det var laget nye bilveger for trafikk over broen, men sykkelveien bare forsvant i intet på den siden.

Vegvesenet har fortsatt langt igjen før de virkelig tar sykkel på alvor. Alle deres prosjekter må følges nøye. Vi kan ikke tro på at de selv finner fram til gode sykkelløsninger.

Statens vegvesen skuffet stort under åpen dag i Bjørvika!

Byrådsleder Stian Berger Røsland forsikrer at Oslo fortsatt skal være en trikkeby. Men reglene krever at man må utrede alternativer, sier Røsland. Det er ganske underlig om man må bruke masse penger på å utrede alternativer som man alt i utgangspunktet har forkastet, om vi skal tro det han sier. Men byrådet har ikke alt for mye troverdighet i denne saken. Til det har det vært alt for mye fram og tilbake gjennom mange år.

Staten, og dermed regjeringer i diverse farger, bærer også et tungt ansvar. De steder hvor folk bor blir sett på som områder som skal tappes for ressurser, som kan overføres til “distrikter” hvor folk ikke bor. Hvis våre rikspolitikere også hadde vært opptatt av å utvikle det området hvor 1/4 av befolkningen bor og Oslo hadde fått beholde “kommuneskatten” (det er ikke kommuneskatt når staten tar svært mye av den), så hadde Oslo vært i stand til å løse oppgavene på en langt bedre måte. Men det er ikke tema her, derfor utdypes dette ikke ut over denne påminnelsen.

Trikk, bybane, light rail, tramway — kall det hva du vil — er fremtidsrettet transport for byer av en viss størrelse. I mange byer satses det stort på trikk, og mitt inntrykk er at det er stor suksess alle steder. Men det må være en moderne trikk. Første betingelse er at trikken kommer fram, og det betyr at den må ha egne traséer. En trikk som står fast i bilkø er ikke særlig effektiv og ikke spesielt attraktiv.

Min referanseby når det gjelder trikk er Montpellier i Syd-Frankrike. Det er en by omtrent på samme størrelse som Bergen og Trondheim.

Den første “byba­nen”, Le Tramway,  i Montpel­lier åpnet i 2000. Det var sik­kert mye dis­ku­sjon da dette ble ved­tatt også, uten at jeg kjen­ner denne. Jeg begynte ikke å følge med på hva som skjer i denne regio­nen før vi kjøpte en lei­lig­het et stykke uten­for Montpel­lier i 2005. Da var linje 1 i drift og linje 2 under bygging.

Så langt jeg kan bedømme har det vært en stor suk­sess. Man hadde pro­gno­ser i plan­leg­gings­fa­sen som sa at linje 1 ville frakte 75.000 pas­sa­sje­rer pr dag. Men resul­ta­tet var etter kort tid 130.000 pas­sa­sje­rer pr dag — nes­ten det dob­belte av pro­gno­sen. Suk­ses­sen gjorde at vogn­set­tene etter 2–3 år ble for­len­get fra opp­rin­ne­lig å være tre-leddet på 29,8 m til å blir fem-leddet med lengde 40,9 m. Selvfølgelig har trikken egne traseer. Og jeg har aldri hørt dem bråke slik “monstertrikkene” i Oslo gjør.

Jeg regner med at det tidligere var bilvei der trikken nå går. Nå er det trikketrasé, ofte med et ganske smalt, enveiskjørt kjørefelt ved siden av slik at det fortsatt er mulig å komme fram med bil.

Franske bilister har ikke noen større respekt for trafikkregler enn norske bilister, for å si det litt forsiktig. Dette tar man konsekvensen av. Man nøyer seg ikke med å sette opp et skilt, og tro at det er nok. Man sørger for fysiske sperrer som gjør at biler ikke kommer inn i trikketraséen. Man ser gjerne noe tilsvarende i gågater, men det er en annen historie. Noen steder har man satt opp det som må kunne kalles “bilfeller” for å hindre innkjøring.

I desem­ber 2006 åpnet linje 2. Også den har selvfølgelig egen trasé, her med sykkelvei ved siden av trikkelinjen.

Nå er linje 3 og 4 under bygging. Linje 3 skal åpne i april 2012. Også linje 4 skal åpne i 2012, men jeg er ikke sikker på om det skjer samtidig med linje 3. Veier som tidligere hadde fire kjørefelt reduseres til to felt for å gi plass til trikken. Det gir noen trafikkproblemer i byggeperioden. Men å fjerne kjørefelt er helt greit når poenget er at de som i dag kjører bil i fremtiden skal velge trikken. Trikken utnytter arealet på en langt bedre måte enn biler. Paris har i løpet av 8 år klart å redusere biltrafikken med 24%. Det er ikke vanskelig hvis man bare vil. Problemet i Oslo er at man ikke vil gjøre noe for å redusere biltrafikken.

Mangel på plass brukes ofte som et argument mot å gi trikken egne traseer. Det holder ikke. Vi kan gjøre et lite regnestykke. En bil som står stille krever ca 12,5 m² plass, eller fem meter veibane. Er den i bevegelse trenger den minst det dobbelte. Skal man ha de sikkerhetsmarginer som anbefales bør det være 20–40 m mellom bilene i den hastigheten man typisk har i byene, 60–80 m utenfor tettbebyggelsen. Vi er velvillige overfor bilistene hvis vi sier at hver bil i bevegelse krever 20 meter vei. Vi er også ganske velvillige om vi sier at det i gjennomsnitt er 1,5 person i hver bil. Det betyr at man trenger 6.667 biler for å frakte 10.000 mennesker, og disse bilene krever sånn ca 135 km vei. Eller sagt på en annen måte: De vil utgjøre en ca 135 km lang bilkø.

Om vi regner at det er 100 mennesker i hver trikk vil man trenge 100 trikker for å frakte 10.000 mennesker. Er trikken 30 m lang og vi regner en margin på 200 m mellom hver trikk, betyr det at trikken vil klare seg med 23 km trikkeskinner. Vi trenger heller ikke masse plass for at folk skal kunne parkere hver sin trikk mens de er på jobb, eller hvor de måtte være. Det er greit nok at trikkene ikke alltid er fulle, men det er ikke et argument. Det er i rushtiden det er et problem, og da er trikkene fulle.

Går vi tilbake til Montpellier så erstatter linje 1 med 130.000 passasjerer 100.000 biler, om vi for enkelhets skyld regner 1,3 personer i hver bil. Det skulle bli en kø på ca 1.500 km.

Mangel på areal er et argument mot biltrafikk og for trikk. Å stenge veier for biltrafikk slik at trikken kommer fram er god arealutnyttelse. Alle vet at det ikke nytter å bygge seg ut av trafikkproblemene med nye veier — det vil si alle som vil vite vet det. FrP lider av kronisk kunnskapsvegring og nekter å akseptere det som ikke bekrefter deres egne fordommer. Det er derfor det er så viktig å få dem ut av byrådet. Biltrafikken må reduseres. Derfor er det så viktig med gode og fremtidsrettede alternativer.

Oslo har gjort mange merkelige investeringer. Det er ikke vanskelig å være enig med byrådslederen i det. Man har f.eks. brukt 50% mer på en hoppbakke enn hva det vil koste å ruste opp trikketraseene til tipp-topp standard — om vi holder oss til de brådslederen sier. Innkjøpet av de italienske “monstertrikkene” er også noe som forhåpentligvis har ført til at de som hadde ansvaret for det ikke lenger får håndtere denne type anskaffelser. Den planlagte utbyggingen av ny E18 er til sammenligning beregnet å koste 8x istansetting av Oslos trikketraséer, en utbygging som vil være en formidabel samferdselsmessig feilprioritering.

Oslo trenger en helhjertet og fremtidsrettet satsing på et moderne trikkenett. Vi trenger ikke nostalgiske symbolprosjekter som da AP/SV i sin siste byrådsperiode brukte et ukjent antall millioner på å lage en blindtarm til Sagene for å vekke til live “Sagene ring”. Et ganske åpenbart prosjekt bør være trikk langs Kirkeveiringen (ring 2), som kan erstatte 20-bussen. Kanskje kan den gå om Sagene og Torshov, slik bussen gjør i dag — men den må uansett ha en egen, bilfrie trasé. (En T-banering kan være et alternativ.) Med en forbindelse mellom Skøyen og Frogner plass kan Skøyen bli et ganske effektivt knutepunkt — noe som er nødvendig så lenge staten ikke synes interessert i å lage ny jernbanetunnel gjennom Oslo.

Vi hører stadig at buss er mer fleksibel enn trikk. Jeg er ikke overbevist for så vidt gjelder ruter med mye trafikk. Bussene må også ha egne traséer om de skal komme fram og bussfelt tar like mye plass som trikkeskinner.

Vi må vel også kunne regne med at det har vært et busstilbud der man bygger nye bybaner. Den suksess bybanene har tyder på at folk som ikke bruker bussen gjerne velger bybanen. Jeg har aldri sett data for hvem det er som sier at trikken er et forhistorisk monster som bør bort. Men jeg har en sterk mistanke om at dette er folk som uansett velger privatbil. Det er ikke folk som foretrekker buss, men som har et fåfengt håp om at det skal bli bedre plass til biler om man fjerner trikken.

Jeg har merket meg at man på den nye linje 3 i Montpellier bygger enkeltspor i den ytre del av nettet, etter at den har delt seg i to grener. Det bygges dobbeltspor på alle holdeplasser, så det blir sikkert nok muligheter til å møtes. Der trafikken ikke er så stor kan dette være en løsning, men det forutsetter egne traséer. Og jeg tviler på at den kan fungere for busser.

I Montpellier har hver linje sine trikker i egne farger. Man har engasjert stjernedesigneren Christian Lacroix til å designe trikkene til linje 3 og 4. En blåruss med kalkulator kan sikkert regne seg fram til at det ikke lønner seg. Men disse kan sikkert også regne seg fram til at det mest rasjonelle er at man bare bygger grå betongklosser og at arkitektur ikke lønner seg.

De som har ansvaret for utbygging av trikk i Montpellier synes å ha forstått det byrådet i Oslo ikke vil forstå: Trikken gir byen identitet og personlighet. Det kan busser aldri gjøre — med unntak for de gamle dobbeltdekkerne i London.

Når jeg drar ut for å lete etter cacher bruker jeg ofte sykkel. Noe av det jeg liker med geocaching er at gode cacher tar oss til interessante steder vi ellers ikke ville ha oppsøkt. Og man lærer gjerne litt om en historie som gjør dette stedet interessant, eller kanskje er det et flott utsiktspunkt — eller noe helt annet. Jeg har vært mange steder i Oslo, også i eget nærmiljø, hvor jeg ikke hadde vært før, fordi noen har plassert en cache der. Man opplever mye mer om man beveger seg rundt på sykkel enn i bil. En cahetur på sykkel kan fort bli 20–40 km, og det er litt trim i det. Men man kan også legge inn noen litt mer målrettede treningsøkter.

Før jeg kommer til det, vil jeg si litt om trening og sykkel. Kortversjonen er at man på sykkel ikke utsettes for støtbelastninger, slik man blir om man f.eks. løper. Belastningen på skjelettet, og dermed skaderisikoen er mindre enn ved mange andre aktiviteter. Da mitt kne slo seg vrangt før jul var sykling noe av det legene anbefalte som en del av behandlingen. “Men du bør ikke satse på å løpe maraton”, var en av ortopedens kommentarer etter å ha studert MR-bilder av en litt sliten menisk.

Sykkel er også ypperlig for alle som ikke er i så god form man gjerne skulle ønske. Alle kan finne sitt tempo på en sykkel. Det er ikke like lett om man skal løpe. Det er en terskel fra det å gå til det å løpe. Man må ha en viss fart for å få en god løpsrytme. Jeg har i alle fall mange ganger opplevd at jeg ikke har god nok kondisjon til å holde det tempoet som gir en god løpsrytme. Enten blir det mye “stop and go”, eller så må man holde igjen hele tiden. Begge deler er frustrerende. På sykkel er det ikke en slik terskel man må over. Også dette har jeg skrevet om før.

Selv om jeg generelt bruker sykkel ganske mye når jeg er ute på tur, vil jeg gjerne legge inn noen litt tyngre økter, altså økter som er tunge i forhold til min ikke så alt for gode form. Alt er relativt, også hva som er en tung økt. I praksis betyr det motbakke.

I høydene rundt Oslo er det utplassert ganske mange cacher. I de siste ukene har jeg hatt slike cacher som mål for noen treningsturer. Jeg bestemmer meg for å sykle til én cache, og finne den. Når den er funnet, må jeg litt lenger neste gang. Selv har jeg valgt å legge de fleste av mine turer til Holmenkollen. Da kan vi komme til den 7. høyeste toppen i Oslo, og den høyeste som er greit tilgjengelig på sykkel — i alle fall om utgangspunktet er Oslo sentrum (eller Frogner for mitt vedkommende). Og det er god del cacher der. (Klikk på kartet for å få et levende geocaching-kart)

Fra meg og opp til Holmenkollbakken er det litt i underkant av 9 km, med en stigning på 350 m. Det stiger slakt fra Frogner til Smestad, til mer fra Semstad til Gressbanen og enda mer de siste 3,5 — 4 km fra Gressbanen til Holmekollen. Det stiger 220 m, som betyr en gjennomsnittlig stigning på 5,5–6 % på denne stigningen. Det holder for de fleste av oss. Starter jeg hjemme og sykler til Tryvann er det ca 11 km og ca 540 m stigning. Det gir en stigning på nær 5%. Tar vi strekningen fra Gressbanen til Tryvann er det ca 6 km og det stiger ca 400 meter. Det betyr ca 6,7% stigning og ville antagelig vært klassifisert som en andrekategoristigning hvis den hadde vært en del av Tour de France. Se litt mer om stigninger i Oslo her.

Hvor man setter første målet, for hver og en avgjøre ut fra egen form. Jeg valgte denne gang å starte med Besserud stasjon. Det var en relativt forsiktig start. Men det var en stund siden jeg hadde syklet noen særlig i motbakker. Det skulle også være en OK tur, ikke et slit. Formen min er ikke så alt for dårlig, selv om den godt kunne vært betydelig bedre. Jeg kunne også hatt en del mindre dødvekt opp disse bakkene. Mange er sprekere enn meg og sykler fra meg. Men det er også en god del som ikke klarer å følge opp bakkene. Velger man Slemdalsveien vil man f.eks. kunne sette Slemdal som første mål, eventuelt Trosterudveien eller noe midt i mellom og bakken opp til Slemdal også blir for tung.

Når vi sykler motbakke får vi gjøre som Thor Hushovd: Vi må finne vår egen rytme og eget tempo. Så får andre sykle fortere eller saktere, uten at vi bryr oss om det.

Siden jeg kom hjem fra ferie for tre uker siden har jeg tatt slike turer et par ganger pr uke. (Der jeg ferierte var det helt flatt. Så selv om jeg har syklet noen mil i ferien, har det vært flate og lette mil.) Det gir resultater. Allerede etter tre uker merker jeg at bakkene ikke er like tunge som de var, at jeg kanskje velger et litt tyngre gir enn jeg gjorde for et par uker siden, osv. Og jeg sykler litt lenger opp for hver gang. Så mye at det stort sett merkes at det kommer en bakke til, men det er stort sett ikke mer enn at det går greit.

Holder vi oss i Holmenkollen og starter ved Besserud, så er det 14–15 cacher innen man kommer helt opp til Tryvann. I tillegg er det fire cacher i Voksenåsen som man kan inkludere. Man kan også legge inn Setraveien/Lillevannsveien på Holmenkollåsens vestside har vi ytterligere tre cacher om vi holder oss ved veien. Foreløpig har jeg kommet til Skogen stasjon på denne siden, som er ca 10 km fra meg, med total stigning på 378 m. Lillevann gjenstår til en senere tur.

Dette gir drøyt 20 cacher. Med to turer pr uke har man et 10-ukers treningsprogram. Dette kan varieres og utvides med å legge inn noen cacheturer til Grefsenkollen også. Gjennomfører man dette vil man garantert få resultater, og man har en liten belønning i enden av hver tur.

Den som vil ha “optimal” og “effektiv” trening vil sikkert innvende at man ikke kan følge et så tilfeldig program som dette. Men for oss som bare ønsker å være i relativt god form, men som ikke har planer om å sykle Birken eller tilsvarende, kan det være fint med slike klare og enkle, og samtidig oppnåelige mål.

Det er ingen tilrettelegging for sykkel, og noen syklister vil gjerne velge fortauet når det går sakte i motbakke. Hvis en syklist skulle ha valgt å sykle på fortauet måtte vedkommende enten ha krysset veien på et sted med dårlig oversikt, eller passert bussen i kjørefeltet mot kjøreretningen — fortsatt på et sted med dårlig oversikt.

Bussen var forlatt. Dette første bildet tok jeg da jeg var på vei oppover, og tidsstemplingen på bildefilen viser at klokken var 16.53. Da jeg var på vei ned igjen en halv time senere, sto bussen der fortsatt. Det neste bildet er tatt kl. 17.24.

Det finnes ingen unnskyldninger for å parkere en buss på denne måten. Moss Turbiler bør skjerpe veldig grundig inn overfor sine sjåfører at slikt ikke skal skje. Og vis som mener det er viktig å ta hensyn til myke trafikanter bør vurdere om vi kan gå til andre selskaper om vi skulle ha behov for å leie en buss.

Jeg så fram til en spennende etappe over Col du Galibier, med avslutning i Alpe d’Huez. Dagen etter skulle jeg reise til Paris for å få med avslutningen. Det hadde vært et av de mest spennende Tour de France på lenge og det hadde vært store norske triumfer. Det har også vært klare tegn på at det er langt mindre doping enn det var for en del år siden. Derfor planla jeg en avsluttende kommentar som ikke skulle handle om vin. Mye av kommentaren var allerede skrevet. Men ikke noe av det kom med i dette som faktisk ble den kommentaren.

Fredagens etappe var spennende. Jeg satt på terrassen og fulgte den på fransk TV, samtidig som jeg fulgte med på Twitter — og var mest opptatt av tweets om Tour de France. Kl. 15.26 eksploderte bomben i Oslo sentrum. Kl 15.28 kom den første Twitter-meldingen jeg leste, fra VGs Anders Giæver: “Bombe i sentrum”. Et minutt etter: “Ruter knust. Folk skadet”. Åtte minutter senere det første bildet av VG-huset. (Foto: Anders Giæver, gjengitt med tillatelse.) Jeg fikk også melding fra min kone, som var på jobb i Oslo sentrum, om en kraftig eksplosjon og mye røyk.

Syklistene i Tour de France var på vei ned fra Col du Galibier til starten på den meget spennende og kanskje avgjørende stigningen opp til Alpe d’Huez. Men Tour de France var ikke lenger viktig. Hva hadde skjedd i Oslo? Jeg satt et par tusen kilometer unna og lette etter informasjon. Jeg fulgte twittermeldinger og nettaviser. Twitter var klart best mens saken utviklet seg. Jeg håpet at det var en ulykke, ikke en terroraksjon. Men meldingene tydet mer på bombe enn ulykke. Mine første tanker gikk også i retning av en muslimsk terrororganisasjon, og jeg fryktet at muslimhetserne virkelig skulle få vann på mølla.

Så begynte det å komme meldinger fra Utøya. Det var helt uvirkelig. 4–5 personer på Utøya er skutt av en mann i politiuniform, var den første meldingen jeg så.  Pierre Rolland vant kongeetappen i Tour de France, men det var helt uviktig.

Midt oppe i det hele følte jeg en viss lettelse da det var klart at gjerningsmannen var norsk. Hadde det virkelig vært en muslimsk terrorist kunne det ha blitt ganske uutholdelig her. Det er en rasistisk og fordomsfull “logikk” som gjør at om det hadde vært en muslimsk terrorist, da hadde det vært Islam og islamister og alle muslimer ville, i alle fall av mange, ha blitt identifisert med handlingen. Når det viser seg at det var en hvit, høyreekstrem vestkantgutt, da blir man nøye med å understreke at de miljø han er en del av og det parti han har vært medlem av ikke kan holdes medansvarlig for hans handlinger. Og selvfølgelig er FrP like lite ansvarlig for hans handlinger som muslimer er ansvarlige for det islamistiske terrorister måtte finne på.

Noen vil vite at jeg også legger ut en del meldinger på Twitter og Facebook av typen “For 98 år siden ble A født/ skjedde sånn og slikt, osv”. Jeg sitter ikke oppe om morgenen og skriver disse. Jeg setter meg ned kanskje en gang i uken, ser på dagene som kommer og legger ut meldinger som skal sendes på et angitt tidspunkt. Jeg gikk gjennom det jeg hadde lagt ut for de nærmeste dagene. Jeg strøk ganske mange og endret på de jeg lot bli værende. Mange passet ikke. Sist lørdag var det 97 år siden Alf Prøysen ble født. Han kunne ha vært god å ha på en slik dag. Men den muntre “Teddybjørnens vise” som jeg hadde lenket til, ville ikke passet. Den ble redigert vekk. Alison Krauss ble 40 år samme dag. Jeg hadde allerede valgt “Jacobs Dream” før det forferdelige skjedde. Den ble uhyggelig aktuell. Det er en hjerteskjærende historie som fremføres så jeg får gåsehud hver gang jeg hører den, og enda mer nå enn før. Jeg lot den stå.

Det var mange tanker som surret rundt i hodet og det ble ikke lett å sove. Jeg måtte opp relativt tidlig lørdag for å rekke toget til Paris. Da jeg la meg meldte mediene om 10 drepte på Utøya, men at det var forventet at tallet ville stige. Jeg våknet til melding om 80 drepte og ble helt satt ut. Alt virket tomt og trist. Norge har vært utsatt for ulykker som har krevd flere menneskeliv. Men dette var ingen ulykke. Det var en villet handling. Det gjør det så mye verre og så mye vanskeligere å forsone seg med.

Det virket helt meningsløst å skulle reise for å feire avslutningen på et sykkelritt. Men vi var i Frankrike, og ruten hjem gikk uansett via Paris. Så vi reiste som planlagt.

Jeg var i Paris sist søndag og så avslutningen av Tour de France. Vi ble revet med i stemningen og det var moro. Det var fint å få tankene bort fra det som hadde skjedd i Norge for noen timer. Jeg kommer nok “tilfeldigvis” til å reise via Paris når Tour de France avsluttes senere år også. Jeg håper det aldri igjen kommer til å hvile en like mørk skygge over avslutningen som det gjorde i år.

Terroren i Norge preget nesten alle medier. Men jeg skulle ønske det var noe annet som førte til at Norge var på topp i nyhetene. Vi har fått mye støtte og sympati. Denne tegningen laget av den iransk-amerikanske tegneren Kaveh Adel fanger reaksjonene på en flott måte. (Tegningen er gjengitt med tillatelse)

Unntaket var L’Equipe. L’Equipe er en type avis vi ikke har i Norge. Det er en ren sportsavis. Det skriver om sport, ikke noe annet. Om Frankrike skulle bli invadert ville de antagelig være mer opptatt av fotballresultatene. Tour de France har vært hovedoppslaget hver dag de siste tre ukene. Men også de skrev om og hadde et bilde av Thor Hushovd og Edvald Boasson Hagen foran feltet da syklistene markerte hendelsene i Norge med et minutts stillhet før start på siste etappe, begge med sørgebånd på armen.

Årets vinner av Tour de France, australieren Cadel Evans, ble selvfølgelig viet stor oppmerksomhet i mandagens utgave av L’Equipe. Etter to ganger å ha kommet på andreplass, og i fjor fått sine muligheter ødelagt av en velt (han fullførte etter å ha syklet 12 av etappene med brudd i albuen, men hadde ingen sjans til å hevde seg), lyktes han endelig. Han er den eldste (34 år) som har vunnet Tour de France etter annen verdenskrig. I det som var hans kanskje siste sjanse lyktes han i det han har prøvd på så lenge. Det må ha vært hans største dag som syklist. På spørsmål fra L’Equipe om hva seieren betyr, svarte han omtrent dette:

“Tour de France er et mikrokosmos. Vi glemmer fort at verden utenfor går videre. Det som har snudd min verden på hodet er det som har skjedd i Norge. Jeg er også preget av Amy Whinehouse’s død. Min seier i Tour de France betyr ingen ting i forhold til dette.”

Dette kom ikke fra en norsk deltaker. Det ble ikke  sagt til en norsk journalist som fisket etter sympati. En australsk syklist sa dette til en fransk sporstsjournalist som antagelig var ute etter en uttalelse om at dette var noe av det viktigste som hadde skjedd. Jeg har alltid hatt stor respekt for Cadel Evans. Den ble ikke mindre etter dette.

Den norske innsatsen i Tour de France har vært imponerende. Vi har vært stolte over å være norske. Det har blitt lagt merke til at de to norske deltakerne har tatt to etappeseire hver. L’Equipe har skrevet om at vikingene har gått i land, gjort Thor Hushovd til rovdyr, brukt klisjeen Thor de France og regnet seg fram til å at de franske syklistene burde hatt 67,5 etappeseire om du skulle gjøre det like godt som nordmennene (de var før Edvald Boasson Hagen tok sin andre etappesier). Det er mindre enn en uke siden Edvald Boasson Hagen tok sin siste etappeseier. Da klaget L’Equipe over at nordmennene var respektløse som hele tiden tok knekken på de franske guttene. Også det store antallet norske supportere har blitt lagt merke til og har blitt hyppig kommentert på fransk TV. Likevel virker dette nå som en ganske fjern fortid.

Det som i dag virkelig gjør meg stolt over å være norsk er ikke enkeltpersoners prestasjoner i en idrettskonkurranse — prestasjoner som de færreste av oss har bidratt noe som helst til. Det som gjør meg stolt  er hvordan våre ledere og ikke minst det norske folk har håndtert krisen og traumet etter bomben i Oslo og den forferdelige massakren på Utøya.

Det er sikkert en del som skal granskes. Vi vil finne ut at en del kunne vært håndtert bedre. Men det blir på en måte detaljer. Ingen kan forberede seg på det Norge ble utsatt for. Alle som kunne gjorde en fantastisk innsats og gjør det fortsatt.

Det norske folk møtte hatet med kjærlighet. Det var inkluderende varme og solidaritet, ikke splittelse og mistenkeliggjøring. Folk gikk ut i gatene i et antall vi aldri har sett før, man gikk ikke i dekning. Også dette har blitt lagt merke til ute. Flere av kommentarene gir uttrykk for en blanding av undring og beundring. Se som et eksempel faksemile av tegning i The Times.

Midt i galskapen og sorgen: Den som ikke vil la seg knekke vokser i motgang. Det drapsmannen trodde han kunne bekjempe med sine grusomme handlinger har blitt styrket. Vi har sett et Norge mange av oss trodde ikke eksisterte. Det er et varmere og sterkere Norge som vokser fram i blomsterhavet.

Jeg lar et bilde fra rosehavet på Rådhusplassen avslutte. Bildet er tatt av Eirik Helland Urke, og er en del av han flotte billedserie Roser på Rådhusplassen (gjengitt med tillatelse).

Byutvikling og miljø, anføres som hovedbegrunnelser for planen. Inntil nylig tok jeg det som en selvfølge at miljø blant annet innebar tilrettelegging for sykkel. Men for de som styrer i Oslo er visst to trær i en gate med gjennomgangstrafikk nok til å gi den miljøstempel. De styrende oslopolitikerne har tømt begrepet “miljøgate” for ethvert miljøinnhold med sine “miljøgater” i Thor Olsens gt og på Sagene.

Før vi ser på planene, la oss etablere noen utgangspunkter.

Oslo er en elendig sykkelhovedstad i et elendig sykkelland. Man har snakket om hovedsykkelveinett i 34 år, men klarer i praksis i beste fall å bygge et par kilometer i året. Det er en sykkelvei langs Frognerstranda. Den er ganske god så lenge den varer. Men den er for smal. Den har ikke kapasitet til alle som sykler, og man sykler i kø. Ved Cort Adlers gate er det bråstopp i en trafikkfarlig idiotløsning. Uten forvarsel ender sykkelveien i fortau og trikkeskinner. Blikkbokshodene i Vegdirektoratet har i følge dem selv og samferdselsministeren vurdert behovet for skilting, og kommet til at man ikke trenger skilt som kan brukes til å varsle slike trafikkfeller. (Tro det dem som vil at de har foretatt en slik vurdering, jeg tror de bløffer.)

Det har vært snakket om å lage Rådhusgaten til sykkelvei. I forslag til gatebruksplan for Oslo er den tegnet inn som hovedsykkeltrasé. Men tro det eller ei: Den stopper i Skippergata. Det er ingen forlengelse østover. Byrådet gjør åpenbart det de kan for å holde øst og vest i byen skarpt adskilt — de skal i alle fall ikke kunne møtes på sykkel.

Det er et skrikende behov for en virkelig hovedsykkelvei som gir en god og effektiv øst/vestforbindelse, i tillegg til mange andre hoved– og sekundærforbindelser. Det er bare ett sted hvor en slik hovedforbindelse kan gå: Gjennom Bjørvika, omtrent der bilene fortsatt kjører — om enn ikke like mye som før. Men har blikkbokshodene i Oslo kommune og Vegvesenet planlagt noe slikt? Selvfølgelig ikke. Der har man åpenbart stirret seg blind på noen 80-talls tanker om et hovedsykkelveinett som tiden for lengst har løpt fra.

Bjørvika, i praksis den planlagte Dronning Eufemias gate, vil være hovedsykkelvei for alle som kommer fra Ekeberg/Nordstrandsplatået, som kommer sydfra langs Mosseveien, som kommer fra Ryen med drabantbyer som Manglerud, Bøler, Bogerud og Skullerud. Den vil ta det aller meste av trafikken fra Kværenerdalen, og ganske mye av trafikken fra Etterstad, Helsfyr og Bryn, med drabantbyer som Oppsal, Skøyenåsen, Tveita, Hellerud, m.fl. Forhåpentligvis blir det en gang i en dessverre alt for fjern fremtid også gode sykkelforhold i Ensjøvn/Økernvn/Jens Bjelkes gt, Åkebergveien og Schwiegaardsgate, slik at det meste av sykkeltrafikken mot sentrum vil ta av før den kommer til Bjørvika.

Dette skriver man om hovedmål for prosjektet:

“Visjonen om at Bjørvika som porten til Norges hovedstad skal fremstå som et uttrykk for moderne norsk bykultur og identitet i byggekunst, teknologi og bærekraftig byutvikling. Den nye bydelen skal være til glede og stolthet for hele Oslos befolkning, og bevisst bidra til å beskrive byens historiske utvikling fra opprinnelsen til det 21. århundre.”

Dette er ikke fra begynnelsen av 70-tallet, da biloptimismen ennå rådet og det fortsatt var tillatt med tobakksreklame i Norge. Dette er vedtatt i 2003, på et tidspunkt da siviliserte byer for lengst var i gang med å realisere sine planer om sykkelbyer. I Oslo og Norge lager man en plan for byutvikling hvor sykler er nesten fraværende. Det var 26 år etter at politikerne hadde vedtatt at alle byer skulle ha et hovedsykkelveinett og 18 år etter at det skulle ha vært ferdig, det var fire år etter at Oslo nok en gang hadde revidert sin evig utsatte plan om et hovedsykkelveinett, det var et snaut år før daværende samferdselsbyråd og sykkelbrems Petter N Myhre sa seg godt fornøyd med tilstanden for syklister i Oslo, og knappe to år før den samme Myhre gikk ut i media og sa at Oslo skulle bli Norges beste sykkelby – et løfte han aldri kan ha hatt tanker om å oppfylle (og da må det vel kunne kalles en bløff og en løgn?). Vi kan også minne byrådet om at da planen for hovedsykkelveinettet ble vedtatt for n’te gang 21.07.1999, så vedtok bystyret bl.a. dette (men mot byrådspartienes stemmer, og slike vedtak saboterer byrådet):

“4. Syk­kel­vei­net­tet må ha en stan­dard som til­freds­stil­ler alle kva­li­tets­krav mht. valg av tra­seer, løs­nin­ger og utfø­relse. Utbed­ring av ulyk­kes­punk­ter i til­knyt­ning til eksis­te­rende syk­kel­vei­nett må prioriteres.”

Dette var fire år før vedtakelsen av Bjørvika-planen, men man var åpenbart likevel ikke i stand til og/eller villig til å tenke på sykkel som en integrert del av trafikkløsningen.

Miljø har Statens vegvesen satt som et eget hovedpunkt i sin prosjektbeskrivelse. Men leser man denne blir man skuffet. Dette er fullstendig perspektivløst om reduserte utslipp fra biler når de får nye veier å boltre seg på. Ikke ett ord om mer miljøvennlig transport, f.eks. sykkel.

Det som trengs er en ordentlig sykkelekspressvei: Det må være en vei reservert for sykler i minst fire meters bredde. Feilen fra Frognerstranda, med en vei som er alt for smal, må ikke gjentas. I en sykkelekspressvei skal det ikke være fotgjengere, ikke busser, ikke biler og ikke kryssinger oftere enn det er kryssinger av trikken. Men hva har blikkbokshodene tenkt? Skal vi dømme etter tegninger og prosjektbeskrivelser ser de for seg sykkelfelt som gjentatte ganger avbrytes av bussholdeplasser, som forsvinner foran kryss, osv. Man har i det hele tatt tenkt å gjenta alle de feil man pleier å gjøre, og synes ikke å ha lært noen ting. På kartet hos Statens vegvesen står hovedsykkelveien i dette området inntegnet som “ferdig bygget”!

Bilene har fått sin ekspressvei for gjennomgangstrafikk i området gjennom en kjempedyr tunnel, og skal etter planen i tillegg få mer enn nok av kjørefelt for å kjøre inn i et område hvor biler egentlig ikke har noe særlig å gjøre. Selvfølgelig ser enhver planlegger med omløp i hodet at det må være en tilsvarende løsning for syklister: En ekspressvei for gjennomgangstrafikk og sykkelfelt for lokaltrafikk. Politikere og planleggere bør få inn i blikkbokshodene sine at folk blir ikke viktigere bare fordi de ikke er i stand til å bevege seg uten å slepe med seg et tonn metall og en forurensende motor. Derfor er det heller ingen grunn til at de skal gis prioritet i alle planer, slik man i praksis gjør i Norge og i Oslo. Det er de som klarer seg uten alt det forurensende blikkskrammelet som må prioriteres!

I Bjørvika starter man med ganske blanke ark. Det er ikke bygninger og trange gateløp. Det er mer enn nok av plass til en 4–5 meter bred sykkelvei — det er ikke mer enn to ganske smale kjørefelt, som man til nå har hatt mer enn nok av plass til. Det er nå man har en gylden mulighet. Det eneste som mangler er planleggere og politikere som evner å ta sykkel på alvor — med det er åpenbart noe som mangler både i Vegvesenet og Oslo kommune.

Dronning Eufemias gate skal blir 43,2 meter bred. Fortauene skal få en bredde på til sammen 15,7 meter. Hvor mye som er satt av til syklister, sies det ikke noe om. Det er vel så ubetydelig at det ikke er verdt å nevne. Blir det en meter sykkelfelt klemt mellom kjørefelt og fortau som skal utgjøre hovedsykkelveien fra øst og syd-øst inn mot sentrum?

Bilene skal få fire kjørefelt, om vi skal tro tegningen. Fjern minst ett og gjør det om til sykkelvei! Det står om trikketraséen:

“For å hindre kryssing av trikketraseen utenom gangfeltene, plantes bøkebord i begge rabattene.”

En sykkelekspressvei kan kanskje legges langs trikketraseen, slik at den også vil nyte godt av denne skjermingen og unngå at alt for mange fotgjengere skal krysse på feil sted?

Kong Håkon 5. gate er hovedforbindelsen syd og østfra fra Mosseveien, Ekebergveien og Kongsveien. Slik beskrives den:

“Kong Håkon 5.s gate blir 34,9 meter bred, og vil inneholde to kjørefelt og ett kollektivfelt mot Bjørvika. Ut av området mot Mosseveien blir det ett kjøre– og ett kollektivfelt. I tillegg er det satt av et grøntfelt som kan omgjøres til kollektivfelt dersom trafikkavviklingen ikke strekker til.

Mot Middelaldervannspeilet anlegges en 3,7 meter bred gang– og sykkelveg [min uth], som skilles fra biltrafikken med en bred rabatt. Inn mot den kommende bebyggelsen bygges fortau.”

To kjørefelt for biler inn til byen har man plass til. Men syklistene som skal denne veien blir avspist med å måtte dele 3,7 meter med fotgjengere. Har blikkbokshodene ingen ting lært? Blandet gang– og sykkelvei er en håpløs og konfliktskapende løsning. Den er laget for å holde barn unna biler, ikke for å skape fremkommelighet for syklister. Den kan kanskje være akseptabel på sekundærveier og turveier med relativt liten trafikk. Men aldri når det er snakk om hovedsykkelvei, slik det vil være her. 3,7 meter — det er for lite til en ordentlig sykkelvei. Og her skal blikkbokshodene presse både fotgjengere og syklister inn på dette området. Det er for dårlig, det er for dårlig, det er for dårlig. Kanskje er den enkleste løsningen at man like godt først som sist tar det grøntfeltet som er holdt i reserve og gjør det til sykkelvei, så får man heller gjøre et kjørefelt om til kollektivfelt om trafikkavviklingen ikke strekker til? Send det tilbake og gjør det på nytt!

Nylandsbrua skal rives og erstattes med en ny. Den nye får to felt i hver retning, kan vi lese. Men vi kan ikke lese ett ord om sykkel, og det er heller ikke tegnet inn sykkelvei eller sykkelfelt på denne veien. Slikt går ikke an i 2011.

Det er bare å ta til etterretning at dagens Nylandsvei er håpløs for syklister, og derfor bare brukes av de mest dumdristige blant oss. Men mener Vegvesenet og Oslo kommune at det virkelig skal være slik i fremtiden også? Klarer de ikke å få inn i de rustne blikkskallene sine at Nylandsveien vil være hovedforbindelse for syklister som kommer Økernveien/Jens Bjelkes gate, og Trondheimsveien/Saars gate og skal inn på hovedaksen for syklister? Planen må skrotes og det hele tegnes på nytt. Det går ikke an å bygge en slik forbindelse i det 21. århundret uten å bygge for sykkel!

Langkaigata vil være en forlengelse av Myntgata og Rådhusgata ned til kaiene. Slik bindes den nye bydelen sammen med Kvadraturen, kan vi lese i planen. At den også vil være den eneste mulige forbindelsen med en hovedsykkelvei i Rådhusgaten, sier planen ikke noe om. Vegdirektoratet liker åpenbart ikke å minne folk om at det finnes sykler. To kjørefelt i hver retning skal denne veien få, om blikkbokshodene får det som de vil. Det skal være sykkelfelt også, et i hver retning. Det blir vel nok en gang den trange meteren på hver side — omtrent som å sykle i Kirkeveien. Dette skal liksom være tilstrekkelig som hovedsykkelvei i følge blikkboksene.

Det som omtales som Havnelagerkrysset gjelder visst bare for biler.

Det eneste prosjektet som synes å være rimelig anstendig sett fra en syklists perspektiv er det som omtales som “Østre Tangent”. Det er to brubaner — én for kjørende og én for syklende, står det å lese. Men det skal også være være en forbindelse for gående og busser, står det i beskrivelsen — uten at det sies noe om hvordan dette skal løses. På tegningen er det biler i den ene brubanen og bare fotgjengere i den andre. Hvor bred denne skal være, står det ikke noe om. Så det var kanskje ikke en brubane for syklister likevel?

De som står for denne utbyggingen har null troverdighet i forhold til tilrettelegging for sykkel. Vi kan minne om at man “glemte” syklister da man bygget om Jernbanetorget, selv om det var en forutsetning at det skulle tas hensyn til. Vi tror selvfølgelig ikke på at syklistene ble glemt, de ansvarlige planleggerne ga blaffen — både i syklistene og i politiske vedtak. Det er som nevnt Statens vegvesen som har hatt ansvaret for skandaleprosjektet ved Carl Berner – 3–4 sykkelbudsjett svidd av på en ubrukelig kryssløsning. Oslo kommune synes fortsatt å være mer opptatt av å sikre parkeringsplasser enn fremkommelighet for sykkel. Og de lurer byens borgere ved kalle et par trær i en gate uten restriksjoner for bilkjøring for “miljøgate”. Her må man vokte hvert skritt de tar.

Løsningen er ikke spesielt vanskelig.

* Kutt minst ett av kjørefeltene i Langkaia og gjør det om til ordentlig sykkelvei.
* Kutt et kjørefelt fra Dronning Eufemias gate, eventuelt en meter eller to fra fortauet, og lag ordentlig sykkelvei.
* Kutt et kjørefelt i Håkon 5. gate inn mot byen, og gjøre det om til ordentlig sykkelvei, alternativt ta reservearealene som alt er planlagt.
* Ta minst et av kjørefeltene i Nylandsveien og gjøre det om til sykkelvei.

Sykkelveiene må ha en bredde på minst fire meter. Det trengs egentlig ikke så mye mer enn noen kantsteiner og maling for å få det til — i tillegg til vilje til å legge til rette for sykkel. Det er nok det siste som er hovedproblemet denne gangen også. Om noen skulle frykte tanken på en “ekspressvei” for syklister, så kan man ta det med ro. Det vil være en gate omtrent som en ganske smal boliggate og den vil være tilrettelagt for trafikanter som stort sett holder en hastighet på 20–40 km/t — betydelige langsommere enn bilene i feltet ved siden av om bilene ikke står fast i kø.

Byrådsleder Stian Berger Røsland har sagt at han vil få fortgang i sykkelveiutbyggingen i Oslo. Fortsatt tror jeg at han mener det. Men han har mye å bevise. Hvis han har baller sørger han for å sette foten ned i forhold til de planlagte veiløsningene i Bjørvika, og krever bedre sykkelløsninger. Griper han ikke sjansen kan han og hans byråd hives på byhistoriens skraphaug som de som forspilte den kanskje beste mulighet man noen gang vil får. Da vil hans navn bli stående med store, svarte bokstaver i Oslohistorien som byrådslederen som hadde muligheten men som manglet mot og vilje — og som derfor ødela mulighetene for at Oslo kunne bli en sykkelby. La oss heller håpe han vil bli husket som en som fikk til noe.

Siden 1977 har våre politikere lovet at det skulle bygges hovedsykkelveinett i alle norske byer. Det skulle være ferdig i 1985, sa man i 1977. Nå skriver vi 2011, og jeg vet ikke om noen norske byer ennå har noe som med en viss rimelighet kan kalles et hovedsykkelveinett. I Oslo har vi det i alle fall ikke. Men man andre steder har handlet og utviklet sykkelvennlige byer, har norske politikere stort sett bare pratet.

Byrådsleder Stian Berger Røsland har erkjent at Oslo har vært for dårlig når det gjelder tilrettelegging for sykkel. Det er ikke vanskelig å være enig med ham i det. Han har sagt at det bør være mulig å ferdigstille hovedsykkelveinettet innen 2012. Vi får nok ikke det. Til det går det fortsatt alt for sakte.

Likevel: Det er et og annet som kan tyde på at noe er i ferd med å skje, og Osloavdelingen til Syklistenes landsforening synes å være rimelig optimistiske. Det er lov å håpe, selv om det er vanskelig å tro. Skulle det nåværende byrådet klare å gjennomføre det meste av det mange før dem har lovet, så fortjener de ros for det. Personene kan ikke holdes ansvarlig for deres forgjengeres unnlatelsessynder. Men de partier de representerer bærer et tungt ansvar, derfor må de vise at det virkelig har skjedd en kursendring. På den annen side har ikke andre partier så mye å vise til heller.

For lite

Jeg frykter at man er for ensidig opptatt av dette hovedsykkelveinettet. Det kan virke som om politikerne tror at når bare hovedsykkelveinettet er på plass, så vil Oslo være en sykkelby. Men slik er det ikke. Hvis Oslo skulle klare å realisere noe som ligner på det planlagte “hovedsykkelveinettet” i løpet av 2012, så vil det være 27 år etter at det skulle ha vært ferdig etter de opprinnelige planene. At planene har vært revidert noen ganger endrer ikke det grunnleggende faktum at dette er basert på 25–30 år gammel tankegang.

Et hovedsykkelveinett gjør ikke Oslo til en sykkelby. Et godt hovedsykkelveinett kan være ryggraden. Men det er ikke nok. Mellom hovedveiene må det være et nett av småveier som også er tilrettelagt for syklister. Det må ikke være slik en sykkeltur krever omhyggelig planlegging og at man må sykle store omveier for å komme noenlunde trygt  fra A til B. Det burde være en selvfølge at det er tilrettelagte sykkelveier til alle steder hvor det er bilveier, i tillegg til en del bilfrie områder. Graden av tilrettelegging vil kunne variere etter hva slags vei det gjelder. Det kan være alt fra sykkelveier til at enveiskjørte gater omreguleres slik at det tillates sykling i begge retninger. Tiden har for lengst løpt fra det planlagte hovedsykkelveinettet. Man er kanskje 25 år på etterskudd her, som man er i Norge med jernbaneutbygging.

Jeg sykler ganske mye på kryss og tvers i Oslo. Bare en liten andel av mine sykkelturer skjer på sykkelvei eller i sykkelfelt. Det er ikke fordi jeg ikke vil bruke dem. Men det er stort sett ikke sykkelvei eller sykkelfelt der jeg sykler. Hvis det er sykkelfelt er det som regel et felt som dukker opp av intet, går noen hundre meter, for igjen å forsvinne i intet.

Jeg kan begynne med veien hjemmefra til sentrum. Det er ikke en centimeter sykkelvei eller sykkelfelt, selv om mange sykler her. Sist jeg så noen planer ville våre politikere ikke ha sykkelfelt i Bygdøy Allé. De ansvarlige synes fortsatt at parkering for biler er viktigere. Slik tenker bare politikere og planleggere som ikke tar sykkel seriøst.

I noen alternative planer er det sykkelfelt vestfra til Solli Plass, og derfra ned til Rådhusplassen. Det bør være en tverrforbindelse her, særlig hvis man realiserer en hovedsykkelvei over Rådhusplassen og videre i Rådhusgaten. Denne burde vært bygget i Cort Adlers gt da det daværende AP/SV-byrådet med daværende samferdselsbyråd for SV, når partisekretær i AP, Raymond Johansen sørget for at hele gaten ble lagt på nytt for å få trikk til Aker Brygge. Heller ikke AP/SV gjorde stort for syklister sist de hadde byrådsmakt, noe det kan være verdt å huske på når det er valg i september. Men vi som skal til sentrum, og det er ganske mange om man skal dømme etter sykkeltrafikken, kommer ikke til å sykle en omvei ned til Rådhusplassen. Vi kommer fortsatt til å sykle Henrik Ibsens gt. Man trenger bare å fjerne en liten håndfull parkeringsplasser, samt flytte taxiholdeplassen på Solli til f.eks. Sommerrogt (hvor den har vært før) for å få det til. Men våre politikere prioriterer ikke sykkel.

Jeg har skrevet om andre ruter, mot Carl Berner og mot Sagene og videre opp Trondheimsveien. Heller ikke her er det mye sykkelfelt eller sykkelvei. Dette er ikke noe spesielt for min bydel. Jeg opplever det samme i de fleste andre områder i byen. Langs Frognerstranda har det stort sett blitt bra helt til det er uventet og uvarslet stopp ved Cort Adlers gt. Dessuten ødelegger man ved å anlegge busstopp som er de rene trafikkfeller, både for syklister og fotgjengere. Det er også ganske bra langs Trondheimsveien fra Sinsen og nordover (men syklister og fotgjengere er ikke adskilt, det bør de være), og ikke så aller verst fra Smestad til Røa. I det hele tatt synes forholdene å være bedre utenfor Store ringvei enn nær sentrum.

Man kan ganske enkelt ta en titt på kartet. Alle veier markert med gult er i praksis hovedveier, og det burde være en selvfølge at det her også lages hovedveier for sykler. Det vil si sykkelveier eller sykkelfelt laget for god fremkommelighet og relativt høy fart (men selvfølgelig varierende etter forholdene).

Det som man sliter med å realisere er en 80-talls tankegang som tiden har løpt fra. 180 km sykkelvei er alt for lite. Om jeg nå husker rett, så har Gøteborg 460 km sykkelvei, Stockholm har 750 (og der satses det fordi tilretteleggingen er for dårlig), og Helsinki har 1160 km. En ambisjon om et sykkelveinett på 180 km blir ganske puslete i forhold. Som så alt for ofte er Norge og Oslo i grupettoen, om man skal holde seg til sykkelterminologi. Dessverre kan det synes som om man er fornøyd om man bare klarer å karre seg fast der. Det er ikke mye offensiv sykkelsatsing fra norske politikere, verken på riksplan eller lokalt — i alle fall ikke i Oslo.

Våre politikere må innse at byen ganske enkelt ikke har plass til alle bilene. Det spiller ingen rolle om de går på strøm, biodrivstoff eller diesel. De tar like mye plass. Vi kan ikke disponere enda mer areal til biler. Bilen må vike og bilareal må omdisponeres til bl.a. sykkel. Oslo må drive en bevisst politikk for å redusere biltrafikken. Da fjerner man parkeringsplasser og omdisponerer kjørefelt som har vært brukt av privatbiler. Man bygger ikke flere parkeringshus og man bygger ikke en ny E18 som skal få enda flere biler inn til byen. Det kan ikke skje over natten. Men man må endre kurs. I Paris har man gjort det. I løpet av 8 år har man klart  å redusere biltrafikken med 24%, og det merkes veldig godt. Vår nåværende samferdselsbyråd har vanskeligheter med å innse det. Han ser ingen grunn til tiltak for å redusere biltrafikken, og nå vil han ha flere parkeringshus i sentrum. Tidligere har han klaget over at det satses for lite på fremkommelighet for biler i Oslo.

Jeg har i noen år forsøkt å følge med på sykkelveiutbyggingen, eller snarere mangelen på slik utbygging i byen. Gang på gang hindres dette av folk som sloss for sine parkeringsplasser og politikere som er for feige til å ta den kampen. Når man bygger ut sykkelfelt ser det ut til å være viktigere å sikre parkeringsplasser enn å sikre fremkommelighet for syklister. Alle de flotte parkeringsplassene som man f.eks. har laget langs det nye sykkelfeltet i Ullevålsveien er belastet sykkelveibudsjettet. Dette fordi det er en reguleringsmessig forutsetning, sier kommunen. Men det er forutsetninger som kommunen selv har satt. Det er ikke rart man får lite sykkelfelt igjen for pengene når de brukes til å lage dyre parkeringsplasser for biler.

Meldingen bør være klar: Det er ikke det offentliges oppgave å skaffe folk gratis parkeringsplasser. Skal man ha bil må man også sørge for å ha parkeringsmuligheter, og det er noe man må betale for. Jeg tror heller ikke på næringslivets påstander om hvor mye de taper for hver parkeringsplass som forsvinner. Jeg er ganske sikker på at de taper langt mer på at folk ikke liker å handle i utrivelige områder, f.eks. områder som er forsøplet av biltrafikk og parkerte biler. Det er ikke i områder dominert av parkeringsplasser folk liker å handle. Folk handler i gågatene, ikke i bilgatene. Om butikkene på Fridtjof Nansens plass går dårlig, så skyldes ikke det mangel på parkeringsplasser. Det skyldes at det er for mange biler der, slik at det er en menneskefiendtlig plass.

Man må også innse at sykkel er en selvfølgelig del av trafikken. Sykkel er ikke noe spesielt som skal tas hånd om i særskilte prosjekter. God og trygg fremkommelighet for syklister er en selvfølge og det  må planlegges for syklister i alle veiprosjekter, ikke bare de som er et forsøk på å realisere den gamle planen om et hovedsykkelveinett. Ingen sykler store omveier for å kunne sykle noen hundre meter i et sykkelfelt.

Vi ser gang på gang at når Oslo lager trafikkløsninger som ikke inngår i det så mye omtalte hovedsykkelveinettet, så glemmer man syklistene helt. Jeg frykter også at hvis eller når dette hovedsykkelveinettet endelig er på plass, vil politikerne lene seg tilbake og fortelle verden hvor flinke de har vært. Det har de ingen grunn til. Carl Berners plass er en skandale. Til tross for at et av målene for utbyggingen var bedre tilrettelegging for syklister, så har man gjort det nærmest umulig å sykle opp Trondheimsveien. Det er et typisk utslag av at hovedsykkelveinettet har blitt en tvangstanke i planleggingen. Noen byråkrater har åpenbart tenkt at folk ikke skal sykle Trondheimsveien. Heller ikke i Grenseveien er det tilrettelagt for sykkel. Man har brukt 280 mill på et trafikknutepunkt, og for to av hovedveiene har man ikke gjort noe for å legge til rette for sykkel. Alternative ruter for syklister finnes ikke, i alle fall ikke om man ikke vil legge ut på store omveier — og det vil man ikke. Prosjektet står til kvalifisert stryk. Det er en skandale. Det er bare å gjøre det på nytt.

Man har nylig gjort ferdig en “miljøgate” i Thor Olsens gt. To trær, litt bredere fortau, fortsatt gjennomgangstrafikk med biler i begge retninger og ingen tilrettelegging for syklister. Det er dette de ansvarlige i Oslo kaller en “miljøgate”. Man har gjort det samme på Sagene. Også her er det sterkt behov for tilrettelegging for sykkel, bl.a. østover gjennom Bentsebrugt og Treschowsgt. Disse må selvfølgelig henge sammen med det som faktisk finnes av sykkelfelt i Uelandsgt og Kierschows gt. Men kommunen gjør forbindelsesveien til “miljøgate” uten noen tilrettelegging for sykkel, og uten noen begrensning av biltrafikken. Det er en bløff, og kommunen har effektivt tømt betegnelsen “miljøgate” for ethvert innhold.

Det kan se ut som om man er i ferd med å regulere om ved Bislett. [Edit: Det var dette jeg skulle vise til.] Det som i dag er en ganske god sykkkeltrasé, selv om den ikke er planlagt som dette, skal ødelegges. Hvorfor? For å få flere parkeringsplasser i gatene. Blikkboksfolket herjer fortsatt i Oslopolitikken.

For dårlig

Man snakker om et hovedsykkelveinett. En hovedvei er vei laget for de som skal forflytte seg raskt og effektivt fra et sted til et annet. Det er ikke veier for folk som er ute på en hyggelig søndagstur på sykkel. Slike veier må være laget for at man skal kunne holde vanlig fart for transportsyklister, som stort sett vil være 20–40 km/t på flat mark. Et sykkelfelt som stadig avbrytes av bussholdeplasser, som forsvinner før kryss, som har farlige og uoversiktlige kryss osv, kan ikke kvalifisere som hovedsykkelvei.

Det burde være like selvsagt at det ikke er parkering lange hovedsykkelveinettet som at det ikke er parkering langs E18. Men når man bygger ut det såkalte hovedsykkelveinettet i Oslo får man ofte inntrykk av at det er viktigere å legge til rette for parkering enn for sykkel. Her er det politikernes feighet og mangel på vilje som får bestemme.

Man kaller det hovedsykkelvei. For at en vei skal kunne forsvare en slik betegnelse må den være forbeholdt sykler. Kombinerte gang– og sykkelveier kan ikke være en del av et hovedsykkelveinett. På turveier og i et nett av sekundære sykkelveier kan blandet trafikk noen ganger være OK, men aldri i et hovedsykkelveinett. Fotgjengere har like lite å gjøre på en hovedsykkelvei som syklister på en motorvei.

Mye av det som er markert som “ferdig” på kartet over hovedsykkelveinett i Oslo er langt unna den standarden man må kreve at av et hovedsykkelveinett.

I tillegg til et hovedsykkelveinett trenger vi et godt tilrettelagt sekundærnett. Dette handler om fremkommelighet mellom hovedveiene og det handler om trygge skoleveier slik at barn kan sykle til skole og fritidsaktiviteter. Vi ser at andelen syklister synker blant unge. Dårlig tilrettelagte skoleveier kan være en del av forklaringen. Det handler i det hele tatt om at man skal kunne ta sykkelen når man skal fra et sted til et annet, uten å måtte planlegge veldig nøye og sykle store omveier for å finne en rute som er noenlunde trygg å sykle. Flere må sykle. Da blir det også sikrere, og flere vil sykle.

Det krever politisk vilje. Fortsatt er den mangelvare. I Paris er biltrafikken i løpet av åtte år redusert med 24%. Det er resultat av en villet politikk. Man har fjernet parkeringsplasser, har fjernet kjørefelt for biler, satset på kollektivtransport og satset på sykkel. Det har virket. Fra å være en by som i langt større grad en Oslo var i ferd med å bli kvalt av biler, har den blitt en ganske OK by å sykle i. Den har faktisk kommet med på en liste over verdens beste sykkelbyer, selv om jeg synes den har et stykke igjen før den forsvarer den plassen.

I Oslo har vi en samferdselsbyråd som startet sin byrådskarriere med å instruere sin etat om å prioritere fremkommelighet for biler, stikk i strid med bystyrets vedtatte politikk. Og til tross for at Oslo også kveles av biler, mener vår byråd for samferdsel og miljø (!) at det ikke er nødvendig med tiltak for å redusere biltrafikken. Han mener vel at han oppfyller sitt ansvar som miljøbyråd ved å plante et par trær langs veien, kalle det “miljøgate” og la bilene kjøre som før. Når vi har politikere som ikke vil noe, da sier det seg selv at det heller ikke skjer noe.

Rikspolitikerne

Jeg skriver mest om Oslo. Det er her jeg bor, det er her jeg sykler mest (ved siden av i Syd-Frankrike), og det er her jeg kjenner lokalpolitikken. Men våre rikspolitikere har også forsømt seg. Planen fra 1977 var en nasjonal plan, men lite tyder på at man gjorde noe for å følge den opp i praksis.

Vår statsminister, Jens Stoltenberg, har sagt at det er for vanskelig og farlig å sykle i norske byer. Det er ikke vanskelig å være enig med ham i det. Men da bør han også innse at det er den regjeringen han leder som er ansvarlig elendigheten. Norske rikspolitikere har ansvaret for at det som må gjennomføres blir gjennomført, også lokalt. De kan ikke bare fraskrive seg ansvar og skylde på lokalpolitikerne.

I Frankrike vedtok man i 1996 en lov som sa at det skulle tilrettelegges for sykler i alle veiprosjekter (detaljene kjenner jeg ikke). Dette har vært viktig for at Frankrike i dag, 15 år etter, er et fint land å sykle i. Dette var et grep man tok sentralt. Norske myndigheter har ikke gjort noe tilsvarende, og det er det selvfølgelig Jens Stoltenberg, hans forgjengere som statsminister og samferdselsministrene i diverse regjeringer som har ansvar for. Det er også ganske håpløst når man ikke sentralt kan bestemme at jernbanetraseer som frigjøre når (hvis) det bygges nye, skal omdisponeres til nasjonale sykkelveier. Hvis hver enkelt kommune skal kunne bestemme hva noen kilometer statlig grunn skal brukes til i deres kommune, da blir det aldri noe nasjonalt nett.

Våre politikere snakker om å legge til rette for sykkel, få gods over fra vei til bane, bygge ut kollektivtransport, osv. Men i praksis bygger de for økt biltrafikk. Da Jens Stoltenberg hadde sine berømmelige biltur gjennom Europa etter først å ha blitt sittende askefast i Washington, twitret han om hvor fint det var med den nye motorveien gjennom Østfold. Han burde ha twitret om hvor fint det var å kunne sette seg på toget. Men han og hans forgjengere har prioritert og prioriterer fortsatt vei. Man snakker om tog og sykkel, men bygger motorveier.

Oslo har blitt gjennomhullet av tunneler for biler. Men kapasiteten på jernbanen og T-banen har vært sprengt lenge, uten at det er konkrete utbyggingsplaner. Ny E18 vestfra mot Oslo er beregnet å koste omtrent det samme som en ny T-banetunnel. Det er ingen tvil om at T-bane er langt viktigere enn mer motorvei.

Avslutning

Det holder ikke med ambisjoner om å lage et sykkelveinett bare i den grad det er mulig uten at det går på bekostning av bilene.  Vi må ha politikere som tør å si at det er et mål å redusere biltrafikken i byen, og å gjøre det som er nødvendig for å realisere dette. Det betyr bl.a. å fjerne parkeringsplasser, gjøre hele Oslo til soneparkering og innføre beboerparkering, fjerne kjørefelt, stenge sentrum for gjennomkjøring, osv. Man må f.eks. kunne si at det ikke er noen offentlig oppgave å skaffe folk gratis parkering til sine biler. Det vil ta tid og kan ikke realiseres over natten. Men det må stakes ut en ny kurs. FrPs dårlige meningsmålinger gir håp om at deres innflytelse på Oslopolitikken vil bli redusert, uansett hvordan valgresultatet ellers måtte bli. Det vil være bra for alle syklister.

Nødvendig omprioritering hvor biler må vike for syklister og andre trafikanter vil selvfølgelig ikke være populært blant alle bilister. Men vi må ha politikere som ikke er så feige at de gir seg ved første biltut.

“Vi vil ha en levende by, og folk må for eksemåel kunne komme seg til kino og teater på kveldstid.”

Jeg lurer på om han egentlig er kjent i den byen hvor han blant annet har ansvar for samferdsel. Men før jeg kommenterer parkeringsmulighetene, er det visst nødvendig å minne Jøran Kallmyr om at det går utmerket å reise med kollektivtransport til kino og teater. Man er utenom rushtiden, så manglende kapasitet er ikke noe problem. Alle kinoer og teatre ligger greit plassert i forhold til kollektivknutepunkter.

Det handler om trafikk i sentrum, og da får vi holde oss til sentrumkinoene. Vika kino har parkeringshus i underetasjen og et til like ved siden av. Det er også parkeringshus ved Saga. Klingenberg er også godt dekket av disse. Skal man på Eldorado, er det ikke langt til Royal Christiania, Oslo S, Galleri Oslo og Paleet, for å nevne noen parkeringshus. Teatrene er lokalisert i samme området som nevnte kinoer. Men Ibsen parkeringshus og parkeringsanleggene i Universitetsgt er de nærmeste om man skal i Det norske teateret, vel også Oslo Nye (om man ikke velger å parkere i garasjen på Grand Hotell).  Ingen som velger å kjøre bil inn til sentrum får å gå på kino eller teater kan ha noe realistisk håp om å parkere nærmere enn i disse parkeringshusene.

Det er ikke veldig ofte jeg kjører bil inn til sentrum. Men det hender. Jeg har aldri opplevd at det har vært vanskelig å finne plass i et parkeringshus, også på tidspunkter med mye biltrafikk i byen. Så hva er egentlig problemet? Det er i alle fall rent tøv å hevde at biltrafikk i Prinsens gt og Tollbugt er nøvendig for at folk skal komme på kino og teater. De som vil bruke bil vil ikke ha noen problemer med å komme inn til byen eller å finne parkering, selv om sentrumsgatene stenges for gjennomkjøring og man fjerner gateparkeringen i sentrum.

Tar vi turen opp til Colosseum, så er det parkeringshus med “kinoparkering” rett over gaten. Og det er god kollektivdekning.

Jøran Kallmyrs uttalelser tyder på at han er veldig dårlig kjent i den byen hvor han har ansvar for samferdsel. Det er ganske skremmende.

Men så ble det hele utsatt, fordi Oslopolitiet fortsatt var skeptiske til å tillate sykling mot enveiskjøring. Dette har jeg kommentert tidligere. Kommentaren ble endret, med overskrift om Oslopolitiet som sykkelsabotører. I går kom det en gladmelding i Aften: Politiet har gitt seg, det blir sykkelfelt i gater som er enveiskjørt for motorkjøretøy.

Siden det er en diskusjon som har dukket opp noen ganger, så er det grunn til å presisere følgende: Det er ikke spørsmål om å sykle mot enveiskjøring. Poenget er at disse gatene blir regulert slik at det er enveiskjøring for motorkjøretøy, men toveistrafikk for sykler. De vil ganske enkelt ikke være enveiskjørt lenger. Politiets motstand har forsinket det hele. I følge Aften planlegges det nå start i august i stedet for 17. juni. Det er selvsagt dumt. Men det viktigste er at det skjer. I den store sammenhengen betyr ikke to måneder fra eller til så veldig mye. Vi får heller glede oss over at det skjer, fremfor å ergre oss over forsinkelsen.

Det er et prøveprosjekt som skal evalueres om to år, kan vi lese hos Samferdselsetaten:

“Tiltaket er et prøveprosjekt som skal evalueres ved at det gjøres en forundersøkelse i mai 2011 og en etterundersøkelse i september 2013.”

Det dette sannsynligvis kommer til å bety i praksis er at det i beste fall åpnes for sykling mot enveiskjøring i andre gater våren 2014, men mer sannsynlig 2015. Man skal samle inn data, disse skal analyseres, man skal konkludere og kanskje er politiet fortsatt skepsis.

Men om man nå lar det være et forsøk, så burde det uansett ha vært testet ut i langt større skala. Bilister må venne seg til at syklister kommer mot enveiskjøring. En slik tilvenning får man ikke om det bare skjer i fire gater. Det bør også testes ut i alle de boliggater hvor man har regulert enveiskjøring for å hindre at bilister bruker dem som snikveier. Mange av disse vil være utmerkede sykkelveier. Jeg kommer fortsatt til å sykle mot enveiskjøring i slike gater.

Fra eget nærområde kan jeg nevne at Schivesgt er toveiskjørt, selv om parkerte biler på begge sider gjør at det ikke er plass til dette. Går vi til en annen kant av byen ser vi det samme i deler av Hasleveien (hvor det riktignok bare er parkering på en side). Jeg nevner disse som eksempel på at også norske bilister faktisk klarer å ta hensyn til at det kan komme møtende trafikk og at man kanskje må finne en møteplass. Jeg har faktisk såpass tiltro til norske bilister tross alt, at jeg tror de vil klare å vende seg til at det kommer møtende syklister. Av egen erfaring kan jeg si at det fungerer ganske greit allerede nå, selv om jeg sykler ulovlig mot enveiskjøring. I smågater med liten trafikk er det ikke veldig påkrevd med eget sykkelfelt. I alle fall er det ikke så viktig at det er noen grunn til å utsette en det i påvente av oppmerking.

Det viktigste er likevel at en barriere er brutt. Da oppdager forhåpentligvis også Oslopolitiet at dette fungerer utmerket.

Vi kan starte med en velkjent bakke for mange syklister: Kongsveien fra Gamlebyen i retning Holtet. Starter vi i rundkjøringen i Gamlebyen stiger vi ca 95 m i løpet av litt i overkant av 2 km når vi kommer dit hvor det begynner å flate ut litt. Det kan være hardt nok for mange av og til-syklister. Men det er ikke mer enn ca 5% stigning. Det tilsvarer ganske godt de siste to kilometrene på første etappe i årets Tour de France. Der er de siste fire kilometerne motbakke. De første to har ca 2,5% stigning, før det blir litt brattere de siste to. Når vi sitter foran TV og tenker på at det er “bare” en fjerdekategori når syklistene spurter mot mål, så kan vi tenke på at de spurter opp “Kongsveien”.

Vi kan ta en annen kjenning. Fra Gressbanen til Tryvann er det ca 6 km, og det stiger litt over 400 meter. Det er en stigning på ca 7,5% i snitt. Det begynner å ligne noe. Da jeg sammenlignet med noen tidligere TdF-etapper kom jeg til at det antageligvis ville blitt klassifisert som en andrekategori stigning.

Om vi tar det enda brattere enn det syklistene stort sett møter i TdF, men som de må sykle i Giro d’Italia, så kan vi gå løs på to kneiker fra Gamlebyen mot Ekeberg. Det er ikke langt, men det kan gi en opplevelse av hvor bratt det virkelig er der syklistene må opp.  Velger vi Ekebergveien fra Konows gt opp til Valhallavn (den er enveiskjørt i motsatt retning, men det er lite trafikk), er gjennomsnittlig stigning fra Konows gt til der det flater ut i Svingen (ved butikken)  ca 13,5% og det er ca 16,5% på det bratteste. Det er en strekning på ca 300 meter. Ribbunggata er 18–19% på det bratteste. Den bratteste strekningen der er bare ca 80 m, så man kommer stort sett opp. Mens vi sliter oss opp den lille kneiken kan vi tenke på at opp til Monte Zoncolan, som var avslutningen på 14. etappe i årets Giro d’Italia, er den maksimale stigningen 22%. Den ruten de syklet i år har en strekning på 10,1 km med en gjennomsnittlig stigning på 12,9%.

Når vi har prøvd oss på noen av disse bakkene kan vi sette oss ned foran TV, kanskje med noe godt i glasset (følg med på denne bloggen for forslag), og få en litt mer realistisk oppfatning av hva de egentlig holder på med.

Mange av mine vurderinger av trafikk er basert på samme kilde som avdelingsdirektør Guro Ranes i Vegdirektoratet, hvilket vil si at jeg baserer meg på det jeg observerer der jeg tilfeldigvis måtte befinne meg. Noe som er i nærheten av vitenskapelig grunnlag har jeg ikke. Kan en avdelingsdirektør i Vegdirektoratet, så kan jeg.

Med dette forbeholdet: Jeg synes jeg langt oftere ser biler som kjører på rødt enn syklister som sykler på rødt. Men rødlyskjøringen er ulik. En bilist vil typisk gi gass på vei inn i krysset når han ser at lyset er i ferd med å skifte til gult. I stedet for å stoppe, slik han burde ha gjort, setter han opp farten og kjører gjennom krysset på rødt. Jeg har opplevd å bli tutet på, eller endog forbikjørt av utålmodige og fargeblinde bilister når jeg selv (i bil) har stanset på rødt lys. Kjører jeg i situasjoner som jeg selv synes er tvilsomme og i alle fall på grensen til at jeg burde ha stoppet, er det regelen mer enn unntaket at minst en bil til følger etter — og da har de definitivt rødt lys.

Heldigvis går det noen sekunder fra man får rødt en vei, til kryssende trafikk (inklusive fotgjengere) får grønt. Men jeg opplever relativt ofte at biler kommer på rødt lys så sent at fotgjengere og/eller kryssende trafikk allerede har fått grønt når rødlysbilisten kjører inn i krysset.

Den typiske rødlyssyklist opptrer anderledes, selv om det også av dem er folk prøver å komme over etter at lyset har skiftet til rødt. Etter mine observasjoner krysser den typiske rødlyssyklist etter først å ha forvisset seg om at det er klart. Sammenlignet med bilistenes rødlyskjøring er dette langt mindre farlig, og ikke minst langt mindre farlig for andre. Allerede dette er en god begrunnelse for at bøtesatsene er langt lavere for syklister enn for bilister. Det er bilister som dreper og skader andre i trafikken, det er ikke syklister.

Syklister skal selvfølgelig opptre hensynsfullt og følge trafikkreglene. Men i dag er trafikkreglene og ikke minst trafikkreguleringen  i Norge så til de grader utformet på bilens premisser at det som syklist kan være vanskelig å følge dem. Når jeg tvinges til å velge mellom lovlydighet og sikkerhet, da velger jeg sikkerhet. Derfor sykler jeg som regel mot enveiskjøring flere ganger daglig. Skulle politiet være ute med blokken, så vil dere garantert kunne lese om det.

Det er vanskelig å hevde at det er sikrere å sykle på rødt enn på grønt lys. Men jeg har faktisk møtt personer, som er langt mer forsiktige i trafikken enn hva jeg er, si at de foretrekker å krysse på rødt. De føler seg tryggere når de kan krysse når bilene har stoppet, enn om de skulle sykle på grønt og bli jaget av biler som kommer bakfra og vil over før lyset blir rødt. I en del land har man nettopp av denne grunn egne trafikklys for syklister, og syklene får grønt lys før bilene. Da får man det nødvendige forspranget gjennom krysset før starten går blant bilene.

Men det kan noen ganger oppleves som hensiktsmessig, greit og uproblematisk å sykle selv om lyset er rødt. Sykler jeg så selv på rødt? Det skjer ikke ofte. Men det hender at jeg sykler på rødt i fire ulike situasjoner.

1. Hvis jeg skal svinge til høyre og det ikke kommer trafikk fra venstre.

2. I T-kryss hvor det ikke er noen kryssende gate på min side.

3. Ved fotgjengerlys når det faktisk ikke er noen fotgjengere som skal krysse (f.eks. fordi de allerede har krysset).

Jeg stopper foreløpig her. Felles for disse tre situasjonene er at man også kan velge en lovlig variant: Man kan svinge opp på fortauet.

Et rødt lys betyr ikke at man ikke kan svinge til høyre på fortauet så lenge man ikke krysser noe kjørefelt. Det gjelder også for syklister.

I et T-kryss kan man også smette inn på fortauet og passere krysset der. Heller ikke her gjelder noe rødt lys så lenge man ikke krysser noen vei.

Også ved fotgjengerlys kan man svinge opp på fortauet før lyset, passere det røde lyset på fortauet for så å svinge ut i kjørebanen igjen når man har passert lyset og fotgjengerfeltet.

Hvis det faktisk er klart mener jeg det er bedre å sykle på rødt enn å velge den lovlige varianten via fortauet. For syklisten er det alltid en ekstra risiko når man skal forsere en fortauskant. Og er det fotgjengere på fortauet, men klart i kjørefeltet, da er det definitivt en dårligere løsning. Selv liker jeg ikke å sykle på fortau, og mener at syklister stort sett ikke har noe på fortauet å gjøre. Da man tillot sykling på fortau var det et eksempel på at man “løser” et problem ved å la de svakeste ta støyten, fremfor å gjøre noe med det reelle problemet. Men det er lov, og noen ganger velger jeg den lovlige løsningen fremfor den beste løsningen.

I flere land er det tillatt også for biler å svinge til høyer på rødt lys, forutsatt at det er klart. Jeg ser ingen grunn til at dette ikke skal gjelde for syklister, selv om det kanskje ikke bør tillates for biler. Jeg har merket meg at man i Sverige vurderer om det skal bli tillatt for syklister å svinge til høyre selv om lyset er rødt.

Jeg ser heller ikke noen grunn til at man ikke skal kunne sykle gjennom et T-kryss, selv om det er rødt lys. Jeg er noe mer tvilende til å krysse fotgjengerfelt. Hvis man som syklist er hensynsfull, er det helt uproblematisk. Men jeg er litt redd for at mange syklister ikke ville være så hensynsfulle som de burde være om noe slikt skulle bli tillatt. Jeg ser for meg syklister som på rødt lys tråkler seg gjennom en gruppe kryssende fotgjengere i litt for stor fart.

Det er i alle fall tre grunner til at det er langt mindre problematisk å tillate syklister å sykle på rødt, enn det er å tillate bilister å kjøre på rødt.

Den første er at syklister stort sett holder langt lavere fart enn bilister. I bytrafikk kan 20 km/t oppleves som ganske fort på sykkel. Jeg kan minne om Bergenspolitiet, som kunne fortelle om råsyklister som syklet “hele 22 km/t”. Sitter man i en bil føles det som om man sitter omtrent stille i den farten. Holder bilen og sykkelen samme fart, er bilens skadepotensiale langt større.

En syklist har langt bedre oversikt enn en bilist. En syklist har 360 grader fritt utsyn, uten dødvinkler og annet som hindrer utsynet. Syklisten sitter stort sett også høyere enn bilisten. Og lavere fart innebærer at man har bedre tid til å observere og til å reagere.

En sykkel tar mye mindre plass enn en bil. Med sykkel er det greit å passere bak en kryssende fotgjenger som bare har krysset deler av kjørefeltet. Det kan man ikke gjøre med bil. Når jeg kjører bil stopper jeg alltid for fotgjengere som skal krysse i fotgjengerfelt. Som syklist gjør jeg det nesten aldri fordi det ikke er nødvendig. Jeg krysser f.eks. bak dem. Jeg reduserer gjerne farten og markerer klart at jeg vil slippe dem over, men stopper ikke — annet enn hvis det er veldig mange fotgjengere som skal over. Slik kan man krysse uten å sjenere fotgjengere, uavhengig av farge på lyset. I Stockholm vurderer man nå å tillate sykling på rødt lys i en del situasjoner, og det prøves ut i noen byer i Frankrike.

I siviliserte sykkelland regulerer man gjerne sykkeltrafikk på syklisters premisser. Man har f.eks. egne trafikklys for syklister der dette er hensiktsmessig. Da er det mulig å gi grønt lys til syklister selv om det er rødt for biler, og man kan ha blinkende gult lys i stedet for rødt i de tre situasjonene som er nevnt ovenfor, der det er hensiktsmessig.

Så langt har jeg nevnt tre av fire grunner. Den siste har en annen karakter. Det synes som om det fortsatt er en del kryss hvor følere i veien registrerer trafikken og at lyset skifter etter trafikken. Problemet er at en del av disse ikke synes å registrere sykler.

Ved Operaen hadde en av bussene fra Olso Citysightseeing,  “Hop on — hop off” valgt å bruke sykkelstien som sted for å stoppe bussen mens han tok passasjerer av og på, eller hva det nå var han gjorde her. Jeg spurte sjåføren om han ikke visste hva som var forskjellen mellom en sykkel og en buss. Men han snakket ikke norsk. En annen fra selskapet som sto på holdeplassen tok over og sa at de skulle kjøre. Men de som driver guidede bussturer i Oslo bør selvfølgelig vite at sykkelfelt ikke er bussholdeplasser, og legge opp sine ruter slik at de ikke blokkerer disse. Det er selskapets ansvar.

Litt lenger oppe, i St Halvards gt, hadde en av Oslo Sporveiers busser funnet det for godt å bruke sykkelfeltet for å parkere bussen, etter hva jeg forsto i en pause mellom to turer. Jeg fortalte sjåføren ganske tydelig at han faktisk ikke hadde noe i sykkelfeltet å gjøre med bussen sin. Han snakket om mangel på plass, om selskapet og kom med en del andre unnskyldninger.  Slike unnskyldninger er uinteressante. Det er “all stans forbudt” i sykkelfelt, det gjelder også for busser.

Mens jeg snakket med den ene sjåføren dukket det opp en leddbuss til, som også parkerte i sykkelfeltet. Så jeg fikk inntrykk av at dette var en relativt vanlig praksis. (De to grønne bussene på bildet står på et området avsatt for busser utenfor veien, så de står lovlig.) Det var en gang mellom 15.30 og 16.00 den 3. juni, for de som måtte ønske mer detaljer.

Det er selvfølgelig #Ruter og Oslo sporveier som har ansvaret for å legge opp ruter, stopp etc slik at man ikke bruker sykkelfelt til bussparkering. Selskapene har selvfølgelig ansvaret for å stramme inn overfor sine sjåfører at slikt ikke er akseptabel.

Omtrent på samme sted, men på andre siden av veien, møtte jeg sist onsdag en taxi, det var en sølvgrå VW Caravelle fra Oslo Taxi med nummer A 170, som var frekk nok til å bruke sykkelfeltet og til dels fortauet for å snike seg forbi køen. Med relativt stillestående kø var det ikke vanskelig å sykle opp på siden av bilen. Han kunne ikke snike så langt, og sykkel er som kjent langt mer effektivt for å komme fram i bytrafikk. Heller ikke denne sjåføren likte å bli snakket til. Det er ille nok med sjåfører som sniker, men ekstra ille er det når de bruker sykkelsti og til dels fortau slik han gjorde. Slike sjåfører bør lukes ut av trafikken. Dessverre har jeg heller ikke bilde av den situasjonen.

#Ruter / Oslo sporveier, City Sightseeing og Oslo Taxi har åpenbart en jobb å gjøre overfor sine sjåfører. Og politiet bør heller bruke ressurser på de som opptrer slik i trafikken, fremfor å ha meningsløse kontroller av syklister.

Men så var det kanskje ikke så sikkert likevel. I For­bru­ker­in­spek­tø­rene i NRK kunne vi 16. mai lese at poli­tiet ennå ikke hadde bestemt seg:

“- Vi har ennå ikke bestemt oss. Jeg leg­ger ikke skjul på at dette er et kon­tro­ver­si­elt for­slag, sier politi­over­be­tjent Finn Erik Grønli.”

Jeg kommenterte dette, og spurte om norsk politi lider av kunnskapsvegring eller har hemmelig kunnskap når de går mot dette. I dag var jeg igjen innom kommunens nettsider for prosjektet. Der ligger den nå noen illustrasjoner om hvordan det er tenkt, og det ser riktig bra ut.

Det som imidlertid gir grunn til bekymring er at det ikke lenger står noen dato for når dette skal gjennomføres, og vi er ikke så langt unna 17. juni. I stedet kan vi lese dette:

“Samferdselsetaten er i dialog med politiet om å åpne for toveis sykling i følgende enveisregulerte sentrumsgater [min uth].”

Jeg har forsøkt å finne ut hva dette betyr. Men foreløpig vet jeg ikke mer enn det som fremkommer på nettsiden. Men betyr dette at prosjektet er utsatt, og at vi nok en gang risikerer at Oslopolitiet skal sabotere oslosyklistene?

[Edit]

/* Dette er en kommentar til Frode. Men jeg legger den inn her fordi det da er lettere å illustrere poenget. Jeg er enig i at det er misvisende å si “sykling mot enveiskjøring”.  Det er en omregulering slik at de er enveiskjørt for motorkjøretøy, men ikke for sykler. Poenget er at slike gater faktisk ikke er enveiskjørt. Den er enveiskjørt for motorkjøretøye, toveiskjørt for syklister. Det gjelder uavhengig av om det er merket eget sykkelfelt eller ikke. Det er mange gater som er toveiskjørt, selv om det ikke er plass. Schives gt på Frogner er ett eksempel. Skiltet “innkjøring forbudt” betyr nettopp det, det betyr ikke nødvendigvis enveiskjøring. Når det er skiltet som til høyre, så betyr det at det er innkjøring forbudt for andre kjøretøyer enn sykler. Det er ikke vanskelig.

Så kan man skilte som på det neste bildet (som er fra Paris), som forteller at gaten er toveiskjørt for syklister, enveiskjørt for andre. Heller ikke det er spesielt vanskelig. Så kan man skilte som på skiltet nede til venstre i kryssende gate. Det er heller ikke vanskelig å forstå. Det fungerer utmerket andre steder. Det er ingen grunn til å tro at det ikke skal fungere i Oslo også. Men Oslo har et politi som synes å være immune mot kunnskap, og som heller baserer sine avgjørelser på irrasjonell frykt og egne fordommer. */

Skal Oslo, og andre norske byer, bli mer menneskevennlige nytter det ikke med noen vage løfter om sykkelfelt og satsing på kollektivtransport. Man må ta tak i hovedproblemet: Biltrafikken må reduseres. Trafikkarealer må omdipsoneres fra biltrafikk og (bil)parkering til andre formål. Oslo lider under en samferdselsbyråd som mener det ikke er grunn til å gjøre noe for å redusere biltrafikk, selv om Oslo drukner i biler og eksos. Da skjer det heller ikke noe.

I Paris er biltrafikken i løpet av åtte år redusert med 24%. Det er resultat av en villet politikk. Man har fjernet parkeringsplasser, og man har omdisponert kjørefelt for biler til kollektivfelt og sykkelfelt. I England ser man også en nedgang i biltrafikken. I britiske byer har antall bilturer gått ned med 9% fra 2004 til 2008 og antall kjørte kilometer er redusert med 5%. Men i Oslo styrer folk som ikke vil.

Første steg på veien mot en løsning er å erkjenne problemet. Problemet i Oslo er for mange biler. Det er ganske enkelt ikke plass til dem. I norske tettsteder legger veier beslag på 15,4% av arealet, mens bygninger utgjør 9,7%.  I Oslo brukes 13,7% av arealet til vei, mens 15,8% er bygninger, alt i følge Statistisk årbok for 2010.

Hvor mye av veiarealet som er fylt opp av parkerte biler, vet jeg ikke. Stan­dard norm for en par­ke­rings­plass er 5 x 2,5 m, altså 12,5 m². Jeg har ikke klart å finne noe pre­sist tall for antall biler i Oslo. Men basert på litt ulike kil­der kan det anslås til ca 250.000 biler. Det vil si at bilene leg­ger beslag på på ca 3,1 mill kvad­rat­me­ter når de ikke er i bruk. Det til­sva­rer omtrent 310 fot­ball­ba­ner, om man fore­trek­ker den målestokken. [Hoderegningen min hadde sviktet, og er korrigert etter betimelig påpeking fra Steinar Bleken] Dette inkluderer ikke alle de bilene som er hjemmehørende i omegnskommuner som nesten daglig kjører inn til Oslo. Og biler i bevegelse krever betydelig mer plass, så det er mye areal som beslaglegges av bilene.

Svaret på problemet er ganske enkelt: Bilene må ut.

Det er et stort sprang mellom alt og ingenting. Jeg tror ikke på en bilfri by. Men jeg tror det er mulig å redusere biltrafikken kraftig, selv om ikke alt kan gjøres over natten. Biltrafikken må reguleres slik at det er mulig å kjøre inn i, men ikke gjennom byen. Det er meningsløst å ha gjennomgangstrafikk over Fridtjof Nansens plass, men det er en annen sak. Men da må vi ha politikere som vil noe.

Det som står i overskriften bør være en klar melding: Det er ikke noen offentlig oppgave å skaffe folk gratis parkering. Det gjelder der folk bor, der de arbeider, der de handler og på utfartssteder. Jeg skulle gjerne sett politikere som ville si noe slikt (og mene det). Hovedbudskapet bør være: Vil du ha bil, skaff deg garasje eller parkeringsplass. Skal du parkere må du betale for dette.

Når man prioriterer å bruke “sykkelveimidler” på parkeringslommer, ødelegger sykkelruter for å få flere parkeringsplasser og politikerne lar “miljøgate” bety gjennomgangstrafikk for biler, da går man i feil retning.

For oss som bor i gamle bygårder er ikke det nødvendigvis så enkelt. Man bygget ikke garasjeanlegg i kjelleren på slutten av 18oo-tallet eller på 1920-tallet (da vår gård ble bygget). Men det er noe man må ta i betraktning når man velger å bosette seg et slikt sted. Parkering er noe av kostnadene med å ha bil, og det er selvfølgelig en kostnad som bileieren selv må betale.

Noe av det første man bør gjøre (i byene) er å fjerne all gratis parkering på offentlig grunn. Det bør innføres soneparkering i hele Oslo, slik at det bare er tillatt å parkere der det faktisk er skiltet at man kan parkere. Det er absurd at det skal være nødvendig med den type skilt som er vist øverst i dette innlegget. Soneparkering vil være et viktig bidrag til å få parkerte biler bort fra steder hvor de åpenbart ikke har noe å gjøre.

For beboerne kan man innføre beboerparkering, som man selvsagt må betale for. Jeg har ikke noen klar oppfatning om hvor mye man skal måtte betale, men det må dekke en rimelig leie av grunn, vedlikehold, osv. Skulle jeg tenke på et tall, ville jeg sagt 500 kr/md. Men jeg ser at månedskort koster 590 kr, og parkering på offentlig grunn bør ikke koste mindre enn et månedskort. Så kanskje bør det koste 600 kr/md.

For andre bør det være avgiftsparkering. Om folk absolutt skal kjøre til byen, så er det ingen grunn til at ikke de skal betale for parkering. Butikker som gjerne vil ha kunder i bil kan stille parkering til disposisjon. Det er mange steder man kan parkere f.eks. en time gratis hvis man handler for mer enn et visst beløp. Men det er ikke det offentlige som skal betale for slik parkering.

Parkering bør så langt som mulig vekk fra gatene. Innenfor Ring 1 bør det ikke være noen gateparkering. Det bør heller ikke være gateparkering i gater som inngår i hovedsykkelveinettet.

Jeg har ikke tall for hvor mange som kjører bil inn til Oslo hver dag (kan noen hjelpe meg med slike tall?). Hvert døgn passerer ca 384.000 kjøretøyer bygrensen og 240.000 passerer bomringen, iflg Statistisk Årbok for Oslo, tabell 7.16 og 7.17. (Takk til Jørgen H Modalsli for å gjøre meg oppmerksom på disse.)  Det er passeringer, og hvor mange av disse som er biler hjemmehørende i utkanten som parkerer innenfor bomringen, vet jeg ikke. Men det må være mange. Fjerner man gratis parkering vil nok dette reduseres en god del. I sentrumsnære områder opptas en betydelig del av parkeringsplassene av folk som jobber i området, men ikke bor der. Får man fjernet de fleste av disse har man kommet langt.

Et annet, og helt nødvendig tiltak er å fjerne skattefritaket for frynsegodet gratis jobbparkering. Men dette er noe som må løses på riksplan. Her kan vi ikke skylde på FrP-byråder i Oslo. Her sitter den rød-grønne regjeringen med nøkkelen.

Jeg leier plass i et garasjeanlegg på Frogner. Det er tydelig at de fleste plassene der disponeres av folk som arbeider i området, ikke av folk som bor der. Det er fullt i arbeidstiden, men få biler om kvelden og i helgene. Jeg vil tro at man ser noe lignende i mange andre garasjeanlegg. Hvis de ansatte må betale skatt av parkeringsplass de disponerer gjennom arbeidsgiver, må man kunne regne med at etterspørselen vil synke. Det betyr færre biler inn til byen, og flere parkeringsplasser som frigjøres til folk som bor i området.

En innvending som ofte reises mot å fjerne skattefritaket er at det vil være vanskelig å gjennomføre i praksis. Jeg har ikke gått dypt inn i dette. Men jeg tror ikke det vil være vanskeligere enn for andre frynsegoder. Det vil bare være aktuelt der man i kraft av å være ansatt har tilgang til parkering på arbeidsstedet, og som innebærer at man må ha særskilt tillatelse, adgangskort eller tilsvarende. Der det er plass nok og det ikke er nødvendig å reservere plass for ansatte, vil det ikke være et frynsegode. Verdien må kunne fastsette sjablonmessig, omtrent som for ligningsverdi av boliger.

I en moderne, urban livsstil har ikke bilen noen sentral plass. Jeg har bil av gammel vane. Men jeg har ikke bruk for bilen. Når jeg kjører 2–3000 km/år med egen bil, blir dette meningsløst dyre kilometre. Det er bare spørsmål om tid før jeg kvitter meg med bilen. (Noen som vil kjøpe en velholdt SAAB 900 1997-mod som har gått ca 96.000 km?) Min nabo har ikke bil. Ikke fordi de ikke har råd, men fordi de ikke har behov for bil. De få gangene de trenger bil, leier de en.

Mine transportbehov løses minst like godt ved sykkel, kollektivtransport (inkl taxi), bilkollektiv og leiebil. Uten at jeg har finregnet på det, er jeg ganske sikker på at det blir mye billigere enn å ha bil. (En enkel utregning viste at min typiske kjøring i løpet av en måned med bil fra bilkollektiv vil koste omtrent halvpartenav det jeg i dag betaler i garasjeleie.)

Mitt inntrykk er at unge mennesker som bor i by ikke har bil høyt oppe på sin prioriteringsliste. Jeg har hatt bil siden jeg var 20 år gammel. Det begynner å bli en stund siden jeg var 20, og den gang var det å ha bil viktigere enn hva det synes å være i dag. Behovet var nok egentlig ikke større, men det var noe med bil og status. For igjen å vise til de britiske tallene, så har man der sett en nedgang på 9–10% i antallet unge som tar førerkort. For oss var det viktig å ta “lappen” tidlig, aller helst på 18-årsdagen. Jeg har ikke inntrykk av at dette har den samme status i dag, heller ikke i Norge.

Det er sikkert mange forklaringer. Man er vant til å ta seg fram uten bil, og det fungerer greit. Bil er ikke en del av livsstilen. Det er sikkert også mye økonomi i dette. Det koster så mye å få seg et sted å bo at man ikke vil bruke et stort beløp på å kjøpe seg et parkeringsproblem i tillegg.

Det er selvfølgelig mye annet som også må på plass. I en samtale under et sykkelmøte før valget 2009 sa Venstres Ola Elvestuen at det største problemet med å innføre sterke restriksjoner på bilkjøring i Osloområdet er at kollektivtransporten ikke har kapasitet til å overta trafikken. Selv bruker jeg lite kollektivtransport lokalt. Jeg sykler eller går. Men de som tar buss fra Frogner mot sentrum kan fortelle at bussen stadig kjører forbi uten å ta på passasjerer fordi bussen er full. Og når bussen er så full at den kjører forbi holdeplasser, da har ikke passasjerene på den bussen det særlig komfortabelt. Skal folk reise kollektivt må det være kollektivtransport å reise med.

En modernisert Kolsåsbane vil sikkert hjelpe på trafikken fra vest. Det pinlig for Akershus og Bærum at denne har vært stengt så lenge. Men mye mer må gjøres.

Fortsatt i følge Ola Elvestuen (og forutsatt at min hukommelse ikke spiller meg et puss) er toget det største flaskehalsen. Kollektivkapasiteten, og særlig togkapasiteten må opp. I tillegg må det legges mye bedre til rette for sykkel.

Politikerne må prioritere på en annen måte. Da Jens Stoltenberg hadde sin berømmelig biltur gjennom Europa etter å blitt sittende askefast i USA, twitret han om at det var fint med ny motorvei gjennom Østfold. Han burde ha twitret om hvor fint det var med ny Østfoldbane som raskt og effketivt kunne ta ham inn til Oslo. Men noen ny Østfoldbane finnes ikke. Politikerne liker å snakke om jernbane, sykkel, osv. Men i praksis bygger man ut bilveier. Det er firefeltsvei fra Oslo til svenskegrensen, men ikke moderne tog. Det er motorvei fra Oslo til omtrent Tønsberg, men man driver fortsatt klattubygging av Vestfoldbanen. Det er ingen planer for ny jernbanetunnel gjennom Oslo, selv om kapasiteten er sprengt i den tunnelen som finnes. (Heldigvis er #Ruter litt mer offensive enn staten og Jernbaneverket.) Jeg kritiserer ofte det blå-blå byrådet i Oslo. Men i dette tilfellet er det den rød-grønne regjeringen som har ansvaret.

Man har lagt fram planer for ny E18 vestfra mot Oslo. 10,2 mrd skal det koste. Det vil gjøre det lettere å kjøre inn til en by som allerede kveles av en biltrafikk som sprenger alle grenser for utslipp. Billobbyen klager over at det ikke planlegges 4-felts motorvei mellom Kristiansand og Stavanger, og E18 i Østfold.

Hvis man mener alvor med at biltrafikken må ned og trafikk må over på bane og andre transportmidler. En effektiv jernbane bør kunne gjøre det attraktivt å velge tog fremfor bil både til gods– og persontrafikk. Velger man i stedet å bygge ut 4-felts motorvei og la toget slingre seg fram på gamle spor, da får man det man bygger for: Mer biltrafikk.

Tilbake til utgangspunktet: Man må gjøre det mer attraktivt å velge noe annet enn bil. Effektive tog og generelt bedre kollektivtransport, og ikke minst bedre sykkelveier er noen nødvendige tiltak. Samtidig må man gjøre det mindre attraktivt å bruke bil. Fjerning av kjørefelt og parkeringsplasser er viktige og ganske enkle tiltak.

Til slutt minner jeg om min liste i 21 punkter om hvordan Oslo kan bli en sykkelby.

Det er ikke min daglige sykkelrute, så det går gjerne en uke eller to mellom hver gang jeg sykler den veien. Men i kveld syklet jeg igjen ruten Sofies gt — Gen Birchs gt og videre i retning Sagene, Sandaker, Grefsen og Grorud. Da kunne jeg konstatere at løsningen har blitt bedre enn fryktet. Det er mye man kan kritisere Oslo kommune for når det gjelder (manglende) tilrettelegging og dårlige løsninger for syklister. Men man får holde seg til alle de sakene hvor det virkelig er grunn til å kritisere.

Det er laget et opphøyet gangfelt over Ullevålsvn, som gjør at det ikke blir en høy kant mot fortauet, som en Maria også skrev i en kommentar til mit innlegg. (Jeg hadde ikke med kamera, så det blir ikke noe bilde denne gangen.) Det er ikke en ideell løsning at syklister må bruke fortauet. Men det er i alle fall bedre enn en 10 cm høy fortauskant. Så dermed trekker jeg tilbake min kritikk på dette punktet.

Hvis man også kunne ha parkeringsforbud  i alle fall helt øverst i Sofies gt slik at bilene ikke kan sperre denne veien, så blir det i alle fall til å leve med.

“Jeg har sett at man har arbeidet i Thor Olsens gate, og at det skal bli miljøgate.

Nå ser vi resultatet, og det er ganske enkelt ikke til å tro: Man kaller det ”miljøgate”, og det man har er kjørefelt, parkering og litt bredere fortau. Absolutt null tilrettelegging for syklister. Det finnes i dag ingen sykkelforbindelse mellom Grünerløkka m.m. og denne delen av sentrum.

Mitt spørsmål er, som jeg krever svar på: Hva er begrunnelsen for at man ikke har lagt til rette for sykkel i Thor Olsens gate?

Når skal det bli slutt på slike planleggingsskandaler i Oslo, og skal vi noen gang kunne ta Samferdselsetaten seriøst?”

Nå har jeg fått svar. Og før jeg går løs på svaret, vil jeg gi en liten honnør for at de faktisk svarer, da det slett ikke er en selvfølge at man fåpr svar på slike henvendelser (selv om de har plikt til å svare). Oslo kommune skriver følgende:

“Det har gjennom flere år vært et ønske fra beboere og bydelene om tiltak for forbedringer i Thor Olsens gate, Fredensborgveien og Rostedsgate. I 1995 foreslo Oslo Veivesen stenging av Thor Olsens gate mot Ullevålsveien for å redusere gjennomgangstrafikken. Bystyret besluttet å ikke stenge veien, men påla Veivesenet (Samferdselsetaten) å gjøre andre tiltak for å bedre miljøforholdene og trafikksikkerheten i gatene. Samferdselsetaten startet dermed planprosessen med å oppruste gatene til miljøgate med formål om å redusere støy, hastighet og ulykkesrisiko samt bedre forholdene for fotgjengere og beboere i området. Trafikksikkerheten i Thor Olsens gate vil øke etter oppgraderingen fordi smalere veibane og bredere fortau medfører lavere hastighet og gir kortere krysningslengder for fotgjengere. Ved at hastigheten reduseres vil også trafikkstøyen avta. Parkeringslommene bidrar til et mer ryddig trafikkbilde og bruk av brostein i lommene gir en visuell avgrensing av veibanen. I tillegg til trafikksikkerhetsmessige konsekvensene av oppgraderingen vil gaten nå fremstå som mer estetisk og attraktiv for beboerne i området.

Når det gjelder tiltak for sykkel i Thor Olsens gate, er gaten for trang til at vi får plass til både egne traseer både for bil, sykkel og fotgjengere. Når hastigheten i gaten er 30 km/t er det vurdert som tilstrekkelig jmf sykkelhåndboken at syklistene kan sykle i veibanen med bilistene.”

Jeg merker meg at fagetaten (Oslo Veivesen) foreslo det som jeg mener burde ha vært løsningen, men at politikerne i bystyret sa nei.En tilrettelegging for beboere m.m. som inkluderer gjennomgangstrafikk av biler, det innebærer at bystyret ofret både beboerne og syklistene på bilistens alter.

Nå var det for 16 år siden, og det burde være mulig å håpe på at resultatet i dag ville ha blitt et annet. Og det er ikke for sent å gjøre om på dette.

Jeg aksepterer ikke uten videre at gaten er for trang for trang til at det kan være egne traseer for sykler. Sannheten er heller at det ikke er nok plass igjen så lenge det prioriteres å gi så mye plass til biler. Man har som vanlig prioritert parkering fremfor sykkel. En “miljøgate” bør ikke invitere til gjennomkjøring med bil. Da kunne man ha tillatt stans for av– og pålessing uten at det er nødvendig med egne lommer for slikt. Man ville da ha hindret trafikken, men man ville stort sett ha hindret trafikk som uansett ikke burde ha vært i en “miljøgate”. Det hadde forutsatt at sykkelfelt er fysisk adskilt fra kjørefelt. Ellers ville resultatet ha blitt at bilistene ville ha brukt et sykkelfelt for å stanse. En strek i asfalten respekteres dessverre ikke.

Henvisningen til Sykkelhåndboken er mangelfull. Det står i dennes avsnitt B 1.2:

“Ved lave hastigheter er hastighetsforskjellen mellom sykkel og bil liten. Det kan derfor tillates blanding. Gatebredden er viktig. Ved store ÅDT-verdier og en trafikkhastighet på 30 km/t bør det vurderes om sykkelfelt kan være en bedre løsning. Dette fordi det kan være riktig å markere at det eksempelvis er snakk om en viktig hovedrute for sykkeltrafikk. Det er viktig å merke seg at det vanligvis vil kreves omfattende fysiske tiltak for å oppnå en trafikkhastighet på 30 km/t.”

Jeg vet ikke akkurat hvor stor trafikken i Thor Olsens gt er. Men trafikken kan ikke karakteriseres som liten. Dessuten er den, i mangel av alternativer, i praksis en viktig hovedrute for sykkeltrafikk. Dette er noe de ansvarlige i Oslo synes å ha en lei tendens til å glemme. Det er neppe i samsvar med Sykkelhåndboken.

Jeg holder fast ved at Thor Olsens gt bør stenges. Det er et skrikende behov for en bedre øst/vest-forbindelse for syklister bl.a. her. Behovet for veien som forbindelse for biler er langt mindre. Både Waldemar Thranes gt og Hammersborgtunnelen er tilrettelagt for biler. En vei mellom disse som bare leder trafikk inn i en del av byen hvor gjennomgangstrafikk ikke er ønsket, og som legger til rette for at biler bruker en boliggate til gjennomkjøring, det har vi ikke behov for.

Uansett må vi kreve en langt mer offensiv sykkelpolitikk enn bystyrets vedtak fra 1995 er et uttrykk for.

“- Vi har ennå ikke bestemt oss. Jeg legger ikke skjul på at dette er et kontroversielt forslag, sier politioverbetjent Finn Erik Grønli.”

Allerede for ni år siden kunne bladet “Samferdsel” fortelle at Norge var et av de få land hvor sykling mot enveiskjøring ikke er tillatt. Andre steder så man allerede da på dette som en selvfølge og stilte seg uforstående til den norske motstanden:

“Norge er et av de få landene i Europa hvor det ikke er tillatt å sykle mot enveiskjøring. I sykkelbyen Winterthur i Sveits rister de på hodet over den norske frykten for at dette skulle kunne føre til flere ulykker.”

Trafikkforsker Michael W. J. Sørensen ved Transportøkonomisk institutt sier til NRK at vi i Norge ligger 30 år etter de fleste andre land. Han vet sikkert hva han snakker om, sannsynligvis mye mer enn denne politioverbetjent Finn Erik Grønli.

Jeg sykler omtrent daglig (hver dag jeg sykler) mot enveiskjøring, og kommer til å fortsette å gjøre dette helt uavhengig av hva politiet i Oslo måtte mene. Byen er full av gater som er enveiskjørte for å hindre gjennomgangstrafikk av biler som vil finne snikveier, og som er gode sykkeltraseer. Som sykliste står gjerne valget mellom sikkerhet eller lovlydighet, f.eks. ved å sykle mot enveiskjørt i gater med svært lite trafikk, eller med trafikken i Bygdøy Allé eller med trikken i Hotelgt, for å nevne to eksempler. Jeg lar ikke bilfokuserte trafikkplanleggere og et sykkelfiendtlig politi leke med min sikkerhet som syklist. Jeg velger sikkerhet fremfor lovlydighet, og sykler mot enveiskjøring.

Jeg har ofte lurt på hva som er grunnlaget for politiets skepsis. Jeg finner bare tre mulige forklaringer:

• Kunnskapsvegring som gjør at man ikke vil eller ikke er i stand til å lære av andres erfaringer.
• De har hemmelig kunnskap om norske trafikanter som gjør at de har grunnlag for å si at det som fungerer alle andre steder ikke kan fungere her.
• De ønsker å motarbeide sykling og syklister, og dette er bare et av mange midler for å hindre sykling.

Politiet kan i denne saken ikke bygge på erfaring. Erfaringer fra de land hvor man har forsøkt dette er entydig positive. Det fungerer f.eks. utmerket i Paris, en by som er mye trangere og har langt mer trafikk enn Oslo. Der bor det ca 3 mill mennesker på et området omtrent like stort som Oslo innenfor Store ringvei, det arbeider langt fler der, gatene (bortsett fra noen store boulevarder) er trange, og alt for mange kjører fortsatt bil. Også der man har prøvd dette ut i Norge er erfaringene så langt jeg har klart å bringe det på det rene, gode. Man har åpnet for dette i alle fall i Trondheim, Drammen og Lillestrøm. Så vidt jeg vet er det også innført en del andre steder i Norge.

Når politiet ikke bygger på erfaring med sykling mot enveisskjøring, da er det grunn til å spørre hva som ellers kan begrunne motstanden. Jeg har lurt på om de kan sitte med hemmelig kunnskap om at norske bilister er så mye dummere og mer hensynsløse enn bilister i andre land, og at man derfor ikke vil kunne gjennomføre det i Norge som fungerer utmerket andre steder. Men i så fall bør de offentliggjøre dette, selv om det skulle møte motstand hos norske bilister og alle deres støttespillere.

Inntil politiet eventuelt legger fram dokumentasjon som viser at norske bilister er Europas trafikkverstinger, så velger jeg å tro at de ikke har slik dokumentasjon.

Som nevnt er en tredje mulighet at politiet, i alle fall i Oslo, anser sykling som uønsket og at sylkling og syklister derfor må motarbeides med alle midler. Vel mener jeg et politiet er en sykkelfiendtlig etatet, men så fiendtlige tror jeg tross alt ikke at de er.

Og dermed står vi bare igjen med fordommer og læringsvegring. De har politilua trukket godt nedover øynene, og vil bare lære av sin egen erfaring. Og siden de ikke har noen erfaring tør de ikke forsøke, slik at de aldri får noen slik erfaring.

Et annet , og viktig spørsmål er dette: Hvorfor skal politiet kunne bestemme slikt? Når man etter ganske grundlige vurderinger omsider har vedtatt at sykling mot enveiskjøring også kan tillates i Norge, hvorfor skal da et fordomsfullt og sykkelfiendtlig politi kunne legge ned veto mot dette innenfor sitt område? Inntil det gikk opp for meg hva det i praksis betyr at skiltmyndighet er lagt til politiet i bl.a. Oslo, var jeg ikke klar over at vi bodde i en politistat.

Gjennom en kommentar til mitt innlegg om den nye sykkelfellen i Ullevålsveien ble jeg oppmerksom på at man har omregulert eller er i ferd med å omregulere Sofies gt langs Bislett. Den skal gjøres enveiskjørt og en viktig grunn til dette er etter det jeg forstår å få flere parkeringsplasser.

I 2005 laget konsulentselskapet Rambøll en plan for Bislettgata, med diverse alternative trafikkløsninger. Jeg har lest og søkt gjennom rapporten, og ordet sykkel synes ikke å forekomme en eneste gang. Det er ikke overraskende at sykkelforholdene blir håpløse når man ikke en gang tenker på syklister når plandokumenter utarbeides. Om det er definisjonen av oppdraget, Rabølls gjennomføring eller begge deler som er problemet, vet jeg ikke. Parkering har derimot fått et eget avsnitt i rapporten. Resultatet er uansett særdeles mangelfullt og med et slikt grunnlag for reguleringen er det ikke overraskende at det ikke legges til rette for sykkel.

Uansett hva politikere og byråkrater måtte mene, så er Sofies gate en ganske god og viktig sykkeltrasé for alle som sykler mellom sentrum-vest og Oslo-nord, og mellom nord-vest og sentrum. Men nå vil visst politikerne ødelegge denne ved å anlegge parkering.

Nå er det ikke bare politikerne som er problemet. En av de verste sykkelsabotørene i Oslo er politiet. Da reguleringen av Ullevålsveien var til behandling i 2009 ble det opplyst at Sofies gt ikke kunne reguleres til hovedsykkelvei fordi politiet ikke tillater sykling mot enveiskjøring. Jeg skjønner ikke hvorfor vi skal finne oss i at Oslo er en politistat når det gjelder trafikkregulering, særlig ikke når politiet fremstår som rene sykkelsabotører.

Jeg har forsøkt å sjekke status på denne saken. Det ser ikke ut som om det er truffet vedtak. Det ferskeste jeg finner er fra Lokalavisen Frogner 13. april 2011, hvor høyres gruppeleder i bydelsutvalget, Rune Aale-Hansen, håper at dette skal bli gjennomført. Man må gjerne få mindre trafikk i Sofies gt. Enveiskjøring kan være en grei løsning, men da må det også anlegges sykkelfelt mot enveiskjøringen, slik at sykkeltraséen ikke ødelegges. Det argumenteres med at dette er skolevei. Man får ikke sikrere skolevei ved å anlegge flere parkeringsplasser.

Det denne saken er nok et eksempel på, er at de som har ansvaret for trafikkplanlegging og regulering i Oslo ikke tar sykkel på alvor. Man får slutte å mase om et hovedsykkelveinett som uansett vil være alt for dårlig. Man må ta hensyn til sykkel i alle reguleringsplaner. Så lenge man konsekvent prioriterer parkering foran sykkel, vil Oslo forbli en sykkelsinke.

Det synes som om man har vært langt mer opptatt av å bygge parkeringslommer enn av å lage sykkelfelt. Da begynner man også å skjønne hvorfor det har tatt så lang tid. Det er heller ikke særlig overraskende at det sittende byrådet er mer opptatt av parkeringsplasser enn av å legge forholdene til rette for syklister.

Parkeringslommer er ingen god løsning. I følge Sykkelhåndboka avsnitt B 3.1.4 er dette en løsning som kan brukes i by– og tettsted. I følge Samferdselsetaten er sykkelfelt egnet i gater og veier med lavere hastighet enn 60 km/t og med moderat trafikkmengde. I Ullevålsveien er hastigheten under 60km/t, men trafikkmengden er ikke akkurat moderat. Sykkelfelt egner seg ikke for barn, fortsatt i følge Samferdselsetaten. (At de også har valgt et til tider alt for smalt sykkelfelt i Kirkeveien der man i det hele tatt har lagt noe til rette, er helt på trynet i forhold til kommunens egne kriterier, men det er nå en annen sak.)

Ullevålsveien inngår i det hovedsykkelveinettet som vi stadig hører om, men sjelden ser. En løsning med sykkelfelt og parkeringslommer i en gate med mye trafikk holder ikke, og definitivt ikke som hovedsykkelveinett. Et hovedsykkelveinett som ikke er egnet for barn, hva slags planleggere og politikere er det som kan satse på slike løsninger?

Det er dessuten et plagsomt spørsmål som trenger seg på: Når man ser på arbeidet i Ullevålsveien er et åpenbart at det er parkeringslommene som koster. Sykkelfeltet er bare en malt stripe i asfalten — man spanderer ikke en gang romlefelt som varsler bilistene om at de har krysset en linje de ikke skal krysse. Bli alle disse parkeringslommene finansiert over det høyst begrensede sykkelveibudsjettet, siden det hele presenteres som en sykkelveiutbygging?

I går skrev jeg om at man i forbindelse med utbygging av sykkelfelt lager en sykkelfelle der Sofies gt kommer ut i Ullevålsveien. Samtidig sendte jeg følgende forespørsel til Samferdselsetaten:

“Jeg er glad for at det bygges ut sykkelfelt i Oslo, selv om det går alt for langsomt.

Men det er med stigende undring jeg ser på utbyggingen av sykkelfelt i Ullevålsveien.

I krysset ved Sofiesgt har man gjort fremkommeligheten dårligere for syklister som skal inn i Sofiesgt, en gate som er relativt godt egnet for sykkel. Om min hukommelse er rett, så var det skråkant slik at det var relativt greit å sykle inn i Sofies gt. Nå legger man i stedet en høy kantstein som gjør det vanskelig og risikabelt å sykle denne veien.

Det lages en skråkant, men plassert slik at syklistene må ta en ekstra sving, man tvinges til å krysse i fotgjengerfeltet og man kommer opp på fortauet på et sted hvor dette er smalt. Det er en dårlig og uhensiktsmessig løsning for syklister, og det skapes en konfliktsone mellom syklister og fotgjengere.

Man gjentar her feilen fra Richard Nordraaks plass. Det er en vei jeg sykler omtrent daglig, og den løsning som er valgt gjør at fotgjengere og syklister presses sammen på en uheldig og helt unødvendig måte.

Jeg har kommentert løsningen i Ullevålsveien på http://blogg.torvund.net/2011/05/11/hvordan-tenker-de-som-planlegger-sykkelfelt-i-oslo-hvorfor-lager-man-nye-sykkelfeller/ og Nordraaks plass på http://blogg.torvund.net/2010/07/28/oslo-syklistene-glemt-igjen/

Jeg forstår ikke hvorfor man velger en slik løsning. Det kan umulig være noen økonomisk begrunnelse, ei heller et ønske om gode løsninger. For meg ser det ut som ren tankeløshet og at man har skylapper som gjør at man ikke ser annet enn selve sykkelfeltet.

Det ser også ut som om man har vært langt mer opptatt av å sikre parkering enn av fremkommelighet for syklister, med parkeringsplasser som må være dyre. Det som bekymrer her er hvordan dette belastes budsjettene. Budsjettet for sykkelveiutbygging er ikke imponerende stort. Jeg lurer på om alle parkeringslommer også blir belastet budsjettet for sykkelveiutbygging, eller om disse kostnadene tas over et annet budsjett.

Jeg har derfor følgende spørsmål:

1.       Hva er begrunnelsen for å legge høy kantstein som i praksis stenger eller i alle fall vanskeliggjør sykkeladkomst til Sofiesgt (og Nordraaks plass)?

2.       Blir utbygging av parkeringslommer med mer i Ullevålsveien og andre steder belastet sykkelveibudsjettet?”

Man må selvsagt la Samferdselsetaten få litt mer enn en dag på å svare. Men jeg er spent på hva de svarer, og for så vidt på om de kommer til å svare i det hele tatt.

Man legger en høy fortauskant som i praksis gjør det vanskelig å komme fra Sofies gt inn i Ullevålsvn, eventuelt videre opp General Birchs gt, og det blir enda vanskeligere andre veien. Tidligere var det en lav kant, muligens skråkant her. I alle fall kan jeg ikke huske at jeg har reagert på at det var noen sjenerende kant her, og jeg har syklet her mange ganger. Nå lager man et nytt sykkelhinder, slik man gjorde ved Nordraaks plass.

Mot Sofiesgt er det skråkant, selv om den veien på bildet er delvis blokkert av en parkert bil. For orden skyld: Ut fra skiltingen på stedet ser det ut til at bilen er lovlig parkert. Det burde ikke vært lov å parkere her. Men man kan ikke klandre bilisten for å parkere der det faktisk er lov. Da er det reguleringen det er noe feil med.

Noen meter lenger vest i Ullevålsveien lager man skråkant ved det som antageligvis skal bli fotgjengerfelt. Jeg antar at det er for å gjøre fotgjengerfeltet tilgjengelig for rullestolbrukere. Det er vel og bra. Men også syklister må kunne krysse på hensiktsmessig måte. Resultatet vil nå ganske sikkert bli at mange syklister vil velge å svinge bort til fotgjengerfeltet og skråkanten der. Men jeg gjorde et kort fotostopp på stedet var det tre syklister som valgte nettopp den løsningen — og jeg valgte det samme selv da jeg litt senere kom nordfra og skulle ned Sofiesgt.

Det er en dårlig løsning. Syklistene vil gjøre en ekstra og unødig sving på fortauet på et sted der dette er ganske smalt, og det kan lett bli konflikt mellom syklister og fotgjengere ved fotgjengerfeltet.

Til tross for at de som planlegger ikke synes å tro det, kanskje til og med ønsker at det ikke er slik, så er Sofiesgt en utmerket sykkelrute, og jeg har et klart inntrykk av at ganske mange bruker den. Det kommer vi til å fortsette med, også når sykkelfeltet i Ullevålsveien blir ferdig.

Vi syklister vil også velge den korteste veien dit vi skal. Vi sykler stor sett fordi vi skal fra A til B, ikke fordi vi bare er ute på tur. Gleden over et smalt sykkelfelt langs en trafikkert vei er ikke så stor at vi velger omveier og motbakker for å kunne nyte slike sjeldenheter.

Selv sykler jeg Sofiesgt særlig i to situasjoner. Den ene er hvis jeg skal fra mitt kontor på St Olavs plass til Blindern. Hvis jeg skulle sykle slik planleggerne ønsker, så skulle jeg vel ha syklet opp i Ullevålsveien, og fulgt den høyre ruten på kartet. Det er ingen sykkelfelt eller sykkelvei her, så det blir vel likegyldig hvilken rute jeg tar. Det er motbakke. Når jeg kommer inn i Ullevålsveien er det fortsatt motbakke opp til St Hanshaugen. Derfra går det litt ned til Louises gt, før det er ny motbakke over haugen der man nå lager nytt sykkelfelt. Så går det ned igjen til der Sofies gt kommer inn.

Jeg velger en annen rute, den som er ruten til venstre på kartet. Jeg sykler Langes gt, gjennom Pilestredet Park (her er det ikke merket vei på kartet, derfor sendte Google meg rundt), og herfra er det bare å følge Sofies gt forbi Bislett og opp til der den kommer inn i Ullevålsveien. Dette er en langt bedre rute. Kanskje er den kortere, og i alle fall går den ikke så mye opp og ned. Det er ingen tilrettelegging for sykkel. Men biltrafikken er relativt liten, langt mindre enn i Ullevålsveien, så det er uansett en bedre sykkelrute.

I “min” rute er det relativt liten trafikk. Man kan ikke kjøre fra Sofiesgt inn i Dalsbergstien når man kommer fra Holbergsgt, og man kan heller ikke kjøre andre veien. Men man kan sykle. Også ellers i Sofiesgt er det relativt liten trafikk. Takket være nevnte sperring ved Dalsbergstien og sperringen mot Ullevålsveien vil den i praksis alltid være en uhensiktsmessig omvei for gjennomkjøring, uansett hvor man skal. Langs Bislett er det parkeringsforbud. Fra Louisesgt til Ullevålsvn er det parkerte biler på begge sider. Vidars gt, som går parallelt med Sofies gt. Men kunne gjøre Sofiesgt enveiskjørt motsatt vei. Da kan man til og med beholde parkeringsplassene og likevel ha plass til et sykkelfelt mot enveiskjøringen, og det hadde blitt en utmerket sykkeltrasé. Det ville bli en litt mer kronglete adkomst for de som bor i området og insisterer på å kjøre bil. Men det bør være til å leve med. Det mye man kan få til med litt fantasi og vilje, men de som har ansvar for slikt i Oslo synes å mangle begge deler.

Legg til at det burde ha vært sykkelvei gjennom Holbergsgt mellom Sofiesgt og nevnte Nordraaks plass. For den som skal sykle fra Sentrum til Adamstuen, Blindern og Ullevål er dette en utmerket rute. I Pilestredet og Teresegt går trikken, så den er uegnet for sykling.

Jeg har tidligere pekt på at det finnes alt for få tverrforbindelser for syklister. Byrådet dreit på draget da de laget “miljøgt” i Thor Olsens gt, og skuslet bort muligheten for en god øst/vest forbindelse. Og jeg har tidligere pekt på at de ikke er mulig for med å sykle fra Frogner til Carl Berners plass på strekninger som er tilrettelagt for sykkel. Hvis jeg skal i retning Ullevål, Sagene, Maridalen, Storo, Sinsen og videre oppover mot Grorud, er det heller ikke mulig å finne noen rute tilrettelagt for sykkel. Jeg pleier å sykle Frederik Stangs gt, Løvenkioldsgt, Jørgen Moes gt, Eilert Sundts gt (et par kvartaler mot enveiskjøring, som jeg foretrekker fremfor å sykle med trikken i Holtegt), Professor Dahls gt, Holtegt, Sporveisgt, Wilhelms gt, Sofies gt og videre General Birchs gt i retning Sagene. Langs Geitmyrsveien og Kiersows gt er det til og med noen hundre meter med sykkelfelt, men det er all tilrettelegging for sykkel fram til jeg eventuelt har kommet nord for Sinsenkrysset , om jeg skal fortsette den veien.

Velger jeg å sykle Louises gt til St Hanshaugen og videre Geitmyrsveien, så vil jeg kunne få noen meter sykkelsti langs St Hanshaugen. Men det er en omvei, og det er en dårlig sykkelsti som blir borte når man har mest bruk for den. Ansvarlige planleggere og politikere mener at det er viktigere å gi ekstra plass til biler en å ha fremkommelighet og en viss trygghet for sykliste, og da venter de at syklistene skal fordampe når man nærmer seg krysset. Dessuten er den uoversiktlige rundkjøringen med trikkeskinner ved Bislett et sted jeg forsøker å unngå.

Selv om det korteste noen ganger ville være å sykle Collets gt til Uelandsgt, velger jeg gjerne bort det alternativet. Som syklist velger jeg noen ganger en kort omvei hvis det betyr at jeg unngår “å tape høyde”, som må betales med mer motbakke. Skal jeg lenger øst vil jeg nok velge en litt annen rute, men jeg har vist tidligere at det ikke finnes noen tilrettelegging for syklister om man skal sykle fra min del av byen til Carl Berners plass.

Felles for de skisserte rutene er at jeg nå hver gang kommer til å irritere meg over den nye sykkelfellen som man har anlagt i krysset Sofies gt x Ullevålsveien, og sannsynligvis kommer jeg til å foreta en ekstra sving som medfører ekstra risiko og sjenanse for fotgjengerne for å bruke skråkanten ved fotgjengerfeltet. Det er slik jeg og de fleste andre sykler ved Nordraaks plass, et sted jeg sykler nesten daglig på vei mellom hjem og kontor.

Det er så unødvendig. Det hovedsykkelveinettet som politikerne i det minst snakker om er alt for lite. Folk sykler mange andre steder. De som planlegger slike sykkelfeller er enten tankeløse og skjønner ikke sykling, eller de saboterer bevisst. Jeg velger å tro at det siste tross alt ikke er tilfellet. En skråkant som gjør det greit for syklister som kommer fra eller skal inn i veier som syklister ofte velger, det koster veldig lite i forhold til alt det andre man gjør. Om man tror slike hindre skal gjøre at syklister velger andre veier, så tar de feil. Det eneste man oppnår er å irritere syklister og lage konfliktsoner mellom syklister og fotgjengere.

Budskapet er enkelt: Rett opp feilen og lag skråkant for syklister.

Det som gjør at man kaller dette “miljøgate” ser ut til å være at man har plantet to trær og lagt brosten på parkeringsplassene. Ellers er det gjennomkjøring i begge retninger som før, og ingen tilrettelegging for sykkel.

Man har beholdt avkjøringsfeltet i Ullvålsveien/Akersgata for biler som skal svinge til venstre inn Thor Olsens gt. Dette er en oppfordring til bilistene om å kjøre inn i “miljøgaten”. Dessuten betyr det at man holder fast ved idiotløsningen hvor sykkelfeltet i Ullevålsveien blir borte for å gi plass til et ekstra kjørefelt til biler som skal svinge inn i “miljøgaten”. Sagt på en annen måte: For de ansvarlige i Oslo kommune er det viktigere å gjøre det enkelt for bilister å svinge inn i en “miljøgate” enn det er å legge forholdene til rette for sykling ved å gjøre sykkelfelt sammenhengende.

Det er nok en sykkelskandale som igjen viser at de som har ansvaret i Oslo ikke tar sykkel på alvor.

Behovet for øst/vest-forbindelser for syklister i Oslo er skrikende. Det finnes ingen øst/vest forbindelser som er noenlunde tilrettelagt for syklister mellom Ankerbrua/Torggata og Store ringvei

Disse rutene henger ikke sammen. Torggata er dessuten så stygg at det er grunn til å tro at Samferdselsetaten og ansvarlig politisk ledelse har villet markere at dette skjer mot deres ønsker, og at de håper at bilene snart kan slippes fri igjen.

På sykkelkartet har man riktignok pyntet på kartet ved å tegne inn en del “Oslo spesial”, nemlig “sykkelrute ikke tilrettelagt for sykkel” bl.a. i Youngs gt. Det betyr her å sykle i tunnelen under Regjeringskvartalet uten noen form for opp­merking for syklister. Det er ganske enkelt en ubrukelig løsning.

Det er akutt behov for flere og bedre forbindelser som er tilrettelagt for sykkel. Og vi har en byrådsleder som har lovet bedre satsing på sykkel.

Men for planleggerne i Samferdselsetaten og de ansvarlige politikerne i Oslo betyr visst “miljøgate” bedre tilrettelegging for biler. Men med en “miljøbyråd” fra FrP kan man vel ikke vente noe annet. Tre kjørefelt, kanskje litt bredere fortau, absolutt ingen tilrettelegging for syklister. Skandalebegrepet begynner å bli litt uslitt i forhold til Oslos manglende tilrettelegging for sykkel. Men det kommunens feil, som dummer seg ut gang på gang.

Byrådsleder Stian Berger Røsland gikk sist sommer ut og lovet langt sterkere satsing på sykkel. Jeg vil gjerne tro godt om mennesker og er relativt optimistisk av natur. Så jeg trodde at vi nå skulle se en bedring.

Man “glemte” syklistene da man planla Jernbanetorget.

Det vi har sett etter byrådslederens løfter er en skandaløst dårlig løsning på Carl Bernes plass. Selve “rundkjøringen” er ille nok, men det aller verste er Trondheimsveien opp fra Carl Berners plass. Til tross for at et mål for omleggingen av Carl Berner var bedre tilrettelegging for sykler, ser det mer ut som om målet her har vært å hindre at folk sykler denne veien. Denne strekningen er bare for de mest fandenivoldske syklister som legger seg midt i veien og krever sin plass, og lar bilene samle seg i kø opp bakken. Det er vanskelig ikke å karakterisere dette som udugelighet på alle nivåer, fra politisk til byråkratisk.

Her hadde man nok passert “point of no return” da Berger Røsland kom med sitt utspill, men byrådet er uansett ansvarlig. Byrådets eventuelle vilje vil her vise seg gjennom vilje til å rette opp fadesen. Første punkt er en klar erkjennelse av at løsningen er ubrukelig, og at noe må gjøres.

Vi har bak oss en vinter hvor kommunen har gitt fullstendig blaffen i å rydde sykkelfelt for snø (selv om kommunen selv hevder at det skjedde 14. februar, hvilket ikke er sant). Før jul sa en av de overingeniør Joakim Hjertum i samferdselsetaten at de syntes syklister må finne seg i at sykkelfelt og sykkelveier blir brukt som snødeponi når veiene skal ryddes og holdes snøfrie for de hellige blikkbokser. Her, Stian Berger Røsland, finnes det ingen unnskyldning. Dette kunne dere ha ordnet, men dere gjorde ingenting. Dette står til stryk. Du leder byrådet, Stian Berger Røsland, så det er ditt ansvar. Det er for sent å komme med løfter om bedring til neste vinter. Dere hadde sjansen, men misbrukte den.

Nå markerer kommunen åpningen av ny sykkelsesong med ny planleggingsskandale i Thor Olsens gate.

Ta en ny titt på sykkelkartet. Sykkelfeltet i Maridalsveien slutter der den krysser Fredensborgveien/Møllerveien. Den burde selvfølgelig ha fortsatt ned til og over Grønland. Videre burde den ha fortsatt Møllergt inn til og forbi Stortovet. Men uansett burde det vært en forbindelse til sentrum via Fredenborgveien og Thor Olsens gt. Videre burde det vært sykkelvei i Møllerveien/Nedre gt til Grünerløkka.

Fra Thor Olsens gt kan sykkelveien fortsette ned St Olavs gt og Universitetsgt. Igjen må man fjerne gateparkering, men det er helt OK. Og man må legge sykkelfelt mot enveiskjøringen i St Olavs gt. Dessuten må man regulere krysset Ullevålsvn/Akersgt og Thor Olsens gt/St Olavs gt slik at er brukbart for syklister. I siviliserte land bruker man egne trafikklys for syklister til slikt. Det kunne tenkes at det kunne tas i bruk i samferdselssinken Norge også.

Man kunne så gjøre Fredensborgvn enveiskjørt fra Grubbegt til Maridalsveien, og regulert om det kjørefelt man dermed frigjør til sykkelfelt. Og selvfølgelig må all gateparkering fjernes, i alle fall i det som man mener skal være hovedsykkelveinett. Da ville de som virkelig hadde grunn til å kjøre bil inn i området fortatt kunne gjøre det via Møllergt, men det ville ikke vært mulig å kjøre gjennom. Da kunne man ha begynt å snakke om “miljøgate”.

Vil man redusere biltrafikk i sentrum er løsningen ganske enkel: Fjern parkeringsplasser og strup tilførselsveiene. Det betyr også at man ikke må tillate at tomter som ligger brakk brukes til parkering. Samtidig må man bygge ut kollektivtransport og sykkelveinettet. Biler har motor, så det er ikke så farlig om de må kjøre en omvei. Det er nok av andre veier for de som absolutt insisterer på å kjøre bil, selv om man stenger Thor Olsens gt og dermed denne tverrforbindelsen mellom øst og vest for biltrafikk. Men samferdselsbyråd Jøran Kallmyr vil ikke gjor noe som begrenser biltrafikken.

Dette er et ganske enkelt tiltak og det ville betydd veldig mye for å bedre forholdene for syklister i denne byen. Dette er selvfølgelig ikke nok. Holder vi oss til øst/vest forbindelser må det også legges til rette for sykler i Waldemar Thranes gt / Sannergt, i Collets gt fra St Hanshaugen til Ring 2, videre fra Kierskows gt gjennom Aredalsgt og over Bentsebrua, samt langs Treschows gt til Sandaker og videre Hans Nielsen Hauges gt til Sinsen. Også Stavangergt og Bergensgt på Bjølsen bør tilrettelegges for sykler, og man må finne en løsning mellom Sandaker og Storo. Og da har jeg ikke tatt for meg deg som bør gjøres på øst for Akerselva på Grünerløkka, Torshov og Sandaker.

Politikere og planleggere må innse at folks viktighet ikke stiger proporsjonalt med størrelsen på den blikkboksen de beveger seg rundt i og hvor mye de forurenser. Det må bli slutt på at normalen er at alle veier bare er tilrettelagt for biler, og at man unntaksvis sørger for en delvis tilrettelegging for sykler. Det er ikke akseptabelt at så mye av byens veiarealer i praksis er forbeholdt biler. I praksis mener de som styrer i byen fortsatt at gateparkering er langt viktigere enn tilrettelegging for sykkel.

Jeg har aldri hatt noen tro på Jøran Kallmyr eller andre samferdselsbyråder fra FrP. Byrådsleder Stian Berger Røsland hadde helt rett da han sa at de ikke manglet planer (skjønt det mangler også), men at det har sviktet i gjennomføringen. Det ser ut til at han også følger opp den dårlige tradisjonen og fortsetter med prat og løfter som ikke gjennomføres. Når byrådet er freidige nok til å kalle det de har laget i Thor Olsens gt for en “miljøgate”, så blåser de hele sin troverdighet — i den grad de i det hele tatt har noen troverdighet igjen i slike saker. Det må være en forferdelig dårlig anvendelse av samferdselspenger å bruke dem på slikt som dette. De bløffer i omtalen av egne tiltak på en slik måte at vi ikke kan stole på det de sier, heller ikke i konkrete planer.

Statsminister Jens Stoltenberg sa for noen dager siden at det er farlig å sykle i norske byer på grunn av alt for dårlig tilrettelegging. Det er ikke vanskelig å være enig med ham i det, selv om jeg sykler i byen til tross for dårlig tilrettelegging. Men han trenger kanskje en påminnelse om at han som statsminister har et like stort ansvar for den dårlige tilretteleggingen på nasjonalt nivå, som byrådsleder Stian Berger Røsland har i Oslo.

Det blir neppe bra forhold for syklister før man slutter å se på tilrettelegging for syklister som noe ekstraordinært. Det er en del av den alminnelige samferdselsplanleggingen. I alle veiprosjekter må det bli en selvfølge at det også skal legges til rette for sykkel. Å stille slike krav er et nasjonalt ansvar.

Om jeg har oppfattet det rett, så vedtok man i Frankrike i 1996 en lov som sier at det ved alle nye veiprosjekter (og muligens rehabilitering av eksisterende) skal legges til rette for sykkel. Det har virket. Noe slikt må til i Norge også, og det er et nasjonalt ansvar. Denne ballen ligger hos Jens Stoltenbergs regjering.

Merking av sykkelfelt er uklar og forvirrende. I en by hvor det bare er et oppstykket og usammenhengende nett av sykkelveier og sykkelfelt burde man i de minste merke og skilte tydelig. Men det gjelder jo bare syklister, og syklister er ikke viktige, verken for de som bestemmer i Oslo eller de som bestemmer nasjonalt. Skulle man skilte ville man dessuten gjøre de håpløse løsningene mer synlige, og politikerne håper vel at folk ikke skal oppdage hvor ille det er. Bortsett fra syklistene da, men de bryr ikke politikerne seg om.

Løsningen burde selvfølgelig være at man fortsetter sykkelstien på en trygg måte fram til og gjennom krysset, altså slik at skiltet angir det som gjelder. Hvis det er merkingen i veien som gjelder, da burde det vært skiltet med “Sykkelsti opphører”. Men Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet mener at det ikke er nødvendig å varsle syklister, så det skiltet har de ikke sett noen grunn til å innføre i Norge. Der de sitter bak sine skrivebort betrakter de vel fortsatt sykkelen først og fremst som et leketøy og man trenger ikke varsle på forhånd at veien blir borte. Man merker det når man plutselig blir presset vekk av en bilist som mener at dette er hans plass. Bak skrivebordene ser de heller ikke at merking i veien f.eks. kan bli slitt vekk. Det er nok lenge siden de som fastsetter slike regler selv har beveget seg på sykkel i trafikken.

“Usammenhengende og uoversiktlige sykkelveier er en viktig årsak til alvorlige sykkelulykker. I dag har vi skilt som brukes når sykkelvei/sykkelfelt begynner, men ikke tilsvarende skilt for å vise at sykkelvei/sykkelfelt avsluttes. Vil statsråden ta initiativ til bedre skilting?”

Håkon Hauglis begrunnelse og samferdselsministerens svar finner man i sin helhet her, på Stortingets nettsider. Dessverre kom samferdselsministeren med et ganske intetsigende svar, som får meg til å tenke på det gamle eventyret “God dag mann, økseskaft”. Hun innleder slik:

“Et sammenhengende og lett lesbart hovednett for sykkeltrafikken i byer og tettsteder er viktig for å gjøre det trygt og attraktivt å sykle. Det arbeides kontinuerlig med dette som formål, både gjennom bygging av nye anlegg, og gjennom inspeksjon og utbedring av eksisterende anlegg, blant annet med hensyn til skilting og oppmerking.”

Kanskje arbeider man kontinuerlig, skjønt kontinuiteten i arbeidet synes å være like dårlig som sammenhengen i sykkevelveinettet. Og om man arbeider kontinurlig, så arbeider man uansett langsomt. Resultatet er ikke på noen måte imponerende.

Jeg sendte en henvendelse til Samferdselsdepartementet om samme tema 9. september 2010. Stortingsrepresentanter får svar raskt. Vi vanlig dødelige er åpenbart ikke like viktige. Etter fem måender, 10. februar 2011 fikk jeg svar fra Samferdselsdepartementet, hvor man bare henviser til statsrådens svar i Stortinget.

Svaret  er et skrivebordsvar og viser først og fremst at de som har forfattet det ikke sykler, at de ikke forstår sykkel og at de ikke tar sykkel på alvor.

Når det gjelder skilting innleder samferdelseministeren slik:

“Som en del av denne satsingen arbeides det med å bedre skilting for de syklende gjennom skiltene 751 – 757 ”Vegvisere for sykkelruter”.”

De skiltene hun henviser til er skilt av denne typen. I alle fall i Oslo vil disse skiltene i stor grad lede syklistene inn på veier som faller i den håpløse, og antagelig særnorske kategorien “sykkelrute, ikke tilrettelagt for sykler”. I Oslo leder de oss gjerne inn i gater hvor arealer som burde vært sykkelfelt heller er satt av til parkeringsplass for biler. Våre politikere mener som kjent at folk er viktigere jo større blikkbokser de har, slik at bilistene prioriteres. Dette bildet fra Lørenveien i Oslo er et eksempel på en vei som er skiltet på denne måten. Syklistene får lov til å sykle der, men det er trangt og man lar firmaer bruke gaten til å parkere sine lastebiler. Å skilte dette som sykkeltrasé er å narre publikum. Det er vanskelig å se annen grunn enn at politikere i festtaler og på sykkelkonfernaser skal kunne late som om de har gjort mye.

I en del tilfeller ledes man som syklist inn i rene trafikkfeller. Og uansett er henvisningen til slike skilt omtrent like meningsløs som å unnskylde manglende skilting for biler med at vi har satset på skilt som viser hvor langt det er til Gjøvik og andre steder.

Til hovedspørsmålet om manglende skilt svarer samferdselsministeren:

“Som stortingsrepresentant Håkon Haugli påpeker, markeres oppstarten av sykkelfeltet med skilt 521 ”Sykkelfelt”. Feltet er i tillegg markert med langsgående oppmerking 1008 ”Skillelinje” og symbol 1039 ”Sykkelsymbol”. Sykkelfeltskiltet skal gjentas etter vegkryss. Avslutning av sykkelfelt markeres ved at den langsgående oppmerkingen opphører. I likhet med alle andre trafikanter må syklistene forholde seg til vegoppmerkingen, og Vegdirektoratet har derfor vurdert det som unødvendig å anvende skilt i tillegg for å angi avslutningen på sykkelfelt.”

Hvis det er sant, som det sies i svaret, at Vegdirektoratet faktisk har vurdert spørsmålet, så må det foreligge en dokumentasjon av og begrunnelse for denne vurderingen. Jeg vil derfor kreve å få denne begrunnelsen. 10. april sendte jeg dette til Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet:

“Jeg sendte dere et spørsmål 9. september 2010 og mottok svar 10. februar 2011 (ikke 2010, som datoen på brevet sier).

Det vises i brevet til samferdselsministerens svar i Stortinget på spørsmål fra representanten Håkon Haugli. Der står det bl.a:

” I Samferdselsministerens svar fremgår at Vegdirektoratet har vurdert det som unødvendig å bruke skilt for å angi avslutning på sykkelfelt, da avslutningen tydelig nok markeres ved at den langsgående vegoppmerkingen opphører.”

I svaret fremgår bare Vegdirektoratet har vurdert ….

Jeg antar at når man kan si at Vegidrektoratet har vurdert dette, da har saken vært behandlet på et ryddig måte slik at det foreligger en begrunnet og dokumentert vurdering. Det er verken i samferdselsministerens svar eller i brevet til meg sagt noe nærmere om hva denne vurderingen inneholder.

Jeg ber derfor om å få tilsendt de vurderinger og den dokumentasjon som ligger til grunn for Vegdirektoratets og Samferdselsdepartementets standpunkt i denne saken.  Og jeg håper det ikke går fem måneder før jeg får svar denne gangen.”

Så får vi se om jeg får svar denne gangen. Jeg har tidligere tatt opp spørsmålet i en henvendelse til Vegdirektoratet 23. august 2010, men de har ennå ikke nedlatt seg til å svare.

Vegdirektoratet, og dermed samferdselsministeren tar feil. Som syklist erfarer jeg jevnlig at det er behov for skilt som markerer at det er slutt på sykkelfelt eller sykkelvei. Som syklister har vi behov for å bli varslet før trafikkreguleringen endres, slik at vi kan forberede oss på endringen. Å oppdage at sykkelfelt eller sykkelvei plutselig har blitt borte uten noe forvarsel, kan skape direkte farlige situasjoner. Det i så måte kanskje verste eksemplet i Oslo er avslutningen på sykkelveien vestfra langs E-18 inn mot byen. Her er det bråstopp der Munkedamsveien krysser Cort Adlers gate. Det er en utmerket sykkelvei så lenge den varer, og som inviterer til å holde en god marsjfart på sykkel. Men uten noe forvarsel ender den brått i et kaos av fortau og trikkeskinner. Fotgjengere som her blir påsyklet av syklister som for sent oppdager at det er slutt på sykkelveien bør sende regningen til Magnhild Meltveit Kleppa, som den som er politisk ansvarlig for elendigheten.

Oppmerkingen av sykkelvei er ikke på noen måte tydelig. Jeg har tidligere pekt på at den, som utenfor Ullevålsveien 15 i Oslo, gjør ett opphold (for å gi plass til politikernes helligdommer: bilene), på en måte som både faktisk og rettslig er uklar. Jeg har også spurt Vegdirektoratet om tolkingen av trafikkreglene her, men har heller ikke fått svar på dette. Jeg er fortsatt vrang, og inntil svar foreligger legger jeg til grunn at de verken skjønner problemet eller trafikkreglene, og derfor ikke er i stand til å svare.

Merkingen i veien kan være slitt vekk, eller det at den opphører kan være skjult av en feilparkert bil. Man må være supermann med røntgesyn for å se at merkingen av sykkelfelt forsvinner under den bilen som står ulovlig hensatt på bildet over.

Mitt inntrykk er at man i Norge i forhold til andre land generelt i større grad merker med skilt enn med markering i veibanen, blant annet fordi merkingen kan være skjult under snø og den slites vekk av piggdekk. I mange land er det markeringen i veien som forteller om det er lov å parkere eller ikke, men det brukes ikke i Norge. Men for syklister mener tydeligvis Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet at merking i veibanen får være tilstrekkelig — selv om også denne merkingen kan være dekket av snø, være slitt bort eller skjult under feilparkerte biler. Det viser bare en ting: Myndighetene tar ikke sykkel seriøst.

Politikken er preget av at det er bedre med 10 skilt for lite enn et skilt for mye. Opphør av sykkelvei/sykkelfelt er ikke det eneste problemområdet. Det kan også være vanskelig å vite hvor og når man har vikeplikt. I mitt “andre sykkelland”, Frankrike, opplever jeg aldri dette som noe problem. Ett er at det finnes sykkelveier og at de henger sammen. Men i tillegg er de godt skiltet. Har jeg som syklist på sykkelvei vikeplikt i et kryss så er det merket med et skilt som forteller at jeg har vikeplikt. Og selvfølgelig er det varslet med skilt når sykkelvei opphører.

Samferdselsministeren fortsetter:

“En direkte sammenligning av sykkelfelt og kollektivfelt er vanskelig, fordi sykkelfeltets avslutning innebærer noe annet i forhold til den øvrige trafikken enn når et kollektivfelt avsluttes. Et kollektivfelt ligger som regel til høyre, og må derfor avsluttes i god tid før kryss, slik at annen trafikk som har til hensikt å svinge av mot høyre skal kunne kjøre i høyrefeltet frem mot krysset. Sykkelfelt vil derimot aldri kunne brukes av andre trafikanter enn syklister på denne måten, på grunn av den smale utformingen. Kollektivfelt oppheves av vegkryss og av vegvisningsskilt som viser annen bruk av feltet, og da skal ikke eget skilt som viser opphevelse av kollektivfelt anvendes.”

Den viktigste grunn til å skilte opphør av sykkelvei og sykkelfelt er at syklisten skal få et forhåndsvarsel om at dette opphører og dermed kunne være forberedt på endret trafikk. Men når dette er sagt, kan man bare konstatere at det som sies videre er direkte galt.

Sykkelfelt ligger gjerne som en (ofte litt for smal) stripe langs kjørebanen. Den kan brukes, og blir dessverre også brukt av andre trafikanter. Biler krysser ofte linjen, f.eks. i svinger. Busser krysser linjen og kjører i sykkelfeltet hver gang de skal inn på en holdeplass som bryter sykkelfeltet (en i seg selv håpløs regulering som man ikke ser i land som tar sykkel på alvor), biler parkerer i sykkelfelt, osv.

Dessuten: Vi ser alt for ofte at sykkelfelt forsvinner foran et veikryss for nok en gang å gi bedre plass til politikernes hellige blikkbokser. Ved å fjerne sykkelfeltet på begge sider (der det er størst behov for sykkelfelt), klarer ansvarlige myndigheter å presse inn en ekstra kjørefil for biler. Antagelig venter de at syklistene bare skal fordampe og forsvinne i løse luften når de nærmer seg et kryss.

Samferdselsministeren avslutter sitt svar på denne måten:

“Jeg vil for ordens skyld påpeke at heller ikke Sverige, Finland og Danmark har noe skilt som opphever sykkelveg/sykkelfelt.”

I Norge, mer enn i noe annet land er det behov for skilting når sykkelvei/sykkelfelt opphører. En grunn er at sykkelveinettet er så usammenhengende og at sykkelveier og sykkelfelt opphører ustanselig, og på de mest uventede steder. I land hvor sykkelveinettet henger sammen har man ikke det samme behovet for slike skilter.

I Norge er man generelt mindre flinke til å merke sykkelfelt enn i land vi gjerne vil sammenligne oss med. Mitt inntrykk er at man i andre land i større grad bruker fysisk skille mellom kjørefelt for bil og sykkelfelt. Dette gjøres lite i Norge, visstnok fordi det kan gjøre snørydding vanskeligere.

I andre land er det vanlig at sykkelfelt langs vanlig kjørebane er markert ved at asfalten har en egen farge. Det er ikke vanlig i Norge.

I tillegg kommer det som er nevnt ovenfor at merking i veien slites bort og kan være skjult under snø.

Disse forhold gjør at vi hos oss bør skilte mer, ikke mindre enn i andre land.

Og det hadde også vært befriende om norske samferdselsmyndigheter ikke hele tiden skulle være livredde for å begynne å tenke på å gjøre noe bra før alle andre land har gjennomført det —  enten det er tog eller sykkelvei.

Men myndighetene tar ikke sykkel på alvor. Det gjelder dessverre både nasjonalt og i Oslo, og det gjelder både politiske myndigheter og fagetater.

“Nå har jeg syklet fra Frogner, men ikke én meter var på sykkelvei, sier han.”

Etterpå har jeg fått spørsmål om det virkelig ikke er noe sykkelvei eller sykkelsti på den strekningen. Jeg syklet denne veien.

Jeg startet som jeg pleier å gjøre, med å bryte trafikkreglene. Trafikken er regulert med tanke på biler. Noen veier er regulert som gjennomkjøringsveier. Der er det masse biler og guffent å sykle. I andre veier ønsker man å hindre gjennomkjøring, og det gjør man gjerne ved en usammenhengende enveiskjøring slik at det i praksis ikke er mulig å kjøre gjennom. Disse er ofte greie sykkeltraseer. Men for de som regulerer dette gjelder at hvis ikke bilene skal kunne kjøre der, da skal heller ikke andre kunne gjøre det, f.eks. sykler. Jeg har valget mellom å sykle lovlig blant busser og biler i Bygdøy Allé eller mot enveiskjøring i deler av Mogens Thorsens gt. Valget er enkelt. Jeg prioriterer min sikkerhet som syklist fremfor å følge sykkelfientlige trafikkregler.

Videre syklet jeg Niels Juels gt, Gyledenløves gt og Oscars gt. Også i Oscars gt sykler jeg en stor del av strekningen mot enveiskjøring. Alternativet er i en langt mer trafikkerte Skovveien/Camilla Collets gt/Josefinegt. Deler av strekningen kunne Inkognitogt også vært mulig, men det er en uhensiktsmessig trasé og det går trikk der. Igjen prioriterer jeg sikkerhet fremfor lovlydighet, og sykler mot enveiskjøring.

Etter et kort stykke i Pilestredet følger jeg Dalsbergstien, Waldemar Thranes gt, Sannergt, Dælenggt og Tromsøgt til Carl Bernes plass. På denne strekningen er det ikke én meter sykkelvei eller sykkelfelt.

Er det et alternativ som gjør det mulig å sykle i sykkelvei eller sykkelsti? Bare delvis, og det innebærer en betydelig omvei. Jeg måtte da ha syklet uten sykkelsti opp til Frogner plass. Derfra kunne jeg ha fulgt Ring 2 (Kirkeveiringen). Det ville ha blitt slik:

Jeg har beskrevet en sykkeltur langs Kirkeveiringen tidligere. Sykkelfeltet er smalt og det avbrytes ofte av bussholdeplasser. Når man kommer dit hvor man har størst behov for tilrettelegging for sykkel, inn mot og gjenom Majorstukrysset, da blir sykkelfeltet uten noe forvarsel borte.

Etter Majorstukrysset dukker det igjen opp et sykkelfelt i Kirkeveiringen. Men dette er veldig smalt. Jeg har målt dette til 70 cm, som er smalere enn styret på sykkelen min. Et sykkelfelt på 70 cm ytterst på en firefeltsvei er en felle mer enn det er tilrettelegging. Det blir litt bedre, men ikke bra videre langs veien. Før krysset Ullevålsveien blir igjen sykkelfeltet borte. De for Oslo-politikerne så hellige bilene må selvfølgelig ha en ekstra kjørefil foran krysset. Så da har syklister bare å pelle seg vekk. Denne kryssløsningen, som vi finner mange av i Oslo, er et av mange symboler på at de som planlegger trafikk i Oslo ikke tar sykkel på alvor.

Herfra er det bare korte strekninger med til dels veldig dårlig gang– og sykkelvei, før vi kommer til Fagerheimgt. Herfra er det for så vidt sykkelsti langs Christian Michelsens gt. Men det er bedre å sykle i Dælenggt hvor det ikke er gjennomgangstrafikk, fremfor langs Christian Michelsens gt.

Er det noen vist i så sykle en betydelig omvei for å kunne gjøre bruk at en dårlig og usammenhengende sykkelsti på deler av strekningen? Svaret gir seg selv. Selvfølgelig velger man ikke en slik rute.

Dette er noe av problemet i denne byen. Skal man sykle fra et sted til et annet og vil sykle på sykkelvei eller sykkelfelt, da må man sykle en stor omvei. Det man finner er dårlige sykkelfelt som ikke henger sammen.

Selvfølgelig har man ikke skiltet eller varslet på annen måte. Vegdirektoratet og vegvesenet er livredde for å sette opp et skilt for mye, i alle fall hvis skiltene kan være nyttige for syklister. Så får å være på den sikre siden skilter man heller 1o ganger for lite. At det kan være farlig for syklister er åpenbart en grei pris å akseptere for Vegvesenet når de på denne måten kan spare noen skilt.

“Hvorfor kunne dere ikke lagt inn et sykkelfelt på den veien som er nå?” spør reporteren. “Ja, det er ikke regulert. Det er beslutninger som er tatt for lenge siden i forhold til ulike prioriteringer” svarer tåkeprateren fra Vegvesenet. Nå skal man vel ikke skyte budbringeren. Sannsynligvis har kommunikasjonsrådgiver Rikke Holdnes Brouer blitt sendt i felten av de som egentlig er ansvarlige, med svært dårlige kort på hånden. For det er også en av kommunikasjonsrådgiverens oppgaver: Å ta støyten for de som er ansvarlig for dette.

Det er ingen skam å snu, heter det i fjellvettreglene. Det kan gjelde for Vegvesenet også. Hadde det vært noe tak i dem hadde de gitt øyeblikkelig stoppordre og sørget for en løsning for syklistene. Det hadde de ganske sikkert gjort om det var bilister det hadde gått ut over. Men det var bare syklister, og da er det vel ikke så farlig for bilplanleggerne i Vegvesenet. Jeg har ingen illusjoner om at Vegvesenet gjør noe som helst. Vegvesenet bekrefter nok en gang at de ikke tar syklistene på alvor. De tenker ikke en gang på dem i sin planlegging.

Da media nylig satte søkelyset på to andre samferdselssaker, tok det ikke lang tid før samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa måtte møte i Stortinget og svare for seg. Det var selvfølgelig bilistenes ivrige forsvarer, Bård Hoksrud fra FrP, som tok opp disse sakene — for det gikk ut over biler den gangen. Jeg har ikke noen tro på at FrP er de som vil tale syklistenes sak. Så spørsmålet er om syklistene har noen venner på Stortinget som kan spørre samferdselsministeren om hva hun vil gjøre i denne saken. AP har ambisjoner om å fremstå som et sykkelvennlig parti ved høstens kommunevalg. Nå har f.eks. Håkon Haugli muligheten til å vise at Oslo-politikerne fra AP også kan kreve noe av sin egen regjering. Løfter om sykkelsatsing i Oslo blir ikke særlig troverdige om de bare lukker øynene for slikt som dette.

Nå som vinteren er på hell er Oslo virkelige samferdselsprioriteringer ganske synlige. Utenfor hos oss ble snøen ryddet for noen uker siden. Det er en stille boliggate på Frogner. Det er selvfølgelig viktig å rydde den, for der parkerer folk sine biler. Vi som bor her er selvfølgelig glade for at snøen blir ryddet. (Jeg har enn så lenge bil, men også garasjeplass, så det har ikke så stor betydning for meg.) Det har kommet mer snø etter at gaten ble ryddet, derfor var det fortsatt en del snø da bildet ble tatt.

Jeg har gangavstand til kontoret. Det tar ca 20 minutter å gå. Jeg er ingen vintersyklist, eller har i alle fall ikke vært det til nå, om vi ikke går helt tilbake til ungdomstiden. Om vinteren  foretrekker jeg å gå når avstandene ikke er større. Jeg går gjerne Henrik Ibsens gt (tidligere Drammensveien) langs Slottsparken. For en måned siden pekte jeg på at om den ikke blir ryddet for snø, så ville vi få store vanndammer om ettermiddagen og is på formiddagen. Brøytekanter utgjør diker på begge sider, som sørger for at smeltevannet ikke renner vekk. Ikke noe har skjedd, så nå er situasjonen som beskrevet. Det første bildet er tatt ved 16.30 tiden mandag 14. mars. Her gjør store vanndammer fortauet ufremkommelig.

Den neste bildet er tatt ca kl. 10 dagen etter. I løpet av natten har det frosst til, slik at det er hard is. Der vanndammene er på sitt dypeste har det ikke rukket å fryse til bunns, så de som tror de kan gå på isen vil få en ubehagelig og våt overraskelse, i tillegg til den glatte overflaten. Det ikke overraskende at folk heller går i brøytekanten.

Hvis private hadde oppfylt sin plikt til å rydde snø og strø fortau like dårlig, da hadde nok kommunen sørget for å ilegge kraftige gebyrer.

Der det er gateparkering har man stort sett fjernet snøen. Bilene er hellige for de ansvarlige politikerne, så de legger man til rette for. Der har også snøen stort sett smeltet på fortauet. Bare i sykkelfeltene ligger snøen igjen, som her i Wergelandsveien.

Når overingeniør Joakim Hjertum og hans stab bruker sykkelfelt som snødeponi og sykkelfeltene ikke ryddes, da er det ikke særlig overraskende at snøen blir liggende lenge og forsinker starten på sykkelsesongen. Etter Oslo kommunes plan for rydding av snø skulle man ha ryddet sykkeltraseene innenfor Kirkeveiringen 14. februar, og det står faktisk på nettsidene at de ble ryddet den dagen. Men det må ha vært en virtuell snørydding som bare skjedde på nettet. Jeg har i alle fall ikke vært i stand til å oppdage et eneste sykkelfelt som kommunen faktisk har ryddet for snø.

Rådhusgaten ved Kontraskjæret kan nok en gang stå som et symbol på Oslos prioriteringer, og dermed manglende prioritering av sykkel. Kjørefeltet for biler er bart. Fortauet er delvis ryddet, men så dårlig at det er store vanndammer av smeltevann (og hard is når de har frosset til i løpet av natten). Snøhaugene mellom fortauet og trikkeskinnene skjuler sykkelfeltet. Det skal nok flere uker med godt vårvær til før dette igjen blir egnet til sykling — i den grad et så dårlig planlagt sykkelfelt egentlig er egnet til det. Kommunens prioritering er klar: Først biler, så i noen grad fotgjengere. Syklistene bryr man seg ikke om.

Der vårsolen har gjort den jobben kommunen har forsømt, ser vi et annet resultat av at Samferdselsetaten ikke er villig til å innse at sykkelfelt er for sykler, ikke avlastingsområde for bilister som syklister kan låne når bilene ikke trenger der: Det er mye løs grus og annen skitt som er samlet i sykkelfeltene.

Løsgrus m.m. er et langt større problem for syklister enn for bilister. Kommunen burde derfor, så snart veiene begynner å bli bare, fjerne dette fra sykkelfeltene. Sykkelfeltene bør prioriteres først. Men jeg er ikke særlig optimistisk. Syklistene blir nok prioritert sist denne gangen også. Det beste vi som syklister kan håpe på er at sykkelfeltene i alle fall blir rengjort samtidig med kjørefeltene.

Byrådslederen har snakket mye om å satse på sykkel. Men de reelle prioriteringene viser seg gjennom handling, ikke ved snakk. Jeg har forståelse for at det tar tid å bygge sykkelveier, slik at vi ikke kan vente at sykkelveinettet blir ferdig i løpet av noen uker. Men det krever ikke tilsvarende tid å sørge for vedlikehold av de sykkelveier og sykkelfelt vi tross alt har i denne byen. Til det kreves bare vilje. Nok en gang er det viljen som svikter i Oslo.

Der byrådet kunne ha levert på sine sykkelløfter har de sviktet. Og til høsten er det kommunevalg.

Trondheimsveien står ikke på planene for de foreldede og fortsatt ikke gjennomførte planene for et hovedsykkelveinett i Oslo. Tydeligvis er det dette som fortsatt styrer nye veianlegg, og planleggerne mener visst at man ikke skal sykle langs andre strekninger. Det er ingen tilrettelegging for syklister som skal opp Trondheimsveien. Det har sikkert kostet veldig mye penger å lage ny trikkeholdeplass. Men for syklister har forholdene blitt verre enn de var. Kjørefeltet er smalt, mellom en bygning og trikkeholdeplassen. Fortauet er slik at det umulig å bruke for syklister. Det er derfor ingen fluktmulighet for de som blir skremt av å være blant bilene.

Det er bare en måte å sykle et slikt sted: Midt i kjørefeltet. Det er for smalt til å la bilene få en mulighet til å passere. Da blir man klemt inn mot veggen. Det er motbakke, så det går ikke så veldig fort på sykkel. Men man får bare teste bilistenes tålmodighet og lage en lang hale bak seg inntil man kommer til et område hvor det er bedre plass for sykler. Det kan bli lang kø av slikt.

Hvis syklister skal sykle der planleggerne mener at vi skal sykle, skal syklister som vil fra Carl Berners plass til Sinsen tydeligvis sykle langs Christian Michelsens gt (ring 2) til Mailundveien, og sykle denne opp til Sinsen. Det er en betydelig omvei. Fra Carl Berner til rundkjøringen ved Sinsen er det ca 800 meter opp Trondheimsveien, mens det er 1,3 km om kan holder seg til sykkelfelt og sykkelvei. Om man ikke skal opp Trondheimsveien, men til boligområdene på Sinsen og Løren blir det enda mer håpløst. Sitter man i bil betyr ikke 500 meter fra eller til særlig mye. Det betyr langt mer om man sykler. Så hvis det ikke er plass til begge, da er det bilene som må sendes ut på en omvei mens den korteste veien bør forbeholdes syklister.

Det er på tide at de som planlegger innser at de fleste syklister sykler for å komme raskt og effektivt fra A til B og velger korteste vei. Ved nye veianlegg av denne type er det en selvfølge at det skal legges til rette for alle grupper av trafikanter, også syklister. Jeg synes den manglende tilretteleggingen for syklister som skal opp mot Sinsen er enda mer skandaløs en selve krysset.

Det er bare en ting å si: Stryk, gjør det på nytt og gjør det riktig neste gang.

Man kan lure på hva Oslopolitiet og Sissel Hammer vet, som tilsier at alle andres erfaring er feil. I Oslo har man ikke noe sted forsøkt å tillate sykling mot enveiskjøring. Der man har erfaringer med dette er erfaringene positive. Dette er grunnen til at Vegdirektoratet nå har åpnet for at sykling mot enveiskjøring kan gjøres permanent, og ikke bare være prøveprosjekter.  Det er også slike erfaringer som har gjort at man i Frankrike nå generelt tillater sykling mot enveiskjøring i alle gater med fartsgrense 30 km/t eller lavere. Men kunnskap biter ikke på Oslopolitiet og Sissel Hammer. Til tross for rapporter som viser at det fungerer bra, og selv om de selv ikke har noen erfaring med dette, vil Oslopolitiet ikke ha det — selv om de nå motvillig aksepterer forsøk. Det som er ganske åpenbart er at Oslopolitiet her baserer sitt standpunkt på fordommer, ikke på erfaring og kunnskap.

Om jeg har forstått det rett, så har Oslopolitiet vært sykkelsabotør også i andre saker. Men her må det medgis at jeg kun bygger på det jeg har blitt fortalt (fra folk som kjenner feltet godt), og mangler dokumentasjon. Det skal ha vært politiet som sørget for fjerning av sykkelfeltet i Stenersgt ved Oslo spektrum. De skal ha vist stor forkjærlighet for bilisters behov for parkeringsplasser og gått mot fjerning av parkeringsplasser i Wergelandsveien for å kunne gjøre sykkelfeltet der sammenhengende. Siden det er politiet som har skiltmyndighet i Oslo er det også grunn til å tro at det også er politiet som er ansvarlig for den mangelfulle og til dels trafikkfarlige skiltingen av sykkelfelt i Oslo.

Vegdirektoratet har åpnet for sykling mot enveiskjøring. I Oslos sykkelstrategi for perioden 2005–2015 heter det at man skal legge til rette for sykling mot enveiskjøring. Men politiet saboterer det hele. Politiet har skiltmyndighet i Oslo. Det har kanskje vært naivt av meg å tro at dette betyr at det er politiet som skal sørge for at skiltingen blir korrekt, men at myndigheten ikke går lenger enn det. I praksis ser det ut til at politiet har eller har tillatt seg en vetorett når det gjelder trafikkregulering, og at de bruker den til å hindre vedtak truffet både på nasjonalt og lokalt nivå. Så på dette området ser det ut som om Oslo fungerer som en politistat.

Politiets oppgave er å gjennomføre fattede vedtak, selv om de selvsagt skal se til at de blir gjennomført på en korrekt måte. Politiet skal ikke være et organ som overprøver vedtak truffet i ansvarlige organer.

I statsråd 11. februar 2011 ble Sissel Hammer utnevnt til politimester i Nordre Buskerud. Det må være lov å håpe at den som overtar som leder for trafikkseksjonen ikke er like fiendtlig innstilt overfor syklister.

Uansett motvilje fra Oslopolitiet, så prioriterer jeg som syklist min egen sikkerhet fremfor å være lojal overfor sykkelfiendtlige regler og et sykkelfiendtlig politi. Derfor velger jeg å sykle mot enveiskjøring i lite trafikkerte gater fremfor å sykle blant bilene der det er mer trafikk uansett om det er lov eller ikke.

Oslo kveles av biler. Den eksisterende biltrafikken sprenger allerede grensen for tillatte utslipp. Svaret på den utfordringen er ikke å legge til rette for økt biltrafikk. Man må treffe tiltak for å redusere bilbruk. Da er det ganske åpenbart at man må investere i tiltak som gjør bilen mindre attraktiv. Den viktigste store samferdselsinvesteringen er en ny jernbanetunnel gjennom Oslo, eventuelt en kombinert tog og T-banetunnel. Fire jernbanespor og to T-banespor gjennom byen vil være langt viktigere enn en ny seksfelts motorvei vestfra inn mot byen. Men det tiltaket har samferdselsministeren satt på vent.

Den verste flaskehalsen i Oslo-trafikken er mangelen på togkapasitet gjennom byen. Kapasiteten i Oslo-tunnelen er sprengt. Selv om det arbeides for å ruste den opp og øke kapasiteten noe, så er kapasitetsøkningen ikke en gang tilstrekkelig til å ta den trafikkøkningen som jernbaneselskapene i dag har varslet. Og uansett opprusting er det grenser for hva man kan få til med bare to spor.

Da Jens Stoltenberg kjørte gjennom Europa etter å blitt sittende askefast, skrøt han av den nye motorveien fra svenskegrensen til Oslo. Dessverre kunne han ikke skryte av noen moderne toglinje. For det finnes ikke. Det slår ikke feil: Våre politikere investerer først i å øke kapasiteten for biler, noe som selvfølgelig fører til økt biltrafikk. Lenge etterpå investerer man kanskje i jernbane — det gjenstår fortsatt å se om jernbanesatsingen blir mer enn prat. Det burde være omvendt, i alle fall på det sentrale østlandsområdet: Bygg ut jernbane først, slik at bilistene får et effektivt alternativ til å kjøre bil. Er man heldige, forsvinner da behovet for nye motorveier inn til byene.

Utenfor Ring 1 har kommunen ansvar for å rydde fortau for snø og å strø. Grünerløkka er derfor kommunens ansvar. Oslo kommune har laget en oversikt over planer for bortkjøring av snø i Oslo, sist oppdatert 18. feb kl. 13.50 da jeg så på oversikten (her må man selvfølgelig justere og oppdatere etter været). De som sklir på fortauet i Markveien har ingen grunn til å juble. Markveien står ikke på listen over gater som skal ryddes.

Hva slags prioriteringer som ligger til grunn for kommunens planer er det ikke lett å finne ut av. I natt ble snøen fjernet hos oss i Mogens Thorsens gt og Frederik Stangs gt. Vi som bor her er selvfølgelig glade for det. Men da jeg gikk til kontoret i sentrum var det fortsatt kraftige diker ved fortauet langs Slottsparken i Henrik Ibsens gt. Nå som langtidsvarselet sier at vi snart kan vente plussgrader og sol om dagen, og minusgrader om natten (varsel 21.02.2011), vil det bli “interessant” å gå her om dikene ikke fjernes. Fortauene i Bygdøy Allé, Henrik Ibsens gt og St Olavs gt er fortatt meget glatte. Ingen av disse står på planen for gater som skal ryddes.

Etter kommunens plan skulle sykkeltraséene grovt sett innenfor Kirkeveiringen ha vært ryddet 14. februar. Jeg har ikke sett noe til det — men jeg har heller ikke vært i alle sykkeltraséer.

En gjenganger hvert år er at man ikke fjerner snø mellom fortau og kjørebane, eller at det skjer alt for sent. Snart går vi forhåpentligvis inn i en periode med litt mer vårlig vær. På fine dager vil det typisk være relativt mildt om dagen i tillegg til at solen begynner å få tak. Om natten er det kaldt. Om dagen smelter snøen. På strekninger hvor man har brøytekanter på begge sider av fortauet har vi solide og effektive diker som sørger for at smeltevannet ikke slipper unna. På fine dager blir det store vanndammer som gjør fortauet ganske ufremkommelig. Om natten fryser det på, så om morgenen er det fin skøyteis.

Jeg har tatt bilde i Henrik Ibsens gt, langs Slottsparken. Her er det en ganske lang strekning uten noen avkjørsler som kan gi åpninger i brøytediket. Derfor der det ekstra ille her. Men vi ser det samme mange steder.

Vi fikk en liten forsmak på dette i en kort mildværsperiode for et par uker siden. Sist helg, da bildet ble tatt, var det ganske kaldt. Likevel smeltet det litt der solen fikk ordentlig tak. Så det skal ikke bli så veldig mye mildere før vi har full effekt.

Å strø hjelper ikke særlig mye. Strør man om morgenen vil det hjelpe en kort stund. Morgenen etter vil det være solid is over grusen man måtte ha strødd med. Et absolutt minimum er å lage åpninger i dikene og sørge for at slukene i gaten er åpne slik at smeltevannet kan renne vekk. Men helst bør snøen fjernes.

I dag, 18. januar 2011, er det 75 år siden Blindern-anlegget offisielt ble åpnet av kong Haakon VII. Man kan lese litt mer om dette på Morten Dæhlens blogg. Han skrive rom dette og trekker linjer fram til det nye praktbygget som vil åpnes offisielt på UiOs 200-årsdag, 2. september 2011, det nye informatikkbygget. Som instituttleder ved Institutt for informatikk er det ikke akkurat overraskende at Morten Dæhlen trekker linjen mellom disse to begivenheter.

Jeg hadde feste meg ved datoen 18. januar 1936, ut fra ganske sparsommelige opplysninger om åpning ved UiO. Et sted sto det at det første bygget på Blindern ble tatt i bruk, men det er ikke riktig. Farmasibygget ble tatt i bruk i 1931. Andre steder sto det noe om åpning. Min søking gjorde at jeg blant annet fant fram til Morten Dæhlens blogg hvor dette omtales.

Men det som virkelig slo meg, og som var litt deprimerende, er hvor lite som står om dette. I bind 4 av 5-bindsverket om Oslos historie, som handler om perioden 1900–1940 er utbyggingen av Blindern knapt viet plass i det hele tatt. At Universitetet trenge plass, at det var mye diskusjon om hvorvidt det skulle bygges ut på Tøyen eller Blindern, hvor valget til slutt falt på Blindern og det ble innviet i 1936, det var visst ikke viktig for de som skulle skrive Oslos historie. Selv om dette er et viktig monumentalbygg i funkisstil ved en viktig institusjon i byen er det heller ikke funnet verdig å bli inkludert i “Oslo — en arkitekturguide” eller i Oslo byleksikon.

Når jeg synes dette er noe deprimerende, er det fordi dette bare bekrefter Oslos stemoderlige behandlingen av Universitetet i Oslo, selv om det ikke er myndighetene som har ansvaret for de verkene som nevnes.

“Casestudium: Problemløsing i Samferdselsetaten

Hmm, la oss se. Vi har altså problemer med at biler parkerer ulovlig i sykkelfeltet i Grønlandsleiret og skaper trafikkfarlige situasjoner for syklistene som må ut i kjørebanen. Hva skal vi gjøre med det?

Eureka! Vi bare sliper vekk sykkelfelt-stripene der hvor bilene parkerer, så blir det lovlig å skape trafikkfarlige situasjoner for syklistene som må ut i kjørebanen.”

Samferdselsetaten svarer i kommentarfeltet, og skriver føglende:

“Her er det en opprinnelig feilmerking som nå er rettet opp. Sykkelfeltet starter egentlig ikke før det som nå vises på bildet. Årsaken til dette er behovet for varelevering. Det er skiltet med parkering forbudt på strekningen, så all annen parkering enn varelevering er ikke lovlig på den strekningen det vises til. Det er altså ikke riktig at merkingen er omgjort for å tillate parkering. Hilsen oss i Samferdselsetaten.”

Så er det ikke for å tillate parkering og sykkelfelt var en feilmerking. Men det er egentlig ganske uvesentlig. Det er gjort for å tillate at biler skal kunne stanse. For syklister som kommer når bilen står der er det ganske uinteressant om den har parkert eller stanset for varelevering. Man må uansett rundt og ut i trafikken.

Dette er et velkjent problem. Jeg har tidligere kommentert at man har tillatt noe slikt utenfor Ullevålsvn 15, og jeg har også påpekt at merkingen her er høyst uklar og diskutabel. I Stenersgt har man også bare fjernet sykkelfeltet for å gi bilene mer plass. Utenfor en rørleggerbutikk i Geitmyrsvn 56 har man også gjort tilsvarende. Og det finnes flere eksempler.

Det Samferdselsetaten med all mulig tydelighet forteller oss i sitt svar er at de fortsatt ikke tar sykkel på alvor, og at de prioriterer biler fremfor sykkel. Slike “løsninger” er og blir uakseptable. Andre byer klarer det, hva er galt med de som sitter og planlegger i Oslo?

Dette bør gjentas fem ganger på hvert morgenmøte i Samferdselsetaten: Sykkelveier må henge sammen! Deretter bør de ut og sykle i sine sykkelfelt.

Så lenge Samferdselsetaten lager slike trafikkfarlige løsnigner for syklister og attpå til forsvarer dem, så viser de med all mulig tydelighet at de fortsatt ikke skjønner noen ting av sykkel. Sykkelveier må henge sammen. Det er og blir uakseptabelt at man avbryter sykkelfelt på denne måten. Inntil folkene i Samferdselsetaten klarer å få dette inn i hodene sine vil Oslo ikke kunne bli en by for syklister.

Et PS: Jeg ser at NRK bruker bilde av Geitmyrsveien med rørleggerbedriften i nr 56 som illustrasjon i sin artikkel Oslo ingen sykkelhovedstad.

Kan Oslo bli en sykkelby? Ja, det bør det kunne bli. Nedenfor har jeg listet opp en del av det som skal til for å gjøre Oslo til en sykkelby.

Tiltak som ikke koster mye penger eller statlig medvirkning

1. Politisk vilje

Det har ikke manglet løfter. I 33 år, siden 1977, har vil blitt lovet et sykkelveinett. Etter det som da ble lovet skulle det ha vært ferdig i 1985. Løfter har blitt gjentatt. Daværende samferdselsbyråd, sykkelbremsen Peter N Myhre, sa i 2005 at Oslo skulle bli Norges beste sykkelby. Men det var tomme ord, og jeg tror ikke han hadde til hensikt å gjøre noe som helst for å oppfylle de løftene han da kom med.

Det er fristende å si at vi heller ikke trenger flere planer. Vi har hatt mer enn nok av planer. Det hadde ikke vært så galt å være syklist i Oslo om gjeldende sykkelstrategi hadde blitt fulgt opp i praksis. Men som jeg skal komme tilbake til, så må det nok nye planer til også.

Byrådsleder Stian Berger Røsland gikk et skritt i riktig retning da han sa at det er gjennomføringsevnen som har sviktet. Spørsmålet er bare om byrådslederen mener alvor denne gangen. Politikernes løfter om sykkelsatsing er som gjeterguttens rop om ulv. Moralen i den fabelen er at ingen tro en løgnhals, selv når han snakker sant. Omskrevet til norsk p0litik blir det at ingen tror på løfter fra politikere som hele tiden bryter og løper fra dem, selv når de måtte være alvorlig ment. Det sørgelige faktum er at ingen av de sykkeltiltak som bystyret vedtok i 2006 og som etter vedtaket skulle ha vært gjennomført innen utgangen av 2009 har blitt gjennomført.

Byrådslederen tok dessverre ikke skrittet fullt ut og erkjente det som virkelig har vært og synes fortsatt å være hovedproblemet: Det mangler politisk vilje til å gjennomføre planene.

Ser vil på sykkelvedtak i Oslo, så er det typiske at byrådspartiene har støttet løse og uforpliktende målsettinger, mens alt som er mer konkret stort sett er vedtatt mot byrådspartienes stemmer. Byrådet har demonstrert sin forakt både overfor syklister og overfor bystyret ved at ingen av disse vedtakene er gjennomført ved at de saboterer sykkelutbyggingen i Oslo. Det sittende byrådet mangler vilje til å prioritere sykkel, og det er hovedgrunnen til at det ikke skjer noe.

Uten politisk vilje hos de som har ansvaret for byen skjer det ikke noe, og uten at man erkjenner at manglende vilje er hovedproblemet, skjer det ingen ting. Det vet oslosyklister alt om.

2. Ansvarlige politikere og planleggere må ut på sykkel

Byrådsleder Stian Berger Røsland har sagt at det skal opprettes en egen sykkeletat. Om det er en god idé vil vise seg når vi ser om det bare blir en ny byråkratisk gravplass for ikke gjennomførte sykkelplaner, eller om de faktisk har en slik politisk støtte at de får gjort noe.

Men uansett: Det må stilles krav til de som skal arbeide i en slik etat at de må sykle, helst hver dag og hele året. Det er ikke slik at etaten nødvendigvis må bemannes med sykkelaktivister. Men de som skal planlegge for sykkel i Oslo må ha kunnskap om hvordan det er å sykle i Oslo — og en slik kunnskap får man bare ved å sykle selv. Det er alt for mange tiltak i Oslo som bærer preg av å være skrivebordsvedtak truffet av folk som bare har et teoretisk forhold til sykkel. Den eller de personene som fant på å legge sykkelfeltet ved Kontrasjkæret rett gjennom trikkeholdeplassen kan umulig å ha sittet på en sykkel — i alle fall ikke på mange år, og de har ikke syklet i byen. De ansvarlige skal måtte sykle alle sine egne løsninger, gjerne sammen med barn, barnebarn og bestemødre. Tør de ikke det er ikke løsningene gode nok.

I Bergen har i alle fall noen politikere tatt utfordringen med å bli med på en sykkeltur i byen. Jeg skulle gjerne hatt med meg byrådsleder Stian Berger Røsland, samferdselsbyråd Jøran Kallmyr og en del andre sentrale politikere på en tilsvarende runde i Oslo. Samferdselsesministeren bør også være med, hvem nå dette måtte være på det tidspunkt noe slik lar seg realisere.

3. Bilene må vike

De reelle prioriteringer viser seg i det man gjør, ikke i det man sier. Det hjelper lite å si at man skal satse på og prioritere sykkel når sykkelen alltid taper når man må prioritere mellom bil og sykkel. Vi ser hårreisende, men akk så illustrerende eksempler på dette i alle de kryss hvor sykkelfeltet bare forsvinner for å gi plass til et ekstra kjørefelt for biler, der sykkelfelt avbrytes for å gi plass for at biler skal kunne stoppe, for bussholdeplaser, eller blir borte for at biler skal få plass til å stoppe. Dette er samferdselsmyndighetens prioritering i praksis. En veldig enkel test på om det virkelig er politisk vilje til å gjøre noe, er om man rydder opp i dette. Bystyret har vedtatt at dette skulle ha skjedd innen utgangen av 2009, men byrådet tar åpenbart ikke bystyrevedtak så tungt — i alle fall ikke når det gjelder sykkel.

Min viktigste sammenligningsreferanse er området rundt Montpellier i Frankrike, da det er her jeg sykler mest utenfor Oslo-området. Her kan man enkelte steder se rester etter gammel veimerking som viser at man har fjernet kjørefelt for biler, f.eks. avkjøringsfelt, for å gi plass til syklister. I mitt nærområde i Frankrike har man et sted omregulert en veistrekning slik at den er enveiskjørt, og har gjort det kjørefeltet som da ble frigjort om til sykkelvei. Noe tilsvarende må man gjøre i Oslo også. Fortsatt snakker vi om tiltak som ikke koster særlig med penger, det bare et spørsmål om vilje.

Ansvarlige politikere og planleggere må ha guts til å stå fram og si at bilene må vike for å gi plass til sykkel. De vet at noen blir sure, men må ikke gi etter for alle som vil verne om bilen sin, enten det er villaeiere i Vækerøveien som mener at deres garasje er viktigere enn sykkelvei, næringsdrivende som vil kunne stoppe rett utenfor butikken, eller alle som vokter over sine parkeringsplasser. Dette krever “bare” vilje, ryggrad og en smule politisk mot.

Det holder ikke å ha en politikk for å begrense veksten i biltrafikken. Biltrafikken må ned, og vi må ha politikere som mener det og tør å si det høyt. I Paris har biltrafikken blitt redusert med 24% de siste åtte årene, og det er denne utviklingen Oslo også må få.

Dessverre har jeg liten tro på dagens byråd. Det er ikke mer enn et år siden at samferdselsbyråd Jøran Kallmyr gjorde følgende, i følge Aften 16. september 2009 (dessverre ikke på nett):

“I et brev til Samferdselsetaten instruerer han nå etaten til å ta mer hensyn til bilistene når nyanlegg planlegges.

«Jeg mener at arbeidet med å bedre fremkommeligheten for biltrafikken har vært for lavt prioritert i mange år», heter det i brevet.

(…)

- Man finner gode løsninger for kollektivtrafikken og syklister, mens det er blitt for mye fokus på å strupe biltrafikken.”

Når samferdelsebyråden skriver at man finner gode løsninger for syklister, og at man må ta mer hensyn til bilister, da kan ikke syklister ha noen tillit til denne byråden — og det betyr at vi heller ikke kan ha tillit til det byrådet han er en del av.  Det er ikke Jøran Kallmyr som kommer til å si at det er et mål å få biltrafikken ned og si at sykler skal prioriteres foran biler.

Byrådet har en særdeles krevende oppgave om de skal kunne få noen tillit blant syklister. Det nylig fremlagte budsjettforslaget er ikke noe som bidrar til å bygge en slik tillit. Det enkle svaret er at om Oslo skal bli en sykkelby må dagens byråd kastes ved valget i 2011.

Politikerne må si omtrent følgende: Bilene har fått for mye plass i Oslo. Vi må omdisponere plass fra bil til sykkel og gjøre det mindre attraktivt å kjøre bil i byen. Så må de følge opp i praksis, slik at de viser at det er ikke bare er en ny omgang med tomme or.

4. Ingen gateparkering i indre by

Mangel på plass er ikke et veldig stort problem i denne byen. Problemet er mangel på vilje. Bilene okkuperer mye plass og de representerer en forsøpling av byen. Fjernes gateparkeringen vil det ikke være så vanskelig å få plass til sykkelveier gjennom sentrum. Det er som sagt bare viljen som mangler. Jeg kan ta med “før og etter” bilder fra en gate i Paris hvor man har fjernet gateparkeringen, hentet fra Morten Josefsen.

I sentrum, som man godt kan definere som innenfor ring 1, bør det ikke være noe gateparkering. Varelevering må være tillatt, men ikke å hensette blikkbokser. Det innebærer selvfølgelig at politikerne også må rydde opp i eget nærområde, og får Fridtjof Nansens plass (Borggården) til å bli et trivelig og bilfritt stedt.

Noen ord om parkering i byen: Vi får stadig høre fra næringsdrivende hvor viktig det er med parkeringsmuligheter. Jeg tror ikke noe på dem. Parkeringen på Fridtjof Nansens plass skremmer potensielle kunder som ikke vil bevege seg inn i et rotete og ugjestmildt trafikkaos. Det hender at også jeg kjører bil til byen (ikke ofte) hvis det er noe eller noen jeg skal hente eller bringe. Det er ikke vanskelig å finne parkering i sentrum. Det er alltid plass i parkeringshusene. Ideen om at man skal kunne parkere i gaten utenfor butikken er idiotisk — de plassene er uansett opptatt av andre om man skulle ha bruk for dem.

5. Ingen gjennomkjøring i indre by

Trafikkreguleringen i Oslo sentrum er idiotisk. Hvorfor i all verden kan man finne på å lede gjennomgangstrafiik gjennom Borggården og Kvadraturen? Fine byområder ødelegges på denne måten. Trafikken bør reguleres slik at uansett hvor i sentrum (innenfor Ring 1) man skal, så må man kjøre fra Ring 1 og inn, og samme veien tilbake.

Kombinert med at man fjerner all gateparkering bør dette gi en betydelig reduksjon av biltrafikken i Oslo sentrum.

6. Innfør beboerparkering utenfor sentrum

Samferdselsbyråd Jøran Kallmyr mener visst at man ikke viser gjestfrihet når folk som skal inn til byen ikke kan parkere hvor de vil. I den grad det skal være gateparkering bør den være forbeholdt folk som bor der. Hvor langt ut det bør ga kan sikkert diskuteres. I alle fall må det dekke hele området innenfor Ring 2 (Kirkeveiringen), men i alle fall for store deler bør det gjelde ut til Ring 3 (Store Ringvei). Skøyen, Majorstuen, Bjølsen, Sagene, Torshov, Sandaker, Sinsen og Løren — der bør det være beboerparkering. Kanskje bør det gjelde hele området også innenfor Ring 3.

Innfør soneparkering for hele Oslo, slik at det bare er lov å parkere det hvor det er skiltet at parkering er tillatt.

7. Ingen parkering i gater som inngår i hovedsykkelveinettet

I dag later Oslo som om man har hovedveier for sykkel. Men de er stort sett i kategorien “Ikke tilrettelagt for sykkel”. Det typiske for slike veier er at en stor del av plassen er okkupert av parkerte biler. Bildet til høyre viser Sinsenveien, som liksom skal være en del av Oslos hovedsykkelveinett. Det er ikke særlig greit å sykle der. Det gjør det trangt og uoversiktlig, og det er alltid en risiko for at en bilist åpner døren ut mot kjørefeltet når man skal passere. Det er en ikke akseptabel løsning for sykkeltrasé.

Det er et spørsmål om politisk vilje: Skal man ha et hovedsykkelveinett må bilene bort. At man ødelgger sykkeltraseer ved å tillate stans for biler sier mye om hvor lite dagens politiske ledelse prioriterer sykkel. Så enkelt er det. Men politikerne mangler vilje og er feige.

Tiltak som krever litt penger

Om vi tar en liten pause her, så er alt det som er nevnt så langt tiltak som ikke koster veldig mye, men som krever en del vilje, ryggrad og politisk mot. Det er dette som til nå har vært, og fortsatt synes å være det som mangler i Oslo. Penger og plass finnes, viljen mangler. Vi er tilbake ved punkt 1: Byens ledelse mangler politisk vilje, noe som er og blir hovedproblemet.

8. Sykkelveinettet må henge sammen

Sykkelveinettet må henge sammen. I dag avbrytes sykkelfelt av utallige bussholdeplasser, de forsvinner før kryss, og på en del strekninger blir de bare borte. Altså: Sykkelveinettet må henge sammen. Oslo kan aldri bli en sykkelby hvis ikke politikere og planleggere innser det helt elementære: Sykkelveinettet må henge sammen. Vi trenger en egen infrastruktur for sykler, for å si det med visepresidenten i Danmarks sykkelambassade, Marianne Weinreich. Når man skal sykle fra A til B skal man være trygg på at man kan sykle på veier som er tilrettelagt for sykling og at ikke sykkelveien plutselig er borte på kritiske punkter. Så politikere og planleggere, gjenta dette foran speilet 10 ganger hver morgen: Sykkelveinettet må henge sammen.

9. Innfartsparkering for biler og sykler, bysykler

Min referanse er som nevnt ofte Montpellier i Frankrike, en by jeg besøker ganske ofte. I Montpellier har man med stor suksess satset på trikk, eller bybane som man kanskje ville ha kalt det i dag, med tilknyttede tjenester.

Innledningsvis vil jeg nevne at man har et velfungerende elektronisk billettsystem, og det har i alle fall fungert i de fem årene jeg har frekventert byen. Og de har trikker fra den produsenten som visstnok er mest sannsynlig leverandør når Oslo skal bytte ut “Italia-trikkene”. Kanskje vil vi se samme trikketype i Oslo og Montpellier?

Et “månedskort” (jeg tror de bare selger halvårs– og årskort) inkluderer innfartsparkering ved endestasjoner og noen andre store holdeplasser for trikken, slik at man kan kjøre bil dit og ta trikken videre. Det inkluderer også bysykkel, slik at man ta en sykkel i andre enden og sykle til sitt bestemmelsessted, om det ikke ligger langs trikken. Det inkluderer også en del annet, men dette er det viktigste.

I forslaget til kommunebudsjett for Oslo står det at Oslo kommune forvalter “en håndfull” innfartsparkeringsplasser. Jeg har også fått høre at om man vil benytte innfartsparkeringen i Asker for å ta toget videre, må man være der før kl. 8 for å kunne ha håp om plass. Da fungerer ikke et slikt system.

Jeg vet ikke hvor godt tilrettelagt det er for å sykle til kollektivknutepunkter. Men noe skjer. I Asker skal det bygges innendørs parkering for sykler ved stasjonen (selv om jeg synes det høres lite ut med plass til 50–60 sykler). Også i Stavanger bygges det sykkelhus i tilknytning til jernbanestasjoner. Så det går da fremover noen steder i Norge også.

10. Sykkelveinettet må vedlikeholdes og ryddes — sommer som vinter

De ansvarlige i Oslo klamrer seg til myten om at man ikke kan sykle om vinteren. Derfor sørger man for å gjøre det umulig å sykle om vinteren ved å hive all snøen fra kjørefeltene inn i sykkelfeltet. Slik sørger de for en selvoppfyllende profeti: Det er er ikke mulig å sykle om vinteren, annet enn for de aller mest innbitte som sykler i kjørebanen. Slik får man bekreftet myten om at ingen sykler om vinteren. I Linköping i Sverige sykler 70% av sommersyklistene om vinteren også. Det er faktisk vinter og snø i Sverige også.

Sykkelfelt må ryddes for snø. Hvis myndighetene mener alvor med å satse på sykkel, så ryddes sykkelveier og sykkelfelt før kjørefeltene for biler.

Men det er ikke bare et problem om vinteren. Oslo kommune synes å ha “rasjonalisert” renholdet av veier til to ganger i året: En gang når man skal fjerne sand, grus og annet som dukker fram når snøen smelter, og en gang om høsten når bladene har falt av trærne.

For sykkelfelt og sykkelveier er dette alt for dårlig. Ofte vil alt løst fra kjørebanen bli blåst inn til siden av bilene, og altså inn i sykkelfeltet der dette finnes. Blader, småstein, kongler og kastjaner, kvister og annet er et langt større problem for syklister enn for bilister. Det skal ikke så veldig mye til før det kan bli risikabelt å sykle slike steder.

Mange steder i byen ligger det glasskår — mye glasskår. Et bildekk har som regel ikke store problemer med glasskår, et sykkeldekk har. Jeg er ganske lei av å fikse husets sykler etter at noen enda en gang har punktert fordi det ligger glasskår i veien. Sykkelfelt og sykkelveier må holdes rene.

Noen ganger kan det synes som om de ansvarlige regner med at sykkelveier er vedlikeholdsfrie, slik at det ikke settes av penger til vedlikehold av disse. Jeg har tatt med et eksempel fra Christian Michelsens gt, men man kan nok lett finne mange fler.

11. Veiprosjekter må revurderes

Det må tas en “time out”. Det må bli et krav til samtlige veiprosjekter, enten det er nye veier eller opprusting av gamle, at de også må legge til rette for sykkel. Vi kan ikke ha flere skandaleprosjekter hvor syklistene er glemt, enten det er små skandaler som ved Nordraaks plass, eller store skandaler som Jernbanetorget og Carl Berner. Alle prosjekter må gjennomgås og eventuelt justeres for å sikre syklistene. Det vil måtte gi noen forsinkelser. Men det er bedre enn at man må gjøre alt om igjen når det er fullført — slik man bør gjøre med Carl Berners plass.

12. Ambisjonene må økes

Oslo sliter med å fullføre et sykkelveinett på 180 km. Selvfølgelig må man se til å bli ferdig med dette. Men dette er planer som representerer tenkningen for 20–30 år siden. Verden har kommet langt siden den gang, og det er et mildt sagt beskjedent mål å skulle få et hovedsykkelveinett etter 1990-standard. Selv om dette en gang skulle bli gjennomført — i 2027 ser det ut til å bli med dagens utbyggingstempo — så vil ikke politkerne ha noe å være stolte av.

Man må se fremover og lage langt mer ambisiøse planer enn de man i dag sliter med å få gjennomført — og det er derfor jeg i avsnitt 1 ikke uten videre ville si at vi ikke trenger flere planer.

Om den informasjonen jeg har klart å plukke opp på nettet stemmer, så har Stockholm er det visstnok 760 km sykkelvei og sykkeltrafikken ble fordoblet i løpet av 10 år, Helsingfors har 1180 km (er det rart Finland er kåret til det beste landet å bo i?), Gøteborg har 460 km, København faktisk ikke mer enn ca 450 km, Odense har 510km. Nå må man vel i rettferdighetens navn si at dette antageligvis inkluderer en noen turveier i alle fall i noen av byene, så noen av veiene i marka kunne sikkert Oslo lagt i potten når det skal sammenlignes. Men likevel ligger Oslo håpløst langt etter.

Kravene er veldig enkle: I alle gater med noen form for gjennomgangstrafikk, også det man kan kalle lokal gjennomgangstrafikk, skal det være tilrettelagt for sykkel. Hvordan tilretteleggingen skal skje avhenger av hva slags vei det er og hvor mye trafikk det er. Men det er like selvfølgelig med trygg fremkommelighet for syklister som det er å ha fremkommelighet for bil. Er det ikke plass nok får man rydde plass, ved å fjerne gateparkering, gjøre gatene enveiskjørt eller på andre måter.

13. Det må bygges et hovedsykkelveinett for transportsyklister

En av de best tilrettelagte sykkelveier i Oslo går langs Frognerstranda. Når sykkelveien er god blir den også brukt — 3.200 syklister i døgnet viser opptelling fra i sommer, i følge Aften. Problemet her er at sykkelveien ikke har kapasitet til så stor sykkeltrafikk. Den må bygges ut. Men det går ikke så fort i Oslo. Så planleggerne har visst ikke kommet lenger enn til å tenke på at de kanskje skulle begynne å tenke på dette snart. Denne veien bør ha minst fire, kanskje seks felt for syklister.

Det bygges nå ut “motorveier” for syklister i sykkelland som Danmark og Nederland. Syklist og leder av Stortingets finanskomité, Torgeir Micaelsen, har tatt til orde for at vi bør få dette i Norge også. Det er ikke vanskelig å være enig i dette. Mellom Stavanger og Sandnes ser det faktisk ut som om man har planer om en slik vei.

Slike veier må bygges ut flere steder, slik at det er et godt tilrettelagt transportsykkelnett fra alle kanter av byen. Man kan enkelt legge til grunn at der det i dag er hovedtrafikkårer for biler må det også være hovedtrafikkårer for sykler. Det må ikke bare gjelde veier som E6 og E18, men også andre veier med mye gjennomgangstrafikk mot byen, så som Bygdøy Allé, Bogstadveien, Sognsveien/Theresegt, Uelandsgt, Maridalsveien, Sannergt/ Wdem Thranse gt, Trondeheimsveien, Økernveien, Åkebergveien, Ryenbergveen, Ekebergveien og sikkert noen til. I tillegg må det være tverrforbindelser. Det bør transportvei for syklister langs ring 1, ring 2, ring 3 og ytre ring, og noen tilrettelagte lokalforbindelser mellom disse.

14. Sykkelveier må legges der folk faktisk sykler

En del “sykkelveier” — de må settes i anførselstegn siden de stort sett ikke er tilrettelagt for sykkel — går der hvor noen som sitter trygt bak et stort skrivebord mener at folk burde sykle. Disse har f.eks. kommet til den absurde konklusjon at man ikke bør sykle i Bygdøy Allé / Henrik Ibsensgt — i alle fall har man tatt dette ut av planen for sykkelveinettet og mener at denne strekningen ikke skal tilrettelegges for sykler. Men dette er faktisk en mye brukt sykkelrute, til tross for stor trafikk av biler og busser og ingen tilrettelegging for sykler. Det er ren og skjær idioti å tro at man skal kunne lede syklistene ut på diverse omveier. Denne strektningen burde vært tilrettelagt for sykkel for lenge siden.

Den nye Carl Berners plass er en skandale. De som har planlagt dette må åpenbart tro at ingen syklister skal fra Carl Berner i retning Sinsen og Løren, for i den retningen er det ikke lagt til rette for sykkel. Kanskje innbiller de seg at det er helt greit å sykle en omvei om Mailundveien. Men det er det ikke. Gjør det på nytt bør være den enkle meldingen. Biler har motor, så for dem er det ikke noe stort problem med en liten omvei. Derfor: Steng Trondheimsveien for biler mellom Carl Berner og Sinsen og la syklistene få denne veien inntil en bedre løsning er på plass!

Det finnes sikkert mange andre tilsvarende eksempler, men jeg får holde meg til de jeg selv kjenner.

Løsningen er veldig enkelt: Der folk sykler må det legges til rette for mer sykling.

15. Reduser behovet for transport

Unge, moderne og urbane mennesker er ikke opptatt av bil. Det er ikke en del av hverdagen og (stort sett) ikke et savn. Blant byungdom er det mange som ikke en gang bryr seg om å skaffe seg førerkort.

Men man blir ofte innhentet av bilen når man får barn. Vi hadde i en periode to biler. En grunn til å ha dette var at vi hadde dagmamma eller barnehageplass på en annen kant av byen. Kollektivtransport ville ta alt for langt tid, og det var alt for dårlig tilrettelagt til at sykkel var et aktuelt alternativ. (Jeg vurderte faktisk sykkel, men ga opp fordi jeg ikke klarte å finne en rute hvor jeg syntes det var forsvarlig å sykle med barn på sykkelen.) For å kunne organisere det slik at den ene kunne bringe og den andre hente uten at vi måtte organisere et bilbytte i løpet av dagen, valgte vi å ha to biler. Og vi kjørte hver vår bil til jobb, selv om vi også da bodde i grei gang– og sykkelavstand fra arbeidsplassen. Det er nok mange andre enn oss som har kjørt mye bil i byen på grunn av dårlig tilrettelegging for barnefamilier.

Sørger man for barnehager, skoler, idrettsanlegg m.m. der folk bor, reduseres transportbehovet. Legges det til rette for sykling slik at man også tør å sende barn ut på sykkel, blir det ikke nødvendig å kjøre barna til alle mulig fritidsaktiviteter.

Tiltak som krever statlig medvirkning

Nå begynner vi å nærme oss grensen for hva kommunen kan få til på egen hånd. Staten må på banen. Dessverre er ikke staten noe bedre enn Oslo kommune. Fra den kanten får vi også en masse løfter som ikke følges opp i praksis. Noe kan gjøres raskt, andre tiltak vil nødvendigvis måtte ta mer tid.

16. Innfør hensiktsmessige trafikkskilt, veimerking m.m.

Jeg har lenge kritisert Oslo kommune for dårlig merking av sykkelfelt, særlig når de opphører. Stor var min overraskelse da jeg oppdaget at det faktisk ikke finnes slike skilt i Norge. Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet har utrolig nok ikke sett noen grunn til å innføre slike skilt. Dette viser at heller ikke disse tar sykkel på alvor.

Det bør ikke ta lang tid eller koste mye penger å innføre slike skilt ved å endre skiltforskriften. Jeg har tatt det opp med dem, men de er ikke akkurat flinke til å følge opp slike henvendelser, for å si det meget forsiktig.

17. Sørg for at man kan ta med sykkel på tog

Sykkel og tog er en god kombinasjon, men i Norge gjør NSB og andre sitt ytterste for å gjøre det vanskelig og dyrt å få med sykler på toget. Mener man alvor med miljøvennlig transport må det legges til rette for god ende til ende kommunikasjon, f.eks. ved kombinasjon av tog og sykkel.

18. Lag sykkelvennlige trafikkregler

I dag er syklistene trafikkens pariakaste, for å låne et uttrykk fra lederen i Stortingets transportkomitée, Krfs Knut Arild Hareide. Som syklist er man gitt alle ulemper, men ingen fordeler, uansett hvilken trafikantkategori man plasseres i.

Biler bør i mange tilfeller ha vikeplikt for sykkelvei, og det bør skiltes som for enhver annen vei.

Reglene må ta utgangspunkt i sykkelens egenart, blant annet når det gjelder sykling mot enveiskjøring.

19. Sett standarder for veiutbygging hvor sykkelen tas på alvor

I dag er sykkel alt for ofte noe som man ser på til slutt, når andre planer er lagt. Og man lager de håpløse gang– og sykkelveiene. Det bør settes standarder som sikrer at man også planlegger for sykkel når man planlegger nye veianlegg.

Man må også gå bort fra kombinerte gang– og sykkelveier. Kombinerte gang– og sykkelveier er et klart eksempel på “tilrettelegging” for sykkel på bilens premisser: Man vil ha sykkelen vekk fra kjørebanen, det er ikke for å legge til rette for sykling. I Sykkelhåndboka, avsnitt B 4.1 er løsningen beskrevet slik:

“Siden midten på 1970-tallet har det vært vanlig å bygge gang– og sykkelveger med bakgrunn i behovet for å sikre barn og unge på skoleveg og i nærmiljøet. Etter hvert har behovet økt for å legge til rette for voksne syklister som ønsker å bruke sykkelen som et transportmiddel. Det har vist seg at gang– og sykkelveg i mindre grad dekker denne gruppens behov. Dette skyldes dels at de har høyere fart, og at de reiser lengre.

Der det er mange gående eller syklende har det medført problemer for begge trafikantgruppene. Der kan det være bedre å skille disse to gruppene.”

Adskilte gang– og sykkelveier må være hovedregelen.

20. Ikke skattefri parkering

Jeg har lenge vært skeptisk til dette, men har kommet til at det må til: Vi kan ikke ha som et av de få skattefrie frynsegoder noe som direkte stimulerer en aktivitet vi ønksker å begrense. Det må bli slutt på at man kan ha gratis og skattefri parkering i byen betalt av arbeidsgiver.

Hvordan dette skal gjennomføres i praksis, vet jeg ikke. Med en Oslo-fientlig regjering hvor Seterpartiet har kommunal– og samferdselsministeren og hvor hele regjeringen gjerne vil vise at et byrådssamarbeid mellom Høyre og FrP ikke kan lede til noe godt, er det grunn til å være skeptisk til gjennomføringen. Det må ikke ende som en ekstra byskatt.

Et slikt tiltak vil ganske sikkert begrense bruken av bil til arbeidsreiser inn til Oslo. En sideeffekt vil være at det frigjør parkering for beboere. Der jeg leier garasje på Frogner er flertallet av leietakerne folk som arbeider ikke området, ikke beboere. Forhåpentligvis vil dette kunne endre seg om det blir mindre attraktiv med parkering  betalt av arbeidsgiver.

21. Ny og fremtidsrettet Oslotunnel

Dette er det viktigste, men også tyngste tiltaket fra statlig side for å bedre trafikkforholdene i Oslo, herunder forholdene for syklister.

Av folk som kan mer om slikt enn meg har jeg blitt fortalt at den virkelig store flaskehalsen for transport inn og ut av, samt gjennom Oslo er toget — eller snarere mangelen på tog. Kapasiteten i Oslotunnellen er sprengt, og selv med den opprusting man nå holder på med vil den ikke ha kapasitet til den trafikken trafikkselskapene ønsker i dag. Et alvorlig løft for å få folk fra bil over på kollektivtransport er, fortsatt i følge de samme kilder, ikke mulig før man har fått et kollektivnett som kan ta unna den trafikken. Det høres logisk ut.

Dessverre er Oslo et stort veikryss, både for bane og vei. Det er mulig å kjøre tog rundt Oslo, man man vil ende i Oslo uansett. En effektiv togavvikling i Oslo er derfor av stor betydning for hele landet. Vi kunne i vinter lese at transportselskaper flyttet gods fra bane til bil fordi toget ikke kunne garantere regulariteten. Det betyr flere trailere på veien i hele Norge.

Arbeidet med ny Oslotunnel må sette i gang snarest. Den må være fremtidsrettet, bygget med sikte på at toget skal overta en stor del av den trafikken som i dag går på vei. Det gjelder både person– og godstrafikk. Da kan man ikke bygge baer med sikte på å dekke det som allerede er behovet. Vi trenger en tunnel med (minst) fire spor for jernbane, slik at fjerntog (og godstog) ikke blir liggende å stange bak lokaltog. Dessverre er ikke rikspolitikerne raskere med sin “togsatsing” enn oslopolitikerne er med sin “sykkelsatsing”. Jernbaneverket jobber visst ut fra et 40-års perspektiv. Bygg den gjerne sammen med ny T-bane tunnel, kanskje også den med fire spor.

Veiprosjekter som skal bedre forholdene for bilister ut og inn, eller gjennom Oslo, bør legges på is. Staten prioriterer ganske konsekvent feil i forholdet mellom vei og bane. Man har bygget motorvei fra Oslo til svenskegrensen (E6), men en moderne jernbanelinje er helt i det blå. Det bygges E6 nordover, mens det ikke syns som om man har påbegynt noe arbeid med ny jernbane. Vestfoldbanen bygges ut klattvis, mens det bygges motorvei i alle fall til Larvik. Det er ingen katastrofe om det ikke blir noe av en ny E18 vestover fra Oslo.

Bygg jernbanen først. Kanskje er ikke behovet for ny vei så stort hvis vi får en effektiv jernbane.

Får man fler til å velge sykkel avlastes det øvrige trafikknettet — både bilveier og kollektivtransport. Så alle har en felles interesse i at forholdene legges godt til rette for sykkel. Men skal man i tillegg få de som bor utenfor rimelig sykkelavstand over fra bil til kollektivtransport, må kollektivkapasiteten opp — og den må gjøres mer attraktiv. God sykkelparkering i den ene enden og bysykler i den andre vil hjelpe.

Etter en sykkeltur langs Kirkeveiringen kommenterte jeg blant annet at sykkelfeltet mellom Suhmsgt og Majorstukrysset er veldig smalt. Jeg er ikke en veldig lettskremt bysyklist. Men dette sykkelfeltet var så smalt at jeg opplevde det som meget ubehagelig og langt fra trygt å sykle der med busser i kjørefeltet ved siden av. Det er høyst forståelig at syklisten på bildet over velger fortauet fremfor sykkelfeltet.

I Vegvesenets sykkelhåndbok er det normer for hvor brede sykkelfelt bør være. På s. 40 (avsn B 3.1.1) står det at de skal være fra 1,3 til 1,8 m brede, med 1,5 m som generell anbefaling. Om bruk av ulike bredder står det:

“Maksverdi bør brukes når trafikkmengden er over 10.000 ÅDT eller fartsgrensen er over 50 km/t. Min.verdi der ÅDT= < 1500 eller lavere fart enn 50 km/t”

ÅDT er gjennomsnittlig antall kjøretøy i døgnet. Hvor høy ÅDT det er i Kirkeveien, vet jeg ikke. Men det er i alle fall en sterkt trafikert vei og fartsgrensen er 50 km/t.

Breddenormen kan fravikes i to tilfeller:

“Minimumsbredde sf kan være ned til 1,0 m. ved 30 km/t.”

og

“f) 1,0 m kan som minimum brukes ved eksisterende bygning. Maks lengde 15 m.”

Dermed var det bare å ta med målebånd og sjekke bredden på disse sykkelfeltene. Resultatet var nedslående.

Aller smalest var sykkelfeltet rett etter Majorstukrysset i retning nord-øst. Der målte jeg sykkelfeltet til 70 cm. For å gi en referanse kan jeg nevne at styret på min sykkel, en høyst ordinær hybridsykkel, er 60 cm. Så sykkelfeltet er altså bare 10 cm bredere enn styret på en vanlig sykkel. Nå kan man si at det uansett er