Kategori: Politikk

Danmark sykler fra oss — igjen

Før sommeren tok stortingsrepresentant og leder for Finanskomiteen, Torgeir Micaelsen (AP), til orde for at det bør bygges egne “sykkelmotorveier”. Etter at syklister i Bergen har blitt lei av å bli mobbet av mange og trakassert av politiet har man også der tatt til orde for det samme.

Men i Norge har det til nå blitt mest prat og lite handling. I Oslo vil den poltitiske ledelse omsider ta et løft. Men ambisjonene går ikke lenger enn til at man vil realisere en uambisiøs og foreldet plan om et hovedsykkelveinett, et veinett som i utgangspunktet skulle vært på plass for 25 år siden. Og så langt har vi ikke sett noe mer til denne satsingen enn varsel om byråkratisk omorganisering. Satsinger har blitt lovet mange ganger før. Jeg har vel omtrent det samme forhold  til sykkelløfter fra Oslopolitikere som verden har til fredsforhandlinger i Midt-Østen: Vi har bevart håpet, men har mistet troen.

I Danmark handler man, og de sykler i god fart fra Norge. Der er man i full gang med å bygge ut “motorveier” for syklister inn mot de store byene. Inntil tre sykkelfelt i hver retning, altså det som vil være en god motorveistandard. I praksis blir vel en vanlig to-felts vei for bil tilsvare en seks-felts “motorvei” for sykkel. Det satses friskt:

“Langt flere danskere skal op på cyklen og lære at cykle til og fra arbejde. Derfor anlægges der nu flere hundrede kilometer nye supercykelveje i og omkring de større byer. Målet er at få op mod dobbelt så mange til at tage cyklen til og fra arbejde.

»Cyklisterne har det som bilisterne, de vil gerne have motorveje. Og de hader at stoppe for rødt lys,« fortæller politisk chef i Dansk Cyklistforbund Lise Bjørg Pedersen.”

Målsetting og målgruppe er klar:

“»Målgruppen er bilister med mellem 5 og 20 km til arbejde. Dem vil vi gerne have til at cykle i stedet for at tage bilen. Det er både sundt, godt for miljøet og kan løse nogle af trængselsproblemerne i byen,« forklarer Maria Helledi Streuli, projektleder på ”Cykelsuperstier” i hovedstadsområdet.

(…)

For at det projekt skal lykkes, skal man gøre det 10 pct. hurtigere at cykle på arbejde – og 25 pct. langsommere at tage bilen, mener hun.”

Det er bare én forskjell mellom Danmark og Norge i denne sammenhengen: I Danmark tar man sykkel på alvor og gjør noe, i Norge tas sykkelen ikke på alvor og man farer bare med tomt prat. I Oslo krangler politikerne om bygging av ny motorvei vestover for biler vestover. Det  gjør man mens Oslo kveles av biler. Jeg har ikke sett noe om sykkel i disse Oslopakkene som politikerne krangler om. Man vil altså gjøre det raskere å kjøre bil, mens det ikke gjøres noe for å legge til rette for effektiv sykkeltransport.

Det går ikke bare for langsomt. Man går i feil retning.

Norsk verdi(skapings)debatt

Vi har i dag hatt en underlig debatt om verdiskaping i Norge. NRK presenterte noen tall, som etter det jeg forstår egentlig ikke er annet enn SSBs årlige oversikt over BNP brutt ned på fylker. Det var tallene fra 2007 som ble offentliggjort denne gangen, og de ble offentliggjort 3. mars 2010. Så man kan lure på hvorfor de plutselig skaper så mye debatt fem måender senere. Det bekrefter i alle fall at “nyheter” ikke er noe som er nytt, men noe journalister har vært uvitende om.

“Det er lite reell verdiskaping” i Oslo, sa sunnmøringen Per Waagan, leder av Wagen transport, til NRK. De verdiene sørget han for å ta ut da han solgte selskapet for to år siden. (NRK forvirrer og presenterer ham som den som driver det selskapet han solgte for to år siden, men de er tross alt bare journalister.) Slik sniker man det til i norsk politisk debatt, i alle fall distriktsdebatter: Noe verdiskaping er finere enn annen, og verdiskaping i Oslo er ikke reell. Selv derimot, skaper han tydligvis reelle og ordentlige verdier med sine lastebiler. IT-selskaper som Basefarm skaper derimot ikke verdier i følge Waagan, om jeg husker morgenens nyhetssendinger rett. Dette til tross for at selskapet har flere ansatte (140) enn Waagan transport hadde da det ble solgt for to år siden (110).

Herman Friele gikk også av skaftet. Man bør vel ikke bli overrasket over at han mener av verdiskapingens hovedstad er Bergen. 70% av verdiskapingen skjer mellom Kristiansand og Kristiansund, sier Friele. Da synes det som om han forutsetter at det er vestlendingene, først og fremst bergenserne, som har skapt oljen i Nordsjøen og fisken i havet. Det kan nok hende at vestlendingene er de som høster mest av havets rikdommer både i og under vann, og Bergen bygget opprinnelig sin rikdom på å selge det andre hadde høstet. Men de skaper ikke den rikdommen.

For en gangs skyld skal jeg gi ros til en politiker i en slik debatt, og attpå til en fra Senterpartiet. Det er ikke ofte jeg gjør det. Men Trygve Slagsvold Veding sa helt korrekt at verdiene skapes i et samspill mellom hovedstaden og distriktene, og at diskusjonen var ganske meningsløs. Jeg hadde ikke ventet at en senterpartipolitiker skulle være den som bidro til å balansere bildet når man kunne mobilisere distriktene mot Oslo. Men det er alltid hyggelig å ta feil når det viser seg at folk opptrer mye bedre enn man hadde ventet.

Debatten bekrefter at man i Norge fortsatt ikke aksepterer av verdier er noe annet enn noe fysisk, og det er bare råvareprodusenten som skaper verdier. Fisk har selvsagt verdi. Men det er ikke mye verdi i hauger av fisk som råtner. Den må ut i markedet. Det er helt nødvendig for å kunne gjøre råstoffet om til økonomisk verdi, og det er nå en gang økonomisk verdi vi snakker om i denne sammenhengen.

Man må utvikle teknologi for å få opp oljen og gassen, og også den må ut i markedet. Man må ha transport, og det hele må selges. Den forskning og teknologiutvikling som har vært helt nødvendig for å kunne utvinne (misvisende omtalt som å “produsere”) oljen og gassen er ikke utviklet bare på Vestlandet. Det er heller ikke de folkerettslige og kommersielle avtaler som ble inngått og som sikret at disse ressursene faktisk tilkom Norge.

Ressurser må forvaltes for å gi avkastning. Det gjelder enten det er olje, fisk, trevirke, elektrisk kraft eller penger. Og produktene må selges om man skal få noe økonomisk resultat. Alt dette er ledd i verdikjedene. I disse kjedene skapes verdiene. Man kan ikke produsere uten råvarer. Men råvareproduksjon i seg selv er heller ikke nok.

Vi beveger oss fra en produksjonsøkonomi til en tjenesteøkonomi, sier økonomene. Når man gjerne vil beholde shipping i Norge er det verken fordi vi er flinke til å bygge skip eller fordi vi har så mange dyktige sjøfolk. (Norsk skipsfart bygget seg opp ved hjelp av underbetalt manskap, dårlige båter og høy risiko, men det er en annen historie.) Det er kompetansen til å drive skipsfart, altså tjenesteyting som gjør at Norge fortsatt (kanskje) kan regne seg som en sjøfartsnasjon.

Kunnskap og kunnskapsøkonomi er noe politikerne gjerne snakker om i festtaler. Det er det vi skal leve av i fremtiden, heter det da. Og skal vi ha noe å leve av i fremtiden må det være kunnskap. Det er vel omtrent det skipsfarten gjør i dag: Inngå avtaler om produksjon der det er billig, rekruttere arbeidskraft der det er billig, og så utvikle og styre det hele fra Norge.

I praksis liker man i Norge ikke at noen lever av kunnskap uten å lage dingser eller bli møkkete på hendene. Det er ikke “reell verdiskaping”, som den verdiskapende lastebileier (?) Per Waagan sier med med tilslutning av kaffeimportør Herman Friele som i følge sin egen logikk lever godt på verdier skapt i kaffeproduserende land. Også politikere skal dømmes på hva de gjør, ikke på hva de sier. Norske politikere har ikke oppmuntret til kunnskapsbasert virksomhet. Det har valgt å straffe de som driver med den type suspekt virksomhet ved å skattlegge dem hardere enn de som driver med noe “ordentlig”. For de som tjener masse penger på noen “ordentlig” er Norge et skatteparadis, selv om Rimi-Hagen klager. Men tjener man penger på kunnskap, da puttes man i båsen “liberalt yrke” og “belønnes” med høyere skatt. Det er i Norge “lov” å tjene en del millioner på å eie en rørleggerbedrift eller et transportfirma, mens man får “straffeskatt” om man tjener det samme på å eie et advokatfirma eller et konsulentfirma. Forstå det den som kan. Men det er i alle fall tydelig at norske politikere, som har bestemt dette, er dypt skeptiske til kunnskapsbasert virksomhet.

De sterke reaksjonene kan ikke forstås annet enn som et utslag av den evindelige norsk distriktsdebatten. Vi lever med en Oslo-fientlig regjering, og det mest Oslo-fientlige partiet er en del av regjeringskoalisjonen. Illusjonen om distriktene som verdiskapninger er et element i dette, kombinert med fiendebildet om at Oslo stort sett består av byråkrater og pengeflyttere som ikke skaper noen verdier.

Oppslaget om verdiskapingen har åpenbart truffet et ømt punkt i “Distriktsnorge” (det sentrale Østlandet er selvfølige også et “distrikt”, selv om de ikke er distrikt i norsk politisk retorikk). Det er kun når man er veldig redd for sannheten at man reagerer voldsomt som mange gjorde i denne saken. Ta illusjonene fra en distriktsrepresentant og livet mister sin mening.

Oslofolk kan på sin side si: Hva var det vi sa? til alle de politikere som vil hilse hjem til sitt distrikt med å ha karret til seg enda noen overføringer og noen arbeidsplasser fra det sentrale Østlandet.

Bård Hoksrud, sykler og bilbøller

Syklister trues på livet av bilister, forteller generalsekretær i Syklistenes landforening, Rune Gjøs, til Dagsavisen 24.06.2010.

Biltalsmann fra bilpartiet FrP, Bård Hoksrud, tar selvfølgelig bilbøllenes parti. Tving syklistene til å bruke sykkelveier, sier han til NRKs “Her og Nå” 24.06.2010. Som en ridder av den hellige blikkboks karakteriserer han seg selv som aktiv bilist og beklager at generalsekretæren i Syklistens landsforening er opptatt av syklister (og altså ikke av bilistene). Det er omtrent like dumt som om noen skulle kritisere Bård Hoksrud for å være alt for opptatt av FrP-politikk og for lite opptatt av AP og SV. Men han bekrefter at FrP er et sykkelfientlig parti, noe vi som ofte sykler i Oslo blir smertelig minnet om hver dag – samferdselsbyråder fra FrP har sørget for at Oslo er en håpløs by å sykle i.

Bilaktivisten Bjørn Hoksrud forsvarer de håpløse gang- og sykkelveier og vil tvinge syklister til å bruke dem. Samtidig motsier han seg selv ved å skryte av Brussel, hvor man, i følge Bjørn Hoksrud har adskilte gang- og sykkelveier.

Jeg befinner med i øyeblikket i Frankrike og sykler hver dag ca 50-60 km mellom La Grande Motte og Montpellier. Jeg har valgt litt ulike ruter for variasjonens skyld. Men jeg finner nesten alltid en sykkelvei. Inne i byene er det litt kronglete bytrafikk, også for syklister. Men langs landeveiene er det gjerne fine sykkelfel som fungerer utmerket for transportsyklister. På noen strekninger mangler det, men det er planer og man bygger. Og mitt inntrykk er at her gjennomfører man en plan når den først er vedtatt. Man gjør ikke som i Norge og vedtar tulleplaner som ingen mener noe med — og som derfor bare bidrar til å undergrave folks tillit til politikere. (De innfødte klager over poilitkerne her også, så de har sikkert mye å være misfornøyd med. Men de er i alle fall mye bedre enn i Norge når det gjelder sykkel (og tog)). Man har også skjønt det som Bård Hoksrud neppe er i stand til å forstå: Skal man legge til rette for syklister må man omdisponere areal fra bilvei til sykkelvei — og det gjør man her. Det er plass i Norge og det er plass i Oslo, det mangler bare politisk vilje. Men når byrådet mener at gateparkering er viktigere enn sykkelveier, da kan det nok bli lite plass igjen til syklister.

I Montpellier er det ikke noe slikt FrP-tull som man har i Oslo om at enhver får klare seg som best man kan inne i sentrum (noe som i praksis oppfordrer til kamikaze-sykling, til sykling på fortauet eller at man holder seg hjemme). Det i alle fall aldri langt til nærmeste sykkelvei om det ikke er sykkelsti langs alle veier.

Bård Hoksrud snakket ikke om å legge forholdene til rette for syklister, men å få syklistene vekk fra kjørebanen (som han tydeligvis mener skal være forbeholdt biler). Det er dette som har preget norsk “sykkelpolitikk” (det finnes ikke noe som egentlig fortjener den betegnelsen i Norge): Målet er at syklister ikke skal hinder biler, ikke å legge til rette for syklister.

Rune Gjøs peker også på politiets usynlighet. “Syklister er en trafikantgruppe som har høy prioritet hva gjelder politiets trafikksikkerhetsarbeid” sier politiinspektør Jan M. Guttormsen i Politidirektoratet i en e-post til Dagsavisen. Det kunne være interessant å vite hva det betyr i praksis. Aksjoner for å bøtlegge syklister, eller å sørge for at syklister kan ferdes trygt?

Det er mye snakk om sykling mot enveiskjøring og på rødt lys. Jeg gjør til tider begge deler og kommer til å fortsette med det. Rent konkret sykler jeg nesten daglig mot enveiskjøring i Mogens Thorsens gt fordi jeg som syklist opplever det som langt tryggere enn å sykle med trafikken i Bygdøy Allé, som er alternativet. Mogens Thorsens gt er, som mang andre gater, regulert med enveiskjøring som i praksis hindrer gjennomkjøring. Utlåmodige bilister skal ikke kunne ta forsøke seg på snarveier gjennom boliggatene når trafikken står i f.eks. Bygdøy Allé.

Det er meningsløst at en trafikkregulering som skal hindre biler i å bruke boliggater for å snike i køer også skal jage syklister ut av disse gatene og over i trafikkerte gater hvor bilene står i kø. Det er ren idioti funnet på at reguleringsmyndigheter som ikke skjønner noe av hvordan det er å være syklist. Som syklist gir jeg  f… i at dette også skal gjelde for oss. Jeg velger den tryggeste og beste veien, uansett hva et kunnskapsløse planleggere og et sykkelfientlig politi måtte mene. Jeg svinger også til høyre på rødt lys hvis det ikke kommer biler fra venstre på grønt lys, selv om jeg vet at det er forbudt (og svinger noen ganger opp på fortauet og runder hjørnet på den måten, om det passer bedre). Jeg krysser fotgjengerfelt hvis det ikke er folk i dem, selv om det er rødt lys (men også her hender det at jeg i stedet passerer på fortauet — denne type røde lys gjelder ikke der). Og er det helt klart på tidspunkt med liten trafikk, da sykler jeg. Det er ikke å være uforsiktig eller bøllete, men å tilpasse seg forholdene. Dette kommer jeg til å fortsette med.

Derimot liker jeg dårlig å sykle på fortau, noe jeg bare gjør unntaksvis hvis det er få eller ingen fotgjengere der og det er vanskelig å komme fram i kjørebanen. (Biler har en lei tendens til å stå fast i kø, og ofte plasserer de seg så dumt i kjørebanen at det er vanskelig å komme forbi dem med sykkel.) Å la syklister sykle på fortau er bare nok et utslag av at politikernes mål er at syklister ikke skal hindre biler, ikke å legge til rette for at man kan sykle. Men når fotgjengere, som de to på dette bildet, vaser hodeløst rundt i sykkelveier, da tar jeg nok ikke mer hensyn enn akkurat det som er nødvendig for ikke å kjøre på dem.

Jeg minner om det jeg skrev for et par dager siden om at det i Frankrike blir generelt tillatt å sykle mot enveiskjøring i gater med 30km fartsgrense fra 1. juli, nettopp fordi man har gode erfaringer med det. Og der man har hatt forsøk med at rødt lys for syklister betyr vikeplikt, men ikke et forbud mot å sykle, er også erfaringene gode. Det er underlig at planleggere og politi et land hvor man knapt har gjort noe kreativt for å legge forholdene til rette for syklister synes å vite så veldig mye bedre enn man gjør i de land som faktisk har erfaring, hva som virker og ikke virker. Det må være en del planleggere og politifolk som er seg selv nok og som har trukket nisselua godt ned foran øynene.

Første bud for at man skal få mer hensynsfulle syklister er at det legges til rette for at man skal kunne sykle hensynsfullt. Når man har valget mellom å bli presset av biler eller selv presse fotgjengere, da utvikler man en adferd som sier at det viktigste først og fremst er å sikre seg selv i et fientlig trafikkbilde. Blant alle sykkelfientlige partier i Norge er FrP det verste, noe Bård Hoksrud så fint bekreftet i dagens “Her og nå”.

Man får akseptere at man er uenig. Men når Bård Hoksruds “løsning” er å tvinge syklistene til å bruke et tilbud som knapt eksisterer og som de få gangene det finnes ofte er så dårlig at det i praksis er ubrukelig, da plasserer han seg trygt i den politiske idiotien — hvor han har selskap av mange andre FrP-politikere. Slike forslag kan bare komme fra en person som ikke har syklet siden han var barn — hvis han i det hele tatt kan sykle — og som ser alt fra bilistens ståsted. Det er en renovasjonspolitikk som går ut på å fjerne syklistene fra bilistenes synsfelt, akkurat som FrP forsøker å “løse” andre problemer ved å gjøre dem usynlige.

«Syklister er en trafikantgruppe som har høy prioritet hva gjelder politiets trafikksikkerhetsarbeid» sier politiinspektør Jan M. Guttormsen i Politidirektoratet til Dagsavisen. Jeg lurer på hva han mener med det. Skal han ta syklister eller skal han bidra til at det er sikkert å sykle. Jeg kjenner konkret til et tilfelle hvor en bilbølle, eier av svart Audi stasjonsvogn med registreringsnummer BR 89859, har blitt anmeldt etter å ha sprutet ned syklister med vindusspylevæske — med mange vitner. Det skal bli interessant å se hva politiet gjør med det tilfellet. Vedkommende bilist burde få en klekkelig bot og miste førerkortet for en stund — så kunne han kanskje bli syklist mens han venter på å få lov til å kjøre igjen.

Syklistene er beskjedne i sine krav. Det er bilistene som er kravstore, som ikke bare krever store motorveier, men som også er frekke nok til å kreve at de skal kunne bruke fellesarealer til å hensette sine blikkbokser — helst gratis. Syklistene krever bare å kunne ferdes tryggt, og å etterkomme deres krav vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt og ha stor helseeffekt. Likevel klarer ikke politikerne å gjøre noe — det har vært 33 år med løftebrudd og svik fra politikerne.

Den sørgelige sannhet er at ingen politiske partier har noe å vise til når det gjelder innsats for syklister. AP har sittet med regjeringsmakt de fleste årene, og har også hatt byråd i Oslo (sammen med SV), og bærer dermed et hovedansvar for elendigheten. Venstre hadde samferdselsministeren i de to Bondevik-regjeringene, men de satte heller ikke synlige sykkelspor. KrF har ledet et par regjeringer. Seterpartiet sitter i regjering og har hatt samferdselsministeren i snart 5 år. Så SP må ta hovedansvaret for at det har skjedd så lite siden 2005. Dessuten vet alle som bor i byer at SP ikke er et parti for byfolk. SV sitter også i regjering, og det var ingen bedring da SV hadde samferdselsbyråd i Oslo. Høyre er storebror i byrådet i Oslo, men har ikke engang baller nok til å riste FrP såpass at samferdselsbyråden og hans etat i det minste gjennomfører det bystyret faktisk har vedtatt. Og de har sittet i regjeringer og hatt regjeringer alene. Men blant alle de dårlige er FrP verst.

Bare så det er sagt: Jeg kjører også bil, om enn mindre og mindre. Jeg forsøker så godt jeg kan å være hensynsfull overfor syklister og fotgjengere.

Bybane i Bergen og Tramway i Montpellier

I dag åpnet bybanen i Bergen med fint besøk, og med litt mindre fint besøk. La det være sagt som en generell ansvarsfraskrivelse: Jeg har ikke satt meg veldig grundig inn i prosjektet Bybanen i Bergen. Jeg har merket meg at det har vært mye diskusjoner. Men motstanden kan ikke ha vært så stor likevel når man har måttet importere Vidar Kleppe for å fok nok folk til å kunne holde i fanen og representere “folkelig motstand”.

Jeg kjenner bybanen i Montpellier, le Tramway, langt bedre enn jeg kjenner bybanen i Bergen. Men siden Montpellier er en by omtrent på størrelse med Bergen gir det utgangspunkt for noen refleksjoner.

Den første “bybanen” i Montpellier åpnet i 2000. Det var sikkert mye diskusjon da dette ble vedtatt også, uten at jeg kjenner denne. Jeg begynte ikke å følge med på hva som skjer i denne regionen før vi kjøpte en leilighet et stykke utenfor Montpellier i 2005. Da var linje 1 i drift og linje 2 under bygging.

Så langt jeg kan bedømme har det vært en stor suksess. Man hadde prognoser i planleggingsfasen som sa at denne linjen ville frakte 75.000 passasjerer pr dag. Men resultatet har blitt 130.000 passasjerer pr dag – nesten det dobbelte av prognosen. Suksessen gjorde at vognsettene etter 2-3 år ble forlenget fra opprinnelig å være tre-leddet på 29,8 m til å blir fem-leddet med lengde 40,9 m. I desember 2006 åpnet linje 2.

Bybanen var også en viktig grunn til at Montpellier rykket opp fra to-stjerners til tre-stjernes reisemål i den grønne Michelin-guiden. Ikke fordi banen i seg selv er en stor attraksjon, men den har gitt et viktig bidrag til at byen har blitt et bedre sted å bo i, ferdes i og besøke.

Det arbeides nå med linje tre, som vil åpne i 2012. Det er offentliggjort planer for en linje 4, og planer for forlengelse av eksisterende linjer og linje 3 (som man ser for seg å forlenge til La Grande Motte og Palavas). Men dette er ikke vedtatt. Mitt inntrykk er at man i Frankrike, i motsetning til i Norge, ikke treffer vedtak om å gjøre noe før man også har finansiering og kan vedta denne. Kanskje blir det litt mer luftige planer og litt færre vedtak når man gjør det på den måten, men vedtakene blir i det minste mer troverdige.

Jeg vet ikke så mye om hva som eventuelt er gjort i tilknytning til Bybanen i Bergen. Men noe av nøkkelen til suksess i Montpellier er at man har gjort det ordentlig. Ved endestasjoner og andre knutepunkter er det laget innfartsparkering slik at folk kan kjøre bil til der hvor bybanen starter.

Kjøper man månedskort (eller kanskje må man kjøpe års- eller halvårskort, jeg er ikke sikker), inkluderer det parkering ved disse innfartsparkeringene og bysykler inne i byen. Her er det et elektronisk billettsystem som har virket i mange år, så derfor er det med en viss undring jeg har sett på problemene med Flexus i Oslo. Man har heller ikke blitt fristet til å drive kommunal prostitusjon hvor reklamebyråer og andre kan skjemme ut byen med “bymøbler” og annet rask hvis de bare er villige til å betale. Man har laget et sammenhengende transportsystem hvor bybanen utgjør ryggraden.

I Norge har man en lei tendens til å vedta prosjekter som ikke fullføres, lage luftige planer som (kanskje) gjennomføres klattvis, og til å jevnlig ha omkamper. Man har diskutert bybane i Bergen i 45 år, enda lenger enn politikerne har lovet og løpt fra sine løfter om sykkelveier.

Et problem i norsk samferdselspolitikk er at bilen er hellig. Kanskje har det sammenheng med prisene. I Norge er biler så dyre at bilen alltid har vært viktigere som statussymbol enn som transportmiddel — noe man bl.a. ser ved at man nesten ikke importerer basismodeller av rimelige biler til Norge. Folk vil ha de dyrere og mer påkostede modellene, for man må ha noe å vise fram. En politikk som hindrer Ola Nordmann å kunne bruse med fjørene får begrenset støtte.

Alle som har vært en del i båt vet at når man skal i land i skjærgården må man gjøre ett av to: Enten hopper man, eller så hopper man ikke. Hvis man forsøker på noe midt i mellom havner man i sjøen. Og der er det norske politikere og planleggere så alt for ofte havner med sine halvveisløsninger.

Hvis man gjør det ordentlig, fullfører når man først har vedtatt og satt i gang, og bygger opp tjenester som gjør det til et helhetlig transporttilbud, da vil kanskje Bergen oppleve den samme suksessen med sin bybane som man har opplevd i Montpellier. Jeg håper at det blir resultatet.

Gratulerer Bergen, med å ha fått lokaltransporten på skinner.

Fra 1. juli kan man i Frankrike sykle mot enveiskjøring

Vi kjenner debatten fra Norge: Skal syklister kunne sykle mot enveiskjøring? I Frankrike vil det fra 1. juli være tillatt å sykle mot enveiskjøring i gater med fartsgrense 30 km/t og lavere — hvilket i praksis vil si de fleste gater inne i byer og i boligstrøk. Det har i flere år vært gjort forsøk med dette i flere byer og i enkelte gater, alt i følge Midi Libre.

I Strasbourg har man forsøkt dette i 300 mindre gater, og man har forsøkt tilsvarende i Illkirch-Graffenstaden, en kommune nær Strasbourg med 25.000 innbyggere. I løpet av fem år har det ikke vært rapportert en eneste ulykke med syklister som sykler mot enveiskjøring i disse kommunene.

Erfaringen er at når syklisten kommer mot bilen vil bilisten helt naturlig redusere farten. Enveiskjøring er ikke laget for syklister, men for å få flyt i biltrafikken der det er for mange biler. Risikoen for syklister er større når bilene kommer bakfra i større fart enn når man møter dem i enveiskjørte gater.

Det minner meg om Munkedamsveien i Oslo mellom Skillebekk (Drammenveien) og Parkveien. For en del år siden var den enveiskjørt. Så ble den omregulert slik at det nå er trafikk i begge retninger. Om jeg har forstått det rett ble dette gjort for å redusere farten — gaten er egentlig litt for smal for toveistrafikk. Og det har virket. De franske erfaringene er altså at det å tillate sykling mot enveiskjøring har samme effekt.

I Oslo har man “tilrettelagt for syklister” på måter som leder syklistene inn i farlige trafikkfeller hvor eneste mulighet å redde seg ut er å sykle ulovlig mot enveiskjøring.

Man vil i Frankrike også bedre forholdene for syklister som sykler mot bilistenes kjøreretning, men det vil være tillatt uavhengig av om slikt er gjort eller ikke.

I Bordeaux og Strasbourg har man gjort forsøk med å tillate sykling på rødt lys. Det omtales som å legalisere en gammel praksis med at man betrakter et rødt lys som et signal om vikeplikt, men ikke som et forbud mot å krysse dersom det er klart. Jeg må vel innrømme at det er omtrent sånn jeg også ser på røde lys når jeg sykler. Hvis jeg har oppfattet det rett venter man at ogås dette vil bli gjennomført på nasjonal basis i løpet av noen år.

I Norge har visstnok vegvesenet åpnet for at kommuner skal kunne åpne for sykling mot enveiskjøring, og det skal være gjort i Trondheim, Drammen, Tønsberg og Skedsmo. Men det er ikke så lett å finne informasjon om dette. Statens Vegvesen har laget seks hovedkategorier for inngang til informasjon på sine nettsider: Nabo til veg, Søker førerkort, Privatbilist, Yrkessjåfør, Entreprnør og Presse. To viktige grupper er utelatt: Syklister og fotgjengere. Det sier vel i seg selv mer enn nok om hvordan man tenker og hva man prioriterer i Statens vegvesen. Søking ga ikke noen godt resultat for mitt vedkommende, så jeg må her basere meg på spredt lesing av andre kilder uten noen ordentlig bekreftelse.

Politiet er skeptisk, kunne Skedsmo kommune melde da de innførte ordningen i 2009. Og det har vi hørt før. Jeg har ikke undersøkt dette grundig, men for meg fremstår politiet som sykkelfientlig og som en skikkelig sykkelbrems. Kanskje burde politiet bruke litt tid på å studere hva man har gjort i ordentlige sykkelbyer fremfor å aksjonere mot syklister som forsøker å ta seg fram som best de kan i den sykkelfientlige byen Oslo.

Det finnes knapt noe som er samfunnsmessig mer lønnsomt enn utbygging av gang- og sykkelveier heter det i en rapport fra Transportøkonomisk institutt. Sykling til og fra jobb gir en betydelig helsegevinst, og noen mener det bør premieres med kortere arbeidstid. Selv er jeg skeptisk til akkurat det, men det er idioti at det eneste transportmessige frynsegode vi kan få skattefritt stimulerer det man øsnker å begrense: Bruk av privatbil ved å kunne tilby gratis, skattefri parkering. Det burde være elementært at man stimulerer det man vil fremme, ikke det man vil forbindre. Men først og fremst handler det om å legge forholdene til rette for at folk skal velge sykkel som transportmiddel.

Vi har en statsminister som liker å fortelle at han er glad i å sykle. Lederen i Stortingets transportkomité, Knut Arild Hareide, er en ivrig syklist. Han mener syklister er en pariakaste og at polititet feilprioriterer når de bøtelegger syklister (helt enig). Lederen i finanskomiteen, Torgeir Micaelsen, er en ivrig syklist. Det samme er lederen i Oslo arbeiderparti, Jan Bøhler. Det finnes sikkert flere syklende politikere. Selv fra FrP kommer spørsmål i Stortinget om det ikke er for dyrt å ta med sykkel på tog. Likevel skjer det lite eller ingen ting når det gjelder tilrettelegging for sykler i Norge.

Norsk sykkelpolitikk, om det i det hele tatt finnes noe som kan fortjene en slik betegnelse, er 33 år med svik og og politiske løftebrudd. Det er i dag færre kilometer sykkelvei pr innbygger enn det var for 10 år siden. I Oslo har vi et sykkelfientlig byråd som saboterer sykkelvedtak truffet av bystyret. Om det virkelig er et utslag av falske politiske løfter som man aldri har hatt vilje til å gjennomføre, eller om det bare er generell udugelighet hos ansvarlige politikere er ikke lett å si. Og jeg vet ærlig talt heller ikke hva som vil være verst. Norge er en sinke i Europa. Mens man selv i billandet USA dobler man satsingen på sykkelveier sitter norske politikere fortsatt fast i resultatløst prat. Er det noen som er forundret over at vi ikke har tillit til våre politikere?

Sykkelveier: 33 år med svik og manglende politisk vilje

Jeg har gjerne sagt at siden jeg flyttet til Oslo i 1977 har vi blitt lovet sykkelveinett om fem år. Den eneste endringen av betydning er at det etter hvert har blitt strukket ut fra 5 til 15 år. Men dette har vært basert på min hukommelse, uten at jeg har gravd meg så dypt ned i gamle planer at jeg har fått dette bekreftet. Man kan være utsatt for det som på fin kalles en erindringsforkyvning, så derfor har jeg til nå latt være å hevde dette offentlig.

Ove Bengt Berg Nordseter tar opp dette i Dagens Næringsliv 11. juni 2010, hvor han redegjør for dette basert på sitt arbeid med sin masteroppgave om iverksetting av vedtatt politikk. Han skriver bl.a:

“I 1977 ble det gjennom statens vegplan II (nå nasjonale transportplaner) vedtatt at det innen 1985 skulle være et sammenhengende sykkelvegnett i 72 norske byer og tettsteder.”

Han bekrefter med andre ord det jeg mente å huske. Om det bedrøvelige resultatet skriver han:

“I dag, 33 år seinere, finnes det ingen by eller noe tettsted i Norge med sammenhengende sykkelnett.”

Om Oslo, som jeg er særlig opptatt av siden det er der jeg bor, skriver han:

“Oslo bystyre har vedtatt sykkelplaner i 1977, i 1990, i 1999 og i 2006. Nesten ingen av de økonomisk og politisk krevende tiltaka er gjennomført. I de tre åra fra 2006 til 2008 blei det bygd 1 100 m sykkelveg! Av de tiltaka som bystyret vinteren 2006 vedtok skulle være gjennomført innen 2009, er ingen gjennomført i indre by!”

Politikere kan få til noe hvis de virkelig vil. Ove Bengt Berg Nordseter nevner hovedflyplassen, flytoget, Operaen, Bislett og Holmenkollbakken som eksempler på prosjekter som har blitt gjennomført selv om det har kostet penger og vært reguleringsmessig vanskelig. Man kan gjerne legge til en del store veiprosjekter (som gjerne har vært gjennomført uten samtidig tilrettelegging for syklister).

Stillstanden i sykkelveiutbygging viser 33 år med manglende politisk vilje til å gjøre noe og 33 år med svik mot syklister. Og man kan gjerne legge til utbygging av jernbane, hvor det også har blitt mest prat og lite handling. Man er fristet til å si at dette bekrefter definisjonen av politiker som en som er så tykkhudet at han kan så oppreist til tross for at han manlger ryggrad.

Folk har ikke mye respekt for eller tillit til politikere. Denne saken er en god illustrasjon på hvorfor det er slik. Politikerne får den tillit de fortjener, og den som stadig lover uten å levere fortjener ikke tillit. Dagens politikere, enten det er syklist Torgeir Micaelsen eller samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa kan komme med så mange løfter de vil. Det er kanskje velment. Men vi har for lengst mistet troen på det de sier. Vi har hørt det så alt for mange ganger før. De må levere. Og de må levere så godt i forhold til det de lover at det kan gjenopprette tapt tillit. Det er en krevende oppgave og det vil ta lang tid. Første skritt vil være en erkjennelse av problemet.

Politikerne må slutte å skylde på hverandre. Det er politikerne qua politikere som er problemet, ikke enkeltpartier når det gjelder svik mot velgere og å løpe fra løfter. Jeg kan igjen gi ordet til Ove Bengt Berg Nordseter :

“Og det nytter ikke å skylde på at det er bilpartiet Frp som har hatt byråden for transport siden 2004. Ikke var det bedre når Arbeiderpartiet og SV hadde byrådsmakt (Raymond Johansen, da SV, var samferdselsbyråd fra 1992-95). Virkeligheten er at sykkeltiltak ikke er en viktig nok sak for noe parti i Oslo, og heller ikke for noe parti noe annet sted i landet.”

Noe må gjøres med systemet, uten at jeg sitter med nøkkelen. Når man vedtar en plan, da må man vedta gjennomføring av planen. Det vil si at man også må sikre finansiering, de nødvendige reguleringstiltak, osv. Man må gjerne ha vyer om hva man vil gjøre i fremtiden også. Men det får forbli vyer og drømmer, ikke planer, så lenge man ikke er i nærheten av iverksetting.

Hvilke modeller man bør velge har jeg ikke noen sterke meninger om. Men det må være slik at man vedtar gjennomføring av planen (og det som ikke vedtas tar man ut av planen og flytter til ønskelisten) når den vedtas. Det kan ikke være slik at vedtatte planer bare gjelder i den grad man når opp i den årlige budsjettkampen.

Det kan være gode grunner til at man ikke skal kunne binde et fremtidig Storting og fremtidige regjeringer — skjønt det er jo det man har gjort for største delen av budsjettet gjennom slikt som sykelønnsorning m.m. Men vil man stoppe eller endre en vedtatt plan så får man vedta det, altså treffe et endringsvedtak eller et stoppvedtak. I dag må i praksis hvert eneste prosjekt vedtas på ny hvert år. Det kan ikke fortsette med at man klatter ut småpenger og later som om penger til 300 meter ny jernbane og 1800 meter sykkelvei er en “satsing” så lenge det i realiteten er underminering av vedtatte planer.

Jens Stoltenberg, Magnhild Meltveit Kleppa, Jøran Kallmyr, Raymond Johansen og Torgeir Micaelsen, vi tror ikke på det dere sier. Deres løfter er null verdt. Vi vurderer dere ikke etter hva dere lover, men etter hva dere leverer. Dere har en lang vei å sykle om dere skal klare å gjenopprette noe av tilliten til politikere.

Norske forbrukere betaler for ostedumping

For noen dager siden skrev jeg et innlegg om “Er fisk mat?”, om den løgnaktige retorikken om at norsk landbruk må opprettholdes for å sikre norsk matforsyning. Jeg vurderte å ta med et avsnitt om subsidiert eksport av Jarlsbergost, men droppet det fordi jeg ikke ville bruke tid på å lete fram fakta. Nå har Aftenposten tatt den jobben og presenterer dette i artikkelen “Melkedrikkere betaler for Tine-eksport“:

“For hver liter melk du kjøper i butikken, går 39 øre til støtte av eksport av Jarlsberg-ost. Årsaken til dette, er at det produseres for mye melk i Norge. 10 prosent av all melk vi produserer går til Jarlsberg-produksjon. 60 prosent av denne osten eksporteres.”

Eksportsubsidiene utgjør 13,70 kr pr kg ost. Jeg vil tro at denne osten er dobbeltsubsidiert ved at melkebøndene får landbruksstøtte for å produsere for mye melk, og at man på toppen av dette får subsidier gjennom “prisutjevningen” for å eksportere osten. Overproduksjon av melk koster 700 mill pr år skriver Dagens Næringsliv, med referanse til Ivar Gaasland.

Dette reiser mange spørsmål. Det enkle er om Norge bør subsidiere en overproduksjon av melk som går til subsidiert eksport av ost? Mitt svar er et klart nei. Vi skal som norske forbrukere ikke betale for å gjøre “norsk” ost billigere for forbrukere i USA. (Det er visstnok også overproduksjon av melk i USA.)

Norge har en skrikende dobbeltmoral når det gjelder matpolitikk. Vi må verne oss mot landbruksprodukter produsert i land hvor de har bedre forutsetninger for slikt enn hva vi har. Det er vel også enighet om at eksportsubsidier og dumping av overskuddsproduksjon ødelegger verdensmarkedet, slik at land som kan produsere billig, men som ikke har råd til å subsidiere sine eksport ikke kan konkurrere. Men vi subsidierer egen eksport, og deltar dermed i denne dumpingen av landbruksprodukter. I følge Dagens Næringsliv benyttet Norge seg av et smutthull i internajsonale avtaler da man som en del av landbruksoppgjøret økte tollsatsen på melk.

Som fiskerinasjon vil Norge ha markedsadgang. Vi har bedre forutsetninger enn mange andre land for stor fangst og oppdrett av fisk. Vi liker ikke at land med mange fiskere, men relativt lite fisk, beskytter egne fiskere ved å skjerme seg mot plagsom konkurranse fra bl.a. Norge. Men Norge, som har dårligere forutsetninger for landbruk enn mange andre land, ser det som sin selvfølgelige rett å beskytte sine bønder mot plagsom konkurranse fra andre. Dobbeltmoral. Det er ikke vanskelig å være enig med politisk redaktør i Dagens Næringsliv, Sofie Mathiassen, skriver 21.05.2010:

“Regjeringen er åpenbart mer opptatt av norske bønders rett til å produsere melk ingen vil ha, enn å skape forutsigbare rammebetingelser for lønnsom eksport av norsk fisk.”

Eksporten av Jarlsbergost illustrerer også hvordan Norge ødelegger det som kanskje kunne vært et kvalitetsprodukt med særpreg. I 2000 åpnet man lisensproduksjon i USA. I 2005 åpnet Tine et produksjonsanlegg i Irland, og også norsk landbruk må inn i EU om de skal kunne få solgt sine produkter i Europa. Av de 12.000 tonn Jarlsbergost som selges i USA er 7.000 tonn produsert i Norge, mens 5.000 tonn er produsert i USA, alt i følge Aftenposten.

Kunne man tenkt seg at italienerne starter lisensproduksjon av Parmesan i Norge eller USA? Selvfølgelig ikke. Parmesan er en ost som kommer fra en bestemt region i Italia og er produsert etter bestemte regler. Andre kan lage en ost som ligner. Men det er ikke Parmesan, akkurat som musserende vin produsert utenfor Champagne ikke er champagne. Hvis man ikke klarer å dekke etterspørselen kan man kanskje øke produksjonen i hjemmeområdet. Eller man kan sette opp prisen — eller gjøre begge deler. Når markedet vil ha mer enn man kan produsere, da bør markedet også tåle en noe høyere pris.

Mye av den Jarslberg-ost som selges utenfor Norge er ikke mer norsk enn det Tuborg-ølet som produseres og tappes i Norge er dansk. Også på eksportmarkedet viderefører man landbrukets tradisjon med å tenke volum og pris fremfor kvalitet, egenart og identitet. Og målene skal selvsagt nås ved hjelp av subsidier.

Bladet Aperitif (som dessverre bare er tilgjengelig for folk i hotell- og restaurantbransjen, men som jeg av og til får tusket til meg et eksemplar av) skriver i nr. 3 2010 om den spanske osten Monte Enebro. Den har blitt et stor suksess, også på eksportmarkedet. Her er det håndverksmessig produksjon. Det er et nytt produkt basert på lokale råvarer, men ikke på spanske tradisjoner. Tenkningen er milelangt fra den subsidierte volumtenkningen bak Jarlsbergeksporten.

Det er heldigvis positive tegn i Norge også. I det samme nummeret av Aperitif kan vi lese om et av dem, Eiker Gårdsysteri, som lager ost av egen melk som bl.a. modnes i de gamle gruvene ved Blåfargeverket. Siden jeg skriver så mye negativt om Tine får jeg i rettferdighetens navn også nevne at Tines datterselskap Ostecompagniet distribuerer oster fra flere småprodusenter, bl.a. fra Eiker Gårdsysteri. Det er også Tine som er majoritetsaksjonær i Salma, som produserer verdens beste laks.

Det er ikke bare melk vi produserer for mye av. NTB meldte 20.1o.2010 (gjengitt i Aften) at det i Norge er en årlig overproduksjon på 5300 tonn svinekjøtt. Hvorfor i all verden skal vi subsidiere produksjon av noe vi verken trenger eller ønsker?

Jeg betaler gjerne ekstra for kvalitet. Men jeg ser ingen grunn til å betale ekstra for et middelmådig produkt bare fordi det er produsert og subsidiert i Norge.

Under landbruksoppgjøret skrev Nationen om en melkebonde i Karasjok som ville legge ned som følge av landbruksoppgjøret. Han hadde 30 kyr og en melkekvote på 250.000 liter pr år, noe som bør gi en årsomsetning fra melkesalg på ca 1,1 mill. Med 10% overproduksjon av melk og eksportsubsider for å dumpe overskuddet utenfor Norge, da er det vel helt greit for Norge at ulønnsomme bønder som ham legger ned? Det er i alle fall ikke noe større tap enn om et lokalt snekkerverksted legges ned.

Stoltenberg: Ikke min jobb å styre Statoil (men å styre lederlønn i Hydro?)

“Min jobb er ikke å styre Statoil” sier Jens Stoltenberg i følge Aftenposten. “Vi følger vanlige spilleregler”, og “vi bør være varsomme med å gå inn i enkeltprosjekter” sier Stoltenberg, fortsatt i følge Aftenposten. Jeg er ikke uenig i at staten skal følge vanlige spilleregler i Statoil, ei heller i at staten bør være varsomme med å gå inn i enkeltprosjekter.

Men å stille miljøkrav er vel ikke nødvendigvis å gå inn i enkeltprosjekter? Staten må, som største aksjonær, kunne mene noe om selskapspolicy, bl.a. når det gjelder å engasjere seg i prosjekter med stor miljørisiko — uten at de nødvendigvis behøver å vurdere de enkelte prosjekter. Jeg er enig med Beate Sjåfjell i at det er ikke mye aktivt statlig eierskap vi ser i denne saken.

Det er interessant å skru klokken knappe tre år tilbake. Da gjaldt det et lite fillespørsmål, nemlig den allerede inngåtte opsjonsavtalen for ledelsen i Norsk Hydro. Det var inngått en avtale, en avtale av en type som Jens Stoltenberg tidligere hadde ivret for at man burde ha. Av en eventuell verdistigning på aksjene skulle ledelsen få 0,2% på deling. Den sterke kursutviklingen for Norsk Hydro gjorde at dette ble mye penger. At det ble enda mer på eierne, som satt med 99,8% av gevinsten som de selv ikke hadde bidratt noe til, brydde man seg mindre om.

Det er styret som fastsetter lønn og annen godtgjørelse for selskapets ledelse. Er man misfornøyd kaster man styret, men selskapet er uansett bundet av de avtaler styret inngår. Hvis en aksjonær ønsker å få vedtatt noe som binder styret, så gjøres dette på selskapets generalforsamling.

Den norske misunnelsen slo til. Det var under valgkampen foran kommunevalget 2007 og det ble en sak med symbolverdi. Da var det ikke snakk om å følge spilleregler eller at staten ikke skulle gripe inn i enkeltsaker. Daværende næringsminister og nåværende stortingspresident Dag Terje Andersen raste rundt som en elefant i et glassmagasin og gikk på tvers av alle spilleregler da han, sammen med Jens Stoltenberg, ga styreleder Jan Reinås en fot i ræva for å vise handlekraft og ofre noen. Her gikk største aksjonær rett på styret, uten at det skjedde gjennom generalforsamling eller andre selskapsorganer.

Vi så her hvor mye politikernes prinsipper er verdt. Når det kanskje kunne få betydning i en valgkamp spilte ikke vanlige spilleregler noen som helst rolle for politikerne, ei heller det enkle prinsipp om at man skal holde inngåtte avtaler — også om forholdene har utviklet seg på en annen måte enn man hadde regnet med da avtalen ble inngått.Kanskje er politikere så korrumpert av sine “løfter”, “garantier” og “vedtak” at de tror næringslivet kan løpe fra avtaler like lett som politikerne løper fra sine “garantier”, valgløfter og “vedtak” (som f.eks. vedtaket om å bygge Ringerikstunnelen). Heldigvis er det ikke slik, men dessverre synes for mange politikere å være ute av stand til å forstå det.

Det ble i denne lederlønnsdebatten pekt på at Folketrygdfondet ofte tok opp dette på generalforsamlinger, og det ble av Aftenposten på lederplass 22. august 2007 (ikke lenger på nett eller endret URL)  fremholdt som et eksempel til etterfølgelse. Men gjelder det selskapets forhold til miljø, da mener visst staten at der er feil å ta dette opp på generalforsamlingen. Selvføgelig må det være sånn. På generalforsamlingen skal man begrense seg til å ta opp saker av stor og gjerne prinsipiell interesse. Og da er det selvfølgelig langt viktigere å holde fast ved et særnorsk lederlønnsnivå for ikke å vekke norsk misunnelse, enn å bry seg om miljø.

Er fisk mat?

Landbruksforhandlingene pågår. Bøndene raser og demonstrerer etter å ha blitt tilbudt en økning i tilskuddet som tilsvarer omtrent det som er økningen til samferdselssektoren i revidert statsbudsjett (et beløp som inkluderer “gamle penger”) Bøndenes krav til økning tilsvarer også ca 35% av totalbudsjettet for Universitetet i Oslo. Det er 60.100 årsverk i norsk landbruk.

Et vanlig argument i bøndenes retorikk er betydningen av matvaresikkerhet. Vi må ikke være avhengige av å importere mat. “Det er et viktig ansvar for ethvert land å sørge for sin egen matproduksjon” sier senterpartileder Liv Signe Navarsete.

Underlig nok synes det som om både media og politikere sluker dette rått. For bøndenes regnestykke går bare opp dersom man forutsetter at fisk ikke er mat. Tar vi med fisk produserer Norge langt mer mat enn vi spiser. Slik oppsummerer Eksportutvalget for fisk Norges eksport av sjømat:

“Selv i ”kriseåret 2009” ble det på verdensbasis konsumert norsk sjømat tilsvarende 35 millioner måltider hver dag.”

Det skulle bli 8 sjømatmålider pr dag for hver nordmann. Men dette er åpenbart ikke mat for bønder og Liv Signe Navarsete.

Vi importerer visstnok ca 700.000 tonn kraftfôr pr år (jeg har ikke funnet sikre tall). Det blir ca 150 kg pr nordmann pr år, hvilket vil si at hver av oss indirekte spiser en knapp halvkilo med importert kraftfôr pr år. Man kan mene mye om dette. Men det har i alle fall ikke noe med ansvar for egen matproduksjon å gjøre.

Den direkte landbruksstøtten, i statsbudjette kamuflert under ovrerskriften Næringsutvikling, ressursforvaltning og miljøtiltak, er i 2010 på ca 13 mrd, hvilket vil si mer enn 200.000 år årsverk i landbruket — eller drøyt det dobbelte av hva regjeringen mener studenter bør klare å leve av. I dette er ikke tatt med den indirekte landbruksstøtten gjennom skjermingstiltak som gjør at vi forbrukere må betale en høyere pris for bøndenes produkter og at grensehandelen øker. Om jeg skal ta sjansen på å stole på hukommelsen, så vil den totalte lanbruksstøtten da være godt over 20 mrd, altså rundt 350.000 pr årsverk. Det er mer enn det dobbelte av gjennomsnitts næringsinntekt pr bruker.

Som en hilsen til bøndene har Statens ernæringsråd kommet med nye anbefalinger om kosthold. Spis mindre av det som bøndene vil ha mer tilskudd for å produsere kan være en passende oppsummering: Mindre rødt kjøtt og mindre melkeprodukter, men mer fisk og grønsaker. Grønsaker er også landbruksprodukter. Men grønsakene trenger ikke melkes og bli stelt hver dag.

“Statens tilbud får bonde til å slutte” skriver Nationen om landbruksoppgjøret. Det gjelder en bonde i Karasjok med 30 melkekyr og en melkekvote på 250.ooo liter. Det er også interessant å merke seg at av dette er 90.000 liter innleid. Man kan altså få en tillatelse og leie den ut, slik at noen tjener penger på ikke å bruke den tillatelsen de har fått. Det finnes faktisk en egen melkebørs for slikt.

Målprisen for melk er 4,41 kr/liter om vi skal tro denne artikkelen fra Høgskolen i Oslo. Nå er det umulig å forstå melkepriser. I et utvalg jeg en gang var med i fikk vi forklart prisregulering av melk fra en som stelte med slikt i Landbruksdepartementet. Hovedinntrykket var at dette var utformet med sikte på at ingen utenforstående skulle kunne forstå hvordan systemet fungerer. Men med 4,41 kr/liter bør 250.000 liter melk gi en bruttoinntekt (omsetning) ca 1,1 mill.

Kvegdrift har tradisjonelt vært mennskets metode for å kunne spise gress. Vi kan ikke nyttiggjøre oss gresset, men kan nyttiggjøre oss kveget som kan … Men da må det være gress til kveget. Jeg kan ikke skryte på meg å ha inngående kjennskap til Finnmark. Men jeg forbinder ikke Finnmark med frodig beitelandskap velegnet for melkeproduksjon. Så jeg vil tro at eksempelbonden har betydelige utgifter til kjøp av fôr. Så da går det vel ikke an å leve av 30 melkekyr i Finnmark, og neppe heller noe annet sted i Norge — hvis man krever samme levestandard som andre. Og uansett er det overproduksjon av melk i Norge. Er det virkelig noe stort tap for Norge at denne bonden finner seg noe annet å gjøre?

Også bønder bør kunne leve av sin virksomhet. Men det er ikke på noen måte gitt at antallet bønder skal opprettholdes og slett ikke at driftsformene skal være de samme. Andre virksomheter har blitt omstrukturert og rasjonalisert. Det bør skje innen landbruket også, om de skal ha håp om å henge med i inntektsutviklingen.

Man kan mene mye om hvorvidt og eventelt hvor mye landbruket bør subsidieres. Men landbruktsoppgjøret er et underlig system. Og matvaresikkerhet er i alle fall ikke noe argument for å opprettholde et ulønnsomt landbruk etter dagens modell. Dette med matvaresikkerhet er en “sannhet” med så mange modifikasjoner at den trygt kan kalles en løgn.  Fisk er mat og vi vil bare ha godt av å spise mer fisk, uansett hva bøndene og Liv Signe Navarsete måtte mene.

Nødvendige, rimelige og rettferdige køer med sosiale priser?

I desember 2009 skrev jeg innlegget “Norge — et land i kø“. Jeg vender nå tilbake til temaet etter en diskusjon på twitter med @brumlebass. Jeg er ikke helt sikker på hvor det startet, men mye har i alle fall kommet til å dreie seg telfonkø.

Innledningsvis kan det være greit å minne om at verden er urettferdig. Les resten av dette innlegget » »