Category Archives: Sykkel

Gjelder ikke de samme regler for regulert sykkelfelt som for regulert parkering, @Planogbygning @HansSnuble @AstridLoken @OlavBE ?

I et brev fra til direktøren for bymiljøetaten, Hans Edvardsen, om å fjerne regulert parkering i sentrum, skriver Plan- og bygningsetaten i et brev datert 30. januar 2017, undertegnet av etatsdirektrø Ellen de Vibe, bl.a:

“Plan- og bygningsetaten tiltrer kommuneadvokatens klare anbefaling om at man ikke skal benytte midlertidig tidsbegrenset  dispensasjon for etablering av bylivstiltak på grunn regulert til parkering. I tilfeller der slikt tiltak helt fortrenger muligheten til å parkere motorkjøretøy, vil dispensasjon antagelig være i strid med plan- og bygningsloven (pbl) § 19-2 første ledd.

Som et altemativ til dette har Plan- og bygningsetaten redegjort for at det kan søkes om tillatelse til etablering av midlertidige tiltak i maksimalt to år etter pbl § 30-5, og at vurdering etter denne bestemmelsen medfører at dispensasjon fra reguleringsformålet ikke er nødvendig.

Min oppfatning er imidlertid at bestemmelsen kun egner seg for tiltak av kortere varighet og midlertidig karakter. Eksempelvis kan bestemmelsen benyttes til etablering av midlertidige sesongbetonte tiltak med noen måneders varighet som f.eks. midlertidige uteserveringer om sommeren. Dersom pbl § 30-5 benyttes til å etablere mer permanente tiltak i påvente av planendiing, hvor kommunens intensjon er at tiltakene skal ha levetid ut over to år, vil dette være en omgåelse av lovverket. Å benytte bestemmelsen på denne måten innebærer etter mitt syn risiko for at tiltakene i seg selv og kommunens fremgangsmåte kan komme under berettiget
kritikk.”

Det er på mange måter interessant lesning. Man kan altså, etter Plan og bygningsetatens oppfatning, ikke omdisponere det som er regulert til parkering, til andre formål.

Continue reading Gjelder ikke de samme regler for regulert sykkelfelt som for regulert parkering, @Planogbygning @HansSnuble @AstridLoken @OlavBE ?

Print Friendly

Minervas blåruss regner på sykkelvei @akselfrids

“Verdens dyreste sykkelveier” skriver Axel Fridstrøm i Minerva. På blårussvis har han matet noen tall inn i et regneark, og regnet ut pris per meter. Hva som inngår i prosjektene, og hvorfor det får slike utslag i regnskapene, ser han ikke på.

Da det for noen år siden ble anlagt sykkelfelt i Ullevålsveien, merket jeg meg at det samtidig ble anlagt parkeringslommer innenfor sykkelfeltene.

Continue reading Minervas blåruss regner på sykkelvei @akselfrids

Print Friendly

Snart skal Oslos befolkning få smake en bedre by, @slettholmen

Aftenpostens “Oslo-kommentator” Andreas Slettholm skriver “I år skal halve Oslo få smake pisken i miljøpolitikken”. Det er åpenbart at Andreas Slettholm identifiserer seg med bilistene, men han innser i det minste at dette tross alt bare er omtrent halvparten av befolkningen. Men han snakker på vegne av en bortskjemt, kravstor og høyrøstet halvpart. På den annen side: Det er halvparten av Oslos husstander som eier bil. I de sentrumsnære bydelene er det rundt1/3 av husstandene som disponerer bil. Det er heldigvis ikke halvparten som bruker den til å kjøre inn til byen. Det er rundt 7% av reisene inn til byen som skjer med bil, og dette lille mindretallet har fått en helt urimelig stor del av fellesarealet.

Andreas Slettholm lengter åpenbart tilbake til det forrige, borgerlige byrådet, når han skriver:

“Å bruke både gulrot og pisk har vært et mantra i samferdselspolitikken under det borgerlige byrådet. “

Nå er politikk mer enn bare miljø- og samamferdselspolitikk. Men jeg avgrenser meg til det området her. Jeg hadde stor sans for tidligere bymiljøbyråd Guri Melby, og hennes innsats gjorde at dagens byråd kom, om ikke til dekket bord, så i alle fall et bord med duk på, og en del servise i skapet og bestikk i skuffene. Men byrådet besto av flere enn Guri Melby, og byrådet som helhet var et bilbyråd.

Continue reading Snart skal Oslos befolkning få smake en bedre by, @slettholmen

Print Friendly

Kan 2minus1-vei være en (sykkel)løsning i Norge?

I Østfold ønsker man å prøve ut såkalte “2 minus 1” veier.  En “2 minus 1” vei er en vei med bredde omtrent som en vanlig tofeltsvei, men hvor man har ett kjørefelt i midten, og  et ganske bredt sykkelfelt på hver side. Biltrafikk i begge retninger bruker kjørefeltet i midten, men må nødvendigvis svinge ut i sykkelfeltet når det er møtende biltrafikk. Systemet, som presenteres som en dansk løsning, er illustrert slik av det danske Vejdirektoratet:

Selv møtte jeg en slik løsning første gang i Nederland sommeren 2015. Der syntes jeg den fungerte ganske godt.

Continue reading Kan 2minus1-vei være en (sykkel)løsning i Norge?

Print Friendly

Sykkelsabotøren Oslo Høyre

“Forelsk deg ofte, forlov deg sjelden og gift deg aldri!” sier grev Danilo i “Den glade enke”. Oslo Høyre har laget sin egen vri på den i sin sykkelpolitikk, eller kanskje man skal si sykkelsabotasjepolitikk:

Lov mye, vedta lite og gjennomfør aldri!

Jeg har ved de senere valg lest ganske grundig hva de ulike politiske partier skriver om sykkel, og for så vidt samferdsel mer generelt, i sine programmer. Dels fordi jeg har kommentert dem på denne bloggen, dels fordi jeg ved siste kommunevalg var i et panel som vurderte dette for Aftenposten, og fordi jeg synes det er interessant. Det kommer jeg til å gjøre også ved fremtidige valg.

Continue reading Sykkelsabotøren Oslo Høyre

Print Friendly

(Nesten) bilfritt sentrum

Byrådet har presentert en plan for en sterk reduksjon av biltrafikk i sentrum. Mange på høyresiden godter seg over at det ikke ser ut til å bli fullstendig bilfritt, og fremstiller det som om det skulle være et stort nederlag for Miljøpartiet De Grønne.

Jeg tror ikke at noen, heller ikke i MDG, har trodd på et helt bilfritt sentrum.  Vi kan starte med å se litt på hva som står om dette i MDGs program i Oslo for perioden 2015-2019.

“Miljøpartiet De Grønne vil:
• At sentrum innenfor Ring 1 må bli fri fra privatbiler innen 2017.”

De som har bråket om varetransport m.m, bør merke seg at det står “fri fra privatbiler”.

Continue reading (Nesten) bilfritt sentrum

Print Friendly

Variert drikkemeny i Tour de France 2017

tdf2017map_routeRuten for Tour de France ble presentert i går. Av kommentarer som har flimret forbi, var en at TdF-arrangøren har tatt inn over seg Brexit, og har lagt ruten så langt vekk fra Storbritannia som mulig. Man holder seg langt mot øst.

Medier opptatt av sykkel har dekket det rimelig godt, så de som er interessert har sikkert fått med seg det viktigste, sett fra et sykkelsynspunkt. Jeg er selvsagt opptatt av det sportslige når det gjelder sykkel og Tour de France. Men akkurat nå overlater jeg det til andre. Jeg fokuserer mest på hva slags drikke vi kan finne langs ruten.

Det har vært kjent lenge at Tour de France 2017 starter med en tempoetappe i Düsseldorf.  Vi er for langt nord til å finne lokal vin, så vi får ut etter øl. Noe må vi kunne finne.

Men veien videre har ikke vært offentliggjort tidligere. Jeg må innrømme at jeg ble litt skuffet da de første etappene ble presentert. Jeg hadde håpet at man enten skulle sykle Moseldalen mot Frankrike, eller holde seg nær Rhinen et stykke til, slik at vi ville komme innom Rheingau og andre interessante vinområder i Tyskland, for så å forflytte seg over til Frankrike.  I stedet setter man kursen mot Belgia og Liege, hvilket betyr at vi igjen vil leske oss med belgisk øl. Jeg har ikke noe i mot belgisk øl. Men der har vi vært mange ganger før, og jeg hadde håpet at vi denne gangen skulle kunne smake på en del av den utmerkede tyske vinen.

Touren fortsetter så gjennom Luxembourg, et land som er mer kjent for tvilsomme finansoperasjoner enn for interessant drikke. Men vi kan trøste oss med at vinområdene i Mosel strekker seg fra Saarland, som grenstil Luxembourg, og til Koblenz. Kanskje kan vi snike oss til litt Moselvin likevel.

Etter Luxembourg er vi i Frankrike. Men Lorraine er ikke av de mest interessante franske vinområder. 4. etappe ender i Vittel, så her må det nok også bli litt vann. 5. etappe går inn i Vosges, med avsluttning på La Planche des Belles Filles. Det er ikke så langt derfra til vinområdene i Alsace. Så kanskje tar vi en avstikker dit. 6. etappe ender ikke lenger fra Chablis enn at vi kan hente noen flasker vin derfra. Kanskje kommer vi litt nærmere Chablis på 7. etappe. Men den ender i hjertet av Burgund, i Nuits-Saint-Georges, så her henter vi vin nærmere målområdet. I oversikten over etapper, står per i dag at 7. etappe går fra Nuit-Saint-Georges til Troyes, mens oversiktskartet viser at den går motsatt vei. I dette tilfellet holder jeg meg til oversiktskartet, som virker mest logisk. 8. etappe tar oss inn i Jura, hvor det er mye interessant vin. 9. etappe starer i Jura, går gjennom Bugey, og ender i Savoie. Fortsatt bør det være mulig å finne god vin.

Etter 9. etappe får rytterne en velfortjent hviledag i Dordogne. Da har de flyttet seg mot vest, og er i Aquitaine. Startbyen på 10. etappe, Périgueux ligger i et interessant område. Men rent vinmessig er målbyen Bergerac mer interessant. Her er det ikke vanskelig å finne god vin. Langs 11. etappe ligger vinområdene spredte over et ganske stort område, så vi trenger et mer detaljert kart for å se hva vi skal ta med. Men ut fra oversiktskartet kan det se ut som om vi skal gjennom Armagnac. Rundt Pau er det mye interessant vin, som vi har vært innom mange ganger før — siden Touren er så ofte innom Pau. Om vi tar denne vinen til 11. eller 12. etappe, får vi se på når vi har mer detaljer. For på 12. etappe skal rytterne inn i Pyreneene, og der er det ikke mye vin å finne. Langs 13. etappe er det heller ikke så mye vin. Men litt skal vi finne, selv om det ikke er her man finner den mest interessante vinen i Frankrike. 14. etappe kan også by på utfordringer. På 15. etappe skal vi inn i Massif Central, og der er det ikke veldig mye interessant vin. Etter denne etappen er det nok en hviledag.

16. etappe gir rytterne en relativt myk start etter hviledagen, og en oppvarming før de skal inn i Alpene. Etappen krysser Rhônen. Det kartet som er offentliggjort gir ikke nok detaljer til å avgjøre hvor vi krysser Rhônen, og dermed hvilket vindistrikt eller hvilke vindistrikter vi er innom. Men det bør være mulig å finne interessant vin her. 17. etappe er en fjelletappe med alpeklassikere som Col de la Croix de Fer , Galibier og col de Télégraphe. Her blir det ikke lett å finne vin.  Det blir det heller ikke på den 18. etappe, fra Briançon med avslutning på Izoard. 19. etappe tar oss inn i Provence, og her skal vi klare å finne vin. På 20. etappe, en ganske kort tempoetappe i Marseille, skal det i praksis avgjøres. Etappen er bare 23 km, så det vil ikke være så veldig mye tid å vinne eller tape på denne etappen. Vi skal drikke vin fra Provence, blant annet fra Bandol. Så gjenstår bare finalen i Paris, som år starter litt syd for Paris, i Montgeron, som ligger litt syd for Orly flyplassen. Vi får se om vi finne noe lokal vin. Men tradisjonen tro blir det champagne til finalen, som faktisk også er en ganske lokal vin i Paris.

Les Vins du Tour de France

 

Print Friendly

NIMBY-opprør på Frogner

“Beboeropprør på Frogner mot fjerning av parkeringsplasser” skriver Aftenposten. Det er ingen overraskelse at de som har vennet seg til å bruke fellesareal til hensetting av sine biler, protesterer når den muligheten forsvinner. Bilister er en høyrøstet gruppe som har vært vant til å få det som de vil, ikke minst under mange år med høyrestyre i Oslo. Men hvor massivt dette beboeropprøret er, er det vanskelig å vite. Aftenposten har funnet fram til en høyrepolitiker som  leder for bydelsutvalget, og to andre personer — som sikkert uttaler seg “på vegne av flere”.

Siste folke- og boligtelling, fra 2010, var det bare 37,7% av husstandene i bydel Frogner som disponerte bil, altså litt over 1/3. Nyere tall får vi neppe før om fem år, etter at den neste folke- og boligtellingen gjennomføres i 2020, og resultatene presenteres i 2021. Men, med mindre bydel Frogner har gått helt motstrøms, så er det ingen grunn til å tro at andelen bileiere har økt i bydelen siden 2010. Denne tredelen som disponerer bil, legger beslag på en helt urimelig stor andel av fellesarealet, blant annet til parkering av sine biler. De fleste av disse områdene har aldri vært regulert til parkering. Man har bare tatt seg til rette, har okkupert arealet, og har fortrengt andre. Det handler om å frigjøre fellesarealet!

Continue reading NIMBY-opprør på Frogner

Print Friendly

Bygdøy: Eirik Lae Solberg demonstrerer Oslo Høyres sykklepolitikk i et nøtteskall

I forbindelse med planene om sykkelvei til Bygdøy, har Eirik Lae Solberg kommet til å demonstrere Oslo Høyres sykkelpolitikk, og hvorfor omtrent ikke noe ble gjennomført da Høyre styrte byen.

Bygdøy er mitt nærturområde. Jeg bruker området ganske mye, både til fots og på sykkel. Inntil knærne begynte å protestere, var Bygdøy området hvor jeg dro på løpetur. Bygdøy er et fint turmål for de som vil sykle på tur fra sentrumsnære områder i byen. En bedre tilrettelegging for sykkel har vært savnet i mange år. Jeg sykler vanligvis ikke på fortauet. Jeg mener at fortauet er for fotgjengere, og at det var en stor feil å tillate sykling på fortauet. Men på strekningen mellom der sykkelveien slutter ved Frognerkilen, til veien tar av inn til Rodeløkken, der velger jeg ofte fortauet, selv om det er mye fotgjengertrafikk. Alternativet er å krysse veien på to ganske uoversiktlige steder, for å unngå kanskje et par hundre meter på fortauet.

Sykkelvei til Bygdøy har vært planlagt siden 2005, altså i 11 år. Den gang satt Høyre med byrådsmakten. Reguleringsplan ble vedtatt i 2010, også da med Høyre i byråd, sammen med FrP. Intet ble gjennomført. Nå vil det sittende byrådet gjennomføre de vedtatte planene, om enn noe nedskalert.

Noen naboer protesterer. Det er alltid naboer som protesterer. De protsterer mot å miste parkeringsplasser, mot at det eksproprieres en flik av hagen til noe så unødvendig som sykkeltilrettelegging, at innkjørselen blir dårligere, osv. Og reaksjonære handelsinteresser protesterer, fordi de tror at bil er det eneste saliggjørende. Høyre legger seg flate, og har på den måten gitt oss bilhelvete i Bogstadveien. Når naboer klager, i alle fall i Høyres kjerneområder på Oslo vest, da feiger Høyre ut. Vi så det i Thereses gt, det er derfor det aldri ble noe av hovedsykkelruten mellom Slottsparken og Frognerparken. Høyre prioriterte gateparkering  fremfor sykkel. Og vi ser det nå på Bygdøy. Det ble vedtatt mens Høyre hadde byråd, og det er vedtatt i bydelsutvalget.

“Lae Solberg innrømmer nå overfor Nettavisen at de burde sett mer detaljert på saken da den ble vedtatt.”

Continue reading Bygdøy: Eirik Lae Solberg demonstrerer Oslo Høyres sykklepolitikk i et nøtteskall

Print Friendly