Category Archives: Oslo

Oslovalget 2023. FrP: Et sykkelfiendtligh parti i indre oppløsning

FrP har gått fra å være et stort, og dermed viktig parti i Oslo, til å bli et lite og stadig mer betydningsløst parti. Skal man studere dårlig partikultur, bør FrP være et meget godt egnet studieobjekt. Ingen partier har ekskludert så mange medlemmer som FrP. Politisk uenighet har ofte blitt “løst” ved at partiledelsen og flertallet har ekskludert de som var uenige med dem.

Partiet “Norgesdemokratene” har blitt en slags politisk søppelkasse for ekskluderte FrP-politikere. Skjønt den ekskluderte, tidligere fylkeslederen for Oslo FrP, Tone Ims Larssen, har meldt overgang til Nei til bompengerpartet “Folkets parti”. I Oslo har vi hatt den litt komiske situasjonen at mens nåværende listetopp for FrP, den ekskluderte Lars Petter Solås var sykemeldt, rykket ekskluderte Tone Ims Larssen inn som første vara til bystyret. De som skal drive valgkamp for FrP i Oslo, som skal overbevise folk om at de bør stemme på et parti som har den ekskluderte Lars Petter Solås som førstekandidat, vil få en vanskelig valgkamp.

Continue reading Oslovalget 2023. FrP: Et sykkelfiendtligh parti i indre oppløsning

Oslovalget 2023: Bompengepartiet 1: “Folkets parti”

Bompengepartiet kom inn med et blaff, og det sluknet for. Det ble bråk og splittelse. Den ene fraksjonen har skiftet navn til “Folkets parti”, men de har ikke blitt noe mer folkelige for det. Deres mål er å ødelegge Oslo ved å oversvømme Oslo med biler. De er også blant de faktaresistente koko-partiene på ytre høyre fløy, som slenger om seg med absurde og helt uholdbare påstander om byen.

På Twitter, eller hva vi nå skal kalle det muskifiserte ex-mediet, skriver de:

“Gratis parkering til alle som trenger deg i Oslo er vårt mål!”

Continue reading Oslovalget 2023: Bompengepartiet 1: “Folkets parti”

Oslovalget 2023. Bompengepartiet 2: Partivandrer Danny Choudarys venner

Partiene mot bompenger var forrige kommunevalgs blaff, og som så mange blaff sluknet det fort. Det ble indre strid og splittelse. Partiet mot bompenger er en av fraksjonene som dannet sitt eget parti etter splittelsen. Partiet fortjener ikke omtale annet enn som et av “de andre”. Men tar jeg med det ene bompengepartiet, så får jeg ta med det andre også.

Partieier Danny Chaudhry startet sin karriere i Venstre, før han gikk inn i SP og så FrP, føt han ble valgt inn i Oslo bystyre for bompengepartiet. Nå har han stiftet sitt eget parti. Han er bedrageridømt for å ha mottatt 762 000 i uførepensjon, uføretrygd og barnetillegg mens han fikk lønn fra sin egen kjøreskolen. Dette er sitert etter Vårt Oslo omtale av tiltalen. Jeg trodde at uførepensjon og uføretrygd var det samme, men det betyr ikke noe i denne sammenhengen.

Jeg finner ikke noe program for det partiet. Men det er mot bompenger, for gratis parkering og for å kjempe for våre rettigheter, som de eksemplifiserer med allemannsretten. Det mest overraskende er at de klarer å stille en liste med 41 navn. Jeg tror ikke at noen av dem kommer til å komme inn i bystyret.

Her er det ikke noe å finne for folk som er for en god byutvikling med en by som ikke er ødelagt av biler. Siden det er to bompengepartier å velge mellom, kan vi håpe at de som kunne tenke seg å støtte disse, blir forvirret slik at stemmene fordeles mellom to mikropartier.

Oslovalget 2023

Oslovalget 2023. Industri og næringspartiet (INP): Klimafornektende sykkelfiender som vil ødelegge byen med biler

INP posisjonerer seg til å bli dette valgets “bompengeparti”. I og med at vi har fireårs valgperioder, treffer det ikke godt å snakke om “døgnfluer” ved valg. De fronter misnøyesaker, får oppmerksomhet og får sikkert en del stemmer, før de også forsvinner ved neste valg. Når jeg ikke bare inkluderer dem blant “andre” er det fordi meningsmålinger tyder på at de kan få en viss oppslutning i valget. Arbeiderpartiet har et skikt av ganske reaksjonære velger som drømmer seg tilbake til da det fantes industri og en arbeider var en arbeider, og hvor man slapp å forholde seg til det store og skumle landet Utlandet. Frykten for å tape noen av disse velgerne til INP, gjør at jeg ikke vil bli overrasket om det kommer en del populistiske utspill fra arbeiderpartipolitikere, i håp om å kunne demme opp for noen av disse lekkasjene.

Det er ikke lett å etablere et parti. Noen fronter enkelte politiske saker, og får følgere — i dette tilfellet var det følgere på Facebook. Så danner man parti. Da opplever gjerne partigründeren at andre også vil ha noe å si, og de er kanskje ikke enige med partigründeren. Da kommer fort problemene. Vi har sett det i bompengepartiet, hvor fraksjonene av det gamle bompengepartet stiller hver sin liste ved årets kommunevalg. Vi har allerede sett tendensen: Fylkesleder i INP i Oslo, Inger Thorbjørnsen, beskrev partileder i INP Owe Ingemann Waltherzøe som en diktator, og at han baksnakker andre i partiet og presser dem ut. Da dette kom ut, forsøkte hun panisk å få tannkremen tilbake på tuben. Hun var rasende på Vårt Oslo, som først omtalte saken. Dette var internt, og var ikke meningen at det skulle komme ut. Så startet hun å ro.

Anders Lange var “ærlig nok” til å kalle sitt parti Anders Langes parti, så der var det i alle fall ingen tvil om hvem som eide partiet og var sjefen. Carl I Hagen arvet partiet, og gjorde en god jobb som partieier. Han gjorde som han ville, uten å bry seg om bagateller som partiprogram, osv. Folk som var uenige ble ekskludert, en praksis partiet fortsatte etter at han gikk av som leder. Jeg tror ikke det er noen partier i Norge som har ekskludert så mange som FrP. Nå har FrP en som er eksludert som toppkandidat i Oslo. Når det er vanskelig å etablere et nytt parti, er det ikke minst fordi det er vanskelig å etablere en partikultur hvor det er et fungerende partidemokrati, og hvor man aksepterer at folk er uenige. Det er dessuten ganske lett å samle folk om noe de er uenige i og motstandere av. Når de også må finne fram til enighet, blir det mye vanskeligere. Det gjenstår å se om INP klarer det. Jeg tviler, og det vi har sett til nå lover ikke godt for partiets fremtid (hvilket vil være bra for landets og byens fremtid).

Continue reading Oslovalget 2023. Industri og næringspartiet (INP): Klimafornektende sykkelfiender som vil ødelegge byen med biler

Oslovalget 2023. De andre

Da jeg gikk gjennom valglistene for kommunevalget 2023 ble jeg overrasket over hvor mange partier som stiller til valg i Oslo. Det er 21 partier/grupper som stiller lister ved årets kommunevalg. En del av dem hadde jeg aldri hørt om før jeg begynte å lese meg opp på partiene som en forberedelse til dette. Gruppen “andre” omfatter alt fra gammelkommunistene i NKP til rasisene, fascistene og nazistene i “Norgesdemokratene” og “Alliansen”. Det er neppe noen av dem som kommer til å bli representert i Oslo bystyre, så det er liten grunn til å bruke mye plass på dem. NRK hadde nylig en sak om norn sv ildsjelene i partier de færreste har hørt om.

En gang var partisplittelser en yndet hobby på venstresiden. Nå har høyresiden overtatt på det området. Det vi kan håpe på er at de vil ta stemmer fra hverandre, og stemmer fra FrP.

Jeg tar disse partiene alfabetisk, hvilket desverre betyr at nazipartiet “Alliansen – Alternativ for Norge” kommer først. Det er partiet som er til for at Hans Jørgen Lysglimt Johansen skal få oppmerksomhet og kunne nyte seg selv. Det er bare å si: Styr unna.

Continue reading Oslovalget 2023. De andre

Drømmen om å kjøre bil til byen

I relativt gamle dager måtte man inn til sentrum for å kjøpe noe mer enn dagligvarer. Da bilen fra 1960 begynte å bli om ikke allemannseie, så i alle fall tilgjengelig for alle som hadde penger til å kjøpe bil, ville mange kjøre bil til byen. Da kunne man vise at man hadde penger, samtidig som man tok en bytur. Bilen var og er fortsatt et viktig statussymbol. Noen trodde at bil var selve LØSNINGEN, som ga folk FRIHET. Det ble ganske fort tydelig at privatbilen var problemet, ikke løsningen. Og “friheten” ble en frihet til å stå fast i kø og lete etter parkeringsplasser som ikke fantes.

Allerede den gang ble varetransport i byen hindret av parkerte privatbiler.

Likevel lever mange fortsatt, både privatpersoner og næringsdrivene, på en illusjon om at folk skal kunne kjøre bil inn til en by hvor det ikke er plass til dem. Alle som gjør det dårlig vil gjerne kunne skyve ansvaret over på noen andre. For butikker har standardunskyldningen gjerne vært mangel på parkeringsplasser.

Møllergata var en gang “Møbelgata”. Her var det mange møbelbutikker. Nå er det ikke mange igjen. Krosby møbler flyttet ut i 2019. Manglende parkeringsplasser har en del av skylden, sier Henning Krosby til Aftenposten.

“Foreløpig regnskap for 2018 viser at butikken hadde en nedgang i omsetning på 5,5 prosent fra året før. I 2017 var inntektene på nesten 20 millioner kroner. Henning Krosby tror manglende parkeringsplasser i sentrum har en del av skylden for nedgangen.”

Jeg kjøpte noen bokhyller hos Krosby for en del år siden, jeg husker ikke når det var. Jeg husker butikken som trang og rotete. Jeg har ikke vært hos dem siden. Jeg tror ikke mangel på parkeringsplasser var hovedgrunnen til at A-møbler for ganske mange år siden flyttet fra Møllergata til Alnabru. A. Huseby, som også har flyttet fra Møllergata, har en litt annen forklaring, i den samme artikkelen i Aftenposten:

“– Vi flytter som følge av huseiers varsel om økt husleie og det omfattende byggeprosjektet i Regjeringskvartalet, forteller Tove Mette Eikefet, daglig leder i A. Huseby & Co.”

Rørleggerbutikken Tjersland, som lå i Skippergt, ble lagt ned i 2013. De skyldte på sykkelfelt og manglende parkering. Jeg syntes det var trist at Tjersland forsvant. Det var en faghandel med en betjening som faktisk kunne noe om det de solgte, en type butikk det blir stadig færre av. Jeg husker noen flere slike i Oslo sentrum, som Gustav Nilsen og Løwener & Mohn (maskin- og jernvare). Men da må jeg grave ganske dypt i hukommelsen, og nostalgifaktoren kan nok ha kommet til å farge minnene. Jeg handlet hos Tjersland hvis jeg f.eks. trengte noen pakninger. Men slikt kan man vanskelig leve av. Det meste av butikken hos Tjersland var fylt med ulike baderomsinnredninger. Men det var lite plass, og det var trangt sammenlignet med det man finner i butikker med større lokaler utenfor sentrum.

De sa at de hadde mange rørleggere som kunder, og at de kom med bil. Det er sikkert riktig. Men butikker som betjener det markedet trenger ikke ligge i sentrum. “Jern & Bygg” var en butikk på Grønland, hvor “alle” håndverkere handlet tidligere. De gikk konkurs i 2003, uten at jeg har sett noen annen forklaring enn dårlig lønnsomhet. Håndvekere kommer ofte med bil. Beliggenheten var ikke den beste for dette.

Den beryktede informasjonsrådgiveren Jarle Aabø serverte løgnhistorier om at Oslo flaggfabrikk hadde måttet flytte fra lokaler hvor de hadde vært i 115 år på grunn av sykkeltilrettelegging og manglende parkeringsmuligheter.

Det er ikke vanskelig å finne parkering i Oslo sentrum. Det er mange parkeringshus, og de er sjelden mer enn halvfulle. Man må betale for å stå der, og nå som folk kjøper stadig større biler kan det bli trangt for de som har latt seg lokke av denne stormannsgalskapen. Bilister som ikke klarer å parkere i et parkeringshus bør holde seg langt unna Oslo sentrum. Øverst i Universitetsgt har Rebel gjort om parkeringsgarasjen til pub. Parkeringshus lønner seg ikke, og det er bedre å bruke lokalene til noe annet.

Troen på at man skal kunne kjøre til en butikk og parkere utenfor mens man handler er en illusjon, og har sannsynligvis alltid vært det. Det er kanskje mulig i småbyer i USA, men ikke i en by som Oslo. Selv om det er lov å parkere utenfor den butikken hvor vi vil handle, må vi regne med at de parkeringsplassene er opptatt av noen andre.

Daglig leder i A. Huseby & Co Tove Mette Eikefet peker på et av hovedproblemene: Høy husleie. Møbelbutikker, byggevarebutikker mm trenger plass. Hvis man i det hele tatt finner store lokaler i sentrum er de dyre. Høy husleie har bidratt til å utarme sentrum, en utvikling jeg synes er trist. De litt små og rare butikkene som en gang fantes i sentrum, forsvinner. Lokalene er for dyre. Det blir i stor grad kjedebutikker samt butikker som henvender seg til et luksusmarked som holder stand. Denne utviklingen har ikke noen sammenheng med sykkeltilrettelegging og mangel på parkering. Jeg antar at hovedgrunnen til at plasskrevende butikker flytter ut av sentrum er at der er det mulig å skaffe større lokaler til en akseptabel kostnad.

Det er selvfølgelig noen som ikke overlever når biltrafikken og parkeringsplassene forsvinner. Næringsdrivende må tilpasse seg endrede rammebetingelser. De som ikke gjør det, de dør. Slik er kapitalismens brutale “lov”. Hvis man har etablert seg i sentrum og har basert seg på kunder i bil, da vil man ikke overleve. Det blir som serveringssteder som hadde forretningskonseptet “røykerom med servering”, da det ikke lenger var tillatt å røyke på utesteder. Tjersland klamret seg fast for lenge, og der kunne de ikke overleve. De som har etablert seg langs veiene ut og inn mot sentrum, med et marked som i stor grad er bilister som stopper på veien til og fra sentrum, vil ikke overleve. Da daværende bymiljøbyråd Guri Melby fjernet parkeringsplasser i Thereses gt for å gi bedre fremkommelighet til trikken, var det nok noen butikkeiere som kunne føle sin eksistens truet.

Det tar ofte tid før virkninger av endringer viser seg. Det var ikke slik at folk strømmet til innrøykte puber straks de siste sigarettene var sneipet. Det er enkelte steder i Oslo som jeg mest forbinder med forferdelige røykfylte lokaler. Selv om det er steder som stadig får veldig god omtale, har jeg ikke besøkt dem igjen. På et intellektuelt plan vet jeg at de ikke lenger er slik jeg husker dem. Men det er så mange andre steder å gå, så jeg drar heller dit. Vi kan ikke feste oss ved enkeltbedrifter. Noen vil ikke klare omstillingen og gå konkurs, mens nye etablerer seg. For serveringsbransjen samlet var “røykeloven” en fordel, selv om noen gikk dukken. På samme måte er bilfrie byer en fordel for handelen i byene, selv om handelstanden har vanskelig for å innse det.

Rundt 30 år etter at gjennomgangstrafikken forsvant fra Rådhusgt begynner det så smått å bli liv der. Folk ville selvfølgelig ikke gå i det som var Norges mest forurensede gate, et sant bilhelvete.

Det er et “høne og egg”-problem. For at det skal være mulig å drive butikker eller serveringssteder må det være folk der. Og uten butikker og serveringssteder kommer det ikke folk. Det er heller ikke slik at straks det kommer et sykkelfelt strømmer folk ut på sykkel. Særlig ikke når det et par hundre meter her og et par hundre meter der som ikke henger sammen. Et unntak er Sevilla i Spania. Der strømmet folk med sykler ut på sykkelveiene før de var ferdig bygget.

Det som er i ferd med å bygge seg opp i Rådhusgt og resten av Kvadraturen, vil den ene fraksjonen av den tidligere “Folkeaksjonen mot bompenger”, den delen som nå kaller seg “Folkets parti” rive ned. De vil ha gjennomgangstrafikk og 100-300 parkeringsplasser på gateplan. Det er knapt plass til så mange parkeringsplasser i gatene i det området. Bilhelvete skal gjenskapes.

De eneste som straks svermer fluer rundt en hestelort er bilistene, når noen har glemt å sette opp et skilt med “Parkering forbudt” på et sted der det er helt åpenbart at det ikke bør være tillatt å parkere. Det er derfor Byrådet bør innføre soneparkering, i alle fall innenfor Ring 2, inntil samferdselsministeren kommer til fornuft og endrer parkeringsreglene slik at det bare er tillatt å parkere der det er skiltet parkering.

Man bør bare glemme at folk skal kjøre bil inn til sentrum for å handle. De som vil inn til sentrum bør reise kollektivt, gå eller sykle.

De som vil kjøre bil får reise til de bilbaserte kjøpesentrene som blitt bygget rundt byen. Det er bedre at folk handler på det lokale kjøpesenteret i nærheten av der de bor, enn at d kjører inn til sentrum.

Det er fortsatt visse butikker som vanskelig kan være andre steder enn i sentrum. Vi har heldigvis fortsatt én ordentlig bokhandel i Oslo — Norli i Universitetsgt. De såkalte “bokhandlerne” på kjøpesentrene har flere gratulasjonskort enn bøker. Det er også andre butikker, gjerne butikker med varer som har stor verdi, men lite volum. Noen gamle holder fortsatt stand. Bladet Kapital har skrevet at Ferner Jacobsen ville tjene mer som “eiendomsutvikler” enn ved å drive butikk i den gården de selv eier, om jeg husker rett. Jeg er glad for at butikken fortsatt finnes, og at det ikke har blitt nok en samling av kjedebutikker. For en som ikke har en A4-kropp er målsøm fra Ferner Jacobsen det eneste som duger om jeg skal ha en dress som sitter pent.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Hvem er Cecilie Lyngbys 300 000 bilister, og hvor finner hun dem?

Avisa Oslo “vil ha din mening”, skriver de. Men de ville visst ikke ha min. De sier at de ikke gir noen tilbakemelding om innlegg blir publisert eller ikke. Så man får bare vente og se. Planen var å publisere det her etter at det var publisert i Avisa Oslo. Jeg sendte det søndag, og i dag er det onsdag, så nå gidder jeg ikke vente lenger. Det er visst lettere å bli publisert hvis man hetser folk som sykler eller MDG, enn om man kritiserer politikere som kommer med i beste fall unøyaktige påstander. Det drar seg mot valgkamp, og politikere slipper til med alle mulige slags røverhistorier. Jeg signerte innlegget med Olav Torvund. Syklende Osloborger som også kjører bil. Her er uansett det jeg sendte, med noen små tilføyelser i hakeparenteser:

***

300 000 bilister bor i Oslo, og de betaler også skatt, skriver Cecilie Lyngby i et debattinnlegg [i Avisa Oslo]. Hvem er alle disse bilistene, og hvor finner vi dem? Om hun skulle finne dem, blir ikke folk mer viktige og verdifulle enn andre bare fordi de velger en plasskrevende blikkboks på et par tonn for å frakte en person.

Oslo har ca 709 000 innbyggere. Av dem er i underkant av 150 000 under 18 år, og de er ikke bilister. Dermed gjenstår ca 560 000 innbyggere som kan kvalifisere seg for å kjøre bil. Hvis 300 000 av disse skal være «bilister», da har hun en særdeles vid definisjon av bilist. Jeg har førerkort og kjører også bil, men jeg vil ha meg frabedt å bli regnet blant Cecilie Lyngbys bilister. At mer enn halvparten av de som fyller minimumsvilkårene for å kunne kvalifisere seg til å kjøre bil er «bilister,» det tror jeg ganske enkelt ikke på. De fleste i Oslo går og reiser kollektivt.

Det er ikke bare «spreke 20-åringer» som kan sykle. Det er bare 19% av befolkningen i Oslo og Akershus som ikke sykler. [I Prosamundersøkelsen 2022 står det på s. 28 at det er 17% som ikke sykler.] Jeg er 68 år og føler meg ikke som en sprek 20-åring. Men jeg sykler likevel, og det vil jeg fortsette med en del år til. Jeg kjenner mange på min egen alder og eldre som gjør det samme. Det er mulig at Cecilie Lyngby ikke har oppfattet det. Men vi som foretrekker sykkel betaler også skatt.

Det er fysisk og intellektuell latskap som får folk til å velge bilen av gammel vane. Alle med normal førlighet mellom 12 og 70 år kan sykle, eller 8 og 80 om tilretteleggingen hadde vært bedre. Elsykkel har gjort at de fleste kan sykle ganske langt, og at motbakker ikke lenger er noen hindring. Mange funksjonshemmede kan sykle med en tilpasset sykkel, hvis infrastrukturen er god. Om flere sykler vil det gi en stor gevinst for samfunnet.

Offentlige ressurser bør fordeles rettferdig. Transportareal bør fordeles etter antall personer som transporteres, uten at man gir privilegier til de som velger en særlig plasskrevende transportform. Det må gjelde både for trafikk- og parkeringsareal. Like mange kvadratmeter per gående, syklist, kollektivreisende som per bilist. Det samme må gjelde for hvor mye penger som brukes til infrastruktur for de ulike transportgruppene, både for etablering og drift. Det bør gis like mye til sykkelinfrastruktur per syklist, som det brukes på «bilveier» per bilist. Ønsker man å stimulere en adferd, kan man gi relativt mer til den. Moderne byer prioriterer ikke privatbil.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Løgn og bedrag i Bjøvikautbyggingen

Dette er en kommentar som har ligget uferdig lenge, men som en twitterkommentar inspirerte til å gjøre ferdig. Noe av det jeg hadde lagt inn lenker til, har forvunnet. Men jeg har latt det stå. Det er uholdbart at offentlige etater som Statens vegvesen fjerner informasjon om slike prosjekter fra nettet, men det gjør de altså. Det gjør Oslo kommune også.

Veiutbyggingen i Bjørvika er en av de store utbyggingsskandaler i Oslo. Om politikere og andre ansvarlige har blitt bevisst ført bak lyset, eller om de bare har vedtatt det de har blitt forelagt med lukkede øyne, vet jeg ikke. Men her har det vært særdeles mye falsk reklame når man har skullet selge inn prosjektet. Vi kan starte med den desinformasjonsvideoen som ble laget av Plan- og bygningsetaten “Bjørvika 2020”.

“Hovedgrepet i planen er de syv allmenningene. Dette er bilfrie byrom som skal sørge for at sjøen blir lett tilgjengelig for byens befolkning.”

Continue reading Løgn og bedrag i Bjøvikautbyggingen

Hvorfor håndhever ikke Bymlijøetaten at det er “all stans forbudt” i sykkelfelt?

Alle som vil se, vet at Bymiljøetaten ikke håndhever at det er “all stans forbudt” i sykkelfelt, og at de aldri har gjort det — bortsett fra noen tidsbegrensede stunt når klagestormen har blitt for sterk.

Avisa Oslo innhentet følgende oversikt over utskrevne parkeringsgebyr for ulike overtredelser i 2021.

Gebyr for ulovlig parkering/stans i sykkelfelt er ikke en gang med på listen. Alle som ferdes i byen kan se at stans/parkeirng av bil i sykkelfelt er meget utbredt.

Continue reading Hvorfor håndhever ikke Bymlijøetaten at det er “all stans forbudt” i sykkelfelt?

Kollektivpriser og bompenger

I dag setter Ruter opp prisene på kollektivtransport. En enkeltbillett i sone 1 koster nå 39 kr. Skal man krysse kommenunegrensen koster det 64 kroner. Sonene for bompenger er ikke helt sammenfallende med tastsonene for kollektivtrafikk. I det som er “indre ring” koster det 18 kr for bensinbil og ladbar hybrid, diesel koster 22 kr og elbil latterlig lave 5 kr. Alt for biler til og med 3.500 kg. Det er en “timesregel”, som betyr at man bare betaler en gang innenfor en time — det blir på en måte som når billettene på kolletivtransport gjelder i en time. Men det er en regel som oppfordrer til bilkjøring, og som derfor er av det onde. I rushtiden koster det fire kroner mer.

I Osloringen koster det 22, 26 og 6 kr. I rushtiden koster det 5 eller 6 kroner mer.

En kollektivbillett med Ruter i sone 1 koster det mer enn dobbelte av hva det koster å passere indre ring med bensinbil, og en kollektivbillett koster omtrent åtte(!) ganger så mye som å passere indre ring med elbil.

Dette er helt sykt. Kollektivprisene er for høye og bompengene for lave. Det bør være en sammenheng mellom kollektivpriser og bompenger, og den bør være slik: Det bør ikke koste mer å reise kollektivt enn å passere bomringen. Heller ikke passering med elbil bør koste mindre enn en kollektivbillett. Om min hukommelse stemmer, foreslo SV i Oslo en gang at kollektivprisen ikke skulle være høyere enn bompenger. Men det er visst glemt.

Ruter har en familierabatt på lørdager, søndager og offentlige helligdager. Da kan fire barn under 18 år reise gratis sammen med en voksen, i praksis barn mellom seks og 18 år, da barn under seks år reiser gratis. Kjører man bil er bompengene de samme, uansett hvor mange som er i bilen. Ruter bør forbedre sin rabattordning. Familier reiser sammen på andre dager enn lørdager, søndager og offentlige helligdager. Familierabatt bør ikke begrenses til slike dager. Og hvorfor bare begrense det til familier? En gang vi dro på sight seeing i Montpellier med trikk, kjøpte vi en gruppebillett. Det var en dagsbillett og den gjaldt for fire personer, og man behøvde ikke være i familie. Om man kan få slike gruppebilletter også som enkeltbilletter, vet jeg ikke. Det er i alle fall klart rom for forbedring av Ruters familie/grupperabatt.

Når det gjelder bompenger er det et månedstak. Man betaler for maks 60 passeringer på Bygrensen og maks 120 passeringer i området Osloringen og Indre ring. Noe tilsvarende bør det selvsagt være for billetter på Ruter. Der henger man fast i et foreldet system med periodebilletter. En periodebillett er basert på at man på forhånd må beregne hvor ofte man kommer til å reise i løpet av perioden. Det er tilpasset de som hver dag reiser kollektivt til og fra jobb, eller noe tilsvarende. Noen av oss har praktisert hjemmekontor fra lenge før koronapandemien, og flere kommer nok til å ha det i fremtiden. Det betyr at mange ikke vil reise hver dag, og ikke alltid på samme tidspunkt.

Mange av oss velger ikke samme reisemåte hver dag. Vi foretrekker å sykle eller kanskje gå, men noen ganger velger vi kollektiv — eller bil. Det må da være et mål at man velger kollektiv, ikke bil. De som kollektivpendler daglig har og vil fortsatt ha månedsbillett eller en annen periodebillett. Der det antageligvis er et potensiale for å øke antall passasjerer og dermed inntekter, er av-og-til reisende. Vi som reiser kollektivt av og til, vi kjøper enkeltbilletter. Men Ruter har aldri satset på oss.

Utenom rushtiden er det mye ledig kapasitet. Oppskriften er enkel. Gjør det billigere å reise utenfor rushtiden, og gjør tilbudet attraktivt for oss som kjøper enkeltbilletter. Blant av-og-til reisende finner vi også en del pensjonister, som ikke skal på jobb hver dag, men som kan synes det er hyggelig med en bytur. De reiser neppe i rushtiden.

Løsningen finnes, og det tragiske er at den er tatt i bruk for bompenger, men ikke for kollektivreiser: Man betaler for et maksimalt antall passeringeri løpet av en måned. Systemet har i flere år vært i bruk ved kollektivreiser i London: Vi kjøper enkeltbilletter. Men i løpet av en dag betaler vi aldri mer enn for et dagskort, ikke mer enn for et ukekort i løpet av en uke, osv. Det er bare bakstreversk oppheng i måndesbilletter som har hindret Ruter fra å henge med i tiden.

Man må også kvitte seg med appsyken. For meg som bor innenfor Ruters trafikkområde, er det ikke noe problem. Men vi kan ikke vente at alle som er innom Oslo en gang i blant, skal laste ned Ruter-appen, akkurat slik jeg ble mektig irritert da jeg måtte laste ned appen for Skyss i Bergen da billettautomaten på bybanestasjonen ikke virket. I London betaler man med et betalingskort, Visa eller MasterCard, med NFC-teknologi. Man legger kortet inntil kortleseren på bussen eller i sperringen på undergrunnen, akkurat som vi “tæpper” i betalingsterminaler. Da slipper vi flere av disse irriterende appene.

Jeg har ikke tenkt på hva kollektivbilletter og bompenger bør koste, bare at de må ses i sammenheng. Hvis man vil favorisere elbiler fremfor fossilbiler, som man gjerne må gjøre, da setter man bompenger for elbil lik prisen på kollektivbillett, og gjør bompassering for fossilbilister dyrere.

Jeg er ingen tilhenger av gratis kollektivtransport. Gratis fører ofte til overforbruk. Og det er ikke bra for folkehelsen. På korte strekninger er det bedre at folk går enn at de reiser med buss eller trikk. Og på mellomlange strekninger, kanskje opp mot en mil, er det bedre at folk sykler — med elsykkel kan man greit sykle lenger. Vi trenger mer hverdagsmosjon.

Erling Dokk Holm viser til byfergene i Fredrikstad som et vellykket eksempel med gratis kollektivtransport. Det er så spesielt at det ikke blir noe godt eksempel. Det er greit nok at trafikken inn til sentrum økte. Men det konkurrerer i liten grad med annen transport. Det er ikke et alternativ å svømme over Glomma.

Norsk elbilpolitikk er ikke bærekraftig, verken miljømessig eller økonomisk. Med dagens bompengepolitikk blir det ikke penger til å finansiere alle de planlagte motorveiprosjektene. Den stadig mindre andelen av fossilbilister vil ikke kunne ta hele regningen. Det vi kan håpe på er at prosjektene må utsettes lenge nok til at man kommer på bedre tanker, og at man i mellomtiden får elbilpolitikken over i et bedre kjørefelt.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.