Olav Torvunds blogg

Onsdag 9. september skriver Aften en artikkel om “Kaos i Grensen”. Dessverre er artikkelen ikke på nett. Vi får vite om planer for trikk, fortau osv. Men det er ikke et ord om hvordan man vil legge til rette for sykkel. Jeg har tidligere pekt på at Oslo kommune har valgt å lede syklistene inn i en trafikkfelle nettopp her (kanskje FrP-byråden og Samferdselsetaten ser det som en mulighet til å bli kvitt noen av syklistene?).

Det burde være en selvfølge at når Oslo kommune bruker masse penger på å ruste opp en vei, da har man også en plan for sykkeltrafikken. Men slik er det altså ikke i Oslo. Der “glemmes” som regel syklistene, så også her.  Samferdselsetaten ved overingeniør Petter Skjelsbæk nevner ikke sykler, og Aftenpostens journalist Maria Elle spør heller ikke. At Petter Skjelsbæk ikke nevner syklister overrasker lite om man går til Oslo kommunes egen presentasjon av prosjektet. Heller ikke her er sykler nevnt med et eneste ord. Både Samferdselsetaten og Aftenposten svikter med andre ord syklistene.

Jeg har utfordret Maria Elle til å ta opp spørsmålet om hvordan man planlegger sykkeltrafikk i Grensen. Jeg har sendt en e-post med følgende innhold til Maria Elle, med kopi til Samferdselsetaten, så få vi se om noen av dem følger opp.

“Jeg leste artikkelen i Aften i dag om kaos i Grensen. Men jeg savnet ett viktig spørsmål: Hvordan er planene for sykkeltrafikk? I dag er situasjonen den at Oslo kommune i sin ”visdom” har anlagt en sykkeltrasé som ender i en trafikkfelle, nemlig krysset Akersgata / Grensen. Jeg har kommentert denne på http://blogg.torvund.net/2009/06/28/led-oss-ikke-inn-i-trikkeskinner/

I artikkelen nevner ikke overingeniør Petter Skjelsbæk sykler med ett ord, og Aftenposten spør heller ikke om det. Det burde være en selvfølge at når man ruster opp en gate som faktisk i praksis er et sykkelknutepunkt, da planlegger man også hvordan sykkeltrafikken skal håndteres. Dessverre er dette slett ikke en selvfølge i Samferdselsetaten i Oslo kommune (jeg tror ikke at noen ansvarlig der sykler), og sykkel er heller ikke nevnt ett eneste sted i etatens egen presentasjon av prosjektet – http://www.samferdselsetaten.oslo.kommune.no/kollektivtrafikk/article134358-14386.html Man kan gjerne se dette som nok et eksempel på at Samferdselsetaten ikke tar sykkel på alvor – dessverre. Og når Aftenposten ikke spør om dette, da kan man spørre om Aftenposten tar sykkel på alvor i denne byen.

Men Aftenposten bør ikke la dem slippe unna så lett. Derfor utfordrer jeg Aftenposten ved Maria Elle til å ta en ny telefon til overingeniør Petter Skjelsbæk og spørre om hvordan de har tenkt å legge til rette for den sykkeltrafikken de faktisk leder inn i Grensen. Når han ganske sikkert kommer til å si at man ikke har noen planer for det, så bør de ikke slippe for lett unna. Hvorfor planlegger de ikke for alle grupper av trafikanter? Kan ikke prosjektledelsen svare så får det løftes til politisk nivå, ved byråd Jøran Kallmyr.”

Byrådet, med Høyre og FrP, forsøker å fremstå som partier som vil legge til rette for sykler. De har proklamert at Oslo skal bli Norges beste sykkelby. Jeg tviler på at de tror på det de selv sier.

Ser vi på voteringene i bystyret fremstår de to byrådspartiene som Oslos sykkelbremser. Mye av det som er vedtatt om utbygging av sykkelveier og tilrettelegging for sykler i Oslo er vedtatt i bystyret mot Høyres og FrPs stemmer. Byrådspartiene er med på det runde og uforpliktende, men stemmer mot konkrete tiltak. Da “Plan for hovedsykkelveinettet” ble vedtatt 21.07.1999 vedtok bystyret en plan i åtte punkter. De to første punktene ble vedtatt enstemmig:

“1. Bystyret tar vedlagte “Plan for hovedsykkelveinettet i Oslo” til orientering.

2. Planen er retningsgivende for kommunedelplaner og reguleringsplaner.”

Dette er ikke akkurat veldig forpliktende formuleringer. De seks neste punktene er mer konkrete. Disse ble vedtatt mot stemmene fra de to byrådspartiene Høyre og FrP:

“3. Byrådet bes forsere utbyggingen av hovedsykkelveinettet i Oslo med utgangspunkt i eksisterende planer og med sikte på etablering av et finmasket sykkelveinett for alle typer syklister i Oslo.

4. Sykkelveinettet må ha en standard som tilfredsstiller alle kvalitetskrav mht. valg av traseer, løsninger og utførelse. Utbedring av ulykkespunkter i tilknytning til eksisterende sykkelveinett må prioriteres.

5. Byrådet bes legge fram en forpliktende og tidfestet trinnvis utbyggingsplan av sykkelveinettet i Oslo i samarbeid med alle relevante statlige og kommunale etater.

6. Byrådet bes fremme sak om sammenhengende grøntkorridorer og turveier/sykkelveier fra marka til sjøen, herunder Alnaelven og Ljanselven.

7. Byrådet bes fremme sak om opparbeidelse av såkalt “Grønn rute” fra Groruddalen til Sjølyst, hvor etablering av bruforbindelse over Akerselven (Jerusalem bru), samt over sporområdet på Majorstuen inngår som delprosjekter.

8. Byrådet bes legge frem sak om bedre tilrettelegging for sykkel i sentrum.”

Da “Status, evaluering og videre arbeid” med “Prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum” var til i behandling i bystyret 23. april 2008 ble følgende enstemmig vedtatt:

“Det etableres egne sammenhengende skiltede sykkeltraséer gjennom sentrum, både i nord/sør-retning og øst/vest-retning for å følge opp intensjonene i hovedsykkelveinettplanen. Sykkeltraséene skal ikke blandes med øvrig trafikk. Det etableres tydelige traséer for alle trafikantgrupper i de samme gateløpene slik at sykkelfelt, gangfelt, kollektivfelt og biltrafikkårer tydelig skilles fra hverandre.”

Dette representerer en endring fra byrådpartienes tidligere holdning om at det ikke skal etableres egne sykkelveier innenfor Ring 1, og at trafikken skulle være blandet. Om det skal tolkes som et positivt tegn at den nye byråden som har ansvaret for samferdsel, Jøran Kallmyr, var forslagsstiller på vegne av FrP, vet jeg ikke. Men det er lov å håpe at han ikke er like mye sykkelbrems som sin forgjenger, Peter N. Myhre.

Men nok en gang ble noen mer konkrete forslag vedtatt mot byrådspartienes stemmer. Dette var:

“Følgende hovedtraséer for sykkel i nord/sør- og øst/vest-retning vurderes særskilt:
- I øst/vest-retning vurderes egen sammenhengende sykkeltrasé for strekningen Wergelandsveien – Kristian IVs gate – Grensen – Kirkeristen.
- I nord/sør-retning vurderes egen sammenhengende sykkeltrasé for strekningen Ankerbrua – Torggata – Kirkegata.

Sykkelveien i Rådhusgata skal forlenges/fullføres fram til Rådhusplassen. [Kanskje symbolet på Oslos sykkelidioti faktisk kommer til å forsvinne?]

Sykkelveien østfra som nå ender på Lilletorget må forlenges slik at den knyttes sammen med sykkelveien i Rådhusgata. Byrådet orienterer Samferdsels- og miljøkomiteen om hvordan dette gjennomføres, fortrinnsvis før eller samtidig med at Jernbanetorget kollektivknutepunkt blir tatt i bruk.”

Vi har hørt mange løfter. Nylig har et nyoppusset Jernbanetorg blitt åpnet, uten at det er gjort noe for å legge til rette for sykler. Den løsningen som bystyret vedtok skulle væregjennomført “fortrinnsvis før eller samtidig med at Jernbanetorget kollektivknutepunkt blir tatt i bruk” er fortsatt ikke på plass, og det ser ikke ut til at noe arbeid har startet.

Når det så er det nedstemte byrådet som får ansvaret med å følge opp bystyrets vedtak er det ikke særlig overraskende at oppfølgingen er lite entusiastisk. Som tidligere påpekt så har bystret bl.a. vedtatt dette som en del av Oslo kommunes handlingsplan 2006-2009:

“Bystyret ber byrådet raskt gjennomføre tiltak som bedrer syklistenes fremkommelighet på steder der bortfall av sykkelvei rett før rundkjøringer og veikryss i dag skaper farlige forhold for syklister.”

Så langt synes ikke noe å være gjort, og det er nå knappe fire måneder igjen av den perioden handlingsplanen skulle gjelde for. Fortsatt forsvinner sykkelveier der de trengs mest, for å gi plass til de for byrådspartiene så hellige bilene.

Den triste konklusjonen er altså at de to byrådspartiene i bystyret stemmer mot konkrete forslag for å bedre forholdene for syklister i Oslo, og når de blir nedstemt saboterer byrådet bystyrets vedtak ved ikke å følge dem opp.

Syklistens landsforening har før valget gjennomgått og vurdert de ulike partienes sykkelpolitikk. Det er ikke noen stor overraskelse at FrP og Høyre havner på bunnen av den lista. Om Høyre skriver de:

“Høyre er nærmest usynlige nasjonalt når det kommer til sykkel. Det er skuffende, selv om partiet har vist i en rekke bykommuner at de kan. Dog er Oslo, hvor de sitter med byrådslederen, et dårlig eksempel på nettopp dét siden byen oppleves som tidvis kaotisk for de syklende.”

At FrP er aller dårligst, bør ikke overraske noen. Og selv velger jeg å holde særlig FrP, særlig ved sykkelbrems og tidligere  byråd Peter N. Myhre hovedansvarlig for elendigheten i Oslo. Og når FrP-politiere markerer seg i sykkelpolitikk (stort sett er de temmelig usynlige her), så er det f.eks. ved at en politiker reagerer mot at veibevilgninger skal brukes til sykkelveier. FrP er bilistpartiet fremfor noe. Så den som er opptatt av sykkel bør styre langt unna FrP (i tillegg til at det er mange andre grunner til å holde seg unna det partiet).

Om vi skal la noe av dette spille over på det nært forestående stortingsvalget, så må vi også ta med at Arbeiderpartiet er nesten like dårlig som Høyre i Syklistens landsforenings gjennomgang. Høyre får 3-, AP får 3 på en skala fra 1 til 6. Den som er opptatt av sykkel bør stemme på et av sentrumspartiene eller SV.

Planleggere og byrådet hevder at mangel på plass er en viktig grunn til at de ikke anlegges sykkelveier innenfor Ring 1. Syklistene får klare seg som best de kan mellom trikker, biler og fotgjengere har vært gjennomgangstonen fra Oslos sykkelbrems, tidligere byråd Peter N. Myhre. Dette sa Peter N. Myhre til Aftenposten 29. september 2004:

“Vi satser på blandet trafikk, og merker ikke opp fordi det er såpass lite plass. Man får bare finne seg til rette som best man kan, sier Myhre.”

Men hovedproblemet er manglende vilje, ikke manglende plass. Så lenge byrådet åpenbart mener at gateparkering for biler er viktigere enn sykkelveier, da blir det lite plass igjen.

Bystyret har, mot byrådspartienes stemmer, bestemt at det skal bygges sykkelvei i Skippergata for å forbinde øst- og vestforbindelsene. Følgende ble vedtatt i bystyret 23. april 2008:

“Sykkelveien østfra som nå ender på Lilletorget må forlenges slik at den knyttes sammen med sykkelveien i Rådhusgata. Byrådet orienterer Samferdsels- og miljøkomiteen om hvordan dette gjennomføres, fortrinnsvis før eller samtidig med at Jernbanetorget kollektivknutepunkt blir tatt i bruk.”

Men en del generelle formuleringer ble vedtatt enstemmig, ble det siterte og annet som er konkret forpliktende, som vanlig vedtatt mot byrådspartienes stemmer. Kollektivknutepunktet Jernbanetorget er tatt i bruk, men jeg har ikke sett noen orientering fra byrådet, slik bystyret ba om.

Byrådet har ingen tradisjon for å følge opp vedtak i bystyret, i alle fall ikke når det gjelder sykkel. I Oslo kommunes handlingsplan 2006-2009 heter det:

“Bystyret ber byrådet raskt gjennomføre tiltak som bedrer syklistenes fremkommelighet på steder der bortfall av sykkelvei rett før rundkjøringer og veikryss i dag skaper farlige forhold for
syklister.”

Vi er i siste halvdel av 2009. Så langt jeg kan se har intet skjedd. Fortsatt bare forsvinner sykkelstier for å gi plass til en ekstra fil for bilene. Selv om 2009 ikke er slutt, så har i alle fall ikke byrådet fulgt opp bystyrets vedtak om at dette skal gjøres raskt. Jeg er derfor ikke særlig optimistisk når det gjelder oppfølging av vedtaket om sykkelvei gjennom sentrum heller.

Som bildet over viser, er det et av mange eksempler på at det er god plass til sykkelvei. Det burde være nok å fjerne parkeringen på den ene siden av gaten. Men når byrådet som vanlig prioriterer biler fremfor sykler og synes å forutsette at man ikke kan ta det som i dag er parkeringsarealer til sykkelvei, da blir det vanskelig å finne plass.

Det er vanskelig å se noen god grunn til at bilene skal få lov til å legge beslag på en så stor det av det felles gateareal som de gjør i dag. Politikere og planleggere synes fortsatt å henge fast i det gamle dogmet om at handel i sentrum er avhengig av at folk kan kjøre bil til døren på hver enkelt butikk. Bilene dreper byen. Det er gågater, trivelige byrom og mulighet til å bevege seg på sykkel som gir byene liv, ikke parkerte biler.  Man kan ha lasteplasser for varetransport og parkering for handicappede. Ellers kan de som absolutt vil kjøre inn til sentrum henvises til parkeringshusene. Det er tett mellom dem og mitt inntrykk er at det nesten alltid er ledig plass.

Bilene må vike for å gi plass til sykler i byen!

Christian Løverås har laget et Google-kart med sykkelfeller i Oslo. Alle kan bidra, bare man har en Google-konto, f.eks. Google kalender eller G-mail. (Google-kalenderen er en applikasjon jeg anbefaler!) Da er det bare å legge inn sin egen markør i kartet med tilhørende beskrivelse.

Problemet med et kart som dette er at det i praksis bare blir aktuelt å markere steder hvor man faktisk har gjort et forsøk på å tilrettelegge for syklister, men på en eller annen måte har mislykkes — f.eks. fordi sykkelstien uten varsel bare blir borte, at det er satt opp hindringer som skal hindre biler uten at man har tenkt på at syklister fortsatt skal kunne passere, osv.

Det store problemet i Oslo er mangel på tilrettelegging. Slik sett kunne man ha markert hele Oslo sentrum og ganske mange sentrumsnære områder (og sikkert en del lenger fra sentrum) som sykkelfeller. Men da blir noe av poenget med kartet borte.

Men skriv inn “dine” sykkelfeller i kartet!

View Sykkelproblemer i Oslo in a larger map

Bilister har en lei tendens til å tro at det “ikke er så farlig” om man “bare” stenger sykkelvei og/eller fortau når de tar seg til rette på offentlig grunn, og alle “skal bare …” , og mange kan åpenbart ikke trafikkreglene, kan vi lese i Romerikets blad 4. juni 2009:

“– Det er tydeligvis mange som ikke vet det. Men det er all stans forbudt i sykkelfeltet. Det blir håndhevet av både Skedsmo Parkering og politiet, forteller politioverbetjenten [Stein Brynildsen]. “

Og han fortsetter:

“Brynildsen mener feilparkeringene skaper farlige situasjoner i trafikken, spesielt for syklistene som må ut i veibanen for å kjøre rundt bilene som står parkert.”

Det er ikke vanskelig å være enig med politioverbetjent Stein Brynildsen her. Bilister som parkerer slik at de hindrer trafikken og/eller skaper farlige situasjoner bør taues bort. Dette bør selvfølgelig gjelde biler som sperrer sykkeltrafikken like mye som biler som sperrer biltrafikken.

I  Sykkelhåndboka fra Statens vegvesen står det følgende på s. 40:

“ Sykkelfeltet kan bli blokkert av parkerte biler og biler som skal laste av og på. Aktiv håndheving og opplysning kan bedre på disse forhold. Streng håndheving er viktig i den første tiden etter at et nytt anlegg er åpnet.”

Jeg skulle gjerne ha sett at håndhevingen er mer aktiv.

Hvis sykkelveien er blokkert kan man forsøke å ringe Trafikketaten på tlf. 23 48 21 00 og be dem fjerne hindringen. Jeg vet ikke om de kommer og om det vil hjelpe. Men det kan være verdt et forsøk. Trafikkbetjenter er nok mer vant til å få kjeft enn ros i sin jobb. Det har hendt jeg har spurt trafikkbetjenter jeg har møtt ute i byen om ikke de kan ta en tur til et nærmere angitt sted hvor noen har parkert i sykkelveien, og de har i alle fall sagt at de skal gjøre det. Men jeg fulgte ikke etter for å se om de faktisk fulgte opp, men om de gjorde dette bør bilene på de to bildene under, begge parkert i Rådhusgaten 11. juni 2009, ha fått en hilsen fra Trafikketaten.

Tour de France er så vidt i gang. I dag (onsdag 8. juli) har de syklet den femte etappen, og foreløpig har syklistene ikke møtt noen skikkelige fjell. I år har jeg kommet litt tettere innpå dette sirkuset enn vanlig. Tredje etappe hadde målgang her i La Grande Motte, slik at vi også kunne se litt på forberedelsene til målgangen. Vi hadde inivtert TV2-teamet på middag siden de for en gangs skyld var i “vår” by. De har gitt oss mange Tour de France-gleder, og nå var det mulig å gi litt tilbake.

De takket bl.a. med å gi oss “back stage pass” til målområdet i Montpellier dagen etter (lagtempo). Det sies at Tour de France er verdens tredje største idrettsarrangement (etter sommer-OL og fotball-VM), og det største årlige arrangementet. Jeg vet ikke hvordan man måler slikt. I antall kilometer er nok Tour de France det lengste. Men det er nok mange andre arrangementer som har flere deltakere. Og publikum kan vanskelig måles når tilgang er gratis og det ikke selges billetter. Men stort er det uansett. Og i motsetning til de fleste andre store idrettsarrangementer så er Tour de France hver dag på et nytt sted. Kvelden før det skulle være målgang her i La Grande Motte syklet vi ned til målområde for å så på forberedelsene. Til min overraskelse var det nesten ikke gjort noen ting. Det var satt opp “all stans forbudt” skilt, og det var skrevet ut en del parkeringsbøter til bilister som ikke hadde brydd seg om dette. Et par trailere fra France Télévision sto på parkeringsplassen og det var satt opp en liten tribune. Det var alt. Morgenen etter var det helt forandret. Det var kommet opp tidtagerrigg, kommetatorbokser, TV-kameraer, mer tribuner, sperringer, produksjonsbusser fra alle TV-selskaper som dekker arrangementet, og alt som må være på plass for at det hele skal virke.

I følge folkene fra TV2 starter riggingen kl. 04.00 (vi var ikke i målområdet på det tidspunktet for å se det stemte). Da trekker de mållinjen, og starter derfra. Så skal man ha strøm (fra medbragt generator), alt skal kobles for å få TV-signaler osv ut i verden, osv. TV-selskapene har typisk parkeringstid kl. 07.00. Det vil si at det er da de kan/må komme med sine produksjonsbiler og mobile studioer for å finne seg en plass på området. Mitt inntrykk er at det også her er slik at den som kommer først til mølla får male først, altså kan ta den beste plassen (men også her er nok noen likere enn andre). Så skal det rigges slik at alt er klart når det hele starter. I løpet av dagen skal det gjerne lages egne reportasjer og etter etappen er det tid for “Après Tour”, eller et annet tilsvarende program med kommentarer, oppsummeringer og intervjuer.

Når dagens etappe er slutt skal alt pakkes sammen og kjøres til neste målby. Hvor lang tid det tar å rigge ned alle arrangrørens faciliteter, vet jeg ikke. Men dagen etter målgang var det knapt spor igjen etter arrangementet i La Grande Motte. Selv det fine veidekket på oppløpet så det ut til at de hadde tatt med. Det var bare den gamle, hullete asfalten som var igjen etter at sirkuset hadde forlatt byen. Folkene i TV2 er typisk ferdige med å rigge ned rundt kl. 21. Så er det å kjøre til neste by.

Det verste trafikkaoset har nok lagt seg når de som har ansvaret for teknikken er klare til å dra. Her hvor sirkuset er nå er det gode veier. Man kunne kjøre på motorvei fra Monpellier (hvor det var målgang i går) til Perpignan hvor det varmålgang i dag. Dit kommer man på 1 1/2 time, om man kjører relativt lovlig. Fra Perpignan til Barcelona (neste målby) kommer man på to timer. Men når man skal ned smale og svingete veier fra et fjellplatå og opp like smale og svingete veier til det neste, da kan det nok bli en del timers kjøring før man kan finne sengen på hotellet. Det er ikke tre ukers ferie å skulle dekke Tour de France for en TV-kanal. Kanskje er jeg mer enn normalt interessert i det som skjer bak scenen og bak kameraene. Men jeg skulle ønske at noen kunne lage en dokumentar om hvordan “Circus de France” flytter seg fra sted til sted om alt som skjer bak kulissene. Det burde kunne bli et spennende program.

Tour de France er et stort mediesirkus, og dette året er hovedattraksjonen utvilsomt Lance Armstrong. Alle ville ha en bit av Lance, mens Fabian Cancelara (som fortsatt leder) fikk stå relativt uforstyrret.

Jeg vet ikke om alle reportere er like, men det er i alle fall klart at noen er likere enn andre. Og den likeste av alle er Gerard Holtz fra France Télévision. Før syklistene skulle starte på den andre etappen ut fra Monaco skulle de sykle samlet opp til startstedet utenfor Casino. De siste par minuttene før feltet startet på denne lille prologen var det tre personer som småsnakket med syklistene: Prins Albert av Monaco, Christian Prudhomme (president i Tour de France organisasjonen ASO) og Gerard Holtz fra France Télévision. Når trøyene skal deles ut etter dagens etappe venter vinnere, dignitærer, trøyedamer — og Gerard Holtz i et avstengt område bak scenen. Utenfor, i “mixed zone” står resten av reporterne og kjemper om å få noen kommentarer.

Men det hjelper også godt å ha en tidligere proffsyklist og etappevinner i Tour de France med på laget. Den som kjenner miljøet og nyter respekt blant syklistene får nok flere godbiter enn flokken med “hei, det er fra VG her, dø, …”. TV2s Dag Otto Lauritzen er blant de priviligerte som får lov til å kjøre i løypene. Det er ikke hvem som helst som får følge syklistene gjennom løpya, og sikkert med god grunn. En overivrig og litt klønete reporter kan nok forårsake katastrofe i feltet i et forsøk på å få et scoop (noe en fotograf på dagens etappe ga oss et eksempel på). Det er bare tidligere syklister som kan lese feltet og som ikke ødelegger for syklistene som får lov til dette. Når reporteren dessuten fortsatt er så veltrent at han “syklet gjennom løypa på morran sammen med Lance og noen av de andre gutta” før gårsdagens lagtempo, da forstår man at TV2 var en av de TV-kanalene som fikk et intervju med Lance Armstrong.

Nå ser vi fram til fortsettelsen. Om kort tid går de inn i fjellene, og da får vi se hvor sterk Lance Armstrong virkelig er, om Astana vil kjører som ett lag med én kaptein,  eller om de fire som i øyeblikket ligger på 2., 3., 4. og 5. plass i sammendraget vil være mer opptatt av å demonstrere hvem de mener bør være sjefen.

Men målgangen her i La Grande Motte og muligheten til å se det hele litt fra innsiden har gjort dette til en av de store Tour de France opplevelsene for vårt vedkommende.

Close

Det er en sykkelsti i Akersgata, i alle fall i deler av den. (Der plassen ikke er avgitt for at bilene skal få litt mer plass å boltre seg på. For Oslos planleggere og politikere er bilen hellig, så syklister og andre må bare finne seg i å vike hvis bilen treger litt mer plass.)

Ved VG-bygget er det et skilt, men ingen klar anvisning av hvor sykkelstien fortsetter. Man sløser ikke med skilt i Oslo, i alle fall ikke med skilt som kan hjelpe syklister. Men sykkelstien fortsetter rett fram til den brått stopper mot Grensen: Rett fram er det skiltet med “innkjøring forbudt”. Enn så lenge er det ikke lov til å sykle mot enveiskjøring, og uansett er det ikke forsvarlig å gjøre det hvis det ikke er merket en egen sykkelsti. Det står et skilt om at det er forbudt å svinge til venstre. Det har neppe vært meningen at det også skal gjelde for syklister, for Grensen er bare stengt for motorkjøretøyer (unntatt trikk, buss og taxi). Men i Oslo anses det åpenbart for unødig sløsing å skilte for syklister. Derfor velger man heller å demonstrere at det sikkert ikke er så nøye med skilter og trafikkregler hvis man sykler.

De lovlige mulighetene er enten å sykle gågata i Lillegrensen eller Grensen til høyre mot Professor Aschehougs plass. Lillegrensen er ikke akkurat egnet som en hovesykkelvei. Og i Grensen går trikken. Grensen er smal, med smale fortau. Her skal altså syklistene konkurrere med og sloss mot trikker og busser.

Tar man sjansen på å overse skiltet om forbud mot å svinge til venstre havner man også i en gate som er håpløs for syklister.

Hvis det bare hadde eksistert litt politisk vilje kunne man ha fjernet parkeringsplassene i Akersgata mellom Karl Johans gt og Grensen, og laget en sykkelvei mot enveiskjøringen. Men det Oslo mangler er nettopp politisk vilje til å legge forholdene til rette for syklister, i alle fall hvis det må skje på bekostning av en håndfull parkeringsplasser på et sted hvor det egentlig ikke burde ha vært privatbiler.

Denne sykkelveien burde selvfølgelig ha fulgt Akersgata videre til sykkelveien i Rådhusgata (eventuelt med en alternativ rute mellom Prinsens gt og Rådhusgata for å unngå trikkeskinnene der). Men vi har et byråd som anser parkeringsplasser for hellige og som ikke ønsker at det skal være mulig å sykle i sentrum. Så da kan vi vel ikke vente oss noe bedre.

Jeg tror ikke at de som har planlagt og bestemt dette selv har syklet i byen, bortsett fra når de skal vise seg fram for fotografer.

Close

I Collets gt ved St. Hans haugen er det sykkelsti. Men når man i nordgående retning nærmer seg krysset med Geitemyrsveien og sørgående nærmer seg krysset med Ullevålsveien, da forsvinner bare sykkelstiene. For de for våre politikere så hellige bilene må selvfølgelig ha to filer når man nærmer seg krysset, og da må syklene vike.

Hvor de skal vike til, se det er ikke så lett å vite. Det er ikke plass noen steder. Sykkelstien forsvinner bare i løse luften. Man kan gjøre et forsøk på et hopp opp på fortauet. Men det er ikke lett og heller ikke helt ufarlig. Eller man kan akseptere å være fritt vilt for bilene inn mot krysset. Noen av oss velger å legge oss midt i kjørefilen slik at det ikke blir plass for bilene å presse seg forbi. Som syklister er vi kjørende, og vi vet at det dummeste vi kan gjøre er å gi bilister akkurat så mye plass at de kan presse seg forbi.

Svinger vi ned Ullevålsveien kommer vi inn i en av de bedre sykkelstier i Oslo (Fra Louisesgt / Collets gt mot Akersgt. Vestover mot Adamstuen er det ikke tilrettelagt for sykler.) Men også her forsvinner sykkelstien i intet når planleggerne og politikerne igjen prioriterer sine hellige biler i det sykkelstien nærmer seg krysset ved St. Olavs gt. Igjen har man prioritert en ekstra fil for biler, og syklistene for bare berge seg som best de kan.

Dette er bare noen få eksempler. Dessverre er det ikke vanskelig å finne mange fler.

Særlig tydeligere uttrykk for våre planleggeres og politikeres er det vanskelig å finne: Når bilene vil ha mer plass, da feier man syklistene av banen. Det er bare et spørsmål om politisk vilje. Vil man legge til rette for sykler må bilene vike og vi må akseptere at det kan bli litt mer kø i slike kryss. Det er helt greit at det ikke er alt for fremkommelig for biler på slike veier uansett.

I Oslo kommunes handlingsplan for 2006-2009 heter det:

“Bystyret ber byrådet raskt gjennomføre tiltak som bedrer syklistenes fremkommelighet på steder der bortfall av sykkelvei rett før rundkjøringer og veikryss i dag skaper farlige forhold for
syklister.”

Det var altså dette som skulle ha vært gjennomført i perioden 2006 – 2009, og vi er nå halveis i 2009. Det er ikke mye tid igjen. Men sykkelfellen er der fortsatt. Byrådet har i alle fall ikke fulgt opp bystyrets vedtak om at byrådet raskt skal gjennomføre tiltak for å bedre dette.

I Sykkelhåndboka fra Statens vegvesen heter det på s. 45:

“Sykkelfelt opphører på en strekning med redusert gatebredde

Anvendelsesområde

Løsningen er aktuell der sykkelfelt må opphøre på en strekning fordi det ikke er plass til sykkelfelt i kjørebanen.

Utførelse

Det er behov for å gjøre syklende og bilførere tydelig oppmerksom på at det er endring i standard når et sykkelfelt forsvinner, slik at syklende og biltrafikk blandes i kjørebanen. “

Skal man være pirkete kan man kanskje si at dette ikke kommer til anvendelse, siden  opphørsgrunnen ikke er at det ikke er plass. Sykkelveien opphører fordi ansvarlige planleggere og politikere åpenbart har ment at biler er viktigere enn sykler, og gir bilene den lille plassen som var satt av til sykler. Man kan si at kommunen her anvender det som gjerne omtales som Matteus-prinsippet, etter ordene i Matteus-evangeliet kapittel 13, vers 12:

“For den som har, skal få, og det i overflod. Men den som ikke har, skal bli fratatt selv det han har.”

Vi kan altså konstatere at byrådet etter tre år fortsatt ikke har fulgt opp bystyrets vedtak om å bedre syklistenes fremkommelighet, og man har ikke gjort noe for å varsle at sykkelstien blir borte. Byrådet følger sitt eget prinsipp om at syklister tolereres så lenge de ikke hindrer bilistene.

Close

Hovedproblemet i Oslo heter Peter N. Myhre. Han var byråd for samferdsel i perioden 2003-2009. Han må nok dele litt av skammen med sine forgjengere i bårdsstolen Merete Agerbak-Jensen (H – 1998-2000) og Hilde Barstad (H- 2000-2003). Men Peter N. Myhre fremstår som den verste bremseklossen. Hvis man skal dele ut “hedersbevisninger” som “Sykklebremsen”, “Den punkterte sykkel” eller noe slikt, burde han være en sterk kandidat.

Bildet av Peter N. Myhre med sykkel illustrerer pressemeldingen hvor Oslo kommune lanserer sine ambisjoner om å bli Norges beste sykkelby. Jeg har mistanke om at sykkelen er en rekvisitt som fotografen hadde tatt med til fotograferingen. Dette var ambisjoner som Peter N. Myhre skulle hatt ansvaret for å gjennomføre. I 2008 havnet Oslo på en pinlig 18. plass da Norges beste sykkelbyer ble kåret, så Peter N Myre har lite å være stolt av på dette området.

Men Peter N. Myhre er vel strålende fornøyd med tingenes stillstand. “Samferdselsbyråd Peter N. Myhre er godt fornøyd med Oslo som sykkelby” kunne vi lese i Aftenposten 29. september 2004. Det er ikke så veldig ofte jeg er enig med Jan Bøhler, og han er langt fra min favorittpolitiker. Men jeg er enig når han i Dagsavisen 28. januar 2009 kaller Peter N Myhre en “sykkelsabotør”.

Mitt første minne om Peter N. Myhre som “sykkelpolitiker” er en artikkel han skrev, av alle steder i bladet “Motor”. Jeg har ikke funnet igjen artikkelen og husker ikke presist tidspunktet. Men det var i alle fall en del år før hans byrådsperiode. Det er risikabelt å referere etter hukommelsen. Men slik jeg husker artikkelen hadde Peter N Myhre tatt en sykkeltur på Grünerløkka, og budskapet var at Peter N Myhre fikk bekreftet sine fordommer om at sykkel ikke var et egnet fremkomstmiddel i byen. I den tidligere nevnte Aftenposten-artikkelen fra 29. september 2oo4 sier Peter N. Myhre: “Ikke flere sykkelfelt i sentrum“.

“Vi satser på blandet trafikk, og merker ikke opp fordi det er såpass lite plass. Man får bare finne seg til rette som best man kan, sier Myhre.”

Jeg utelukker ikke at Peter N Myhre har innsett at sykkel har noe for seg når han sier at “Oslo skal bli Norges beste sykkelby“. Men det er i så fall en særdeles motsrebende erkjennelse fra hans side. Han har vært en bremsekloss og langt fra noen pådriver i å utvikle Oslo til en sykkelby. Det som (ikke) har skjedd etter at byrådet i 2005 sa at ”Oslo skal bli Norges beste sykkelby“, vitner ikke om noe politikkskifte.

Nå har Peter N. Myhre gått av som byråd for å satse på å bli innvalgt på Stortinget. Jøran Kallmyr har overtatt Peter N Myhres plass i byrådet. Hva det vil bety i praksis er vanskelig å si. Men det kan i det minste se ut som om Jøran Kallmyr er en person som sykler selv, noe som vil være et fremskritt. I alle fall sier han til  Nordre Aker budstikke:

“- Jeg sykler selv ofte strekningen opp Sognsveien – gjennom John Colletts plass og opp til Sognsvann. “

Men ut over dette har jeg ikke funnet stort om Jøran Kallmyr og sykling.

Jeg hadde tenkt å vente med å legge ut dette innlegget (det ligger en del i kø). Men Tron Kværns kommentar til innlegget Sykkelfeller og sykkelskandaler i Oslo gjør at jeg tar det tidligere enn planlagt.

Ansvaret for å bygge ut sykkelveier er delt mellom staten og Oslo kommune. Staten bygger langs riksveier, kommunen skal bygge ut det andre.  Mitt inntrykk er at staten stort sett har gjort det de skal, mens Oslo kommune har sviktet. Det vi har av gode sykkelveier i Oslo er stort sett hovedtrafikkårer som staten har hatt ansvar for. Det finnes en del gode sykkelveier inn mot Oslo, men de ender gjerne i ingenting, eller kanskje helst i trafikalt kaos. Det skjer gjerne der Oslo kommune overtar ansvaret.

Oslo kommunes eget sykkelkart, fra pressemeldingen hvor de i 2005 presenterte  ambisjonen om at Oslo skulle bli norges beste sykkelby, viser dette ganske tydelig. Kartet er riktignok fra 2004, og litt har skjedd siden den gang. Men ikke stort. Aftenposten kunne i oktober 2008 melde følgende: “Fem kilometer sykkelvei på tre år”. Det er ikke slik man blir Norges beste sykkelby (og derfor er det ikke overraskende at Oslo havnet på en ynkelig 18. plass da Norges beste sykkelbyer ble kåret i 2008). Så kartet fra 2004 gir nok dessverre en ganske dekkende beskrivelse av situasjonen også i 2009 — i alle fall for den delen av sykkelveinettet som er Oslo kommunes ansvar.

De sykkelveier som  Tron Kværn nevner i sin kommentar er nok stort sett blant de blå veiene på kartet, altså sykkelveier som har blitt bygget av staten, ikke av Oslo kommune.