Selvfølgelig må vi passe oss. Vi er ikke idioter. Vi sykler for å nyte livet. Det er bare fordomsfulle politifolk som tror at syklister har selvmordsønsker. Som alle syklister vet, så skjønner ikke politiet seg på sykkel og vil helst ha syklistene ut av trafikken. Men de holdninger som Sonstad og Lastebileierforbundet formidler er skremmende og fullstendig uakseptable: Førerne av lastebilene ser oss ikke. VI må forstå at DE kjører i blinde, og da må VI passe oss. Blindsone er Lastebileierforbundets og Sonstads mantra i videoen “Velg livet, det er kjedelig å være død”.

Blindsonen er opptil fem meter foran en lastebil og opptil 8 meter ut på høyre side kan Sonstad fortelle oss. De illustrerer med en fotgjenger som går ut i fotgjengerfeltet foran en lastebil som har stanset ved fotgjengerfeltet, og som så begynner å kjøre. Lastebilsjåføren ser deg ikke, men kjører likevel. Det er som å kjøre forbi mot bakketoppen, bare at sjåføren i dette tilfelle kun setter andres og ikke eget liv i fare. Ikke gå ut i fotgjengerfeltet, for du risikerer at en lastebilsjåfør bare begynner å kjøre i blinde, er budskapet. Det kunne selvsagt like gjerne vært en sykkelboks. Sjåførene ser visst ikke de som er der heller.

Lastebileierforbundet omtaler en sak fra 2008 hvor en lastebileier som kjørte ned og drepte en syklist som lå i blindsonen ble dømt for uaktsomt drap og mistet retten til å kjøre i tre år. Alt for strengt, da må man ha hjelpemann i tettbygde strøk, sier lastebileierforbundet og vil ha regelendringer. Helt riktig, sier jeg. Hvis en hjelpemann må til når man skal kjøre slike monstre i tettbygde strøk, så er det en lav pris å betale for å spare menneskeliv. 35 mennesker blir drept hvert år i møte med tunge lastebiler, i følge Lastebileierforbundet og Sonstads video. Er 35 liv en grei pris å betale for at lastebileierne skal slippe utgifter til å ta nødvendige forholdsregler og opptre forsvarlig i trafikken?

Lastebilsjåførene ser heller ikke om det ligger en syklist på høyre side, f.eks. i et sykkelfelt. Skal lastebilen svinge til høyre, da ser de oss ikke. Men de svinger likevel. VI må passe oss er budskapet fra Lastebileierforbundet og Trygg Trafikk. For her kommer 50 tonn kjørt i blinde.

Svaret må selvsagt være et helt annet: Vi kan ikke ha slike livsfarlige kjøretøy på veiene. Det er helt uforsvarlig å tillate noen å kjøre når de ikke kan se det som beveger seg fem meter foran, typisk fotgjengerfelt og sykkelboks, og åtte meter til høyre — mye bredere enn noen sykkelvei.

Da jeg skulle finne igjen videoen på Lastebileierforbundets nettsider, søkte jeg på ordet “blindsone”. Interessant nok kom det også opp en sak fra 2004, altså en snart åtte år gammel sak, om at man i Danmark påbyr blindsonespeil for blant annet å redusere ulykker med blant annet syklister. I Danmark har man lenge tenkt på syklister og latt handling følge tanke. I Norge har man stort sett begrenset seg til å snakke om at man kanskje skal begynne å vurdere om dette er noe tenke på.

I dag er det enkelt og rimelig å installere videokameraer i tillegg til eller som alternativ til speil. Lastebileierforbundet omtalte for fem år siden et rimelig system som varslet om noe befant seg i blindsonen. Verden har sikkert gått fremover her også, så det må finnes bedre og enda billigere utstyr i dag. Et påbud om speil eller videokamera som i praksis eliminerer blindsonene burde vært påbudt for lenge siden. Uansett har sjåføren ansvaret for å forsikre seg om at det er klart før han eller hun starter eller svinger. Om det betyr installasjon av speil og videokamera, varslingssystem eller å ha hjelpemann er i dag sjåførens problem. Å starte uten å vite om noen befinner seg i en sone fem meter foran bilen eller å svinge til høyre uten å kunne seg om det f.eks. er en syklist i et sykkelfelt på høyre side er i beste fall uaktsomt, jeg vil si grovt uaktsomt. At man ikke ser er ingen unnskyldning, bare en bekreftelse på uaktsomhet om de kjører likevel.

The Times har startet en viktig kampanje for bedre sikkerhet for syklister. Punkt 1 på deres liste over nødvendige tiltak er:

“Trucks entering a city centre should be required by law to fit sensors, audible truck-turning alarms, extra mirrors and safety bars to stop cyclists being thrown under the wheels.”

Det er selvfølgelig dette som må være kravet, ikke at reglene endres slik at lastebilsjåfører slipper å stå til ansvar for folk de dreper.

Jeg husker en trafikkhistorie fra gamle dager, den gang radioprogrammet “Trafikk og musikk” fortsatt ble sendt hver lørdag. Som et skrekkeksempel på absurd praktisering av trafikkregler ble referert en historie fra et land, jeg tror det var i Latin-Amerika, hvor to biler kolliderte. Den ene hadde bremser, den andre ikke. Da var det bilen med bremser som fikk skylden for ulykken, for bilen uten bremser kunne jo ikke stoppe. Det er omtrent den samme form for logikk Lastebileierforbundet og Sonstad prediker, og Trygg Trafikk velsigner, når de så sterkt betoner at vi må passe oss, slik at lastebilsjåfører skal slippe å gjøre det som er nødvendig for å kunne kjøre forsvarlig.

At Lastebileierforbundet målbærer slike holdninger er vel bare hva man må vente. Men at Trygg Trafikk stiller seg bak den er bare nok en bekreftelse på at Trygg Trafikk er en fordekt bilorganisasjon hvis oppgave det er å sørge for at vi andre ikke sjenerer bilene. De liker heller ikke syklister. Det sier vel nok om deres innsats for syklister at på deres nettsider om sykkel var det pr 3.02.2012 ingen artikler som var nyere enn fra 2009. Men fra en organisasjon som bruker av offentlig og annen støtte til å betale medlemskontingent i bilbransjens lobbyorganisasjon “Opplysningsrådet for veitrafikken” kan man vel ikke vente annet.

Sist klaget jeg på sykkelfeltene i Kristian IVs gt / Wergelandsveien, som lang tid etter sise snøfall fortsatt var fulle av snø.

Det første svaret var jeg ikke særlig fornøyd med. Det lød:

” Notater: Sykkelfeltene er BRØYTET for snø, ellers ville det ligget 15cm snø i disse samt en stor brøyteranke. Det gjør det ikke. Det er derimot ikke utført BORTKJØRING av snø fra sykkelfeltene. Dette er arbeider som utføres på bestilling fra Bymiljøetaten, avhengig av budsjettmidler og generell snøsituasjon i byen.”

Jeg svarte at de fikk ta en tur ut og se på forholdene, for sykkelfeltene var fulle av snø som var brøytet inn i sykkelfeltene. Den neste tilbakemeldingen fra kommunen var denne:

“Sykkelfeltet i Wergelandsveien er brøytet og godt tilgjengelig. Gjennom anleggsområde langs med slottsparken fra Grotten til Parkveien er derimot sykkelfeltene ikke brøytet da dette er et anleggsområde med varierende åpne arealer.

Sykkelfeltet i Kristian IV gate er på ingen måte i henhold til kontrakt. Noen har brøytet snøen ut i sykkelfeltet fra fortauet. Dette var helt ukjent for oss og vår entreprenør. Maskiner har blitt sendt for å utbedre forholdene.”

Nå har jeg ikke vært og sett på forholdene etter den siste meldingen, men jeg regner med at det er eller snart blir ordnet. Så bruk meldingstjenesten!

For å forberede meg til vintersesongen kjøpte jeg en egen sykkel for vinterbruk. Jeg benyttet sjansen da alle sportsbutikker skulle tømme lagrene for sykler før skisesongen, og kjøpte den på salg i høst. Jeg valgte en relativt rimelig off-road sykkel uten dempegaffel. Dempegaffelen er i følge ekspertisen særlig utsatt for skader som følge av den evindelige saltingen. Som kjent går hensynet til biltrafikken alltid foran miljø. Så for at bilene skal kunne kjøre litt fortere om vinteren ødelegger man gjerne drikkevann, dreper trær, samt ødelegger folks sko og sykler med salt. Litt må vi da ofre for at bilistene bilistene skal slippe å måtte avpasse farten etter forholdene! For å unngå noe av problemene som følge av salting droppet jeg ganske enkelt dempegaffel.

Jeg har altså gått for den litt luksuriøse latmannsvarianten å ha en egen vintersykkel. En fordel med dette er at jeg slipper å skifte dekk på sykkelen ved overgang mellom høst og vinter, samt vinter og vår. Men vel så viktig er at sykkelen står klar når vinteren kommer, samtidig som jeg har en sykkel med vanlige dekk på milde dager uten snø. Siden jeg ikke behøvde å tenkte på at sykkelen også skulle være god på bar asfalt, kunne jeg velge mer rendyrkede vinterdekk med flere pigger.

Vinteren kom sent. Vi har bak oss den mildeste november siden målingene startet, så det ble ikke noen vintersykling før litt ut i desember. Absurd nok begynte jeg å lengte etter snøen. Ikke for å kunne gå på ski, men for å få testet hvordan det er å sykle på vinterføre med en sykkel utstyrt for dette.  Vi har så langt stort sett sluppet unna både sprengkulde og store snømengder. Det har derfor vært en enkel sesong for en nybegynner på vinterføre.

Piggdekkene har vist seg å fungere bedre enn jeg torde håpe på. Dekkene har gitt skikkelig feste. Jeg sykler selvfølgelig mer forsiktig på vinterføre og forsøker ikke å utfordre skjebnen. Men det har faktisk vært mer skummelt å gå enn å sykle når det har vært skikkelig glatt. Jeg har flere ganger syklet på isete føre uten problemer, og så fått problemer (om enn små) når jeg stopper og setter foten i bakken. Da er det glatt. På løssnø er derimot sykkelen ikke så godt egnet, uansett dekk. Men på dager med snø er det stort sett kaos i trafikken uansett, og sykkelen er den som tross alt klarer seg best.

På bar vei gir piggdekkene en følelse av å flyte oppå asfalten og gir i alle fall ikke følelsen av godt veigrep. Piggene gir også en del vibrasjoner i sykkelen når man sykler på bar asfalt. Hvis man ikke behøvde å bry seg noe om hva ting koster kunne man kanskje ha valgt en karbonramme. Karbon absorberer vibrasjoner bedre enn aluminium, men koster mer enn hva i alle fall jeg er villig til å betale for en vintersykkel.

I mørketiden er det enda viktigere enn ellers å sikre at man er godt synlig. Selvfølgelig sykler jeg med lys. Det er to hovedtyper av frontlys: Det man med litt velvilje kan kalle en liten lyskaster, som man bruker for å se bedre selv. Og vi har “lanterner”, som først og fremst er for å bli sett. Jeg har montert en Reelight magnetlykt på navet foran. Jeg kjøpte den hos Spinn på Majorstuen, men de kan også bestilles fra Reelight. Dette er en liten “frontlanterne”. Den gir blinkende lys hele tiden når man sykler. Den gjør en litt mer synlig, og det er også et poeng med fastmontert lys at man ikke risikerer å måtte sykle hjem uten lys fordi man glemte å ta med de løse lyktene. (Jeg har gjort det noen ganger, f.eks. hvis jeg har blitt sittende på kontoret litt lenger enn planlagt). Man synes og man sykler lovlig slik at man ikke risikerer bot for å sykle uten lys (det er ille å se hvor mange som sykler i mørket uten lys på sykkelen — skjerp dere, syklister!). Men det er ikke godt nok lys for virkelig å sykle i mørket. Så jeg har en annen lykt av det ganske kraftige slaget, med oppladbart batteri. Bak har jeg fastmontert (diode)lys på bagasjebrettet. Ellers kunne jeg nok ha vurdert en magnetlykt fra Reelight også her.

Min erfaring som bilist er at refleksvest gjør en langt mer synlig langs landeveien enn lys på sykkelen. Så jeg sykler (nesten) alltid med refleksvest. Hvis jeg har en sykkeljakke i en eller annen skrikende farge (jeg har noen gule og noen grønne), så synes jeg godt nok om dagen. Men har jeg på en mørk jakke, som jeg ofte har om vinteren (fordi alle mine varme vinterjakker enten er sorte eller mørkeblå), har jeg refleksvest utenpå — også om dagen.

Bare kommunen sørger for å rydde sykkelveier og sykkelfelt for snø (noe de forsømmer grovt), så er det ikke vanskelig å sykle på vinterføre. Staten er forøvrig mye flinkere til å rydde snø på de sykkelveiene de har ansvaret for, i alle fall i Oslo. Kommunen bruker sykkelfeltet som snødeponi og tvinger syklistene ut i kjørebanen. Jeg gjør da selvfølgelig slik man må gjøre: Jeg legger meg så langt ut i veien at bilene ikke kommer forbi uten å måtte foreta en ordentlig forbikjøring. Jeg gir dem ikke plass til at de akkurat såvidt kan klare å presse seg forbi når det er møtende trafikk. Generelt blir jeg stadig mer insisterende når det gjelder å kreve min plass i kjørebanen.

Bilister og andre som irriterer seg over syklister får klage til politikere og planleggere som ikke legger til rette for sykling, ikke til oss som sykler der vi faktisk skal sykle. (De fleste bilister er greie og hensynsfulle, men det finnes noen farlige unntak.) Ved snøfall og generelt dårlig brøyting er det faktisk et problem at det er vanskelig å sykle forbi alle bilene som har slått seg sammen for å lage kø — i alle fall for oss som sykler i byen. Vanligvis er det lett å passere køen. Men på dårlig brøytede vinterveier må man gjerne ut i en brøytekant eller i alle fall en ansamling av løssnø for å komme forbi, noe som fungerer dårlig.

Den største utfordringen ved vintersykling er å kle seg riktig. Man behøver ikke være redd for å fryse, i alle fall ikke før det blir skikkelig kaldt ute. Hvis det ikke er for kaldt til å gå på ski, da er det heller ikke for kaldt til å sykle, selv om man bør ha på litt mer klær for sykling enn for ski. Når man går på ski bruker man hele kroppen og blir dermed varmere, mens det går fortere og dermed blir mer vind på sykkel. Den største utfordringen er likevel å ikke kle seg for varmt. Det er ikke veldig godt å være gjennomsvett etter å ha syklet 12–13 km hvorav det meste er motbakke. Man må kle seg varmt nok, men ikke for varmt.

Når jeg sykler fram og tilbake til kontoret spiller påkledningen ikke så stor rolle. I det daglige tilbringer jeg, som de fleste andre, det meste av tiden innendørs. Det største problemet er ikke at det er så kaldt ute, men at det blir så stor temperaturforskjell ute og inne. Hvis det er –10 ute og +23 inne, da må man forholde seg til en temperaturforskjell på 33 grader. Det er greit å ta på seg yttertøy. Men jeg er blant dem som foretrekker å ha det litt kaldt 10–15 minutter fremfor i timevis å plages med at det er for varmt inne, og jeg vil helst unngå alt for mye styr med å skifte. Så jeg styrer vanligvis unna langt undertøy. Jeg velger heller en overtrekksbukse når jeg sykler fremfor lange underbukser. En regnbukse isolerer ikke mye. Men det hjelper likevel med et vind– og vanntett lag ytterst. Er det kaldt kan en skibukse være et godt alternativ. En overtrekksbukse  beskytter også mot sprut slik at man godt kan sykle med dress under yttertøyet.

Når turen varer lenger er det viktigere å kle seg godt. Skal man sykle langt er det like selvsagt å ta på sykkelklær, som det er å ta på skiklær om man skal gå på ski. Jeg regner med at de som bruker “kondomdress” som skjellsord om syklister som kler seg hensiktsmessig, også mener at folk bør gå på ski i dress og slips, eventuelt med en lang frakk når det er kaldt. Å kle seg etter den aktivitet man driver er visst en fremmed tanke i den gjengen.

Lag på lag på lag er tingen. Jeg har merket meg at det ofte refereres til trelags-prinsippet: Godt undertøy for å transportere svette bort fra kroppen, et mellomlag for å isolere, og et vindtett lag ytterst. Vil man ha litt padding i buksene også på vinteren, er en sykkelunderbukse greit. Man skal som kjent ikke ha vanlig undertøy under en polstret sykkelbukse. Noen bruker en sykkelshorts som underbukse. Det var faktisk ikke så lett å finne sykkelunderbukser. De jeg klarte å spore opp i norske butikker var dyre (ca 500 kr pr stk). De er sikker bedre hvis man virkelig skal sykle langt. Men jeg valgte å kjøpe slike hos den franske sportskjeden Decathlon, hvor jeg fikk dem for under en 1/3 av det de jeg fant i Norge kostet.

Naturen gir oss det beste materialet for å lage vinterundertøy: Ull. Her valgte jeg å legge en del penger i å få stillongs og langermet trøye i merinoull. De er selvfølgelig grå, altså ikke bleket og ikke farget. Ull har den velsignede egenskapen at det holder varmen selv om det blir vått. Når jeg sykler opp til Grorud er det vanskelig å unngå at undertøyet blir ganske svett på turen opp, og det rekker ikke tørke i løpet av den timen vi spiller squash. Men når det er ull gjør det ikke noe at det litt fuktig når jeg tar det på igjen før jeg skal hjem. Vil du ikke ha ull, så velg superundertøy i kunststoff, som frakter fuktighet bort fra kroppen. Styr for all del unna bomull. Bomull suger til seg fuktighet og blir kaldt når det er fuktig.

Utenpå dette har jeg en lang sykkelbukse med sele og uten padding, og en langermet sykkeltrøye. Når vi sykler sitter vi ganske foroverbøyd. Det kan lett bli en glippe mellom bukse og det vi måtte ha på overkroppen. Det må vi unngå, særlig når det er kaldt. Nettopp derfor går en sykkelbukse ganske langt opp på ryggen. Og en sykkeltrøye er mye lenger bak enn foran, gjerne med litt strikk nederst for å hindre at den glir opp. Det er kanskje ikke det mest elegante, men absolutt det beste når man skal sykle. Hvor mye jeg tar utenpå, avhenger av temperaturen og hva jeg skal. Som regel har jeg på en dynejakke, eventuelt med en ekstra genser under. Er det veldig kaldt kan jeg også ta en overtrekksbukse utenpå sykkelbuksen, eventuelt et ekstra lag undertøy. Uansett hva jeg ellers har på, så har jeg en refleksvest utenpå.

En syklist beveger ikke så veldig mye på selve føttene. Det er litt som når man går på skøyter. Vi blir varme alle andre steder, men kan lett bli kalde på føttene. Varme sko er derfor viktig. Kjøp gjerne sko som er et nummer større enn de du bruker om sommeren, slik at det er plass til varme sokker i dem. Man kan også kjøpe skotrekk som et alternativ eller tillegg til å ha varme sokker. Det finnes skotrekk som primært er regntrekk og som derfor ikke hjelper så mye mot kulde, og det finnes skotrekk som isolerer mer mot kulde.

Jeg sykler selvfølgelig med hjelm. Sykkelhjelmer er gjerne laget for å gi god lufting til hodet, ikke for å holde hodet varmt. Om vinteren har vi ikke noe behov for gjennomtrekk i hjelmen. Jeg har derfor et trekk utenpå. Det finnes også flere varianter av luer som man kan ha under hjelmen. Jeg har lue som bare dekker hodet, og balaklava for kaldere dager. Det finnes også ansiktsmasker hvis det er skikkelig kaldt, men jeg har ikek forsøkt å bruke slike.

Selvfølgelig må man også ha noe varmt på hendene. Jeg har noen par Goretex-hansker i varierende tykkelse. Men pass på at de ikke har alt for tykke fingre, slik en del skihansker har. Med slike hansker kan det være litt vanskelig å få god kontroll med gir, bremser osv.

Jeg konstaterer at jeg pleier å ta på litt mer tøy enn det Rune Gjøs gjør i dette innslaget fra NRK Østlandssendingen. Vi får bare prøve oss fram og finne det som passer best for oss. Alle er ikke like — heldigvis.

I løpet av vinteren har jeg også konstatert at det går helt greit å ta med et par ski på sykkelen. Jeg har flere ganger syklet til et passende starsted for en skitur. Fra meg tar det stort sett kortere tid enn å reise med buss eller bane.

Før vinteren satte inn var jeg spent på hvordan dette ville bli, ikke minst hvor lenge jeg ville holde ut å bruke sykkel på min ukentlige tur til Grorud. Det går buss omtrent fra dør til dør, en reise med den kulturelt interessante 31-bussen som går fra Snarøya til Grorud. Men jeg har til nå ikke blitt fristet til å la sykkelen stå og ta bussen i stedet. Jeg får vel legge til at det tar omtrent like lang tid å sykle som å ta bussen opp til Grorud, og det langt fortere på sykkelen hjem igjen. Det har generelt vært en langt bedre opplevelse å sykle om vinteren enn jeg hadde ventet. Er været riktig regnfullt og surt, kunne man kanskje ønsket seg noe annet. Men jeg tar langt heller sykkelen enn å stå på en overfylt buss eller stå fast i bilkø. Noen ganger har jeg valgt å la sykkelen stå, og heller valgt å gå. Men det har ikke vært mange dagene.

Jeg forberedt meg mentalt på at det kunne bli litt tøft å sykle noen ganger. Men det har vært mye bedre enn jeg hadde turt å håpe på. Det er faktisk en veldig god opplevelse å sykle, også om vinteren. Egentlig burde det ikke overraske. Folk går ut for å gå på ski i kaldt være uten annet mål enn at de skal gå på ski. Vintersykling gir noe av den samme opplevelsen, selv om vi ikke kommer ut i marka. Men i tillegg kommer vi faktisk fram dit vi skal, f.eks. på jobb, på en grei måte.

Noen dager kan det være slik at det ikke frister noe særlig å sette seg på sykkelen. Men det er på slike dager det er enda mindre fristende å stå som sild i tønne på en overfylt buss.

Det var selfølgelig ikke ordentlig brøytet i Kierskows gate heller. Jeg fortsatte opp Tåsenveien. Denne er merket som sykkeltrasé, men det er en Oslo spesial: Sykkeltrasé ikke tilrettelagt for sykkel. Den øvre del er blindvei, stengt mot  Uelands gate. Greit nok. Men siden bilene ikke kan velge veien for gjennomkjøring er den også generelt elendig brøytet. Fremkommelighet for syklister i det som er merket som sykkeltrasé, slikt bryr ikke Oslo kommune seg om.

Der Tåsenveien møter Uelands gt er det satt opp sperringer for å hindre bilistene fra å velge denne veien. At man likevel må sørge for at det som er merket som sykkeltrasé likevel er fremkommelig for syklister, slikt tenker man ikke på i Oslo. To smale passasjer forbi betongblokker, selvfølgelig fylt med snø. Man lider ikke ikke bare under dårlig brøyting, man må også forsere en brøytekant om man vil sykle i det som er merket som sykkeltrasé.

Ved Tåsen  kunne jeg en kort strekning, kanskje et par hundre meter, sykle langs Store ringvei. Dette er Statens ansvar. Det merkes at Statens vegvesen, i alle fall i Oslo, og Oslo kommune har helt ulike standarder for hvordan det skal brøytes for syklister. Langs ringveien var det svart asfalt både i sykkelveien og på fortauet. Men det varte ikke lenge. I Maridalsveien var det tilbake til kommunal standard, hvilket vil si elendig brøyting og sykkelfelt som i praksis er ubrukelige.

En ettermiddagstur til Bygdøy, denne gang til fots, viste det samme: På sykkelveien og fortauet langs Frognerstranda, som er Statens ansvar, var det svart asfalt og skikkelig brøytet. Karenslyst allé og Drammensveien (den korte strekningen hvor det faktisk finnes sykkelfelt), er kommunens ansvar. Det betød igjen elendig brøyting og et sykkelfelt som i praksis er ubrukelig for syklister.

Alle steder hvor det var sykkelfelt som kommunen skulle ha brøytet, var brøytingen elendig. På de veiene hvor Statens vegvesen har ansvaret var brøytingen utmerket.

Det som er ekstra provoserende er at kommunen viser at de kan hvis de vil. Ved bussholdeplassene, som på bildet fra Geitmyrsveien, er det ganske brøytet ned til asfalt (om enn ikke like godt som der Statens vegvesen brøyter) og inn til fortauskanten.

Men straks det ikke er bussholdeplass, men bare sykkelfelt, da brøyter man ikke — i alle fall ikke på en måte som gjør at de kan brukes som sykkelfelt. Her er sykkelfeltet bare en brøytekant — på begge sider av veien.

Detter er regelen, ikke noe unntak. Syklister er ganske enkelt ikke viktig for Oslo kommune.

Mange  av oss hadde store forventninger til Ola Elvestuen som byråd for bl.a. samferdsel. Vi venter selvsagt ikke undere. Det tar tid å planlegge og bygge sykkelfelt i og sykkelveier — særlig i et land hvor prinsippet er “Alle skal med”, om ikke annet så i beslutningsprosessene. Men Ola Elvestuen har til nå vært sørgelig anonym som byråd.

Et punkt i byrådserklæringen er bedre vintervedlikehold av sykkelveinettet. Det trengs ikke omfattende planvedtak og reguleringer for å få til dette. Derfor kunne det og burde det ha vært gjennomført allerede inneværende vinter. Jeg er neppe den eneste som er skuffet, Ola Elvestuen. Skal du og Venstre få min stemme ved neste korsvei, Ola Elvestuen, må dere levere langt bedre.

Skiene holdes sammen med en vanlig skirem, tuppene peker forover og skiene settes mot røret for gaffelen (jeg vet ikke hva det kalles) og slik at det er en ski på hver side av setepinnen.

Jeg fester skiene foran til stangen med en festestropp. Jeg kjøpte slike festestropper hos XXL på Majorstuen, hvor jeg fant dem i villmarksavdelingen. De har slike stropper i alle fall i lengdene 0,5,m, 1 m, 2 m og 3 m. Man får sikkert slike stropper i andre sportsbutikker også. Her bruker jeg en stropp på 0,5 m.

Bak festet jeg dem med en stropp slik at de holdes fast rundt setepinnen. Stroppene festet jeg til bagasjebrettet. De som ikke har bagasjebrett må finne på noe annet. Det viste seg at en stropp på 0,5 m var litt kort, så jeg har skjøtt sammen to. Men neste gang jeg er hos XXL eller en annen sportsbutikk kjøper jeg en festestropp på 1 m.

Stavene festet jeg under klemma på bagasjebrettet, og med en stropp rundt stangen.

Det fungerte helt greit. Man kan sikkert feste dem på andre måter også. Men det i alle fall viktig at bindingene kommer bak setet. Disse bygger i bredden og vil være i veien om de kommer mellom bena når man sykler. Slik jeg har festet dem kommer smøresonen på skiene bak setepinnen, slik at jeg unngår å få klister på denne om jeg skulle smøre med klister.

Jeg tar med litt om påkledning også. I alle fall i Oslo, men sikkert også andre steder, må man typisk opp i høyden for å finne skiterreng og skiføre. Det betyr at det blir mye motbakke på vei ut, og tilsvarende mye nedover på vei hjem etter skituren. På vei opp er vanlig skitøy tilstrekkelig også for sykkelturen. Men når man skal ned bakkene etter turen kan det blir ganske kaldt. Ta med noe ekstra tøy i sekken til turen hjem: En ekstra genser og kanskje en overtrekksbukse. (Neste gang vurderer jeg å velge en lang sykkelbukse uten padding, også til skituren. Også på ski kan det være greit med en bukse som går høyt opp i ryggen og som holdes oppe av en sele. Kanskje er skibuksen grei som overtrekksbukse til sykkelturen hjem.)

Først kan vi lese om at politiet i Stavanger bøtlegger en syklist som sykler helt lovlig, men kolliderer med en bil (som antagelig hadde vikeplikt). Heldigvis ser det ut til at denne saken løser seg, takket være at syklisten (i motsetning til politiet) kunne trafikkreglene.

Men dagens dummeste må vi litt lenger nord for finne, nærmere bestemt til Haugesund. Her sier politiet at syklister må leie sykkelen over Karmsund bru i stedet for å sykle i veibanen. [Her er lenke til saken på nrk.no] Førstebetjent Gunnar Sande står fram som talsmann for sykkelfiendtligheten. Jeg tenkte nok på Oslo da jeg skrev innlegget “Syklister: Krev deres plass i veien!” Men det er åpenbart like aktuell i Haugesund. Så meldingen til syklister i Haugesund/Karmøy-området er klar: Ikke hør på de sykkelfiendtlige bilhodene i politiet. Som syklister er dere kjørende og har full rett til å sykle i kjørebanen. Politiet har ikke noen hjemmel for å nekte folk å sykle. Det er nesten så man blir fristet til å ta med sykkelen og dra til Haugesund for å sykle fram og tilbake over broen.

Jeg tillater meg å ta inn i sin helhet Morten Josefsen ironiske kommentar til den saken som på en utmerket måte setter idiotien i relief:

 ”- Ikke kjør bil på E18
Politiet ber bilister unngå å bruke bilen på E18 inn mot Oslo i stedet for å kjøre i veibanen. Årsaken er at bilister i veibanen skaper køer i rushtiden og andre utålmodige bilister skaper farlige situasjoner.

Politiførstebetjent Gunnar Sande sier til NRK at bilistene bør samarbeide og ikke insistere på sin rett til å kjøre i veibanen på et så trafikkert sted.”

Hadde dette bare vært enkeltstående tilfeller, så hadde det vel ikke vært et alvorlig problem. Men vi kan fortsette litt lenger nordover langs Vestlandskysten, til Bergen. Der kunne leder for tra­fikk­sek­sjo­nen, Jens Kleppe, glatt komme med en påstand om at syklister ofte har skylden ved ulykker i trafikken. Som vanlig bare synser politiet. De har ikke faktagrunnlag. Går man inn i dokumentasjon av trafikkulykker, så viser de at bilistene har skylden i de aller fleste trafikkulykker mellom bil og sykkel. Men fakta preller av på sykkelfiendtlige politifolk. De baserer seg heller på synsing og egne fordommer.

Holder vi oss i Bergen, sto den samme Jens Kleppe for fartskontroller i gang– og sykkelvei, og uttalte med forferdelse at syklister syklet i “hele 22 km/t”. At gang– og sykkelveier er laget for at man skal kunne sykle opp mot 20 km/t er slikt som heller ikke biter på sykkelfiendtlige politifolk. De bruker gjerne stigmatiserende uttrykk som “råsyklister”, “kamikazesyklister”, osv, i sin iver etter å mobbe og hetse syklister som faktisk sykler helt lovlig og bare innretter seg som best de kan under dårlige forhold.

I Oslo har politiet fremstått som den verste bremseklossen i sykkelutbyggingen. De har, som vanlig basert på synsing og fordommer, til det siste strittet i mot å tillate sykling i begge retninger i gater som ellers er enveiskjørte. Men det er verre enn som så. Det er politiet, som i sin omsorg for bilister og fiendtlighet overfor syklister, som har ansvar for noen av de verste trafikkløsningene i Oslo. Dette kommer i tillegg til kontroller som grenser til forfølging av syklister, og at man feilinformerer om ulykker og er raskt ute med å unnskylde bilister som f.eks. har kjørt i hjel en syklist ved at bilisten ikke overholdt sin vikeplikt.

Justisdepartementet og Politidirektoratet må rydde opp i egen etat. En del av verstingene bør “fritas” for ansvar for slike saker, mange bør sendes på etterutdanning og voksenopplæring som innebærer at de tvinges ut på sykkel. Og ikke minst må Politidirektoratet si klart fra at politiet ikke skal opptre som en av syklistens verste fiender. Hvis Politidirektoratet passivt lar dette skjer, da aksepterer de i praksis disse holdningene.

PS [etterredigering]

I NRKs omtale av saken kan vi lese at denne Gunnar Sande ikke er den eneste sykkelfienden i Haugesund politikammer. Vi kan lese følgende:

“Han får støtte av politikollega Bodil Bang.

– Loven sier at syklistene kan bruke veien, men akkurat over brua er det mye trafikk. Det er smalt og syklistene er utsatt, og det fornuftige vil være å leie sykkelen over brua, mener hun.

– Fortauet er så smalt at jeg ikke vil anbefale noen å sykle der. Jeg ville heller brukt et par minutter ekstra på å leie sykkelen, sier Sande.”

Karmsundbrua er i følge Wikipedia 691 m lang. Den maksimalt uheldige bilist risikerer å måtte bli liggende bak en sykist i motbakke i ca 350m. Jeg vet ikke hvor bratt bakken er. Maks seilingshøyde er 50 m, men påkjøringsrampene til broen ligger ikke i havflaten. Ut fra bildene ser den ikke spesielt bratt ut. 350 m vil en syklist i motbakke gjøre unna på et sted mellom ett og to minutter, avhengig av hvor sprek vedkommende er. Jeg vet ikke hva fartsgrensen er på stedet. Men med en så smal bro ute ordentlig fortau og ikke noe sykkelfelt bør den ikke være over 50 km/t. I så fall vil en bilist som kjører lovlig i beste fall kunne komme til toppen på i underkant av et halvminutt.  Den maksimalt uheldige bilist risikerer altså å bli forsinket et sted mellom ca 40 og 90 sekunder ved å bli liggende bak en syklist i motbakketempo. Da har vi forutsatt at bilen blir liggende bak helt fra starten til toppen, og at det ikke er noen mulighet for å komme forbi. Det kreves ikke lang strekning for å komme greit forbi en syklist i motbakketempo, så den eneste grunnen til at man ikke kommer forbi vil være tett biltrafikk i motsatt retning.

Skulle trafikken være så tett at en maksimalt uheldig bilist kanskje vil tape et minutt, da er det alle bilene som gjør at det blir kø, ikke en enkelt syklist. Vi vet at mange bilister blir svært provosert av å bli liggende bak syklister selv om de ikke har noen grunn til det. Synnøve Forsell forteller at mange hissige bilister gjør det til en risikosport å sykle over broen.

Hvis Gunnar Sande og Bodil Bang skal blinke noen inn til siden for å skrive ut forelegg, da skal de selvsagt blinke inn disse hissige bilistene som faktisk opptrer ulovlig, ikke syklisten som sykler helt lovlig. Men politiets bilhoder er vel ute av stand til å tenke på en slik måte. [/etterredigering]

Akkurat som under det blå-blå byrådet er ikke brøyting av sykkelfelt bare dårlig eller helt fraværende, man brøyter snø fra kjørefeltene inn i sykkelfeltene. Sykkelfeltene brukes som snødeponi og blir fullstendig ubrukelig. Det er uakseptabelt, og vi kommer ikke til å glemme det, Ola Elvestuen.

Der det ikke er sykkelfelt, men parkerte biler på begge sider av veien er forholdene enda dårligere. Dessverre er det denne type gater som dominerer i Oslo, også i store deler av det som er skiltet som sykkeltraséer (med Oslo-spesialiteten “sykkeltrasé ikke tilrettelagt for sykkel”). Det blir liggende snø mot fortauet, slik at bilene parkerer lenger ut i veien. Man får ikke brøytet helt inn til de parkerte bilene, slik at det blir liggende en brøytekant mellom de parkerte bilene og det som er igjen av kjørefeltet. Her skal også syklistene finne sin plass.

Når forholdene er slik de er i Oslo, så er mitt klare råd til syklister: Legg dere midt i kjørefeltet slik at bilene må foreta en ordentlig forbikjøring om de vil forbi. Ikke la dere presse inn mot kanten, hvor all snøen har samlet seg. Ha guts nok til ikke å bry dere særlig om utålmodige bilister som blir liggende bak. La de bare ligge der til det er mulig å kjøre forbi på ordenlig vis. Men vær for all del godt synlig. Hvis du ikke har en sykkeljakke i en veldig synlig farge, så bruk refleksvest også om dagen.

Om noen klager, så er dette et passende svar:

1. Syklister er kjørende og har like stor rett til å bruke kjørebanen som bilistene har.
2. Det er dere som kjører bil, ikke vi som sykler som krever en uforholdsmessig stor plass.
3. Klag til kommunen som ikke legger forholdene til rette for syklister, og dermed skaper konflikter mellom syklister og andre trafikanter, ikke til oss som bare innretter oss så godt som det er mulig under rådende forhold.
4. Stem på partier som vil legge til rette for syklister. Også alle andre trafikanter er tjent med at forholdene legges til rette slik at konflikter unngås.

Bruk også kommunens nettside for å rapportere problemer med veinettet: http://melding.samferdselsetaten.oslo.kommune.no/Innmelding.aspx Meld fra om manglende brøyting av sykkelfelt og sykkelveier, og skriv gjerne i kommentarfeltet at det er uakseptabelt at snø fra kjørefeltene brøytes inn i sykkelfeltet.

PS (føyd til etter publisering):

Dette var jeg ikke klar over før noen påpekte det i en kommentar på twitter: I Oslo kommunes “Serviceerklæring for brøyting og strøing av kommunale veier” kan vi lese følgende under overskriften “Sykkelveier”:

“Sykkelveier og sykkelfelt som er definert som hovedsykkelvei skal brøytes og strøs. Her kan du laste ned et kart som viser hovedsykkeltraseene, i pdf. De andre sykkelveiene/-feltene vil bli benyttet til snølagring”

Oslo kommunes serviceerklæring overfor vintersyklister er altså at sykkelveier og sykkelfelt skal brukes til snølagring. Det er en fullstendig uaksepteabel holdning overfor byens syklister. Hvis ansvarlig byråd, Venstres Ola Elvestuen, ikke gjør noe med dette har jeg mistet all tillit til ham!

I byrådserklæringen til det nåværende byrådet står det på s 13–13 at man skal sørge for bedre vintervedlikehold. Det er dessverre bare å konstatere at her strøk Venstre og Ola Elvestuen på den første prøven. Da snøen falt i Oslo var ryddingen av sykkelfelt akkurat like dårlig som under det forrige byrådet. Det vil si at sykkelfeltene ikke ble ryddet for snø. Det er liten hjelp i å se bedre vintervedlikehold i byrådserklæringen så lenge vi ikke ser noe til det i gatene.

Der staten har ansvaret var sykkelveier ryddet, der kommunen har ansvaret var snøen fra kjørefeltene stort sett brøytet inn i sykkelfeltet. Siden Oslo kommune fortsetter å bruke sykkelfelt som snødeponi, var sykkelfeltene heller ikke mandag formiddag fri for snø, selv om kjørefeltene stort sett var det. For riktig å provosere syklistene og vise at de kan rydde hvis de vil, ryddes snøen helt inn til fortauskanten der sykkelfeltet er avbrutt av en bussholdeplass, men ikke der den “bare” er ment for syklister.

Som syklist gjør jeg i de situasjoner det eneste man kan gjøre som syklist: Jeg legger meg midt i kjørefeltet, der det stort sett er fritt for snø. Man må ha god margin til sykkelfeltene, hvor det er isete og det ligger snø, slik at man ikke risikerer å presses inn på disse trafikkfarlige områdene av biler som vil presse seg forbi. Biler, busser og andre får bare finne seg i å bli liggende bak syklister til de kommer til et sted hvor det er mulig å foreta en forsvarlig forbikjøring. Skal de klage får de sende klagen til byrådet og Bymiljøetaten som ikke skjøtter sin oppgave, ikke til jeg som bare sykler der det tross alt er mulig å sykle.

Dette holder ikke, Venstre og Ola Elvestuen. At det tar noe tid å bygge nytt, det aksepterer vi. Men det er ingen grunn til at det skal ta tid å bedre rutinene for snørydding. Du fikk min stemme ved siste valg. Du får den ikke en gang til hvis du ikke leverer betydelig bedre enn dette.

Torsdag kommer prøve nr. 2. Da skal bystyret behandle bygging av ny etappe i hovedsykkelveinettet i Ekebergveien. Spørsmålet er om Venstre i bystyret følger fagetaten og stemmer for en ordentlig sykkelløsning, eller om de følger det forrige byrådets forslag om redusert løsning for å tekkes bilistene.

Vi vet at fagetaten ville stenge Thor Olsens gt, men flertallet av politikerne valgte å prioritere bilistene og ville ikke stenge. Nå er det et annet flertall. Det står på Venstre om det gamle byrådets forslag skal videreføres, eller om vi ser en kursendring i mer sykkelvennlig retning.

Dere vil bli fulgt med argusøyne, Venstre.

“Hei

Jeg ser av din mail at du kjenner til våre nettsider om Bjørvika. Der kan du se i anleggsgjennomføringsrapporten hvordan sykkelrutene blir skiltet frem til ferdig opparbeidelse av riksveiene i 2014/15. I den samme rapport vil du også finne de permanente sykkeltraseene  når anlegget er ferdig opparbeidet. Det vil du se at det legges til rette for egne sykkelfelt og  sykkelveier gjennom Bjørvika. Det er ikke planlagt for gående og syklende på Nylandsbrua men derimot er det to andre muligheter for kryssing av sporområdet. 1. Nordenga bru (Østre tangent ) med egen gang og sykkelvei.

2. Stasjonsallmenningen en egen gang og sykkelbru.

Dette har vi gjort nå i anleggsfasen:

•          Satt opp skilt med kart som viser anbefalte sykkelruter på ulike steder i området.

•          Samme informasjon på nettsidene våres (på forsiden under “last ned”).

•          Forbedret generell skilting i området for å vise sykkeltrase.

•          Illustrasjon som viser fremtidig løsning (2014/15) for syklister er lagt ut på nettsidene våres:

http://www.vegvesen.no/_attachment/279841/binary/493728″

Først må det påpekes en viktig feil i svaret: På “Stasjonsallmenningen” er det ikke lagt til rette for sykkel. Det er en ren gangbro. Den kan derfor ikke regnes med som en del av en sykkelløsning. Den eneste passasjen tilrettelagt for sykkel er Nordenga bru. Jeg påpekte dette i svar på meldingen gjengitt ovenfor, og fikk følgende svar:

“Jeg forstå din omtale av Stasjonsallmenningen, men det er i dag mange som benytter denne brua til sykling selv om forholdene ikke er de beste. Dersom du ønsker mer opplysninger om brua og traseen kan du henvende deg til Bjørvika utvikling (BI)

Når det gjelder Nordenga bru så er denne  5.5 meter for syklende og gående. Der vil sykkelfeltet og gangbanene bli oppmerket. Den videre føringen av sykeltraseen opp mot Tøyen er noe BYM etaten i Oslo arbeider videre med, men den mest aktuelle traseen videre er via  Platous gate.

Nylandsveien vil fortsatt få 4 kjørefelter, hvor to av feltene er avsatt til kollektivfelt.

Når det gjelder øst, vest forbindelsen gjennom Bjørvika så er det på egne sykkelfelt som kobles via Mosseveien og Bispegata i  øst og Skippergata,  Rådhusgata i vest.”

At mange i dag bruker Stasjonsallmenning til sykling illustrerer problemet. Det er behov for flere passasjer for syklister. Men de som har ansvaret for prosjektet tar ikke dette på alvor.

I Nylandsveien planlegges det ikke noen tilrettelegging for sykkel, men to felt skal være forbeholdt kollektivtransport.  Syklister har lov til å sykle i kollektivfelt. Det er vel det som kommer til å skje: I mangel av bedre alternativ vil syklstene velge kollektivfeltet.

I begge tilfeller fører manglende tilrettelegging til kaos og konflikter. Noen syklister vil sjenere fotgjengere i Stasjonsallmenningen, andre vil irritere buss– og taxisjåfører i Nylandsveien. Dette er helt forutigbart. Når man ikke har lagt til rette for alle trafikantgrupper har de ikke gjort jobben sin godt nok.

For så vidt gjelder øst/vest forbindelsen er det klart at det planlegges sykkelfelt. Spørsmålet er hva slags kvalitet man bygger. På de tegninger som er ute på nettet har man tegnet inn bussholdeplasser som avbryter sykkelfeltet. En slik løsning er ikke akseptabel i noe som vil være en ny hovedsykkelvei som planlegges fra bunnen av. Separat sykkelfelt uten fotgjengere, uten parkering, uten bussholdeplasser etc er det eneste akseptable.

På nettsidene til Bjørvika utvikling kan vi bl.a. lese følgende om hovedveisystemet:

“Dronning Eufemias gate
Utgjør en samlende øst-vestgående hovednerve til og gjennom Bjørvikaområdet. Gaten er bærebjelken i kollektivsystemet, gir forbindelse mellom de andre delene av hovedveisystemet i området og gir adkomst til Oslo S.”

Og videre:

“Sikrer en gjennomkjøringstrasè
Gatenettet sikrer en gjennomkjøringstrasé mellom kryssene ved Havnelageret og på Sørenga som kan benyttes i de tilfeller et eller begge tunnelløpene i Bjørvikatunnelen må stenges. Hovedveisystemet bygges av Statens vegvesen.”

Dronning Eufemias gt skal altså være bærebjelken for kollektivtransport og sikre gjennomkjøringstrasé. Men det står ikke noe om at det skal være en hovedtrasé for syklister. I praksis kommer den til å bli det, med mindre man lager en meget godt trasé langs en annen vei i nærheten, noe det ikke synes å være planer om. Sykkelfelt er nevnt her og der, men det er ikke mulig å finne noe konkret om kvaliteten på denne. Og de står ikke noe om hva slags funksjon denne strekningen vil ha som en del av Oslos hovedsykkelveinett.

Det gir grunn til bekymring at man f.eks. har vært opptatt av å lage gjennomkjøringstrasé for biler, men ikke for sykler. Dette blir hovedsykkelveien, uansett hva planleggere og politikere måtte tenke om den saken. Spørsmålet er om det blir en god hovedtrasé for syklister. Her er det dessverre liten grunn til å ha tillit til Statens vegvesen, som har hovedansvaret for denne. De har ingen historie som viser at de virkelig tar sykkel på alvor.

Går vi tilbake til Nylandsveien, kan vi lese følgende hos Bjørvika utvikling:

“Dette blir hovedforbindelsen fra sentrum og indre by øst til Havnelagerkrysset og Festningstunnelen. Nylandsbruas feltinndeling endres fra fire til to bilfelt og to kollektivfelt, slik at kollektivtrafikken prioriteres og den totale biltrafikkkapasiteten over Oslo S ikke økes utover dagens nivå. Dette blir primært en forbindelse til østre deler av indre by og områdene nordover langs Akerselva.”

Det første spørsmålet er: Hva skal være hovedforbindelsen fra sentrum, indre by øst  og områdene nordover langs Akerselva for syklister? Har man ikke tenkt på det? Ønsker man ikke en hovedforbindelse for syklister denne veien? Siden veien bare er planlagt for biltrafikk uten tilrettelegging for sykkel forteller det at de enten ikke har tenkt på syklister, eller at syklister er uønsket. Utgygging, opprusting eller omlegging av hovedtraseer for biltrafikk uten at man samtidig legger til rette for sykkel er ikke akseptabel. Selvfølgelig skal det være hovedforbindelse for syklister også denne veien, så det er bare å sende planen tilbake til tegnebrettet mens det ennå er tid.

At “BYM etaten i Oslo arbeider videre med [sykkeltrasé mot Tøyen], men den mest aktuelle traseen videre er via  Platous gate” er ikke på noen måte betryggende. Vi ser nok en gang at der man faktisk gjør noe legges det ikke til rette for sykkel, mens vi serveres luftige planer om at man vil finne en annen løsning. Det burde være nok å minne om at det er 34 år siden vi ble lovet at hovedsykkelveinettet skulle være ferdig i 1985, og det er fortsatt ikke på plass. Det vel også noen vage løfter om andre løsninger da man ignorerte syklistene ved utbyggingen av Jernbanetorget. Vi tror ganske enkelt ikke på slike løfter, verken fra Vegvesenet eller Oslo kommune.

Og selv om en slik trasé faktisk blir laget, vil den ikke være noen god løsning som hovedforbindelse for syklister fra sentrum, indre by øst  og områdene nordover langs Akerselva. Igjen sitter det noen skrivebordsmennesker som synes å tenke at syklister kan sendes ut på store omveier, i den grad man tenker på dem i det hele tatt. Slik planlegging er uakseptabel.

Om få år kommer mange fler enn i dag til å ha sin arbeidsplass i Bjørvika, ikke minst i de byggene som reiser seg i “Barcode”. Forhåpentligvis vil moderne arbeidsgivere som planlegger nye bygg sørge for at forholdene er lagt godt til rette for sykling, slik man har sett i Stavangerområdet. Hvis ikke de som planleger de nye veiene også planlegger for dette, da gjør de ganske enkelt ikke jobben sin. Da blir det kanskje flere som vil spørre som Statoil gjorde i Stavanger:

“63 prosent får garderobeplass — men selskapet spør: Hvor blir det av sykkelstiene rundt bygget?”

Statoil sier dette:

“Selvig legger ikke skjul på at med sykkelsatsingen følger også en sterkt økende forventning til det offentlige. Suksess betinger trygge sykkelstier, og i dag mangler det i mange retninger, også inne i næringsparken.

- Vi forventer at sykkelstier og trygge gangveier er på plass når vi flytter inn.”

I Oslo bygges det ut nye veier i et område med mange nye arbeidsplasser og boliger. Har man tatt på alvor at det i et slikt prosjekt skal legges til rette for at folk skal kunne sykle til jobb? Det ser ikke slik ut.

I gamle dager var E18 gjennom Bjørvika en hovedforbindelse for biltrafikk, og Nylandsveien var hovedforbindelsen mellom mellom E18 og Rv 4. Jeg håper virkelig ikke at man fortsatt vil at hovedforbindelsen mellom E18 og Rv 4 skal gå gjennom boligområder på Tøyen og Grünerløkka. Den trafikken bør sendes gjennom alle de nye tunnelene bilene har fått. Nylandsveien bør være for lokaltrafikk.

Bjørvika utvikling skriver:

“Nylandsbruas feltinndeling endres fra fire til to bilfelt og to kollektivfelt, slik at kollektivtrafikken prioriteres og den totale biltrafikkkapasiteten over Oslo S ikke økes utover dagens nivå.”

Det er grunn til å sette et stort spørsmålstegn ved dette. Det blir etter de foreliggende planer fortsatt fire felt i Nylandsveien. At to av disse vil bli forbeholdt kollektivtransport betyr at kollektivtrafikken ikke lenger konkurrerer med privatbilene. Når det samtidig bygges to ny kjørefelt for biler over Nordenga bro, da er nettoeffekten at man øker fra fire til seks felt. Privatbilene får fortsatt fire felt og behøver ikke lenger konkurrere med kollektivtransport om plassen.

Nylandsveien har i dag en stor rundkjøring ved Galleri Oslo, som vil være en utfordring i en sykkelløsning. Men når Nordenga bro har blitt en ny forbindelse mellom Schweigaards gate og Sørenga, da bør trafikken reguleres slik at denne trafikken ikke lenger går i Nylandsveien. Da bør også denne rundkjøringen i alle fall kunne reduseres. Det bør kunne åpne for en sykkelløsning.

Likevel har man valgt å gi bilene to nye kjørefelt, ved at man har åpnet to kjørefelt over Nordenga bro. Den omleggingen av trafikk som har skjedde i Bjørvika bør tilsi en reduksjon av kapasitet for biler gjennom tilgrensende boligområder, mens det her planlegges en økning av kapasiteten for biler.

At man øker kapasiteten for biltrafikk til en vei som ikke lenger er hovedvei, er meningsløst. At man gjør det uten å legge til rette for sykler langs nye veier er en skandale. God tilrettelegging for sykler i Nylandsveien er det eneste akseptable.

“Jeg konstaterer at man nå skal i gang med å rive Bispelokket og lage ny Nylandsvei. Tegningen og beskrivelsen på http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/Bjorvika/Bygatene/Nylandsveien gjør meg dypt bekymret. I beskrivelsen er det ikke nevnt noe om sykler, og på tegningen er det ikke tegnet inn noen form for sykkelvei. Er dette virkelig alvorlig ment i 2011–2012? At man skal ha en fire-felts bilvei fra Tøyenparken til Operaen, uten noen form for tilrettelegging for sykler?

Jeg besøkte deres informasjonssenter under «Åpen dag» 28. august i den hensikt å få vite mer om hva slags konkrete planer som finnes for sykkelveiutbygging i Bjørvika, http://blogg.torvund.net/2011/08/28/apen-dag-i-bjorvika-for-darlig-presserom . Som jeg har skrevet om før, så var ingen av de tre informasjonsmedarbeiderne som var der i stand til å si noe om dette. Det er i seg selv dypt bekymringsfullt, for det viser at Vegvesenet ikke har tenkt særlig mye på sykkelforholdene og ikke på noen måte har det framme i bevisstheten.

De planene som ligger ute på nettet gir generelt inntrykk av at syklister ikke er tatt på alvor i planleggingen av veiutbyggingen i Bjørvika, og at det planlegges generelt dårlige sykkelløsninger med alt for liten kapasitet. http://blogg.torvund.net/2011/06/28/planlegges-det-ny-sykkelskandale-i-bjorv

Dronning Eufemias gt vil f.eks. helt åpenbart bli den viktigste øst/vest forbindelsen for syklister i Oslo, og et sykkelfelt som avbrytes av bussholdeplasser er at for dårlig. Det er åpenbart at når man her bygger nytt bør Oslos første sykkelekspressvei komme her. Den må være adskilt fra bil– og gangtrafikk, og selvfølgelig ikke avbrytes av bussholdeplasser. Den må ha minst to sykkelfelt i hver retning, helst tre. Alt annet vil være en byggeskandale.

Det vil også være en skandale om Nylandsveien bygges som en fire-felts bilevei uten tilrettelegging for syklister. Det er åpenbart at dette vil bli en hovedtrase også for syklister. Det går ganske enkelt ikke an å se bort fra dette i 2011/2012.

Generelle løfter om «gode forhold for syklister» tror vi dessverre ikke noe på. Vegvesenet skrev det i prosjektbeskrivelsen for Carl Berners plass også, og vi har sett resultatet. Vegvesenet har ingen troverdighet i slike saker. Vi må ha konkrete planer, ikke vage løfter. Derfor ber jeg generelt om

1 å få oppdaterte planer for sykkelveiutbyggingen i Bjørvika generelt

2. Svar på følgende: Er de planene som ligger ute på nettet korrekte, slik at man faktisk planlegger Nylandsveien uten noen form for tilrettelegging for syklister?”

Det er dessverre ikke noen overraskelse av Vegvesenet ikke svarer. Det er regelen, ikke unntaket at den etaten ikke nedverdiger seg til å svare på henvendelser fra publikum. Jeg har bedt dem om informasjon flere ganger, men har bare fått svar én gang. Det var etter at Samferdselsdepartementet etterlyste svaret da jeg purret både Vegdirektoratet og departementet.

Oslo kommune skal ruste opp Bogstadveien og Hegdehaugsveien. Det skrives som vanlig vakkert om hvor fint dette skal bli. Under overskriften Universell utforming står det:

“Nye Bogstadveien blir universelt utformet med god tilgjengelighet for alle innenfor de offentlige arealene.”

Men som vanlig når slike prosjekt planlegges, holdes syklister utenfor det gode selskap. Det skal være god tilgjengelighet for alle — bortsett fra for syklister.  Syklister er utenfor planleggernes univers, og derfor ikke inkludert i “universell utforming”. Faktum er at i den informasjonen som ligger på nettet er sykkel eller syklist bare nevn én gang, og det er i omtalen av rundkjøringen i krysset med Parkveien — altså når man er ute av Bogstadveien/Hegdehaugsveien.

Parkeringsplasser og bredere fortau finner man plass til. Men ikke sykler. De ser åpenbart heller ingen grunn til å begrunne hvorfor man har utelatt sykkel fra planleggingen og det er selvsagt ikke sagt noe om hvor syklistene skal gjøre av seg. Kanskje de er redde for at folk som søker etter sykkelinformasjon på Oslo kommunes nettsider skulle oppdage prosjektet?

Jeg merker meg forøvrig at det er sykkelsabotøren Norconsult som er prosjekterende konsulent og oppdragsleder også her. Som nevnt i et tidligere innlegg er det de som har utarbeidet det håpløse forslaget om at det ikke skal være plass til sykler på Stortorvet, og det er de som sto for skandaleprosjektet Jernbanetorget. For syklister bør alarmen gå hver gang Norconsult tildeles et oppdrag i Oslo.

Vi vet hvordan dette kommer til å bli. Selv om Oslo gjør sitt ytterste for å hindre at folk skal velge sykkel f.eks. når man skal på en handletur, så kommer folk til å gjøre det. Med sin bakstreverske byplanlegging kan nok Oslo lykkes i å sørge for at Oslo bli hengende stadig lenger etter sykkelvennlige, og dermed mer siviliserte byer i Europa. Men man kan ikke stoppe utviklingen.

Som syklister kan vi sykle i kjørefelt, i kollektivfelt og på fortau. Det gjør vi. Selv mener jeg at syklister ikke har noe på fortau å gjøre. Med smalere kjørefelt vil jeg som syklist i større grad enn nå stenge biler og trikker på steder som Bogstadveien. Mange andre syklister gjør det samme. Andre er litt mer forsiktige. De velger fortauet, til sjenanse for fotgjengere.

Når man ikke legger til rette for bruk av sykkel blir resultatet kaos. Det er ikke regulert kjøreretning på fortau. Syklister som velger fortauet sykler i begge retninger. I kjørefeltet sykler man selvsagt med trafikken. Uansett bygger man for å skape konflikter mellom trafikkgrupper. Det er dårlig byplanlegging.

Som handlegate forfaller Bogstadveien. Kjedene overtar mer og mer. De butikkene som en gang gjorde Bogstadveien til en interessant handlegate forsvinner. Men handelstanden graver sin egen grav ved å kjempe for parkeringsplasser. Ingen kjører bil til Bogstaveien for å handle hos Hennes & Mauritz. De samme kjedene finnes på de fleste kjøpesentre og bilfolket drar uansett dit.

Med sine holdninger hvor handelstanden kjemper for parkeringsplasser og mot sykkelfelt, forteller de oss syklister at vi ikke er ønsket som kunder. Jeg kan i alle fall bekrefte at selv om det er kort vei fra meg til Bogstadveien, så kan jeg ikke se en eneste grunn til å sette meg på sykkelen for å dra til Bogstadveien for å handle. Det blir ikke mer fristende med en “opprusting” som skal gjøre forholdene for syklister enda dårligere enn de er i dag.

Om noen skulle tro at parkeringsplasser gjør at de kan ta bilen og parkere rett utenfor butikken i Bogstadveien (eller i Sentrum), forregner de seg grovt. De parkeringsplassene er uansett opptatt av noen andre. Kommer man med bil til Bogstadveien blir man kjørende rundt og rundt i en jakt på parkeringsplass. Man kan trygt regne med at det i fremtiden vil bli færre parkeringsplasser, også i sidegatene. Det vil ikke være akseptabelt at så mye gateareal hensettes til biler, til fortrengsel for blant annet syklister. I moderne byer må bilen vike, noe som også vil skje i Oslo.

Hvis en gate som Bogstadveien igjen skal bli attraktiv må den ha kvaliteter som kjøpesentrene ikke kan konkurrere med. Parkeringsplasser og biltrafikk svekker Bogstadveien, det styrker den ikke. Bogstadveien er utrivelig på grunn av alle bilene. Bredere fortau og smalere kjørefelt vil bedre Bogstadveien like mye som det har bedret “miljøgatene” Thor Olsens gate og på Sagene, hvilket vil si at det ikke forbedrer noe som helst. Den kommer til å forbli et trafikkhelvete. Syklister på de nye, fine fortauene gjør det ikke noe bedre.

I Bogstadveien må man også regne med en del transportsyklister. Det spiller ikke noen rolle hva man tenker bak skrivebord i Rådhuset og hos de syklofobe konsulentene hos Norconsult. Syklister velger den veien som er mest hensiktsmessig.

Fra Majorstuen til Sentrum er sykkelforholdene håpløse. Kommunen har laget en “Oslo-spesial”, som er sykkeltrasé ikke tilrettelagt for sykkel. Dette skal liksom utgjøre en del av Oslos hovedsykkelveinett. Ser man på kartet over hovedsykkelveinettet er denne delen tegnet som “ferdig”. Det er ingen planer om å gjøre noe her, i alle fall er ikke noe på denne delen nevnt blant sykellprosjekter under planlegging eller bygging.

Man har klart å velge den fra en syklists ståsted dummeste traséen mellom Majorstuen og Sentrum. Den går over Hegdehaugen, hvilket gjør at man har klart å legge den slik at syklistene må opp den eneste motbakken av betydning som finnes mellom Majorstuen og Sentrum. Sykler man fra Sentrum til Majorstuen betyr det at man legger til noen ekstra høydemetre på de motbakkene man uansett må sykle. Det er i seg selv grunn god nok til at man som syklist gjerne velger en annen vei.

Når det er null tilrettelegging, slik at man hele tiden må sykle forbi parkerte biler og dele kjørefeltet med biltrafikk, da er det vanskelig å se noen som helst grunn til å velge den traséen byråkratene har streket opp. Hegdehaugsveien og Bogstadveien har en bedre topografi. Med bredere fortau vil den være mer attraktiv for syklister som foretrekker fortauet.

Oslo kommune må slutte å tulle. Folk sykler og det kommer de til å gjøre stadig mer. Det er like selvsagt at det planlegges for syklister som for fotgjengere. Alle prosjekter hvor det ikke skjer må forkastes.

Manglende tilrettelegging for syklister betyr ikke at syklistene holder seg borte, i alle fall ikke så veldig mange av dem. Det eneste man oppnår er konflikter og kaos. Det er ikke spørsmål om hvorvidt det skal legges til rette for syklister, men om hvordan det skal legges til rette for syklister.

De som har planlagt Bogstadveien og Hedehaugsveien har beveget seg med rompa mot fremtiden og blikket stivt festet på fortidens løsninger, akkurat som de gjorde da de planla Carl Berners plass, Jernbanetorget, “miljøgatene” Thor Olsens gt og Arendalsgata, og som Norcosult har gjort da de utarbeidet planer for Stortorvet.

Det er synd at det planlegges slik. Det gir dårligere løsninger for alle. Løsningene er lite fremtidsrettet. Det vil derfor ikke gå alt for mange år før det hele må gjøres på nytt. Da blir totalregningen mye større enn om man hadde valgt å gjøre det ordentlig med en gang.

Når det gjelder trafikkplanlegging i Oslo lever vi dessverre i en om ikke politistat, så i alle fall politiby. I Oslo er det politiet som har skiltmyndighet. Dette følger av skiltforskriften § 28, som lyder:

1. For offentlig og privat veg i kommunene Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand, Tromsø og Drammen kan politiet treffe vedtak om å sette opp eller å ta ned
a)    forbudsskilt og påbudsskilt unntatt skilt som omfattes av bestemmelsene i § 26 og § 27,
b)    skiltene 508 «Kollektivfelt», 509 «Sambruksfelt», 510 «Slutt på kollektivfelt», 511 «Slutt på sambruksfelt », 512 « Holdeplass for buss », 513 « Holdeplass for sporvogn », 514 « Holdeplass for drosje », 518 « Gangveg », 520 « Sykkelveg », 521 « Sykkelfelt », 522 « Gang– og sykkelveg », 526 « Envegskjøring », 548 « Gågate », 550 « Slutt på gågate » og 552 « Parkering », og
c)    eventuelle underskilt til disse.

Som utøvende myndighet kunne man tro at politiets oppgave her var begrenset til å påse at det skiltes riktig i forhold til gjeldende regulering. Men Oslopolitiet har tiltatt seg en myndighet langt ut over dette. De overprøver vedtatt regulering i sin iver etter å ta vare på deres venner, bilistene. Jeg har mange ganger kritisert Oslo kommune. Oslo kommune fortjener mye kritikk for sin manglende og halvhjertede sykkelsatsing. Men jeg har nok kommet til å skyte på Jøran Kallmyr og hans forgjenger Peter N. Myhre i saker hvor politiet har vært synderen.

Kommunerevisjonen kom 14. juni i år med en rapport om hovedsykkelveinettet i Oslo. Denne inneholder mye interessant lesning, ikke minst om politiets destruktive rolle i arbeidet med å få bedre forhold for syklister i Oslo. Kommunerevisjonen undersøkte konkret tre sykkelveistrekninger i Oslo, slik at rapporten ikke på noen måte gir noe fullstendig bilde av tilstanden. De tre undersøkte strekningene er:

• Rute Østre Aker vei og deler av Rute Grønland (fra Ring 3 til Grønland)6
• Rute Sognsveien fra Sognsvann til sentrum
• Rute Sørkedalsveien fra Røa til sentrum

Jeg har tidligere pekt på at når sykkelfelt forsvinner før kryss for å gi plass til et ekstra kjørefelt, så er det selve symbolet på at bilister prioriteres foran syklister. Det holder jeg fast ved. Men før jeg leste Kommunerevisjonens rapport var jeg ikke klar over at det Oslopolitiet og ikke FrP-byrådene som hadde ansvaret for dette. I Kommunerevisjonens rapport kan vi lese på s. 20–21:

“Bilde 15 viser at sykkelfeltet i krysset mellom Ullevålsveien og St. Olavs gate ble avsluttet et stykke før krysset, og at det i krysset var to kjørefelt, ett for trafikanter som skulle kjøre rett fram og ett for venstresvingende trafikanter. Den daværende Samferdselsetaten har oppgitt til Kommunerevisjonen at politiet i enkelte tilfeller ikke har ønsket å føre sykkelfelt fram til kryss, fordi dette kan føre til kødannelse og redusert trafikksikkerhet. Politiet har overfor Kommunerevisjonen utdypet dette synspunktet på følgende måte: “Syklistene bør innordne seg med tanke på sin videre ferd før de når frem til krysset, slik at syklister som eksempelvis skal til venstre ikke blir en fare for øvrig trafikk som eksempelvis skal rett frem. Videre vil det kunne oppstå konflikter ved trafikk som ev. svinger til høyre og krysser syklistens kjøreretning.”

Når politiet er opptatt av trafikksikkerhet er det åpenbart at det ikke er syklistenes trafikksikkerhet de er opptatt av. Det sier vel det meste om Oslopolitiets prioriteringer at de mener det er viktigere å hindre at bilene lager kø, enn sikkerhet for syklister.

En av Oslos mange håpløse sykkelløsninger passerer Ullevålsveien 15. Her forsvinner sykkelfeltet for å gi plass til en særdeles trafikkfarlig lastesone. Igjen er det Oslopolitiet som er hovedsynderen. På s. 21 kan vi lese:

Avbrudd i sykkelfelt for å gi plass til varelevering e.l.

I Rute Sognsveien var det ett eksempel på at sykkelfelt ble avsluttet og erstattet med et kortere strekk skiltet med parkering forbudtskilt, som illustrert på bildet under. Sykkelfeltet startet igjen ved skiltet (skilt 521 Sykkelfelt) som er markert på bilde 17.

Det er forbudt å stanse i sykkelfelt, unntatt for buss eller sporvogn på holdeplass, jf. forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkreglene) § 16 g. Skilt 372 Parkering forbudt angir forbud mot parkering på den siden av veien hvor skiltet er satt opp. I gater og på strekninger hvor parkeringsforbud er innført, er kortvarig stans for av– og pålessing og av– og påstigning tillatt, og parkeringsforbudet hindrer derfor ikke varelevering. Dette fører i praksis til at det blir et brudd i sykkelfeltet der biler kan stanse langs fortauskanten, noe også bilde 17 viser at skjer. Det er ikke angitt at sykkelfelt avsluttes, og det framgår derfor ikke klart om sykkelfeltet er avsluttet, om det er et midlertidig avbrudd eller om oppmerkingen av sykkelfeltet er slitt bort.

Den daværende Samferdselsetaten opplyste til Kommunerevisjonen at politiet og etaten har hatt ulikt syn på skiltingen på den nevnte strekningen i Ullevålsveien. Samferdselsetaten ønsket å anlegge sykkelfelt langs hele strekningen, mens politiet ønsket å prioritere varelevering. Etaten viste overfor Kommunerevisjonen til at tilsvarende var tilfelle i Stenersgata, og at det begge steder var skiltet med parkering forbudtskilt. Ifølge politiet, kan det på strekninger med sykkelfelt være et spørsmål om det skal være et opphold i sykkelfeltet med parkering forbudt-skilt for å tilrettelegge for varelevering til butikker og lignende. Dette vil nødvendigvis redusere framkommeligheten for syklister. Politiet la vekt på at det ikke var aktuelt med varelevering på fortau, fordi dette ville tvinge de myke trafikantene ut i kjørebanen. Politiet presiserte overfor Kommunerevisjonen at politiet er opptatt av å ivareta helheten i trafikkbildet – dette innebærer at man ikke bare kan ivareta én gruppe, som syklistene; også hensynet til de øvrige trafikantene må ivaretas.”

Jeg har tidligere påpekt at reglene om når sykkelfelt slutter er høyst uklare, og at det derfor er uklart hva som egentlig gjelder utenfor Ullevålsveien 15. Dette understrekes av at Byrådet og politiet er uenige om reglene her. Hvordan skal da en stakkars syklist oppfatte situasjonen?

Stenersgt har jeg tidligere kommentert her og her.

Jeg har også blitt fortalt at Oslopolitiet hadde en stor omsorg for bilistenes parkeringsmuligheter i Wergelandsveien, og at det er Oslopolitiet som har ansvaret for at sykkelfeltet opphører mellom St. Olavs gt og Parkveien. Men her mangler jeg dokumentasjon, så jeg kan ikke innestå for at dette er riktig.

Oslopolitiet synes å lide av kronisk kunnskapsvegring, i alle fall når det gjelder tilrettelegging for sykkel. Man stoler på egen synsing og fordommer fremfor å lære av erfaringer fra andre land. Men det er vel helst motvilje mot syklister og kjærlighet til bilen som styrer deres prioriteringer.

Bystyret vedtok i 2006 at man skulle sørge for at sykkelfelt ikke forsvinner foran veikryss. Jeg har tidligere skrevet at Byrådet har sabotert dette vedtaket, men det viser seg at politiet var sabotøren i dette tilfellet. Man har ønsket å prioritere syklister høyere, og det må selvfølgelig gå på bekostning av bilistene. Det hører ikke hjemme i et demokratisk samfunn at politiet skal kunne sette til side vedtak fattet i demokratiske organer, slik de har gjort i flere sykkelsaker. Vil man gi prioritet til syklsiter betyr det nødvendigvis mindre plass til biler og dermed mer kø, om bilistene ikke går over til annen transport.

Som skiltmyndighet skal selvfølgelig politiet påse at skiltingen er i henhold til gjeldende regler. De skal ikke endre prioriteringene i reguleringene. En uklar bestemmelse i en forskrift kan ikke gi politiet hjemmel til å overprøve valgte organers prioriteringer i byutviklingen, slik de har gjort i Oslo.

De tidligere byrådene Peter N Myhre og Jøran Kallmyr har fått mye og vel fortjent kritikk for manglende tilrettelegging for syklister. Men heller ikke de kan holdes ansvarlig for Oslopolitiets ugjerninger. Så Peter N Myhre og Jøran Kallmyr, jeg beklager at jeg har gitt dere skylden for forhold hvor politiet har hindret byrådet i å gjennomføre tiltak.

På et møte i regi av Syklistenes landsforening avd Oslo før kommunevalget, sa Venstres Odd Einar Dørum at Oslo det var veldig uheldig for Oslo at politiet har skiltmyndighet. Det er ikke vanskelig å være enig i dette. Det er bare så synd at en politiker som både har vært samferdsels– og justisminister ikke sørget for å rydde opp da han hadde muligheten.

Oslopolitiet klager over mangel på ressurser. Man bør kunne hjelpe dem litt ved å frita Oslopolitiet for oppgaven med å være skiltmyndighet i Oslo.

Nå må Oslo slutte å tulle! Ved den minste utfordring synes Oslos “løsning” å være at syklistene må vike. Slik skal det visst bli i Bogstadveien, i Bygdøy Alle og mange andre gater også. Det kan se ut som om man vil gjøre Stortorvet til en reprise av Jernbanetorget.

Oslo må slutte å lage slike tulleprosjekter. Selvfølgelig skal det legges til rette for sykling til og over Stortorvet, like selvfølgelig som det skal legges til rette for sykling i Bogstadveien, i Bygdøy Allé, Henrik Ibsens gate og de aller fleste andre gater i denne byen. Det er vel etablert standard i de fleste siviliserte storbyer i Europa. Det er på tide at Oslo innser at sykkel er det beste transportmiddelet i byer og at det ikke er noe som kan sendes ut i sidegater og på store omveier. Det er like selvsagt at det legges til rette for syklister som at det legges til rette for fotgjengere, alle steder.

Folk kommer til å sykle på Stortorvet, uansett hva byråkrater og politikere måtte mene. Som alle andre, så er syklister interessert i å komme fram på en rask og enkel måte, og vi lar oss ikke lede ut på store omveier fordi noen byråkrater og politikere har tenkt at der kan vi aller nådigst få lov til å sykle.

Det kan faktisk være vanskelig å unngå Stortorvet. Tre av de sykkeltraséene som er vedtatt som en del av gatebruksplanen for sentrum krysser hverande nettopp på Stortorvet (det er vanskelig å finne informasjon på Oslo kommunes nettsider, så jeg holder med til det som er gjengitt av Venstre:

Nord/sør:
Trase 1: Ankerbrua – Torggata – Kirkegata
Trase 3: Uelands gate – Maridalsveien – Møllergata – Kongens gate – Vippetangen

Øst/vest:
Trase 1: Wergelandsveien – Kristian IVs gate – Grensen – Kirkeristen

Har man opphevet den vedtatte planen en måned etter at den ble vedtatt? I det som har vært omtalt som plan for Stortorvet sies det ikke noe om hva slags løsning man i stedet vil ha for syklister. De ser ut til bare å være skjøvet ut, slik det skjedde på Jernbanetorget.

Når det ikke legges til rette for sykling, blir resultatet kaos. De minst skvetne kommer til å sykle i kollektivfeltet, selv om de jages av busser. Noen av oss har tatt konsekvensen av manglende tilrettelegging ved å kreve vår plass i kjørebanen. Så får biler og busser bare ligge bak og vente til det er plass til å komme forbi på ordentlig måte. Det er ikke vi som har laget “løsningene” hvor man ikke har tenkt på og satt av plass til sykler. Andre er mer forsiktige, og krongler seg mellom fotgjengere på fortauet, hvilket er en dårlig løsning. Syklister har ikke noe på fortauet å gjøre (men politikerne har bestemt at det er lov). Syklister har lov til å sykle i vanlig kjørefelt, i kollektivfelt, gågater og på fortau — og det gjør vi. Men det hadde vært mye bedre for alle om man fikk orden på forholdene med egne områder for syklister.

Tankegangen i Oslo (og ellers i Norge) er fundamentalt gal. Man må starte med utgangspunkt i hvordan man skal få gode forhold for alle trafikanter man vil ha i byen (som ekskluderer privatbil). Så får man eventuelt finne fram til egnede kompromisser når ikke alle ønsker kan oppfylles, men fortsatt kompromisser som inkluderer alle. I stedet velger man ut noen som skal få en “Rolls Royce” løsning, og merkelig nok ble det da ikke plass (eller penger) til andre når dette slal realiseres. Man vil lage en idéell løsning for kollektivtransport på Stortorvet. I stedet for å innse at det ikke fullt ut lar seg realisere skal skrivebordsfolket realisere dette ved å kaste ut andre trafikantgrupper som har sin selvfølgelige plass der. Resultatet blir kaos, fordi syklistene likevel kommer til å sykle der.

Problemet lar seg løse hvis man vil. Det første som må vike er parkering på gateplan. Veldig mange steder i denne byen står det på en håndfull gateparkeringsplasser som i alle fall til nå synes å ha vært hellige for politikere og planleggere. På “butikksiden” i Henrik Ibsens gt er det kanskje ti parkeringsplasser som gjør at man i dag ikke får til ordentlige forhold for syklister.

Behøver fortauene alltid å være så brede? På Karl Johan, ja, for der er det mange fotgjengere. I Henrik Ibsens gt langs Slottsparken kan bredden godt reduseres for å gi plass til syklister — det er uansett vel så mange syklister som fotgjengere på fortauet på denne siden.

Man må akseptere kompromisser. Men det er ikke et kompromiss at syklistene stenges ute.

I følge Aftenposten er det Norconsult som har utarbeidet forslaget. Jeg vet ikke hva slags bestilling Norsconsult har fått og derfor er det vanskelig å vurdere deres innsats. Men i Nordconsults skrytebrosjyre om deres samferdselskompetanse er det ikke ett eneste bilde av en sykkel. Derimot har de funnet grunn til å skryte av at de hadde ansvaret for skandaleprosjektet Jernbanetorget (noe jeg først oppdaget etter at jeg hadde skrevet inn i dette innlegget at Oslo, med Nordconsults hjelp, synes å ville gjenta fadesen fra Jernbanetorget når de nå skal gå løs på Stortorvet). Jeg vet ikke så mye om Nordconsult. Men lite tyder på at de forstår sykkel, og i så fall mangler de den nødvendige kompetanse til å planlegge samferdselsprosjekter i byer. Med Jernbanetorget og Stortorvet har de strøket til eksamen to ganger.

Hvis bestillingen ikke har inneholdt et krav om tilrettelegging for sykkel, så er svaret: Kast ut de som har utarbeidet bestillingen. Har tilrettelegging for sykkel vært et krav, så kast ut Norconsult. Få heller inn konsulenter fra Danmark og/eller Nederland som skjønner hvordan det i byer kan legges til rette for sykkel. Hvis Nordconsult ikke skjønner dette, ikke bruk dem. Man kan begynne å lure på om dere som er politisk ansvarlig og ansvarlig for planlegging aldri har vært utenfor Norge og sett hvordan dette er løst i andre byer, eller om dere bare beveger dere rundt slike steder med mørke solbriller og store skylapper — eventuelt bare blir kjørt rundt i bil.

Byrådsleder Stian Berger Røsland, du har flere ganger sagt at det skal satses på sykkel og at Oslo skal bli en sykkelby. Jeg har vært tålmodig med deg og trodd på at du mente det, og at det nå kanskje skal bli bedre. Jeg har nok tenkt at det er din onde fetter FrP som har vært hovedproblemet. Nå er FrP ute. Nå får du vise at du mener alvor med å ville satse på sykkel.

Ola Elvestuen, du har ikke sittet lenge nok til å kunne holdes ansvarlig for planleggingen av dette. Men du får ansvaret dersom det blir gjennomført. Gjennomføres en endring på Stortorvet som ikke gir plass for sykler og tre vedtatte sykkeltraseer likevel ikke blir bygget, da har du snublet på hoppkanten. Da fortsetter du bare en tidligere sykkelfiendtlig politikk, Ola Elvestuen, og mange av oss vil bli dypt skuffet.

Stian Berger Røsland og Ola Elvestuen, dere to har hovedansvaret for å gjøre Oslo til en sykkelby. Lykkes dere vil dere få æren, og vi kan holde FrP ansvarlig for den dårlige historien. Bedre sent enn aldri. Men fortsetter dere i samme spor, da er dere ansvarlig for fadesen.

Hvis Oslo med noen som helst rimelighet skal kunne kalles en sykkelby, så er et minstekrav at det i alle fremtidige prosjekter tas hensyn til syklister. Syklister er en like selvfølgelig del av trafikkbildet som andre trafikanter, og det er som sagt like selvsagt at det legges til rette for syklister som for fotgjengere. Vi trenger mange typer løsninger. Vi trenger et hovedsykkelveinett, hvor man ligger 26 år etter den opprinnelige planen. Mye av det som planlegges som hovedsykkelveinett holder ikke mål. I et hovedsykkelveinett er det selvfølgelig fremkommelighet for syklister som er prioritert. Sykkelfelt som avbrytes av bussholdeplasser er uakseptabelt i et hovedsykkelveinett. Blandet trafikk med fotgjengere og syklister er uakseptabelt i et hovedsykkelveinett. Parkering er uakseptabelt i et hovedsykkelveinett, herunder også parkering innenfor et sykkelfelt. I et sekundær– eller lokalnett kan de i større grad søkes etter kompromisser.

København og Amsterdam startet med å realisere sine planer fra slutten av 70-tallet, Oslo gjorde ingen ting og gjør fortsatt svært lite. Det er resultatet av dette Oslosyklistene plages av hver dag, og som de som mener de blir plaget av syklister også plages av. Men det må også være slik at uansett hvor vi skal i denne byen, så skal det være greit å velge sykkelen, så også om vi skal til Stortorvet, Bogstadveien eller Jernbanetorvet.

Tankegangen som preger planleggingen i Oslo er grunnleggende feil. Sykkel er ikke noe sært tillegg til annen trafikkplanlegging, det er er noe som det alltid skal tas hensyn til. Dere må gi en veldig klar beskjed til fagetaten: I samtlige veiprosjekter skal det være et krav at det legges til rette for sykkel. Hvis interne utredere og eksterne konsulenter ikke klarer å levere, så få inn noen som skjønner sykkel. Planen for Stortorvet må avvises og det bør være siste gang vi ser en slik plan hvor tilrettelegging for sykkel ikke er en selvfølgelig del av løsningen. Dere må kunne si aldri mer Jernbanetorget, aldri mer Carl Berner. Det betyr at forslaget for Stortorvet må forkastes, og at Bjørvikaprosjektet må gjennomgås kritisk og revideres.

Et ubehagelig spørsmål begynner å bli veldig påtrengende: Er det direkte motvilje, eller er det slik at Oslo er belemret med Europas mest talentløse politikere og planlegger når det gjelder sykkel?

Det kan nok forsvares at el-biler har redusert bilavgift, i alle fall at de ikke har noen CO₂–avgift. Men at den ved innkjøp skal fritas for den avgift vi ellers betaler for nødvendighetsartikler, det er meningsløst. Det er vanskelig å se dette som annet enn skjult subsidiering av forsøket på å få til el-bilproduksjon i Norge. Noen lobbyister har snakket varmt for el-biler og miljø, og noen investorer og ordførere har snakket enda varmere for arbeidsplasser (og sikkert en lysende fremtid for Norge som el-bilprodusent).

Nå som både Think og Buddy er historie og det er slutt på norsk produksjon av plastbøtter med elektromotor og fire hjul, er det ingen grunn til å opprettholde momsfritaket (som det aldri har vært noen god grunn til å innføre). Det er vel sannsynlig at også momsfritaket vil være historie fra neste statsbudsjett. I følge Dagbladet vil ikke regjeringen lenger frede de skattefordeler som el-biler har, noe det heller ikke er noen grunn til.

Under en viss tvil har jeg klikket “Liker” på Facebook-siden “Fjern MOMS’en på sykler”. Jeg siker under en viss tvil, fordi jeg ikke er enig med formålet. Jeg ser ikke noen grunn til å innføre et momsfritak for sykler, like lite som jeg synes det bør være momsfritak på sko (det er sunt og miljøvennlig å gå), på ski, barnevogner, osv.

Når jeg likevel klikket på “Liker” er det fordi det var via denne siden jeg ble oppmerksom på de absurde reglene, og det vil være fint om flere blir oppmerksom på dem. Og de peker på noen av de absurde utslagene dette får. Sykkel og joggesko bør ikke avgiftsmessig stilles dårligere enn el-biler. Men svaret må være å fjerne avgiftsfritaket for el-biler, ikke å putte mer inn under en håpløs ordning.

Få, om noen vil ha dagens el-biler som sin bil nr 1. De fleste el-biler er antageligvis bil nr 2 eller 3. Det er i praksis bare folk som tjener godt som kan holde seg med en ekstra bil for bybruk. For næringsdrivende betyr det ikke noe. De trekker uansett fra utgående moms i sitt momsregnskap. Er det ingen moms å betale er det ingen moms å trekke fra, slik at man i praksis betaler det samme uansett. Momsfritaket er derfor først og fremst en subsidiering av velstående privatpersoner, i tillegg til at det var en subsidiering av de som forsøkte å starte el-bilproduksjon i Norge.

Skal man prioritere miljø er sykkel langt bedre enn el-bil. I et globalt perspektivt bør vi ikke glemme at det meste av den strømmen som el-biler bruker vil komme fra kull-, olje-, gass– eller atomkraft (det siste er antagelig det mest miljøvennlige). Jeg er på tynn is her. Men det kan vel ikke være særlig tvil om at det er et stort energitap på veien hvis man først skal produsere elektrisitet med fossilt brensel, sende strømmen ut i ledningsnettet, og så lade opp batteriene som skal gi energi til motoren i en el-bil. Det totale energiforbruket, og dermed CO₂–utslippet, er antageligvis større enn om det fossile brenselet brukes direkte for å gi bilen fremdrift.

Hvis Jens Stoltenberg hadde kommet seg til månen, og det hadde vært CO₂–rensing i gass-, olje– og kullkraftverk, hadde det kanskje vært et poeng. Man kan også flytte forurensningen ut fra overfylte byer til områder hvor det ikke merkes så mye til den. Men man flytter bare problemet, man løser det ikke. At det kan gi en netto miljøgevinst, tviler jeg på. Lille Norge produserer det meste av sin elektrisitet fra miljøvennlig vannkraft, og dermed kan vi tilsynelatende få en miljøgevinst. Men importerer vi kullkraft fra andre land fordi vi selv ikke produserer nok vannkraft, er det vanskelig å se noen miljøgevinst samlet sett.

Sykkel er ikke fritatt form moms. Helt absurd blir dette når man sammenligner el-sykkel og el-moped. En el-sykkel kan ha en elektrisk hjelpemotor på inntil 250W. Den skal ikke ha elektrisk hovedfremdrift. Motoren skal bare virke så lenge man også trår selv. Det er et utmerket alternativ for de som kunne tenke seg å sykle, men som synes at noen av motbakkene blir for tunge. Er motoren sterkere enn 250W og det ikke lenger er nødvendig å trå selv for fremdriften, da er det el-moped, eventuelt el-motorsykkel. De er fritatt for moms etter dagens regler. Få sterkere motor og sørg for at man ikke behøver å trå selv, så er det momsfritt, er dagens budskap gjennom avgiftssystemet. Det er moms på pedaltråkk.

Man må gjerne diskutere nivået på momsen og om visse varegrupper skal ha redusert moms eller være helt fritatt for moms. Men å frita noen transportmidler for moms blir i praksis en umulig løsning. Hvorfor ikke gi momsfritak for gode spasersko som folk kan bruke til å gå fram og tilbake til jobb? For sykler? Ski? Sparkstøttinger? Snowboard? Skøyter? Rulleskøyter? Rulleski? Barnevogner? Kajakk? Og sikkert mye annet man trenger for å nyttiggjøre seg dette.

Å frita el-biler og el-motorsykler er så dumt at det ikke hadde falt meg inn at noe slikt kunne være mulig.

Jeg er også skeptisk til mange av de andre fordelene som el-biler har. En el-bil tar like mye plass som andre biler, i alle fall om vi inkluderer el-biler som faktisk er biler. Det er ikke plass nok til at alle kan velge slike plasskrevende transortløsninger, uansett hva slags motor bilen måtte ha. Men det er et litt annet tema.

De som har el-biler får sette pris på de fordelene de har hatt og fortsatt har, og nyte dem så lenge de kan. De som har trodd at slike fordeler skulle vare inn i evigheten har vært naive. Synd for dem.

Det er et uttalt mål å redusere bilbruken og få folk til heller å bruke kollektivtransport og sykkel. Da er det meningsløst å gi en skattefordel som stimulerer til handlinger som går i stikk motsatt retning. Hvis man skal bruke skattesystemet aktivt på dette området, så må det være for å stimulere til bruk av kollektivtransport og sykkel. Man kan gjerne tilstrebe nøytralitet i skattesystemet, men det kan i alle fall ikke være slik at det oppfordre til handlinger man ønsker å begrense.

For fem år siden skrev Aftenposten at 120.000 har parkering betalt av arbeidsgiver i Oslo. Den gang regnet de med at arbeidsgiverne i Oslo betalte 1 mrd for parkeringsplasser i Oslo. Når regjeringen foreslår å øke matmomsen fra 14 til 15% i statsbudsjettet for 2012, så er det beregnet å gi staten 1,3 mrd i økte inntekter. Prisene på parkering har sikkert steget en del i løpet av fem år. Så om man hadde fjernet skattefordelen slik at man måtte betale skatt av dette beløpet, hadde det ikke vært urealistisk å regne med at bare skatteinntektene fra parkering i Oslo ville kunne dekke halvparten av det man mener å kunne ta inn ved å øke matmomsen. Men poenget med å fjerne skattefordelen på dette frynsegodet er ikke å få inn penger. Hensikten må være å gjøre det mindre attraktivt å velge bil når man skal på jobb, og dermed redusere biltrafikken.

Noen vil sikkert beholde plassen selv om de må skatte av den. For enkelte kommer vel arbeidsgiver til å betale skatten. Men vi må ha lov til å tro at mange vil velge annen transport enn bil.

Inntil vi kvittet oss med bilen for et par måneder siden, leide vi garasje på Frogner. Det var en garasje i kjelleren i en boligblokk. Jeg har ikke noe nøyaktig oversikt over hvem som leide garasjeplass der. Men mitt klare inntrykk er at flertallet ikke er folk som bor  i området, men som arbeider her. Mitt inntrykk er at andelen arbeidsplassparkering har økt på bekostning av beboerparkering. Om man ser den samme tendensen andre steder, vet jeg ikke. Men jeg holder det for sannsynlig.

Om man skulle få redusert antallet parkeringsplasser som disponeres av bedrifter for deres ansatte, da reduseres biltrafikken. Men i tillegg vil det frigjøres parkeringsplasser for folk som bor i området. I dag er prisene for parkering vanvittig høye. Man betaler mer pr kvadratmeter for garasje enn hva man betaler for bolig. En redusert etterspørsel fra betalingsvillige bedrifter bør kunne føre til en viss reduksjon i garasjeprisene. Da bør det bli litt enklere å gjennomføre et annet tiltak som er nødvendig for å gjøre byen mer levelig: Å rydde opp i gateparkeringen. Det vil være en win-win løsning.

Jeg synes jeg allerede hører hylekor 1: Vi betaler alt for mye skatt i detta landet fra før. Javel. Man kan omfordele skatten uten å øke den. Det vil f.eks. være bedre å beholde matmomsen uendret, og heller fjerne skattefordelen ved jobbparkering.

Hylekor 2: Bilister betaler nok som det er. Det kan det vel være delte meninger om. Men dette handler uansett ikke om bilbeskatning, men om beskatning av arbeidsreiser når disse dekkes av arbeidsgiver.  I dag vil man måtte betale skatt om arbeidsgiver dekker månedskort for kollektivtransport eller andre reisekostnader. Man må også betale skatt om arbeidsgiver dekker kostnadene ved bruk av bil til og fra jobb, mens parkering er et skattefritt frynsegode.

Hylekor 3: Mange er avhengige av å bruke bil til og fra jobb. Jeg tror mange som hevder å ha et slikt behov reelt sett ikke har det, men det er en annen diskusjon. Det er uansett ikke et argument for å gi de som velger bil en skattemessig fordel fremfor de som velger andre transportmidler. Det vil da eventuelt bli et spørsmål om fradrag for nødvendige transportutgifter. Om man skulle gi fradrag for parkering (som igjen er en annen diskusjon), så må det være basert på den enkelte arbeidstakers behov for å bruke bil, ikke på om arbeidsgiver tilfeldigvis velger å bruke penger på parkering eller ikke.

Skal man først gi skattefradrag for parkering, så må reglene være like enten man får kostnader til parkering dekket av arbeidsgiver eller man må betale dem selv. Det er en helt tilfeldig fordel som gis til en gruppe bilister fordi de tilfeldigvis arbeider et sted hvor arbeidsgiver stiller parkeringsplass gratis til disposisjon. Skal bilister likebehandles tilsier det også at skattefordelen for jobbparkering fjernes, og at dette håndteres på en annen måte.

Om jeg har forstått det rett har vanskeligheter med å kontrollere dette vært en viktig grunn til at man ikke har fjernet skattefordelen. Det er vanskelig å akseptere denne begrunnelsen. Jeg har ikke noen klar løsning på hvordan det skal gjennomføres. Men når man kan skattlegge, og dermed kontrollere hvem som får gratis mat i kantinen, avisabonnementer osv, da kan det ikke være vanskeligere å kontrollere parkering. Dessuten blir dette beskattet i Sverige, om jeg har forstått det rett. Jeg nekter å akseptere at svenskene skal være så mye smartere enn oss. Får de det til bør det være mulig hos oss også.

Reglene må selvfølgelig bli ganske firkantede. Millimeterrettferdighet blir alt for dyrt. Når skattetakst for bolig kan fastsettes ut fra prisnivået i det postnummer man hører til, må man kunne gjøre noe tilsvarende for verdien av en parkeringsplass.

Når mange konkurrerer om et begrenset antall plasser bør det være mulig med en forholdsmessig reduksjon. Hvis 500 kan benytte til sammen 200 parkeringsplasser, da kan man skattlegges for 40% av verdien  av en parkeringsplass. Mange som i praksis ikke benytter parkeringsmuligheten vil vel da si den fra seg, og det må være helt OK.

Da jeg hadde bil kunne jeg parkere på Universitetets parkeringsplass både i Sentrum og på Blindern. Det var en mulighet som var kjekk å ha, men som jeg i praksis nesten aldri benyttet meg av. Hvis jeg skulle bli skattlagt for en slik fordel, ville jeg selvfølgelig ha levert inn min parkeringstillatelse. Det ville ha blitt mye billigere å betale for å parkere i et parkeringshus de få gangene jeg faktisk bruker bil enn å bli beskattet for en mulighet jeg ikke benytter meg av.

Utenfor byene er det kanskje plass nok. Hvis det er plass nok til at alle kan parkere på offentlig tilgjengelige parkeringsplasser, da vil det ikke være noen grunn for arbeidsgivere til å stille parkeringsplasser til disposisjon bare for sine ansatte. Er parkeringen tilgjengelig for alle, da vil det ikke være en fordel vunnet ved arbeid, og følgelig ikke noe som skal beskattes. Men i det øyeblikk parkering er forbeholdt ansatte og disse må ha en særskilt tillatelse for å benytte plassene, da er det en fordel som bør beskattes.

<Edit:>Her har det blitt mange uinteressante kommentarer. Men jeg kan konstatere at ingen synes å være i stand til å gi noen begrunnelse for at akkurat dette frynsegodet skal behandles på andre måter enn andre goder betalt av arbeidsgiver.  Det overrasker vel heller ikke, for det finnes ikke noen gode grunner til dette. Kommentarer av typen “vi betaler nok skatt” er helt initeressante. Skal skatten reduseres bør det ikke skje ved å gi skattefordel til de som kjører bil. Da bør man ganske enkelt redusere skatten. Men det er en helt annen diskusjon. </edit>

“More people dies from inactivity than from not using helmets. But the helmet saved my head.”

It sums up my opinion on bike-helmet laws: Use of helmets should not be compulsory, but I recommend the use of helmet. I am using helmet most of the time when I am riding my bike.

To my surpirse I got rather insulting replies from Amsterdamized and Copenhagenize, organisations that support cycling.  As a reply to my tweet, Amsterdamized wrote:

“sorry, no it didn’t. Physics make that impossible. Research.”

They are refering to “research”, but they are still able to make a definitive conclusion about my accident, without any knowledge of what happened. One cannot take people who are referring to “research” seriously when they can make unsubstatiated statements like this. My reply was:

“The helmet was damaged, the head inside was not. Enough for me.”

Copenhagenize added insult by writing:

“Did you see the face of jesus in the clouds, too? ”

They were referring to the website cyclehelmets.org, run by an organisation called Bike Helmet Research Foundation (BHRF). I know this organisation only from the information provided on their own website. As a professor, I naturally read at least the reports and articles referred to that seemed to be most relevant. At the same time I am sceptic to information provided by only one source that I do not know. There are many out there in cyberspace who claim to be neutral, impartial or objetive, but who have vested interests and hidden agendas. I do not know if BHRF have, I am only saying that I do not know the organisation, hence the source. I can see what they are referring to, but I do not know what they have left out (if anything).

If I should summarise the reports and articles on the subject I have read so far, the main content is this:

A bike helmet may not give as good protection as some will claim. Some studies show good protection against head and face injuries, others not. If you crash with a motor viechle or head on a concrete wall, the helmet may not save you. The helmet will not save your neck and spine, and you may get injuries from rotation of your head (probably neck injuries). If the impact is really hard, the helmet may crack, which may mean it will give no protection in the incident. If a helmet protects, the the expanded polystyrene liner should crush and not break. Once fully compressed, it gives no further protection.

First an answer to Amsterdamized: The expanded polystyrene liner was compressed in my helmet. The helmet was damaged on the surface, but it had not cracked. My head inside the helmet was not damaged. I know much better than Amsterdamized what happened. I am confident that the helmet absorbed a lot of the energy from the impact, and it also saved my head from bruises. I am glad that my head did not look like my leg, which still, more than a year after the accident, has very visible traces from the incident.

Other studies suggest that those who use helmet will cycle with higher risk. It is elementary that a statistical correlation will not say very much about causes and effects. [Edit insert: Where there are more fire fighters, there are more fire => More fire fighters causes more fire.] It may very well be that people who use their bike on flat terrain in cities at fairly low speed do not use helmets and have few head injuries, as long as they are not hit and run over by cars (where a helmet will not give much protection). If you are cycling at higher speed, the situation may be different. The risk of being injuried in an accident will be higher if one ride at higher speed, and it is likely that injuries will be more serious. I guess that the proportion of cyclists using helmets are higher among those who ride at higt speed. Some studies suggest that use of helmet will cause cyclists to take higher risks. But this is pure speculation with no evidence to support such conclusions. I do not think I take higher risks now than I used to do before I started using helmet.

I have not seen any studies even suggesting that use of helmet may increase the risk when cycling. The studies makes Amsteramized’s statement that the helmet cannot have saved my head, downright stupid.

We may remind the people from countries flat as pancakes, such as Denmark and Netherland, that in some countries we have real hills. We do not have to go 20 km out of town to find something with a slight resemblance of a hill, as they had to do when hosting the world championship outside Copenhagen. The gentle, rolling landscapes the danes love to call “alps” can hardly be called hills. In the Oslo-area, where I live, any cyclist can reach a speed of 40–50 km/h without any effort when going downhill. If you do not brake, you will often reach this (and higher) speed.

This was what happened to me. I was riding dowhill, not pedaling to gain speed. But as usual I did not brake just to reduce speed, I just let go. Then a dog run across the lane right in front of me. I braked hard, and was probably thrown over the handlebar (and the dog), and hit the tarmac. I do not remember the seconds from when I hit the brakes till I was laying on the ground. As I had a GPS, I could see afterwards that my speed when it happened was 48,5 km/h. The helmet did its job. And of course when the cushion was crushed, it would not give much more protection. I had to get a new helmet.

The studies referred to may indicate that helmets do not give as good protection as some will claim, and it will not save your head (and life) in all accidents. But it gives some protection and will save you from serious injuries in some accidents. I am still happy that it was my helmet and not my head that took the main impact when I hit the tarmac in 48,5 km/h.

I cannot give any evidence of what kind of injuries I whould have had, had I not used helmet. And I cannot give any evidence on what would have happened with the two persons I happen to know who got serious head injuries when they crashed riding bicycles to work, not using helmets. One of them has never fully recovered years after the accident. Maybe a helmet would have saved their heads, or at least not made the injuries less serious. At least it would not have made the situation worse. It is worth a try.

The same day as I had my accident, the vice rector at one of the Norwegian univeristies was killed in a cycling accident. He lost control, maybe because of some loose gravel on the tarmac, fell and hit the railing. He did not wear a helmet. We will never know if the helmet would have saved his life, but it could have done. I am convinced that my injuries would have been much worse had I not used the helmet. I ended with a fractured thumb, a bruised leg and beaten (but not broken) shoulder, but with no head injuries.

The statement from Amsterdamized that the helmet could not have protected my head means that they are saying that a helmet cannot give any protection in any situation. And they are referring to research! I have not found any reports even suggesting anything that could support this statement. They disqualify themselves from any serious discussions on the subject by statements like this. And Copenhagenize is not far behind.

Bike helmet laws that makes the use of helmet compulsory, is a very different matter. There are many reasons to oppose such laws, which I do. If you are riding at a relaxed speed of 10–15 km/h, which I think is rather common in city traffic, helmet is not necessary. It is not faster than the speed of a fairly well trained jogger. When I am riding my bike to the local bakery in France to get fresh bread for breakfast, I may drop the helmet. But using helmet is a habit, just as using seat belt when driving a car. I sometimes fasten the seat belt even when moving a car in the garage just because it feels natural to use seat belt when driving, and I use helmet when riding a bike even when it is not necessary.

Many politicians are media driven. They are triggered by sensations and drama, not by knowledge. One dramatic accident, and it will be a cry for laws making protection equipment mandatory, and to forbid anything that might carry some risk. It is those people who are likely to order any tree to be cut down because a child could climb it and maybe fall down. It is these politicians that will prevent children from learning to use a knife or an axe, because it is dangerous. And of course, if you never learn how to use it, it will be dangerous. Some suggest that the increase in extreme sports with very high risks may be a kind of compensation for an overprotected childhood.

Those who will make the use of helmet mandatory also tend to overlook that many more people die from inactivity than from biking accidents. If laws that requires bike helmets cause people to park their bikes and go back to cars, it may cause more permature deaths than those prevented by helmets — even if helmets work as good as some claims. But premature death caused by an inactive lifestyle will not make headlines, thus not trigger the politicians who will pretend that they are doing something.

I am not among those who says it is a liberty and a right for anyone to take high risks in all situations (and send the bill to the health care system). I support mandatory use of seat belts when driving, helmets when riding a motorcycle, etc. If anyone should claim that seat belt laws keep people from driving cars, it is no problem. There will be no positive effect if people should be driving more. But cycling has a very positive effect. The cynical, but realistic view is that we may have to sacrifice some who may be injuried or killed in accidents without using helmets, to save those who would have died from inactivitiy had they not been cycling (without helmet).

I stick my initial comment: More people die from inactivity than from not using helmets when cycling. But I am still convinced that I would have had more serious injuries had I not used helment when I crashed.

La en ting være helt klart: Syklister skal opptre hensynsfullt i trafikken, akkurat som alle andre trafikanter. Det er syklister som ikke gjør det. Det er dessverre en del med store og oppblåste ego der ute, som mener at JEG skal fram og de andre har å flytte seg for MEG. Vi møter dem som “Tour de Finance” syklister som hver dag prøver å sette personlig rekord på strekningen hjemmefra til jobb  (eller hjem igjen), vi møter dem i skiløypene og vi møter dem selvfølgelig bak rattet i deres dyre biler. Jeg forsvarer dem ikke, har aldri gjort det og kommer aldri til å gjøre det.

Men syklistene er ikke de eneste som skal ta hensyn. Dessverre har vi i Norge et vegvesen som er preget av forstenede hjerner, som holder fast ved idiotløsningene gang– og sykkelvei. Fotgjengere og syklister har helt ulike behov og det er feil å trenge dem sammen på det samme området. Men når så galt stadig vekk skjer, så betyr det at fotgjengere og syklister må ta hensyn til hverandre. En gang– og sykkelvei er ikke et fortau, og fotgjengere kan ikke oppføre seg som om de er på et fortau. En syklist må selvsagt også ta høyde for at fotgjengere ikke skjønner hva slags vei de går på, og være forsiktig. Men det unnskylder ikke fotgjengerne og skyver ikke alt ansvar over på syklisten.

Dårlig tilrettelegging og dårlige løsninger skaper konflikter. Udugelige trafikkplanleggere som fortsatt betrakter sykkel som et leketøy skaper dessverre stadig nye konfliktsoner. Fortsatt synes det overordnede målet å være at syklene ikke skal komme i veien for bilene, man er lite opptatt av å skape god fremkommelighet og gode forhold for syklister. Dessverre er ulykker vanskelig å unngå med så dårlige løsninger, men heldigvis fører sammenstøt mellom fotgjengere og syklister sjelden til alvorlige skader.

Noe av det jeg reagerer på og har tatt til motmæle mot, er politiets og medienes demonisering av syklister. Ryggmargsrefleksen er at syklene må bort eller sykling begrenses. Nå sist har det dukket opp som et spørsmål om en fartsgrense på 15 km/t for syklister ved Store Stokkavannet i Stavanger. I det klippet som vises er det to jenter som hopper til side når det kommer en syklist. De gikk akkurat slik man ikke bør gå når man deler veien: Som om de eide hele veien selv, fullstendig uten tanke på at det kan komme trafikk bakfra i større fart. Ellers sier de som blir intervjuet stor sett at det ikke er noe problem.

Det er ikke noen ukjent situasjon for syklister at fotgjengere virrer rundt i en gang– og sykkelvei, eller endog en sykkelvei de få stedene der dette finnes, som hodeløse høns — gjerne med musikk på øret slik at de ikke hører syklister som varsler. I alle fall ikke syklister som varsler på lovlig vis med sykkelklokke. Om noen bruker AirZound eller noe tilsvarende for å varsle, blir de nok hørt. Men de er ikke lovlige i Norge. Hadde syklister hatt noe ordentlig å varsle med kunne man jo ha risikert at selv bilister hadde hørt dem, og det er som kjent ikke meningen.

Men vi har hørt det så mange ganger før. Når folk går seks i bredden på en skogsbilvei i Nordmarka slik at det er umulig å passere, og ikke flytter seg på signal fra en syklist, da blir fotgjengeren i følge media meid ned av en syklist. Det er kjedelig at slikt skjer. Men også fotgjengere må ta hensyn til at de deler veien blant annet med syklister. Når de ikke gjør det får det dessverre noen ganger uheldige konsekvenser. Når det i media fremstilles som om det bare er syklisten som er problemet her, blir det helt feil.

Barn er barn og oppfører seg som barn. Men voksne har et ansvar. Mange ville vel ropt på barnevernet om foreldre lot barn bruke en vei med biltrafikk som lekeplass. Men når barn bruker en gang– og sykkelvei som lekeplass og dessverre blir påkjørt av en syklist, da klarte Bergens Tidende å fremstille det som om problemet var en råsyklist.  (At syklisten bare syklet videre etter ulykken er en helt annen sak, det er selvfølgelig helt uaksepetabelt.) Man kan ikke klandre barna. Men foreldrene som sto sutrende fram i avisen burde ikke få sympati, men en solid dose pepper som uansvarlige foreldre.

Selvfølgelig burde politikerne i Stavanger og andre steder skamme seg for sin tafatthet, og snarest forsøke å rette opp problemet ved å anlegge en sykkelvei for transportsyklister som gjør at problemet unngås. Om nødvendig får man fjerne noen parkeringsplasser og kjørefelt for biler. Samfunnet er tjent med at folk lar bilen stå og velger sykkelen i stedet. Men sidrompa norske politikere vil heller begrense syklingen. Norge er et u-land og en sinke på sykkelfronten.

Det er like ille andre steder. I Oslo er det skiltet sykkeltrase tvers gjennom Frognerparken, på veier som ut fra NRKs bilder synes å være langt dårligere enn veiene langs Stokkavannet. Jeg sykler der ganske ofte, men sykler da som om jeg sykler på gangvei til tross for skiltingen. På en turvei må turgåere ta hensyn til at de deler veien med bl.a. syklister. I en park, i alle fall om vi holder store parker med egne sykkelveier, som Hyde Park og Central Park, utenom, skal folk ikke behøve å tenke på syklister. Foreldre skal kunne la barn mate endene uten å måtte bekymre seg for om det kommer syklister i stor fart.

Medienes demonisering av syklister forsterker den feilaktige oppfatningen om at fotgjengere kan virre som de vil, og at syklister er bøllete fantomer i kondomdrakt. Men man venter ikke så mye av media. Til tross for floskler om ytringsfrihet og det frie ord, er media mer opptatt av at produktet selger enn hva det inneholder. Konflikter og syndebukker selger, derfor skaper media dem, også der de ikke finnes. Nyanserte fremstillinger selger ikke, og er derfor ikke interessante for media.

Det er slik sett langt mer alvorlig at politiet og ansvarlige i Vegdirektoratet bidrar aktivt til sykkelhetsen. Oslopolitiet har jevnlig hatt kontroller rettet mot syklister som blant annet sykler på rødt lys. Man skal ikke sykle på rødt lys. Det er så farlig, sier Oslopolitiet om hvorfor de har slike kontroller. Men da jeg gikk gjennom en rapport om trafikkulykker i Oslo fant jeg ikke en eneste ulykke som kunne forklares med at syklisten syklet på rødt. Det er bilister, ikke syklister som dreper og skader fotgjengere. Det er også bilister som dreper og skader syklister. Men målrettede aksjoner mot bilister som opptrer hensynsløst overfor syklister, det har visst aldri Oslopolitiet funnet grunn til å ha. For bilister er “nyttige” og hellige, både for politiet og politikerne.

Bergenspolitiet fikk for en tid tilbake store oppslag om fartskontroller for å ta disse forferdelige råsyklistene. Tenk, noen syklet hele 22 km/t på en gang– og sykkelvei. Skrekk og forferdelse! Tenk at syklister kan holde en så vanvittig uforsvarlig fart som 22 km/t på en vei som i følge Vegdirektoratet er laget for at syklister skal kunne holde en hastighet på opp til ca 20 km/t. De er i følge Vegdirektoratet et moderat tempo. Samferdselsdirektør Ove Foldnes i Bergen følger opp politiet med å si at syklister må finne seg i at man fortsetter å lage gang– og sykkelveier. For separate gang– og sykkelfelt koster penger (hva koster bilvei?). Stakkars bergensere, som må leve med et slikt politi og en slik samferdselsdirektør!

Det er ikke særlig mye bedre i Oslo. Etter en dødsulykke for noen år siden var politiet svært så raskt ute med å unnskylde bilisten med at han ble blendet og at syklisten kom i stor fart — som om ikke bilistens aktsomhetsplikt skjerpes når det er dårlig sikt. I den aktuelle saken ble bilføreren senere dømt for uaktsomt drap, og det skal faktisk en del til før en dødsulykke fører til en slik dom. Syklistens sykkelcomputer viste at han de siste 103 meterne før ulykken hadde holdt en gjennomsnittsfart på 31 km/t, og som retten påpekte var fartsgrensen på stedet 50 km/t — også for syklister. Men mens 30 km/t regnes for meget sakte for en bil, synes tydeligvis politiet at det er veldig fort på sykkel og unnskyldte bilisten overfor media. Selv når syklisten helt uforskyldt blir påkjørt, fremstilles det som om det er syklistens skyld. Det samme gjorde politiet i en lignende ulykke i Tønsberg, men hvor utfallet heldigvis ikke var like tragisk. I følge tilgjengelig dokumentasjon skyldes de fleste ulykker mellom sykkel og bil at bilisten ikke overholder sin vikeplikt. Likevel slenger politiet ut udokumenterte påstander om at syklistene ofte har skylden. Og mediene sluker det rått og gir det store overskrifter.

Også avdelingsdirektør Guro Ranes i Vegdirektoratet slengte ut en påstand om syklistene ofte har skylden. Det viste seg at det hele var synsing basert på det hun mente å kunne se fra sitt kontorvindu. Det er ikke overraskende at forholdene for syklister i Norge er ganske håpløse når det er slike folk som har ansvaret for hvordan trafikk tilrettelegges i dette landet.

Det er heldigvis ikke mange alvorlige ulykker mellom syklister og fotgjengere. Men en ulykke er likevel tragisk, selv om den kanskje ikke fører til noe mer alvorlig enn en brukken arm. Der det skjer er som regel i alle fall en viktig del av årsaken elendig tilrettelegging. Et håpløst eksempel er bussholdeplassen ved Skøyen i Oslo. Her har det vært flere episoder, noen me personskade. Her har man prestert å anlegge en bussholdeplass slik at folk går rett fra bussholdeplassen og rett ut i det som må være Norges mest trafikkerte sykkelvei. Det er ikke vanskelig å være enig med 83 år gamle Inger Østbye Hansen, som ble påsyklet på dette stedet:

“Det er helt idiotisk å ha en bussholdeplass hvor passasjerene må passere sykkelfeltet. Dette er livsfarlig og veldig dårlig planlegging fra kommunens side, påpeker 83-åringen.

(…)

– Det er ganske forsmedelig å bli kjørt ned på denne måten. De som kjører på folk har skyld, men det har myndighetene også, på grunn av dårlig tilrettelegging, sier hun.”

Men når de som er ansvarlige kommer med et håpløst skrivebordsvar som dette, kan man neppe vente mye forbedring, verken her eller andre steder:

“Stojgniew Kozlowski i Statens Vegvesen, som drifter bussholdeplassen på Sjølyst, ser derimot ikke på dette som noe problematisk.

– Leskuret er plassert på fortauet og skiller seg ikke ut fra de andre holdeplassene i området.  Vi har aldri hatt noen problemer med holdeplassene der, sier han.“

Det er ikke noe som varsler de som går av bussen at de bør se seg for og passe seg før de går ut i den veien. Fra bussholdeplassen kan det lett oppfattes som om det skulle være fortau. Det er heller ikke noe som varsler syklistene om at det her er en bussholdeplass med fare for kryssende fotgjengere. Vegdirektoratet lever fortsatt i den tro at sykkel er et leketøy, og mener at et er unødvendig å varsle syklister ved å sette opp skilt. De har en gang sludret rundt kaffemaskinen i Vegdirektoratet, og det er tilstrekkelig til at den etaten mener at de har vurdert spørmålet og har kommet til at skilter er unødvendig. Med slike myndigheter ber man dessverre om ulykker.

Selvfølgelig skal syklistene ta hensyn. Det gjelder generelt at man skal avpasse farten etter forholdene. Det betyr ideelt sett at man skal tilpasse farten etter at det er idiotløsninger og at fotgjengere svimer tankeløst rundt i sykkelveien. Men vi lever ikke i en ideell verden. Derfor forsøker man på andre områder å fjerne trafikkfeller. Man er f.eks. veldig opptatt av å sette opp midtdelere på veier hvor de egentlig ikke har annen funksjon enn å hindre at bilister foretar uansvarlige forbikjøringer. Hadde de bare kjørt forsvarlig hadde det ikke skjedd ulykker og vi kunne glemme midtdelerne. Man kunne bare ha sagt at bilistene må ta hensyn, og da hadde vi vel ikke hatt alvorlige trafikkulykker i det hele tatt. Men vi lever ikke i en ideell verden. Likevel lager de ansvarlige myndigheter stadig nye trafikkfeller for syklister og viser liten vilje til å fjerne gamle trafikkfeller. Med de holdninger som Stojgniew Kozlowski og Ove Foldnes gir uttrykk for er det liten grunn til å være optimistisk. Vegmyndighetene tar dessverre ikke sykkel å alvor.

Syklister skal opptre hensynsfullt, det er udiskutabelt. Men andre trafikanter, også fotgjengere, skal også ta hensyn til syklister når man ferdes på et område beregnet for blandet trafikk. Vi kan mislike de dårlige trafikkløsningene, men må dessverre leve med dem. Når politiet og media stadig demoniserer syklister og ensidig legger skylden på dem, da gir man helt feil signaler. Da forsterker de den misoppfatning at fotgjengere ikke behøver å ta hensyn på gang– og sykkelveier. Da sier jeg, hei! stopp! fotgjengere og andre må også ta hensyn — uten at det unnskylder hensynsløse syklister.

Medias omtale av rapporten er som vanlig tabloid og tendensiøs. Den modellen som media har tatt tak i er en av tre modeller som omtales i rapporten.

Rapporten omhandler bare finansiering av kollektivtransport. Jeg mener selvfølgelig at også tilrettelegging for syklister er like viktig som utbygging av kollektivtransport. Men stort sett er det billig å bygge for sykkel. Der står det først og fremst på politisk vilje, ikke på penger. Man får ikke mer vilje av å innføre nye avgifter. Aftenpostens Erik Hollie syntes visst det var dyrt når det koster 10.000 kr pr meter å lage sykkelvei. Men som resten av hans kommentar var også dette meningsløst sprøyt. Det er planlagt 10 km ny motorvei fra Slependen til Lysaker. Den er beregnet til å koste 10,2 mrd, om vi holder oss til Aftenposten. Det vil si 1 mill pr meter. Disse pengene kan heller brukes til å bygge 1.000 km sykkelvei.

Et tiltak som ikke nevnes er å reduseres overføringene fra byene til “distriktskommuner”. Om jeg husker rett fratas Oslo ca 2,1 mrd pr år av den såkalte “kommuneskatten” (det er ikke kommuneskatt når kommunen ikke får beholde pengene), som blir “omfordelt” til “distriktskommuner”. Det er en dårlig løsning at bykommuner først skal tappes for skatteinntekter som gis til andre, for deretter å pålegge ekstraskatter for å dekke nødvendige behov i kommunen. I det minste burde politikerne være ærlige nok til å kalle det statsskatt og ikke kommuneskatt når pengene går til staten og staten fordeler dem etter sine politiske prioriteringer (og staten prioriterer først og fremst de områdene hvor folk ikke bor). Første tiltak bør være å la kommuneskatt være kommueskatt, ikke en kamuflert statsskatt.

Et tiltak som burde vært gjennomført for lenge siden er å fjerne skattefordelen ved parkering betalt av arbeidsgiver. For fem år siden fikk Aftenposten beregnet at 120.000 har parkering i Oslo betalt av arbeidsgiver og at dette kostet 1 mrd pr år. Nå beregnes mulig skatteinntekt til 210 mill.

Rapporten er ganske knapp i sin omtale av dette. Den viser til Nottingham, hvor det er innført en avgift på 3.000 kr pr parkeringsplass, en avgift som betales av arbeidsgiver. Jeg synes dette er en dårlig modell. Parkering betalt av arbeidsgiver er et av de få frynsegodene som fortsatt er skattefritt i Norge. Dette skattefritaket stimulerer til en adferd som man ønsker å begrense, og er helt meningsløst. Det virker lite meningsfylt å avgiftsbelegge slike plasser på bedriftens hånd, og fortsatt la dem være skattefrie for de ansatte.

Løsningen må være at arbeidstakere skatter av denne fordelen, som man skatter av de aller fleste andre fordeler vunnet ved arbeid. Det er neppe for mye å regne verdien av en parkeringsplass i Oslo til 2.000 kr/måned, hvilket tilsier en verdi på 24.000 kr/år. Inntektene vil bli mye høyere, skattesystemet blir mer rettferdig ved at ikke et fåtall nyter godt av skattefrie goder og det vil være den som styrer adferden som får kostnaden som denne adferden medfører. Noe annet er om man i tillegg bør ha en parkeringsavgift, men den behøver ikke nødvendigvis knyttes til arbeidsgivere.

Men hensikten med dette tiltaket bør først å fremst være å redusere bruken av bil til arbeidsreiser, ikke å skaffe nye inntekter.

Jeg tar sjansen på å referere noen tall fra hukommelsen. I dag skjer 3/4 av arbeidsreisene innenfor Oslo kollektivt, men bare 1/4 av arbeidsreisene fra omegnskommunene inn til Oslo. Der man virkelig trenger å styrke kollektivtransporten er fra omegnskommuner inn til Oslo, og sikkert også til andre større byer. I Oslo er mangelen på jernbanekapasitet en betydelig flaskehals. Her har staten sviktet og viser fortsatt liten vilje til å gjøre det som er nødvendig (ny Oslo-tunnel).

Men skal man tenke nye inntekter må disse innrettes slik at det ikke er de som bor i byene som får den største regningen. De som bor utenfor, og som i dag ikke betaler skatt til byen de jobber i, må betale sin del. Om jeg nå husker dette rett, så er det nå slik at selskapsskatt går til staten. Det samme gjør arbeidsgiveravgiften. Kommunen har først og fremst inntekter fra de som bor i kommunen, ikke fra de som arbeider der. Men kommunen har fortsatt kostnadene med folk som reiser inn fra nabokommunene.

Ut fra en slik betraktning fremstår en øremerket eiendomskatt som det dårligste alternativet (uten dermed å gå inn i den mer generelle diskusjonen om eiendomskatt). Sagt litt direkte må det ikke bli slik at folk som bor i Oslo får en ekstra skatteregning for at folk fra Bærum skal kunne arbeide i Oslo og stikke av fra regningen. En ekstra inntektsskatt til kommunen eller fylkeskommunen vil lett kunne virke på samme måte. Ser man på kranglingen om utbygging av Kolsåsbanen tyder lite på at Akershus er særlig villig til å ta sin del av regningen for et problem befolkningen i Akershus påfører Oslo.

En ekstra arbeidsgiveravgift fremstår som mer spiselig. Det er arbeidsreiser som gir den største trafikkbelastningen. Det er åpenbart attraktivt å legge arbeidsplasser til Oslo, selv om det innebærer langt høyere arealkostnader enn om man hadde lagt dem andre steder. Når Senterpartiet har sitt hovedkontor i Akersgata og landbruksbedriften Tine har sitt hovedkontor i Bjørvika da må det være åpenbart at lokalisering sentralt i Oslo har fordeler som det er verdt å betale for.

En ekstra arbeidsgiveravgift på en prosent skal kunne gi Oslo en ekstrainntekt på 2 mrd (omtrent det staten i dag legger beslag på av Oslos inntekter fra ordinær kommuneskatt). Hvis man betaler 500.000 i lønn utgjør det 5.000 kr pr år. Vi får sikkert mye hyl og skrik om at dette truer arbeidsplasser om noe slikt skulle bli innført. Men jeg tror ærlig talt ikke så mye på det. Noen av de høyest lønnede og mest lønnsomme jobbene er i Oslo, og jeg tror nok de tåler en slik avgift. Kutter man ut de gratis parkeringsplassene for ansatte har man allerede spart inn en betydelig del av dette beløpet. Skulle en marginal økning i kostnadene gjøre at noen flere arbeidsplasser etableres utenfor Oslo, så er vel ikke det et stort problem.

Det er foreslått at en slik arbeidsgiveravgift bare skal gjelde for bedrifter med minst ti ansatte. Jeg ser ikke helt poenget med det. Det vil i praksis bety at kostnadene med å ansette person nr 10 blir 10% høyere enn for andre nye ansatte. Man vil nok også kunne se en del kreative løsninger for å holde antall ansatte under 10 personer. Denne type løsninger inviterer til avgiftstilpassede organisasjonsstrukturer. Rapporten drøfter ikke dette problemet.

En stor del av de med høyest inntekt, størst biler og dyrest parkeringsplasser er ikke ansatt. De er næringsdrivende. Et eventuelt system med arbeidsgiveravgift må innrettes slik at den også fanger opp næringsdrivende, og den må være slik at denne avgiften går til den kommunen eller fylkeskommunen der virksomheten drives, ikke der den næringsdrivende bor. Hvordan dette i praksis kan og bør løses, har jeg ingen mening om. Rapporten diskuterer ikke dette spørsmålet.

Jeg er ambivalent når det gjelder kollektivavgift ved eiendomsutvikling. Man kan godt argumentere for at den som bygger ut nye områder også må kalkulere inn kostnader til nødvendig infrastruktur. Men det virker ikke umiddelbart rimelig at de som flytter inn i nybygde boliger skal få en slik regning, mens de som bor i gamle boligområder med dårlig utbygd kollektivtransport skal kunne sende denne regningen til hele fellesskapet. Jeg legger til grunn at det først og fremst er arbeidsreiser som fører til behov for utbygging av kollektivtransport, og da er kanskje den beste løsningen å legge kostnadene på arbeidsplassen, ikke på boligen.

Jeg har antydet en parkeringsavgift. Parkeringsplasser fører til biltrafikk, men det er ikke spesielt knyttet til arbeidsplasser. Kjøpesentre med store parkeringsanlegg fører til økt biltrafikk. Det samme gjør parkeringsplasser for ansatte. Er det en tomt som ligger brakk, ser vi at den raskt gjøre om til parkeringsplass. Hva slags reguleringsbehandling som legges til grunn når områder tas i bruk til parkering, vet jeg ikke. Men uansett kunne man gjerne legge en avgift på slike parkeringsplasser. Utfordringen vil være å skjerme beboerparkering. Det bør ikke være en ekstra avgift på å eie bil om man bor i by, selv om man kan legge avgift på bruk av bil i byer. Hvordan dette kan gjennomføres, har jeg ikke noen mening om.

Min erfaring med sammenleggbare sykler ut over denne sykkelen begrenser seg til en DBS kombi en gang på 70-tallet. Jeg kan derfor ikke sammenligne denne sykkelen med andre sammenleggbare sykler, i alle fall ikke ut fra egen erfaring.

Brompton sammenleggbare sykler er engelsk ingeniørkunst på sitt beste og en sykkel som er gjennomtenkt til minste detalj. For de som er opptatt av slikt, så har den også blitt et stilikon, til tross for at den er designet av ingeniører og ikke designere. Eller kanskje nettopp derfor. Her er form fullstendig underordnet funksjon, uten noen form for pynt som bare er der for utseendets skyld.

En sammenleggbar sykkel med små hjul vil aldri kunne bli som en vanlig sykkel. Det er ikke en sykkel laget for langtur og stor fart, skjønt jeg har blitt overrasket over hvor god den faktisk er å sykle på. I det jeg har lest om sykkelen har mange fremhevet at den har den samme akselavstand som vanlige sykler med store hjul, og at dette gjør den langt mer stabil enn andre sammenleggbare sykler med samme hjulstørrelse. Sykkelen har en stiv og stabil ramme, som er helt avgjørende for sykkelens egenskaper. Den er litt mer “nervøs” enn en vanlig sykkel, først og fremst fordi den svinger så lett. Men man blir fort vant til den. Og kanskje har jeg blitt litt lurt av at jeg har en modell som gir en ganske oppreist sittestilling. Kanskje ville en modell med lavere styre invitert til litt mer fart? Jeg vet ikke.

Små hjul tar ikke hindringer like godt som store. Det er i grunnen enkel fysikk. Hvis et lite hjul treffer f.eks. en fortauskant vil det ha mye større vinkel der hjulet treffer, sammenlignet med et større hjul. Det vil treffe mer rett på der et større hjul mer vil løfte seg over. Noen stisykkel er dette ikke. Men den fungerer helt greit på det som best må kunne karakteriseres som kjerrevei, i alle fall så lenge man ikke har det alt for travelt.

Om jeg holder med til det andre har skrevet om sykkelen, så kan jeg ikke huske å ha sett noen sammenligninger med andre sammenleggbare sykler med tilsvarende hjul hvor ikke Brompton har kommet ut som den beste sykkelen.

En sammenleggbar sykkel vil vanskelig kunne bli førstevalget for en sykkel til daglig bruk. Det er den da heller ikke for oss. I Frankrike er dette min sykkel nr 3, etter en hybrid og en landeveissykkel. I Oslo blir det sykkel nr 4 etter en hybrid, en varesykkel og en vintersykkel (og en landeveissykkel og en off-road står høyt på ønskelisten). De fleste turer sykles på en sykkel i vanlig størrelse. Skjønt jeg vet at en del har Brompton som sin eneste sykkel. Uansett er det veldig praktisk med en sammenleggbar sykkel som man lett legger inn i bagasjerommet på en bil, tar med på bussen eller på toget. Kanskje kan man til og med klare å få den med som håndbagasje på et fly. I alle fall går den greit som vanlig, innsjekket bagasje.

For alle som gjerne vil kombinere sykkel og kollektivtransport er dette en ideell sykkel. Den er konstruert i London, bygges i London og London er dens hjemmemarked. Sykkelen er utmerket om man vil sykle til undergrunnsstasjonen, ta med sykkelen (uten å betale noe ekstra for den), og sykle videre fra undergrunnen til endelig bestemmelsessted. Hvis man må frakte sykkelen over en viss avstand, f.eks. over en lang perrong på stasjonen før man skal opp rulletrappen, kan man utstyre den med fire små hjul og trille den som en trillekoffert med styret som trillehåndtak. (Vi har ikke slike hjul på våre sykler, så jeg vet ikke hvordan de fungerer i praksis.)

I Frankrike bruker vi disse syklene når vi skal kjøre til et sted vi gjerne vil gjøre oss bedre kjent med. Da parkerer vi bilen og utforsker stedet pr sykkel. (Ja, vi har nesten alltid en leiebil når vi er her i Syd-Frankrike. Selv om vi ikke lenger eier bil, kjører vi bil når vi har behov for det.) Det er fint å kunne sykle rundt i en by på medbragte sykler. Min far pleide tidligere å ta med en sammenleggbar sykkel (av langt simplere modell en Brompton) når han skulle på bærtur. Da kunne han kjøre så langt det var tillatt med bil, og så fortsette på sykkel innover skogsbilveiene til han fant et område med drivverdige forekomster av blåbær eller tyttebær.

I tester hvor man har sammenlignet sammenleggbare sykler har Brompton fått mye skryt for gode kjøreegenskaper. Men det er når man slår den sammen at den danker ut alle konkurrenter. Ingen andre sykler kommer i nærheten av å være like kompakte når de er sammenslått. Sammenslått måler sykkelen 585 x 565 x 270mm. Når felgdiameteren er ca 40 cm skal det godt gjøres å få den mindre. Det er ikke stort mer enn en carry on koffert. Man kommer ikke bort fra at den veier noen kilo. Men setet fungerer som et fint balansert bærehåndtak når sykkelen er sammenslått. Det går helt greit å bære sykkelen i en hånd og man kan sette den under skrivebordet når man er på jobb. Om man skal si det litt enkelt, så er de fleste sammenleggbare sykler laget for å kunne gå ned i bagasjerommet på en bil. Brompton er laget for (også) å kunne tas med når man reiser kollektiv.

Når man har lært seg å slå den sammen, tar det kanskje 15–20 sekunder å slå den sammen. Å slå den opp går enda fortere.

Sykkelen har ingen parkeringsstøtte, noe som heller ikke trengs. Man dytter på en liten hendel, og vipper bakhjulet inn under rammen, og dermed har man også gjort første trinn i å slå den sammen.

En klemme løsnes, og rammen brettes i to, med forhjulet ved siden av bakhjulet. Da er kjedet beskyttet mellom de to rammedelene, eller kanskje er heller den som skal bære sykkelen beskyttet mot kjedet. Man behøver ikke å være redd for å få olje fra kjedet på klærne når man bærer sykkelen.

En klemme til, og styrestangen brettes sammen.

Til slutt skyver man ned setet, og hele pakken er “låst”. Setet er i balansepunktet, slik at det fungerer greit som et bærehåndtak når sykkelen er slått sammen. For å unngå deler som stikker ut kan den ene pedalen vippes opp.

Sykkelen kan fås i et utall varianter. Man kan velge tre ulike styrer. Det mest vanlige er M-modellen, som jeg har valgt. Dette styret gir en ganske oppreist sittestilling. Men man får den også med et S-styre for en litt mer aggressiv og foroverlent stil, og en P-styre som gir muligheter for mange ulike grep på styret. Brompton har annonsert at de kommer med et H-styre i 2012, som vil være høyere enn styrene de nå leverer. Det vil særlig passe for høye personer (som også kan få sykkelen lenger setepinne enn standard, om det er nødvendig). Jeg har ikke sett noen bilder av H-styret, så jeg vet ikke hvordan det vil bli seende ut.

Den leveres uten gir eller med 2, 3 eller 6 gir: Et innvendig navgir med tre trinn og/eller et utvendig med to. Jeg har valgt seks gir. Vi som har vennet oss til sykler med 20–30 gir vil nok kunne synes at sprangene mellom girene på en Brompton kan bli litt store. Fordelen med mange gir er at man (nesten) alltid kan finne det giret som er akkurat riktig for den farten man holder eller den bakken man vil opp. Med færre gir blir trinnene større for å gi tilstrekkelig avstand mellom laveste og høyeste gir. Jeg synes Brompton har funnet en god balanse her. Hvis man ønsker er det mulig å få sykkelen levert med høyere eller lavere giring enn standard.

Jeg har valgt sykler med fastmontert Shimano dynamolys. Glem de gammeldagse dynamoene. Her sitter dynamoen i forhjulsnavet, og gir ingen merkbar motstand så lenge det ikke trekkes strøm. Slår man på lyset blir det større motstand i navet og det blir selvfølgelig litt tyngre å sykle. Lyssystemet har også en kondensator som gjør at lyset ikke slukker umiddelbart når man stopper. Stopper man f.eks. foran et kryss vil baklyset fortsette å lyse selv om man har stoppet.

Vanligvis foretrekker jeg batterilys. Men disse vil man gjerne ta av når man setter fra seg sykkelen, ellers risikere man at de blir stjålet. Jeg har glemt å ta med lys når jeg har syklet ut i dagslys og hjem i mørket, eller ting tok litt lenger tid enn jeg hadde tenkt og det var blitt mørkt innen jeg skulle hjem. Likevel foretrekker jeg vanligvis lys som ikke samtidig virker som en elektrisk brems på sykkelen. Men jeg regner ikke med å sykle mye i mørket med min Brompton, i alle fall ikke langt. Da er det bedre at lyset er fast på sykkelen og er der de gangene man har bruk for det. Så får man heller akseptere litt mer rullemotstand de få gangene det måtte bli aktuelt. Vil man heller ha batterilys, eventuelt et kraftigere dynamolys enn det jeg har valgt, så kan man få det også.

Når man til tider vil bære med seg sykkelen, f.eks. inn på et tog, betyr vekten en del. Avhengig av modell og utstyr veier den fra 9 til 12,5 kg. Vil man ha seks gir vil sykkelen veie 920g mer enn en sykkel uten gir. De som er veldig opptatt av vekt kan få en superlett ramme, hvor noen deler er laget av titan i stedet for stål. Man kan da spare 900‑1050 g, avhenging av modell. Men titan er et dyrt metall og man betaler mye for denne vektbesparelsen. For mye etter min smak. Jeg vet ikke prisen i Norge, men i England koster dette £490 ekstra. Man skal være mer opptatt av sykkelens vekt og ha litt fetere lommebok enn meg om man skal bruke så mye på dette. Men for all del. Selv om en kilo i seg selv ikke er mye, så kan det bli veldig merkbart når man får en kilo på toppen av det man ellers bærer. Uansett hvor mye ekstra eller hvor mye man sparer i vekt ved de ulike opsjonene, så er oppgitt i Bromptons brosjyre.

Brompton viser omsorg for detaljene. En sykkelpumpe er plassert på bakgaffelen. Den er så fint plassert at det faktisk gikk lang tid før vi oppdaget at det var en pumpe der. (På en sort sykkel la vi ikke merke til at dette sorte røret faktisk var en pumpe. På en blå sykkel var den lettere å legge merke til.)

På den ene girskifteren har man funnet plass til en ringeklokke.

Man kan få diverse vesker som er designet spesielt for Brompton. Jeg valgte en S-bag. Man fester en egen, liten brakett foran på sykkelen (lik for alle bager). I denne fester man en ramme, som bagen henger på. Tar man bagen av denne rammen er det en utmerket skulderveske. Jeg bruker denne bagen også når jeg ikke sykler. Det finnes større bager og det finnes en elegant dokumentveske for den som vil ha den rette kontorstilen.

Kvalitet koster. Brompton er ingen billigsykkel. Man får sammenleggbare sykler som koster en god del mindre enn Brompton. Men man får det man betaler for. Det er så mange varianter at det er vanskelig å gi eksakt pris — det kommer an på modell og utstyr. I Norge selges sykkelen gjennom Syklistenes landsforening. En 3-girs modell koster 6.990,- hvis man er medlem av SLF, 8.390 hvis man ikke er medlem. Vil man ha 6 gir koster den 7.890 og 9.290 for henholdsvis medlemmer og ikke-medlemmer. Sammenlignet med hva man ellers betaler for en sykkel av brukbar kvalitet er ikke dette spesielt mye. I en verden av billigprodukter produsert i Østen er det faktisk ganske rimelig for en sykkel bygget for hånd i England.

For de som ønsker litt hjelp til å trå, så kommer Brompton også med en el-utgave. Her er en omtale av et kit for å bygge en motor inn i en Brompton. Brompton avslørte sitt prosjekt i en e-post datert 21.09.2011, så jeg tviler på at denne omtalen fra juni i år gjelder det samme produktet. Det ser mer ut som et tredjepartsprodukt for å bygge om en Brompton. Spesifikasjoner for eBrompton er ikke tilgjengelig når dette skrives, ut over at den først vil bli tilgjengelig i UK og Tyskland i 2012, og først i 2013 i andre land. De lover også retrofitness, altså at man skal kunne bygge om sin Brompton til en eBrompton. Mer vet jeg foreløpig ikke om denne sykkelen, men stay tuned.

I disse tider hvor bloggere gjerne selger seg og omtaler produkter mot betaling, vil jeg presisere følgende: Jeg har valgt denne sykkelen etter å ha undersøkt hvilke sammenleggbare sykler som var tilgjengelige i markedet. Jeg kjøpt den gjennom en forhandler og har betalt vanlig pris for sykkelen. Jeg har ikke forespeilet noen at jeg ville skrive om sykkelen. Jeg har ingen interesser i Brompton sykler. Jeg er medlem av Syklistenes landsforening, noe jeg mener at alle syklister bør være. Om en viktig forening har inntekter fra salg av en god sykkel, synes jeg det er aldeles utmerket. Men personlig tjener jeg ikke noe på det.

Ting tar tid. Det aksepterer vi. Ingen tror at Oslo blir en sykkelby i løpet av noen uker med en venstrebyråd som ansvarlig for samferdsel. Men vi venter et taktskifte med langt større satsing på kollektivtransport og sykkel, på bekostning av privatbil.

Du er nå i den heldige situasjon at du kan gjennomføre allerede fattede vedtak, og sole deg litt i glansen fra disse resultatene. Men det er faktisk veldig bra om du i en ikke alt for fjern fremtid kan gjøre det. Oslo mangler ikke planer og vedtak. Oslo har vedtatt å bygge et hovedsykkelveinett i 1977, 1990, 1999 og 2006. Problemet har ikke vært planene eller vedtakene, problemet har vært at de aldri har blitt gjennomført. Under et sykkelarrangement før stortingsvalget 2009 sa du, Ola Elvestuen, omtrent dette om situasjonen i Oslo: Problemet med Peter N Myhre som byråd var ikke at han gjorde så mye galt. Problemet var at han ikke gjorde noen ting. Kanskje formulerte du deg litt mindre spisst, men det var uansett essensen i det du sa.

Vi som også følger med i justispolitikken ved at da din partikollega Odd Einar Dørum ble justisminister “tømte han skuffene” for gamle og vanskelige saker som hans forgjengere hadde kviet seg for å ta tak i. Han fikk dem opp på bordet og fikk dem avgjort på en eller annen måte. Enten man var enig eller ikke i hans beslutninger i de enkelte sakene, så fortjener han honnør for å ha fått sakene ut av dødvannet. Hvis du kan bli den som sørger for å få Oslos sykkelplaner over fra prat til handling, da blir du en viktig mann for Oslo, Ola Elvestuen.

Utbygging av gode sykkelveier vil måtte ta tid. Men en test kommer allerede førstkommende vinter: Kan vi endelig få et skikkelig vintervedlikehold i sykkelfelt og på sykkelveier? Til nå har vi opplevd at kommunen har brukt sykkelveier og sykkelfelt som snødeponi for den snøen som brøytes vekk fra kjørefeltene. Over­in­ge­niør Joakim Hjer­tum i Samferdselsetaten mente at syklistene måtte finne seg i at snø fra kjørefelt ble brøytet inn i sykkelfelt, og din forgjenger Jøran Kallmyr sa seg enig i dette. Blir vintervedlikeholdet like dårlig med en venstre-byråd som med en fra FrP, da vil du ha tapt mye troverdighet. Vi håper at dette ikke skjer.

Vi ønsker deg lykke til, og håper at du viser Oslo sykkelveien. Kanskje også Oslo til slutt kan bli en sykkelby?

Rittet starter i Belgia. Om det produseres vin i Belgia, så er det i alle fall ikke det landet er kjent for. Her må det bli øl. Men Belgia er et spennende øl-land, så det bør være nok å ta av her.

Nord i Frankrike er det heller ingen vinproduksjon, i alle fall ikke av betydning. Det blir derfor lite vin til etappene 3 til 5. Men vi vil her få en gjenvisitt til Calvados.

På den sjette etappen kan vi bokstavelig talt sprette champagnen. Denne starter i den nest-viktigste byen i Champagne: Eperany. Det er ingen tvil om hva slags drikke som skal følge den etappen.

Den syvende etappen, som ender med en veldig bratt bakke (20%) opp til La Planche des Belles Filles starter i Lorriane-området, hvor vi kan utforske nye viner. Den kommer nesten til vinområdene i Alsace, men de får kanskje vente til et annet år. Tour de France må komme innom der også et år.

Åttende etappe tar oss inn i Sveits og inn i området Neuchatel. Neuchatel er det mest kjente vinområdet i Sveits, så også dette blir et interessant bekjentskap.

Niende etappe er en tempoetappe som starter i Côtes de Jura, om vi ser det i et vinperspektiv. Her blir en ny smak på Jura-viner.

Vanligvis er fjelletappene en vinmessig utfordring. Men tiende etappe starter i den velkjente vinbyen Mâcon. Det er ikke nok detaljer til å si sikkert hvilke flere områder vi skal innom den dagen. Men kanskje skal man også gjennom Beaujolais, Bugey og/eller Savoie. Uansett skal det ikke bli vanskelig å finne vin til den etappen.

11. etappe fra Albertville synes å gå gjennom noen av vinområdene i Savoie, men kartet er ikke presist nok til å si det sikkert. Vi får se hva vi finner her denne gangen. Sannsynligvis blir det nok en gang en vin fra Savoie.

12. etappe krysser Rhône-dalen. Selv om kartet ikke viser presist hvor den krysser, så er det ikke mulig å krysse denne delen av Rhône uten å være innom interessante vinormåder.

13. etappe starter samme sted som 16. etappe i Tour  de France 2011, nemlig Saint-Paul-Trois-Châteaux. (Det var på den etappen Thor Hushovd og Edvald Boasson Hagen kjempet om seieren, og som Thor Hushovd vant.) Men da syklet man østover, i 2012 skal syklistene sykle mot vest. Igjen er kartet for upresist til å si sikkert hvilke vinområder de skal gjennom. Men vinområder i Rhône blir det, sannsynligvis Côtes-du-Vivrais. Etappen ender i Languedoc, og det kan se ut som om man skal sykle gjennom området Pic-Saint-Loup, som er et av de mest interessante rødvinsområdene her. Syklistene skal nok gjennom flere vinmarker. I dette området er det vanskelig å unngå. Men vi får komme tilbake til det når vi vet mer.

14. etappe starer i Limoux, som var start for 15. etappe i 2011. Men mens Limoux var en passende aperitif til fjorårets store vinetappe, er det denne gang start på den første fjelletappen i Pyreneene. Her vil vi neppe finne mye vin etter å ha forlatt startområdet.

Denne gangen har man lagt en flat etappe mellom fjelletappene i Pyreneene. 15. etappe er veldig interessant om vi ser på drikke. Her ser det ut til at vi skal innom Armagnac, og vi skal innom det interessante vinområdet Madiran. Det ser ut til at etappen er innom flere andre vinområder også, men dette er antageligvis de to mest interessante.

16. etappe vil nok bli Jurançon nok en gang. Pau er en av Tourens mest besøkte byer. Når denne er start eller målby for en fjelletappe i Pyreneene er det ikke så mye annen vin man kan velge fra dette området.

17. etappe blir en utfordring, både for de som skal sykle og for oss som skal lete etter vin. Det er i alle fall ingen kjente viner fra disse områdene. Men vi får se hva vi finner.

18.  etappe blir nok en interessant vinetappe som tar oss gjennom områder vi tidligere ikke har vært innom. Cahors er det meste kjente av vinområdene dagens etappe skal gjennom, men det er fler.

19. etappe blir vinmessig mer krevende. Dette er en tempoetappe fra Bonneval til Chartres. Her er vi nord for vinområdene. Kanskje sniker vi oss litt sørover til et av områdene i Loire. Vi får se hva vi finner.

20. og siste etappe inn til Paris vil tradisjonen tro bli en champagne-etappe. Om vi lykkes i å finne noe annet interessant drikke med mer lokal tilknytning, vil tiden vise. Siden Touren er innom Epernay blir det vel en champagne fra et av champagnehusene i Reims som får avslutte Tour de France 2012.

Oversikt over Les vins du Tour de France 2012

Les vins du Tour de France – 2011
Les vins du Tour de France – 2010

I vini del Giro d’Italia 2011

Den delte byen har vi hørt om mange ganger. Et bind i fem-bindsverket “Oslo bys historie” heter “Den delte byen”, og vi fikk høre om det mange ganger i den valgkampen vi har bak oss. Man kan lure på om de som har hatt det politiske ansvaret til nå har hatt et ønske om å opprettholde dette skillet. I alle fall skal man ikke krysse øst/vest-grensen på sykkel. Kanskje vet de at sanseinntrykkene er så mye sterkere når man sykler enn når man er stengt inne i en boks og bare kan se ut på verden gjennom vinduene?

Som syklist ser man mer, man kjenner vær og vind, stedets lukter, hører lydene, osv. I det hele tatt er man til stede på en helt annen måte enn når verden er stengt ute med stål og glass. Politikerne er kanskje redde for at det blir for brutalt om man skal krysse grensen mellom øst og vest med åpne sanser?

Den som ønsker å krysse Akerselven med sykkel har uansett en utfordring, i alle fall hvis han eller hun vil holde seg på vei som er tilrettelagt for sykkel.

Vi kan starte nederst. Ved elvens utløp er det sykkelfelt vestfra omtrent fram til elven (ved Operaen), men der slutter det. Litt lenger øst dukker det igjen opp et sykkelfelt, men ikke før etter at man har kommet over på andre siden av elven. Det er i prinsippet sykkelfelt langs “Barcode” også, men anleggsarbeider og parkerte biler gjør det stort sett ubrukelig. Utbyggingsplanene for Bjørvika tyder heller ikke på at man vil åpne opp for god sykkelkommunikasjon mellom øst og vest i byen.

Sykkelfeltet langs Grønland går over Vaterlands bru, og krysser dermed elven. Men det stopper like etterpå, og henger ikke sammen med sykkelveier eller sykkelfelt videre vestover. Og området fra Grønland fram til Brugata, Stenersgate og Chr Kroghs gtate må vel regnes til Østkanten, selv om de ligger vest for Akerselva.

Veien videre mot vest er merket “ikke tilrettelagt for sykkel”, og da er det nesten å lure folk å merke strekningen på et sykkelkart. Det hører med til historien at det en gang i tiden var sykkelfelt her. Man kan fortsatt se restene etter disse i asfalten. Men det fjernet man igjen. Det var visst feil at det var der. Som vanlig var det viktigere at biler skal kunne stoppe enn at syklister skal komme noenlunde trygt fram i denne byen.

Over Ankerbrua er det sykkelfelt og dette fortsetter inn i Torggata. Torggata er såkalt sykkelprioritert gate. Men så langt synes alt annet enn sykkel å være prioritert i den gaten.  Den er mildt sagt dårlig tilrettelagt for sykkel. På typisk Oslo-vis har man vært mer opptatt av å sikre bilenes adkomst og parkeringsmuligheter enn av fremkommelighet for syklister.

Etter å ha krysset Hammersborggt er det uansett slutt. Herfra er det gågate, og en gågate med så mye fotgjengertrafikk at den ikke kan regnes som en del av et sykkelnett. Først ved Stortorvet finner vi igjen et sykkelfelt. Så dette kan heller ikke regnes som en ordentlig øst/vest-forbindelse.

På kartet er det tegnet inn en “ikke tilrettelagt” sykkelrute opp Youngsgt, under Regjeringskvartalet og opp i Akersgaten. Her svinger den mot nord, slik at syklister ledes ut igjen langs Akersgaten og Ullevålsveien. Det er nok tryggest ikke så slippe syklister inn mot sentrum, i alle fall skal ikke syklister fra Østkanten så lett komme til Sentrum Vest.

Nord for Ankerbrua ønsker man visst ikke at folk skal krysse Akerselven på sykkel, i alle fall ikke før man har kommet nesten ut av byen.

Da jeg kommenterte “miljøgaten” i Thor Olsens gate skrev jeg at det her burde vært sykkelvei. Det burde være åpenbart for enhver at det bør være sykkelvei langs Nordregt, Møllerveien, Fredensborgveien og Thor Olsens gate, som fortsetter videre inn mot sentrum langs St. Olavs gate og Universitetsgata. Det er rent bedrag å kalle en gate for “miljøgate” når alt man har gjort er å plante et tre eller to, og ellers opprettholde gjennomkjøring og ruste opp parkeringsplassene. Det er ingen tilrettelegging for sykler, hvilket er skandaløst og viser at Byrådet i alle fall til nå ikke har tatt sykkel på alvor. På kartet har jeg tegnet inn med rødt den strekningen som burde vært tilrettelagt for sykkel.

Det hører med i denne historien at fagetaten ønsket å stenge Thor Olsens gate, men politikerne sa nei. Fagetaten ville lage en miljøgate som også kunne ha gjort det greit å sykle der. Politikerne ville heller ha gjennomkjøring for biler i begge retninger.

Det er åpenbart at det også skulle ha vært sykkelvei eller sykkelfelt langs Sannergata og Waldemar Thranes gate.

Det er noen sykkelfelt over Grünerløkka. Men det er tydeligvis best å holde denne trafikken på østkanten lengst mulig. Man skal ikke komme over elven før man har kommet ned til Ankerbrua og Torggata, og heller ikke da skal man komme lenger enn til Sentrum Øst. Denne sykkeltraséen er preget av 70-tallstankegang, hvor man ville skjerme syklistene og få dem bort fra bilene. Sykkel ble betraktet som et leketøy. Det var ikke så viktig hvor man lekte, bare man holdt seg unna bilene. Når man skal lage en god sykkeltrasé tenker man fremkommelighet, og den lager man ikke en krøllete trasé utenom hovedfartsårene. Hvis Oslo noen gang skal kunne kalles en sykkelby fjerner man biltrafikken der det ikke er plass til både sykler og biler.

Linjen Sannergt og Waldemar Thranes gate er en hovedforbindelse mellom Günerløkka, Dælenega, Ila og Carl Berner i øst og St Hanshaugen, Bislett og ellers Sentrum Vest. Vest for Uelandsgate er det som vanlig først og fremst spørsmål om å fjerne en del gateparkering. Men parkeringsplasser er som kjent hellige for de politikerne som har styrt denne byen. Og kanskje har politikerne ment at det er for risikabelt at folk skal kunne komme så lett fra Østkanten til Sentrum-Vest, i alle fall om man er så ubeskyttet og mottagelig for inntrykk som man er på en sykkel.

På kartet har jeg også tegnet inn en sykkeltrasé fra Sentrum til Adamstuen som i hovedsak følger Sofies gate. Dette er en fin trasé, kanskje den beste man kan velge mellom Sentrum og Adamstuen/Ullevål/Blindern m.m. Alt som skal til er å rydde opp i gateparkeringen.

Langs Griffenfeldts gate, som “Kirkeveiringen” (Ring 2) står på kartet over sykelfelt som skal bygges i 2011. Men så langt har i alle fall ikke jeg sett noe til byggingen, og jeg finner heller ikke mye konkret om dette prosjektet andre steder. Så hva som eventuelt skjer her, vet jeg ikke. I dag er også dette “sykkelrute ikke tilrettelagt for sykkel”, en strekning som ikke kan anbefales for syklister.

Flytter vi oss litt lenger nord er det sykkelfelt vestfra langs Kierscows gate. Men der vi treffer det som gjerne regnes som skillet mellom øst og vest, Uelands gate, er det slutt. Videre østover har man nylig gjennomført en salgs opprusting av veien. Kommunen har slått til med en til av sine “miljøgater”, hvilket vil si et tre eller to, muligens litt bredere fortau, parkering, gjennomkjøring som før og ingen tilrettelegging for syklister. Det er åpenbart at de ansvarlige politikere må ha fryktet at vestkantsyklister skulle bli forledet av et sykkelfelt og i ren vanvare bevege seg inn i den skumle østkanten. Det er tryggest å stoppe ved grensen!

Litt lenger nord er man ferdig med Jerusalem bro over Akerselven, som ble åpnet 7. september. Jeg sykler faktisk forbi her omtrent ukentlig og har visst at det har vært arbeidet med en bro et eller annet sted i dette området. Men jeg har ikke sett den noe sted. Sist jeg syklet oppover denne veien bestemte jeg meg for å finne og prøve denne broen. Når jeg sykler her kommer jeg fra Frogner, sykler over Adamstuen mot Sagene, over Bjølsen. Stort sett skal jeg enten videre til Grorud eller Løren. Enten sykler jeg Grefsenveien til Storo, eller Hans Nilsen Hauges gate mot Sinsen.

Når man sykler og hovedretningen er oppover, da er det viktig å velge en rute som gjør at man “ikke mister høyde”. Selv om litt nedoverbakke kan kjennes godt, så straffer det seg med enda mer motbakke etterpå. Fra Sagene sykler jeg derfor ikke ned til Bentsebrua, men opp til Advokat Dehlis plass på Bjølsen, Gjøvikgata og Brochmanns gate ut til Treschows gate. En liten 270 graders æresrunde tok med ned på gang– og sykkelveien under Threschows gate og nedover i retning Jerusalem bro. Det er en pen, men ganske smal bro. Det er nok gangbro mer enn sykkelbro.

På andre siden kom jeg ut i Sandakerveien omtrent ved Sagene brannstasjon. Her er det ingen tilrettelegging for sykkel. Jeg måtte krysse en vei med “midtrabatt” med trikkeskinner (jeg er veldig for at trikken har egen trasé), og konstaterte at det var omtrent like langt opp til krysset ved “Nordpolen” herfra som det var fra der Brochmanns gate går sammen med Treschows gate. Det er ingen tilrettelegging for sykkel verken i Treschows gate eller Sandakerveien. Men trikken gjør at Sandakerveien er dårligere egnet for sykkel enn Treschows gate.

Da jeg skulle hjem igjen litt senere på kvelden så jeg ingen grunn til å forsøke å finne Jersusalem bro en gang til. Jeg fulgte Treschows gate fra Sandakerveien. Det er nok denne ruten jeg vil velge i fremtiden også. Å velge Jerusalem bro blir en omvei, litt ekstra motbakke og en rute som samlet sett er dårligere tilrettelagt for sykkel. Nå heter det at Jerusalem bro er en del av en planlagt turvei, og som dette kan den sikkert bli utmerket. Men for transportsyklister fungerer den ikke.

På kartet har jeg tegnet inn ruten jeg pleier å sykle med rødt. Omveien om Jerusalem bro er tegnet med rosa.

Selv om Jerusalem bro krysser Akerselven, så forbinder den ikke øst– og vestkanten. Sagene og Bjølsen er solid østkant, selv om de begge ligger vest for Akerselven. Grensen her er Uelandsgate og Tåsenveien, ikke Akerselven.

Fortsetter vi nordover, finner vi endelig et krysningspunkt. Da har vi kommet velberget forbi all blokkbebyggelse på Bjølsen om vi holder oss vest for elven. Nå er det mer villabebyggelse. Og på østsiden av elven møter vi her oppe Handelshøgskolen BI, Riksteateret,  Bølgen & Moi, De norske Bokklubber og Politiets sikkerhetstjeneste.

Med så mange kjente kulturelle referanser for vestkantfolk som forviller seg ut i terra incognita, og med PST til å overvåke det hele, har man vel funnet det er trygt å la dem krysse her. Det blir nesten som et lite stykke vestkant øst for Akerselven. De som kommer østfra skal kanskje få en slags myk introduksjon ved at de nærmest møter vestkanten allerede før de kommer til Akerselven. Så her kan selv syklister få krysse denne grensen.

Men for å være på den sikre siden har man sørget for at det ikke er noen tilrettelagt sykkelrute fra Nydalen og videre østover. På vestsiden har man bare lagt til rette for sykkel langs eneboligene nord for Voldsløkka, slik at syklistene holder trygg avstand til den mer typiske østkantbebyggelsen på Bjølsen og Sagene.

For oss som ønsker å bygge ned skiller er dette resultater av en dårlig politikk. Det er åpenbart at det må være gode øst/vest-forbindelser i Oslo, også for syklister.

“I en opphetet debatt mellom syklister og bilister minner Statens vegvesen om Vegtrafikkloven § 3 som slår fast at trafikanter skal vise hensyn og være aktpågivende slik at det ikke oppstår fare eller voldes skade. [13.05.2011]

Syklister er per definisjon kjørende. Gang– og sykkelveger er dimensjonert for hastigheter opp mot 20 km/t. Syklister som holder et moderat tempo kan med fordel sykle her.

Syklister som har stor fart bør velge vegbanen. Som syklist bør du vise smidighet og slippe bilister forbi. Bilister bør holde god avstand til syklistene.

- Det er viktig å spille hverandre gode. Defensiv kjøring inviterer til samspill, mens aggressiv kjøring kan føre til konflikter og det er ingen tjent med, sier sykkelkoordinator i Statens vegvesen, Henrik Duus.”

Vi har bare en type vei som er forbeholdt motorkjøretøy, nemlig motorvei. På alle andre veier må bilister dele veien med andre kjørende, blant annet syklister.

Når Gunnar Stavrum skriver at “det er ingen grunn til å støtte egoistiske racersyklister som ikke kan holde seg på sykkelveier i rushet” da fremstår han som fullstendig useriøs. Han bedyrer i sin kommentar “De hellige egosyklistene” at han ofte sykler selv. Vi får tro ham på det, selv om jeg er skeptisk. Er man egoistisk fordi man ønsker å komme raskt og effektivt til jobben? Gunnar Stavrum mener åpenbart det, siden han vil henvise disse syklistene til veier som er dimensjonert for hastigheter opp til ca 20 km/t, om vi skal tro veidirektoratet. En rimelig godt trenet transportsyklist holder en fart på i alle fall 30–40 km/t. Mener Gunnar Stavrum virkelig at disse skal måtte halvere farten for ikke å forsinke bilistene med noen sekunder? Eller mener han at de skal presse seg fram mellom fotgjengere og skoleelever på en smal og dårlig gang– og sykkelvei?

Egoistene er ikke de som sykler. Egoistene er de som sitter i sin bil, som oftest alene, og krever uforholdsmessig mye plass i trafikken. Det er brukt flerfoldige milliarder på å lage veier for bilene. Ekebergåsen er gjennomhullet av tunneler. Steng heller Mosseveien for privatbiler annet enn lokaltransport (sørg for at de ikke kommer forbi “Katten”), hvis det ikke er plass til alle trafikanter. Send dem over på E6 og gjennom en av de nye tunnelene om de absolutt skal kjøre til byen. Det blir mer kø, men det er helt greit. Bygger man flere veier for biler velger flere bil. Lar man bilene stange i kø og sjåførene puste inn sin egen eksos, vil flere av dem velge en annen og bedre transportform. Det er mange andre gode veier for biler. Det er ingen grunn til at de skal fylle opp Mosseveien.

Gunnar Stavrum siterer fra Aften:

“Enkelte steder er det så smalt at busser og trailere må krysse den doble gule stripen og kjøre over i motsatt kjørefelt for å passere syklister som ikke holder hastigheten.”

Javel. Slik er det når man havner i kø. Kommer de ikke forbi får de holde seg bak. Det er ikke vanskeligere. Det gjelder enten det er en bil eller en sykkel som ligger foran. Det faktisk ikke lov til å kjøre forbi når man må krysse en heltrukken linje. Det er derfor meningsløst å skrive at de må krysse den doble, gule stripen. De må ikke det. De må holde seg bak til det eventuelt blir plass til å kjøre forbi. Jeg sykler ikke den aktuelle strekningen i rushtiden, så jeg vet ikke hvordan det er akkurat der. Men min generelle erfaring som bysyklist er at biler som presser seg forbi i rushtrafikken sjelden oppnår noe annet enn å komme noen sekunder tidligere fram til neste røde lys eller neste sted trafikken korker seg av andre grunner. Da tar jeg som syklist igjen de bilene som nettopp presset seg forbi meg og sykler forbi dem.

Stavrum fortsetter i kommentaren “De hellige egosyklistene”:

“Hver ettermiddag er det bussene sin tur til å kjøre sakte i et åpent kollektivfelt fordi det er en gulkledt racersyklist foran og veibanen til venstre er full av privatbiler.”

Problemet er ikke syklistene. Problemet er at kjørefeltet til venstre er fullt av privatbiler. Løsningen er enkel: Gi bussen forkjørsrett når den skifter fil fra kollektivfelt. At privatbilene må stoppe opp er helt greit.

I kommentaren skriver Gunnar Stavrum også:

“Alle andre får hversågod ta hensyn til dem [syklistene], og det er helt utenkelig at de selv skal ta hensyn til noen som går på gang– og sykkelstien slik at de kommer noen sekunder senere på jobb.”

Finn deg et speil, Gunnar Stavrum. Da ser du talsmannen for egoistene. Alle andre får værsågod ta hensyn til bilistene, skriver du, selv om du formulerer det litt mer indirekte. For deg er det visst helt utenkelig at bilistene selv skal ta hensyn til noen som sykler i veien slik at de kommer noen sekunder senere fram til neste kork — som er forårsaket av biler, ikke syklister.

Sykkelveien på den aktuelle strekningen er elendig. Det er ikke mange dagene siden jeg syklet den, om enn ikke i rushtrafikken.

Syd for avkjøringen til Ulvøya er det ikke noen sykkelvei eller sykkelfelt. Det er bare et ganske smalt fortau. For de som skal inn mot sentrum dukker det opp en dårlig gang– og sykkelvei på venstre side av veien. Syklistene må derfor først krysse Mosseveien for å komme over til sykkelveien. Denne går først ned en stålbro, av den typen som lett kan bli glatt. Da jeg var der tidligere denne uken var den full av vått løv, som vil gi et festlig underlag om meteorologenes spådom om nattefrost skulle slå til. Det går nedover, helt ned til vannet.

Etter en liten tur langs vannet må man opp igjen en ganske bratt bakke. Tilfeldighetene vil at jeg syklet denne strekningen tidligere denne uken med GPS, slik at jeg har ganske gode data for sykkelveien. (Jeg var der for å se på sykkelveien og det som Aften hadde skrevet om, da jeg dagen etter skulle innlede for Syklistens Landsforening om “Kan Oslo bli en sykkelby?”, og gjerne ville ha et ordentlig grunnlag for det jeg ville si.) I følge mine GPS-data er det på den mest kronglete strekningen en høydeforskjell på 16 meter. Det er ganske mye når den aktuelle strekningen er ca 650 meter og man først skal ned og deretter opp igjen. Fra vannet og opp er det en strekning på 200 meter hvor det stiger 14 meter. Det er 7% stigning, som faktisk er ganske bratt. (Kongsveien stiger til sammenligning 5%).

Når man nærmer seg toppen av denne baken skal man over en ny bro. Denne er så smal at det knapt er plass til at to syklister kan møtes, eller at man kommer forbi en fotgjenger (men Gunnar Stavrum mener kanskje at det bare er bilister som har rett til å komme forbi langsommere trafikk, og at en tilsvarende rett ikke tilkommer syklister?). Deretter kommer det en kort strekning som er grei nok, før man sendes ut på en omvei rundt bensinstasjonen. Innenfor avkjøringen til Malmøya og Ormøya blir det bedre, om enn ikke bra. Men herfra og inn er også veien stort sett bredere. Syklisten som kommer sykkelveien er henvist til å fortsette på det som i realiteten er fortau på venstre side av veien, eller krysse Mosseveien en gang til og velge kjørefeltet.

Fra Ulvøykrysset til Ormøykrysset er det ca 1,2 km. Om jeg husker rett, så er fartsgrensen på denne strekningen 50 km/t. Det betyr at en bil som kjører lovlig i beste fall vil kunne gjøre strekningen unna på 1 min 26 sek. Må man redusere farten til 30 km/t fordi det ligger en syklist foran på hele strekningen, vil det ta et minutt lenger tid. Syklisten som holder 30 km/t på veien vil bruke 2 min 24 sek. Sykkelveien er ca 100 meter lenger enn kjørebanen. Om jeg er litt velvillig, så kan vi sette gjennomsnittsfarten for en syklist på sykkelveien til 15 km/t. Da er man ikke spesielt hensynsfull på en så dårlig vei. Da vil man bruke 5 min 12 sek på denne strekningen. For at Gunnar Stavrums kjære bilister skal kunne spare i beste fall et minutt krever han at syklistene skal bruke ca 3 minutter ekstra på den samme strekningen. Man kan gjerne si at det ikke betyr noe om man kommer noen sekunder senere på jobb. Men Gunnar Stavrum mener kanskje at dette bare gjelder for de som sykler? Har man satt seg i sin plasskrevende blikkboks, da er de som ikke vil ofre 3 minutter for at blikkboksmannen skal kunne spare kanskje et minutt en egoist, om man skal tro Gunnar Stavrum. Men Gunnar Stavrum mener kanskje at de som velger å kjøre bil er viktigere og sikkert har mye viktigere jobber enn de som velger sykkel, slik at det er viktigere at bilisten sparer et minutt enn at syklisten sparer tre?

Når Gunnar Stavrum vil sende transportsyklister ut på denne smale, kronglete og til dels bratte gang– og sykkelveien, har jeg vanskelig for å ta ham seriøst. Han kunne like gjerne ha sendt privatbilene opp en av de bratte bakkene mot Holtet, for at de ikke skulle være til hinder for syklister og nyttetrafikk. De har en alternativ vei, og da får de holde seg borte fra Mosseveien. At den er ubrukelig betyr ikke noe, så lenge det nå en gang er en vei.

Syklistene som ønsker det skal selvsagt kunne bruke veibanen. De skal ikke tvinges ut på en omvei som ikke er egnet til fart særlig over 15 km/t. Bilene har å ta hensyn til annen trafikk, også syklister.

Det Vegvesenet derimot bør gjøre, er å rydde opp langs Mosseveiens østside. På store deler av strekningen omtrent fra Katten til Ulvøya er det en asfaltert veiskulder utenfor kollektivfeltet. Kanskje ville det gi en falsk trygghet og lokke syklister ut på en generelt dårlig tilrettelagt veistrekning om man skilter denne som sykkelfelt. Men at man tillater at denne veiskulderen blir brukt til parkering er for meg ubegripelig. I perioder står det tett med biler parkert langs denne delen av Mosseveien. Noen kjøretøy ser ut til å blitt hensatt ganske permanent på denne veiskulderen. Det burde selvsagt vært all stans forbudt langs hele denne strekningen slik at syklistene kunne benytte denne der den faktisk finnes uten å måtte sykle ut i kollektivfeltet hver gang de må rundt en bilegoist som har sperret denne delen av veien med sin blikkboks. Da jeg tok disse bildene var det få parkerte biler på denne strekningen, i alle fall i nærheten av Ulvøykrysset. Det ser ut til at vegmyndighetene mener det er lov å parkere her, og at bilene er lovlig parkert. Men de tvinger syklister som bruker denne skulderen ut i kollektivfeltet.

For en og en halv måned siden solgte vi bilen, og har ikke lenger bil. For (relativt) moderne, urbane mennesker er bil ikke viktig. Det er mer enn 25 år siden jeg selv så denne trenden i New York, hvor mange velger ikke å eie bil. Man leier bil ved behov. Vår nabo har ikke hatt bil på 15 år, så vi er ikke alene. Slik sett befinner vi oss bare midt i en strøm.

For unge mennesker er bil ikke viktig, i alle fall ikke i Oslo. Man er vant til å kunne reise kollektivt. Med de boligprisene vi har er ikke bil det man prioriterer høyt når studielån og boliglån er betalt. At bilhold går ned vil nok skje mer ved at folk ikke kjøper eller venter lenger med å kjøpe bil, heller enn at folk som oss kvitter seg med bilen. Kanskje vil flere småbarnsforeldre som ikke hadde bil før de havnet i barnetransportbransjen ha lettere for å kvitte seg med bilen igjen når de ikke lenger har behov for den, enn det folk i min generasjon har.

Vi bor sentralt og burde ha kvittet oss med bilen for lenge siden. De siste årene har vi kjørt 2–3000 km/år med egen bil. Nettavisen laget for et par år siden en kalkyle for hvor mye det koster å ha bil. Deres konklusjon er at dersom man har en bil til 350.000 og kjører 5 000 km pr år, så koster hver kjørt kilometer 11,39 kr. Vi kjørte langt mindre enn 5 000 km pr år, så vår kilometerpris var nok høyere, uten at jeg har finregnet på det.

I Nettavisens regnestykke har man ikke tatt med garasje/parkering. Vi har hatt garasje. Skal man ha bil får man også sørge for et sted å ha bilen. Man kan ikke basere seg på at kommunen skal subsidiere bilistene med gratis parkeringsplass. Garasje på Frogner er ikke gratis. Vi betalte ca 2 200 kr/måned. Regner vi 3 000 km/år betyr det at bare garasjeleien har kostet omtrent 9 kr pr kjørt kilometer. Legger vi det på toppen av kostnadene i Nettavisens regnestykke, og tar en frihåndsjustering for at vi ikke kjørte mer enn ca 3 000 km pr år, er det ikke urealistisk å regne med at hver kjørte kilometer kostet oss ca 25 kr. Det er i alle fall veldig dyre kilometere. Man betaler mye for det som er “kjekt å ha, just in case”.

Den bilen vi hadde var 14 år gammel. Vi hadde hatt den siden den var ny. Den var lite kjørt for alderen, og vi kunne sikkert ha hatt den i en god del år ennå. Men likevel begynte spørsmålet å melde seg om vi skulle kjøpe ny, om vi skulle beholde den en stund til eller om vi skulle slutte å ha bil. Å bruke masse penger på ny bil virket i alle fall meningsløst. Vår konklusjon var at vi ikke har behov for bil.

Vi hører ofte at bilen gir oss frihet. Jeg opplever mer og mer at bilen gir bindinger — til bilen. Frihet fra bilen er en god følelse. Det betyr ikke på noen måte at jeg har sluttet å kjøre bil, bare at vi har sluttet å eie bil. Jeg ser ikke poenget med å leie noe man faktisk bruker hele tiden, enten det er bolig eller kjøleskap. Men det man bare trenger av og til, det kan man leie når man har bruk for det. Man får alltid tak i bil når man trenger en. I praksis tar man ofte bilen av gammel vane, hvor man egentlig godt kan klare seg uten. Det er en god følelse å kunne settefra seg bilen når man ikke lenger har behov for den, og ikke ha noe mer ansvar for den.

De senere årene har jeg hatt to relativt faste ukentlige bilturer. Jeg spiller squash en dag pr uke på Grorud. Jeg bodde i Groruddalen da jeg begynte å spille for snart 30 år siden, og min squashpartner bor fortsatt der. Så vi har holdt fast ved stedet. Antagelig er vi de mest trofaste kundene på Grorud squash (nå SATS). Vi har spilt siden de tilbød gratis prøvetimer da de åpnet. Det er ca 13 km fra meg til Grorud. Tidligere har  jeg stort sett kjørt bil. Men de senere årene har jeg syklet vår og høst (vi spiller ikke om sommeren).

Til nå har jeg ikke vært en vintersyklist. Jeg bruker ca 20 minutter på å gå til kontoret, så jeg har stort sett foretrukket å gå om vinteren. Nå har jeg anskaffet en sykkel til vinterbruk — en relativt rimelig off-road sykkel utstyrt med piggdekk. Jeg kjøpte den på salg da sportsbutikkene skulle tømme sine sykkellagre for å få plass til ski og annet vintersportsutstyr. En slik sykkel koster mindre enn hva folk gladelig betaler ekstra for å få metallic lakk eller litt mer fancy felger på bilen sin. Vi får se hvor langt utover høsten jeg holder ut som syklist. Hvis det ikke er for kaldt for å gå på ski er det vel heller ikke for kaldt å sykle? Man må bare kle seg etter været og avpasse farten etter forholdene. Så må selvfølgelig kommunen rydde snø i sykkelveier og sykkelfelt. Jeg vil tro at det blir den største utfordringen. Sist vinter var det visst bare Jøran Kallmyr som så noe til slik snørydding. Jeg har ambisjoner om å sykle mer denne vinteren. Men jeg skal vokte meg for å bli for bråkjekk før jeg faktisk har prøvd meg som vintersyklist. Uansett går det buss omtrent fra dør til dør når jeg skal spille squash — en tur med den kulturelt interessante 31-bussen fra Oslo vest til Grorud. Bussen bruker omtrent like lang tid som det tar å sykle opp, og det går betydelig fortere ned fra Grorud på sykkel enn med buss. Det er et lite tankekors at selv på en slik strekning på 13 km og i hovedsak motbakke, sparer jeg ikke tid på å velge buss fremfor å sykle. Vil jeg kjøre, så får jeg tak i bil — se nedenfor.

Min andre ukentlige kjøretur har vært den relativt faste lørdagshandelen. Vi har en “Ica Nær” under 100 meter fra der vi bor. Vi hadde garasjeplass i samme bygget, så vi har måttet gå forbi den butikken for å hente bilen. Men vareutvalget er så kjedelig at vi har stort sett ikke handlet der. Dit gikk vi bare når vi oppdaget at vi manglet noe som de faktisk har, eller når latskapen har tatt såpass overhånd at vi har lagt inn deres vareutvalg som en begrensning på hva slags middag vi kan lage i dag.

Vi har en ordentlig Ica-butikk noen hundre meter herfra, i tillegg til en utmerket fiskebutikk, et par ostebutikker, noen grønnsaksbutikker og et utmerket Vinmonopol. Så det er ikke så veldig galt. Men vi har likevel tatt vår ukentlige handletur til Centra på Majorstuen, hvor de har godt utvalg av gode varer.

Vi har måttet justere litt på vanene. Det de tross alt har hos vår “Ica nær”, så som melk, juice, egg, poteter, en del frukt og grønnsaker, samt tørrvarer, kjøper vi der. Så får vi heller dra et annet sted for kjøtt og fisk, litt mer frukt og grønsaker, ost, osv. Da blir det en lettere bør som må transporteres fra en butikk med ordentlig vareutvalg. Fra å ha én handleliste har vi gått over til to: En “RIMI-liste” (vi kaller fortsatt den lokale Ica-nær for RIMI, som den het før), og en liste for andre varer. Det går i grunnen ganske greit.

Det finnes sykler til mange formål. En sykkel for varetransport koster mindre enn det man gjerne betaler i forsikringspremie for en bil. Det begynner å bli en del å velge blant. D2 hadde nylig en artikkel om slike. Mitt valg ble en Trek Transport. Den kostet 9.900 kr, som er bare litt mer enn det vi tidligere betalte i garasjeleie i løpet av fire måneder. (Det er mulig at 9.900 kr var en slags kampanjepris. Jeg mener å ha hørt en høyere pris, men det var uansett det jeg betalte).

Skulle jeg også bringe og hente barn i barnehage ville jeg nok ha valgt en annen sykkel. Antagelig ville jeg da ha kjøpt en Nihola, som er en litt mer forseggjort versjon av Christianiasykkelen. Men det behovet har ikke jeg, derfor har jeg heller ikke vurdert så nøye hva slags sykkel som best ville dekke et slikt formål. I sykkelbyen København hr 17% av barnefamiliene en lastesykkel, som regel den typen som er egnet til å transportere barn.

Med varesykkelen går det helt fint å sykle fra Frogner til Majorstuen og hjem igjen med ukens hovedinnkjøp. Den fungerer også utmerket til en handletur til byen. Skulle vær– og føreforhold være slik at sykkel fremstår som lite aktuelt, er det bare å ta en taxi hjem fra butikken med varene. Det er uansett mye billigere enn å eie en bil for formålet.

Vi har også anskaffet en tilhenger av typen Burley Travoy. Kanskje hadde det vært nok med denne, slik at vi strengt tatt ikke trenger Trek-sykkelen. Underlig nok klarte jeg ikke å få tak i denne i Norge. Den er veldig praktisk og  fikk 2010 EUROBIKE Gold Award. I følge Burleys nettsider er det Sport1 som er importør til Norge. Men de hadde ikke denne modellen. Etter litt undersøkelser kunne de fortelle at de ville ha den i 2012. En del googling ledet meg til en forhandler i England, Practical Cycles, og det var ikke noe problem å få hengeren levert til Norge. Practical Cycles har også mange andre sykler for spesielle formål.

Om vi stopper litt her, så ser vi at vi har brukt ca 15 000 kr til en sykkel og en tilhenger for å dekke opp den delen av transportbehovet som bilen fylte. Det er ikke stort mer enn det man betaler i årsavgift og forsikring, om det i det hele tatt er så mye. For vår del tilsvarer det omtrent det vi betalte for leie av garasje i seks måneder.

I praksis har jeg ikke kjørt særlig mye de senere årene. Dermed er det heller ikke så vanskelig å finne alternativ transport. Men det er kjekt å ha tilgang til bil — og det er ikke noe problem. I alle fall for vårt behov koster en bil fra Bilkollektivet langt mindre enn å eie en bil selv. Et alternativ eller en konkurrent er Oslo bilpool. I løpet av de en og en halv måned vi ikke har hatt bil har vi benyttet bil fra Bilkollektivet tre ganger. Ser vi på hva vi har brukt bilen til, så kan vi egentlig si at vi har kjørt ekstraordinært mye i den perioden. Normalt vil vi kjøre mindre.

Passer ikke bil fra bilkollektiv kan man leie en bil. Siden man ofte leier bil med fri kjørelengde mens kan betaler pr kjørt kilometer i Bilkollektivet, kan det variere med situasjonen hva som lønner seg. Hvis man skal kjøre langt kan det hende at en vanlig leiebil blir billigere — i alle fall hvis man kommer inn under en rabattavtale med bilutleiefirmaene. Som medlem av Syklistenes landsforening får man 10% rabatt hos Avis, men det kan nok være andre medlemskap eller arbeidsavtaler som gir større rabatter.  Kollektivtransport kan være greit, og man kan kjøre mye taxi for det man sparer ved ikke å ha bil.

Overgang til bilkollektiv har fremskyndet anskaffelsen av ytterligere en sykkel, en sammenleggbar Brompton. (Les en test av sykkelen her.) Nærmeste oppstillingsplass for biler fra bilkollektivet er ca 600 m fra der vi bor. Det er tre steder i omtrent samme avstand, om enn i ulike retninger. Likevel kan vi ikke alltid regne med at det er ledig bil der, i alle fall ikke hvis man ikke har planlagt en stund på forhånd. Da er det greit med en sykkel som man bretter sammen på 15 sekunder, og som går greit i bagasjerommet. Skal du kjøpe en slik sykkel i Norge, kjøper du den gjennom Syklistenes landsforening. Som medlem får du den til en hyggelig medlemspris. (Når jeg skriver dette har jeg ennå ikke fått levert denne sykkelen, da jeg valgte å bestille en versjon som ikke var på lager i Norge).

Dette er en sykkel vi ville ha kjøpt også om vi fortsatt hadde hatt bil, og vi kommer nok til å kjøpe en til. Vi har slike sykler i vår leilighet i Frankrike, så vi kjente den ganske godt før vi kjøpte en her hjemme. Det er ikke akkurat en sykkel for langturer. Men den er overraskende god å sykle på, og den er veldig fin om man skal kombinere sykkel med andre transportmidler, enten det er tog, buss eller bil. Da vi solgte bilen ga det oss det dyttet som skulle til for å kjøpe sykkelen. Den er selvfølgelig også veldig fin om man kjører eller tar tog til et sted, for så å bruke sykkel for å komme seg rundt der man er. Så vi komme nok til å kjøpe fler av denne slik at vi har en hver både i Oslo og i Frankrike.

Jeg synes det er kjedelig å kjøre langt med bil. Det har sikkert bidratt til at årlig kjørelenge er relativt kort. Skal jeg reise et stykke, som til Trondheim, Bergen, Kristiansand eller Stavanger, for å ta noen eksempler, kunne det ikke falle meg inn å kjøre bil — med mindre poenget er selve turen, ikke det å komme fram. En gang kjørte jeg bil til Syd-Frankrike. Det var kjedelig å kjøre motorveier gjennom Europa. Så da vi skulle hjem igjen valgte vi biltog. Vi kjørte til Avignon (ca 90 km), tok toget til Hamburg, kjørte fra Hamburg til Kiel og tok båten hjem derfra. Det var mye bedre enn å kjøre, og jeg tror faktisk ikke det ble så mye dyrere heller.

Tog eller fly er mye bedre og nesten alltid billigere enn å kjøre bil. Trenger jeg bil på stedet, leier jeg en. Dette er en viktig grunn til at vi har kjørt så lite med egen bil. Også mens vi hadde bilen kjørte vi i praksis flere kilometer pr år i leiebil enn i vår egen. Folk som sverger til å kjøre lange strekninger tenker ikke på hva det koster. Ofte er det billigere å fly business class enn å kjøre egen bil.

Dette er skrevet etter å ha vært bilfri i en og en halv måned. Jeg får komme tilbake med en ny statusrapport til våren.

 “Men hvor mange av oss er det egentlig som sykler daglig? Det er faktisk ikke så mange som vi tror. I 1998 var det, ifølge Statens vegvesens “Nasjonale sykkelstrategi”, kun 6 prosent som syklet her i byen. I fjor ble det enda færre, nemlig bare 4 prosent. Og det er ikke mange!”

Under stikktittelen “Svært dyrt” fortsetter han:

 “Men fire prosent?! 440 000 personer i Oslo utgjør byens voksne befolkning mellom 18 og 80 år. Kun 17 600 av disse sykler, skal vi tro statistikken. Siden 2000 har det offentlige brukt, eller skal bruke, over en halv milliard kroner på utbygging av sykkelveinettet for denne lille minoriteten. Visste du forresten at hver meter sykkelvei i byer og tettsteder koster 10 000 kroner å bygge?”

Det første spørsmålet som melder seg, er hvor Erik Hollie har tallene sine fra. “Nasjonal sykkelstrategi” er for upresist som kildeangivelse til at det er mulig å finne ut av dette, i alle fall uten å gjøre langt grundigere undersøkelser enn jeg vil bruke tid på. Men med referanse til “Najonal sykkelstrategi” finner vi tallet 4% i Nasjonal transportplan 2006–2015, men der synes det å være et landsgjennomsnitt. I en pressemelding ved fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2010–2019 refererte daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete tallet 4,5% for Oslo.

Men her er cluet, Erik Hollie, og grunnen til at jeg ikke synes det er verdt å lete så veldig grundig: Alle disse dokumentene forteller om andel av daglige reiser som foretas på sykkel. Det er noe helt annet enn hvor mange som sykler.

En person kan faktisk foreta flere reiser. Noen med sykkel, andre med bil, kollektiv, taxi, til fots, osv.  Hvis 40% av befolkningen foretar hver tiende reise på sykkel, da blir andelen av daglige reiser 4%. Men det er like fullt 40% som sykler. Got the point? Hele regnestykket om hvor mange eller hvor få som sykler i Oslo er bare tull. Det er sikkert manglende evne til å lese tall, ikke manipulasjon. Det er dette med journalister og tall som ofte går dårlig sammen. Uansett kan Erik Hollies påstand om at bare 17.600 i Oslo sykles avfeies som rent tøv.

15. september la SINTEF fram rapporten “Sykkelundersøkelsen 2011 Osloområdet”, gjennomført på oppdrag fra Vegvesenet. Den omfatter Oslo, Asker, Bærum og Oppegård. Jeg tror dessverre ikke at undersøkelsen er tilgjengelig på nettet, i alle fall ikke ennå. Da jeg spurte en person i Vegvesenet om hvor man kunne få tak i rapporten. Hun sa at om hun fikk adressen skulle hun sende den med en gang. Dagen etter hadde jeg den — på papir. Uansett: Rapporten forteller noe helt annet enn det Erik Hollie gjør i sin kommentar.

65% svarte at de hadde syklet siste året. Av disse syklet 69% (44% av totalen) minst en dag pr uke. 19% av de som sykler (12% av totalen) syklet fem eller flere dager pr uke. Av de som sykler sykler 40% til og fra jobb eller til og fra skole.

Det er store sesongvariasjoner. Mens 98% av syklistene sykler om sommeren, sykler bare 7% om vinteren. Med så dårlig vintervedlikehold det er på sykkelveier og sykkelfelt i Oslo, er ikke akkurat det noen overraskelse. Så hvem lager man sykkelveier for? I alle fall halvparten av Oslos befolkning, antageligvis fler.

I undersøkelsen ble de som ikke hadde syklet siste år eller som hadde syklet mindre enn 3–4 dager i uken spurt om hva som kunne få dem til å sykle mer. 24% sa at det må bli flere egne sykkelfelt/sykkelveier. Av de som hadde syklet den dagen de ble spurt, svarte 47% at flere sykkelfelt/sykkelveier ville få dem til å sykle mer. Av syklister som var misfornøyd med tilretteleggingen svarte 65% at det må blir mer sammenhengende sykkelfelt/sykkelvei, mens 34% sa at det måtte være sykkelvei adskilt fra biltrafikken (her kunne den enkelte oppgi flere forhold som man mente burde bli bedre).

Med et ordentlig tallgrunnlag faller fundamentet for Erik Hollies kommetar i grus. Det er ikke 17.600 personer som sykler, det er nok nærmere 250.000. Feilen i Erik Hollies artikkel er så grov at hvis han har ryggrad går han ut i sin egen avis og beklager det hele.

Erik Hollie synes 10.000 kr pr meter sykkelvei er veldig dyrt. Men dyrt i forhold til hva, sier han ikke noe om. Det er planlagt ny E18 mellom Lysaker og Slependen. Det er en strekning på ca 10 km. I følge Erik Hollies egen avis er dette kostnadsberegnet til 10,2 mrd kr. Det betyr at hver meter motorvei koster ca 1 mill kr. Sett i forhold til dette er ikke 10.000 kr pr meter for sykkelvei særlig dyrt. Med den prisen ville 10,2 mrd rekke til 1.000 km sykkelvei. Samfunnet ville nok fått mye mer igjen for det enn for 10 km ny motorvei som bare vil gjøre at enda flere vil kjøre bil inn til Oslo.

Erik Hollie blir provosert av syklister på fortauet. Så langt er vi enige. Syklister har ikke noe på fortauet å gjøre, og spesielt ikke når man sykler nedover i god fart. Men der stopper enigheten.

Der det legges til rette for sykling, der sykler folk. På slutten av 70-tallet var København ikke bedre som sykkelby enn andre byer. De vedtok en plan for å bygge ut et sykkelveinett. Omtrent samtidig vedtok Oslo sin første plan for et hovedsykkelveinett. Forskjellen er at i København gikk man i gang med å realisere planen, og man utviklet det videre etter hvert som det ble en suksess. I Oslo gjorde man praktisk talt ikke noe. Resultatet er at København stadig kåres som verdens beste sykkelby, men Oslo bare blir hengende lenger og lenger etter på en håpløs jumboplass.

I Stockholm var andelen syklister omtrent den samme som i Oslo i 1990. Da begynte man å gjøre noe i Stockholm, og andelen syklister ble fordoblet på femten år. Stockholm har i dag ca 750 km sykkelvei, men satser videre fordi det er for dårlig.

I Oslo sliter man med å få på plass et sykkelveinett på 180 km, basert på en i utgangspunktet snart 35 år gammel plan. Det er bare de mest fandenivoldske som våger seg ut i Oslotrafikken på sykkel når forholdene er lagt så dårlig til rette for syklister.

Det er mer enn nok av plass til sykkelveier i Oslo. Problemet er at alt tilgjengelig areal er okkupert av biler, ikke minst til parkering. Bilene tar alt for mye plass, både når de er i bevegelse og når de er parkert. Oslo har vært styrt av feige politikere som har rygget for det minste tut fra bilfolket, med det resultat at man til nå neste ikke har fått til noe.

Når det gjelder Kongsveien kan problemet løses enkelt og billig. Steng Kongsveien for biler mellom Sjømannsskolen og Gamlebyen, og reserver veien for syklister. Det er ingen avkjøringer på den strekningen, så ingen har behov for å kjøre bil der. Ovenfor Sjømannsskolen er det ikke et like stort problem. Stenges veien for gjennomkjøring vil biltrafikken også på denne strekningen reduseres så mye at det vil være god plass til syklister også der. Og Erik Hollie kan gå trygt på fortauet uten frykt for å bli påkjørt.

Stian Berger Røsland (H), byrådsleder
Jøran Kallmyr (Frp), samferdselsbyråd
Marianne Borgen (SV), ordførerkandidat
Odd Einar Dørum (V), ordførerkandidat
Rina Mariann Hansen (Ap), 3. kandidat til bystyret
Bjørnar Moxnes (Rødt), 1. kandidat til bystyret.

Det at de politiske partiene stilte med så sentrale politikere er i seg selv et signal om at de begynner å ta sykkel mer på alvor. De møtte en fullsatt sal på Elvebakken skole. Oppmøtet viser også at dette er noe mange er opptatt av sykkel.

Politikerne konkurrerte om å fremstå som mest sykkelvennlige. Noe annet ville ha overrasket i en valgkamptid. Det var også litt konkurranse om hvem som skulle få æren for gode tiltak, f.eks. sykkelprosjektet i Oslo. SLF har gitt H poeng for de i sin gjennomgang, men Jøran Kallmyr mente at FrP hadde sin del av æren for dette.

Noe er i ferd med å skje. Det er en annen vilje til å satse på sykkel nå enn for få år siden. Sykkelprosjektet er viktig og meget positivt. Men det er et problem at politikere er for alt som er bra. Særlig gjelder det når det ar valgkamp. Da blir det lett full fart i alle retninger, i alle fall i alle retninger hvor de tror det kan være stemmer å hente. Skrekkeksempelet i tomme løfter på sykkelfronten er vel da tidligere samferdselsbyråd Peter N. Myhre i 21. april 2005 sa at Oslo skulle bli Norges beste sykkelby, uten at han hadde planer om å legge to pinner i kors for å realisere dette.

De reelle prioriteringene viser seg i det politikerne faktisk gjør, ikke i hva politikerne sier. Hva man virkelig mener viser seg når man må treffe valg. Prioritering er ikke, som politikere synes å tro, å sette alt på topp. Man må prioritere noe ned og velge det bort. Sykler og biler konkurrerer om de samme arealene. Konflikten står ofte mellom tilrettelegging for sykkel og parkeringsplasser. I praksis vinner bilen alt for ofte. Det vil bli en ny test på om bilen eller sykkelen vinner når Sofies gt skal omreguleres.

Politikerne har bestemt at det skal være “miljøgate” i Thor Olsens gate. Jeg forstår ikke hva byrådet mener med “miljøgate”. Fagetaten hadde foreslått å stenge gaten for gjennomkjøring med bil, men politikerne ville ikke stenge. Og det er ingen tilrettelegging for sykler. Det var politikerne som ville prioritere biler fremfor miljø og sykler, og som dermed tømte ordet “miljøgate” for ethvert innhold. Man har gjort akkurat det samme på Sagene.

Under møtet skrøt byråd Jøran Kallmyr blant annet av at man nå hadde satt av 86 mill pr år til utbygging av sykkelfelt m.m. Det han ikke sa var at alle parkeringsplassene som man legger innenfor sykkelfeltet (og som gjør det langt mer risikabelt å sykle i sykkelfeltet) belastes sykkelbudsjettet. Ser man f.eks. på Ullevålsveien, er det åpenbart at opparbeiding av parkeringsplasser har kostet langt mer enn selve sykkelfeltet. Det belastes sykkelbudsjettet fordi det er en reguleringsmessig forutsetning for å anlegge sykkelfelt, var svaret jeg fikk fra kommunen. Men det er politiske prioritering som ligger bak disse reguleringsmessige forutsetningene. Politikerne mener åpenbart at det er en kommunal oppgave å skaffe folk gratis parkeringsplasser og at dette er viktigere en gode forhold for sklister.

Jeg synes nok også at Jøran Kallmyrs omtale av hvordan kommunen prioriterer rydding av snø i sykkelveier og sykkelfelt i beste fall var en sannhet med betydelige modifikasjoner. Jeg så i alle fall ikke stort til noe prioritering av sykler sist vinter.

Vi vet at politiet er en stor og kraftig bremsekloss for fornuftig sykkelutbygging i Oslo. Politiet i Oslo synes å stole mer på egen frykt og fordommer enn på erfaring fra andre steder og virker ganske immune mot kunnskap. Hvis man bare vil basere seg på egne erfaringer og ikke vil lære av andres, da skjer det ikke noe når man nesten konsekvent sier nei til å prøve. Odd Einar Dørum sa at Oslo var uheldig fordi politiet har skiltmyndighet. Politiet er, fortsatt i følge Dørum, en tung og meget konservativ etat og han fortalte om sin tidligere kamp for å legge trikk i Oslogate. På en måte var det befriende å høre en som både har vært samferdsels– og  justisminister si noe slikt. Men det er Samferdselsdepartementet som har ansvaret for disse reglene, så man kan jo lure på hvorfor han ikke sørget for å gjøre noe med det da han hadde sjansen som samferdselsminister. Politiets ressurser kunne med fordel frigjøres til andre oppgaver.

Går vi litt utenfor sentrum er f.eks. Lørenveien på kartet angitt som en del av hovedsykkelveinetet. Men det er ingen tilrettelegging for sykler her. Man har nok en gang prioritert parkering. Gaten brukes også til parkering av lastebiler m.m. Dette hadde ikke vært vanskelig å legge til rette for sykkel i denne veien. Men da må man i valget mellom sykkel og parkering velge sykkel. Til nå har de ansvarlige politikerne stort sett prioritert parkering av biler. De anser det åpenbart som en kommunal oppgave å skaffe folk gratis parkeringsplasser, og at dette er viktigere enn tilrettelegging for sykkel.

Møtet med politikerne var ikke lagt opp som et møte hvor vi kunne diskutere med politikerne. En tidsramme på 1 t 30 min begrenset den muligheten. Det ble gitt anledning til at man kunne stille ett spørsmål. Jeg hadde forberedt noen kritiske spørsmål. Men med den velviljen som alle politikerne la for dagen inviterte ikke til de mest kritiske spørsmålene — i alle fall ikke når det ville være mulig med noen diskusjon.

Med utgangspunkt i at de reelle prioriteringer viser i det man gjør, ikke i det man sier, tok jeg tak i det som er det tydeligste symbolet på at biler prioriteres foran sykkel: Alt for mange steder forsvinner sykkelfeltet når man nærmer seg et kryss for å gi plass til et ekstra kjørefelt for biler. Jeg stilte spørsmålet til Jøran Kallmyr. Han svarte ikke på det jeg spurte om. Han snakket om problemer med verneverdige bygninger osv, men det var ikke poenget. Det finnes ingen verneverdige kjørefelt i denne byen. Jeg tolker hans svar som et nei: Så lenge han styrer dette får vi ikke se at man reduserer antallet kjørefelt for å gi plass til sykler. Jøran Kallmyr mener fortsatt at biler er viktigere enn sykler.

Jeg vil ikke gå ut med støtte til et bestemt parti. Men den som er opptatt av sykkel bør ikke stemme FrP, derom kan det ikke være noen tvil.

Denne gangen har jeg ikke tatt meg bryet med å finne ut hvem som eier bilene, men jeg ser ingen grunn til å sladde nummeret. Hvis noen vil finne ut hvem som er eier, kan man benytte denne praktiske tjenesten: Send en SMS til 2282 med kode­ord regnr fulgt av bil­num­me­ret, og man får straks vite hvem som eier bilen.

Trafikketaten har åpenbart en jobb å gjøre og disse feltene bør patruljeres nærmest kontinuerlig. Biler som stopper på denne måten hindrer trafikk og skaper farlige situasjoner. Det betyr at de bør taues bort.

Vi kan ikke stole på at kommunen alltid rydder opp. Som syklister må vi si klart fra hva vi mener om slik parkering. Da jeg ga klar beskjed til et blikkbokshode at han ikke hadde noe i sykkelfeltet å gjøre, fiokke jeg kommentaren “det er bra at du sier fra” fra en som syklet bak meg. Men vi bør gjøre det alle sammen.  Men folk har ofte forlatt sine kjære blikkbokser. Jeg har derfor nå utstyrt meg med noen lapper med følgende tekst, som jeg vil legge under vinduspusserne på blikkbokser som er hensatt i sykkelfelt og sykkelveier:

Blikkbokshode!

Er ditt problem at du ikke vet forskjell mellom en bil og en sykkel? Eller er problemet ditt at du innsiden av hodet er så rustskadet at du ikke forstår at disse oppmerkede feltene som er merket som sykkelfelt faktisk er for sykler og ikke biler? Eller er du bare en kjempeegoist som mener at du og din blikkboks er så mye viktigere enn alle andre, slik at andre bare må flytte seg for deg?

Uansett hva som er ditt problem har du vist deg usikket som trafikkant. Det anbefales at du returnerer ditt førerkort og selger din blikkboks. Hvorfor ikke sykle i stedet?

Her er den triste billedserien:

“«Jeg mener at arbei­det med å bedre frem­kom­me­lig­he­ten for bil­tra­fik­ken har vært for lavt prio­ri­tert i mange år»,

(…)

- Man fin­ner gode løs­nin­ger for kol­lek­tiv­tra­fik­ken og syk­lis­ter, mens det er blitt for mye fokus på å strupe biltrafikken.”

Det er en fersk samferdselsbyråd, Jøran Kallmyr, som sier dette til Aften 16. september 2009. Han syntes åpenbart at det var ille at han i sin skinnende Audi måtte sto i kø ved Olav Kyrres plass.

Oslo kveles av biler. Men FrP (og H?) mener det ikke er nødvendig med tiltak for å begrense biltrafikken. Når samferdselsbyråden ikke en gang har forstått at det er mulig å komme seg på kino og teater uten privatbil, er det lett å forstå at det blir som det blir. FrP er vel også de siste som fortsatt tror på at man kan bygge seg ut av problemene ved å bruke enda mer areal til veier og parkeringsplasser.

FrP har programfestet at det er viktig med et godt parkeringstilbud i sentrum, men nesten ikke noe om sykkel. Det er ikke overraskende at Syklistens Landsforning har gitt FrP bunnkarakter i Oslo.

“I Oslo sentrum kjører veldig lite biler, og det er nesten ikke privatbiler i det hele tatt”, om vi skal tro Jøran Kallmyr. Hvis det riktig kan man lure på hvorfor politikerne er så opptatt av at noen få biler skal kunne ødelegge så mye. For om de er få, så gjør de mye av seg. Og hvis de er så få som Kallmyr hevder, så er det liten grunn til ikke å fjerne dem.

Jeg tror ikke på at sentrum kan gjøres helt bilfritt. Men det er ingen grunn til å tillate gateparkering innenfor Ring 1. Den bør også reduseres utenfor. Det er ingen kommunal oppgave å skaffe folk gratis parkeringsplasse. At man til og med tillater gjennomkjøring over Fridtjof Nansens plass er bare tragisk. Jeg forstår ikke butikkeiere som kjemper for parkering. Ingen har lyst til å gå et slikt sted. Alle bilene skremmer folk og kunder vekk.

Det er mulig å gjøre noe hvis man vil. I Paris er biltrafikken redusert med 24% i løpet av 8 år. Det merkes veldig godt. Det bor folk i Paris også, faktisk ca 3 mill innenfor et området som tilsvarer omtrent Oslo innenfor Store ringvei. Men de har klart det.  I britiske byer er biltrafikken redusert med 9% i løpet av en femårs-periode. Det er mulig hvis man vil. Men de som styrer i Oslo vil ikke.

Siden det så ofte gnåles om mangel på plass: Det er bilene som tar mye plass, ikke kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere.

Byrådspartiene vil ha parkering under jorden i sentrum. Men mer parkering gir også mer trafikk inn til byen. Derfor bør antallet parkeringsplasser i sentrum reduseres.

Kanskje kan markedet komme oss til unnsetning. Parkeringsselskapene sliter og tjener ikke penger, kunne Aftenposten melde for ikke så lenge siden. Gladmeldingen var denne:

“Økte bompengeavgifter og forbedret kollektivtilbud har også ført til noe nedgang i omsetning og belegg ved P-anleggene i Oslo.”

Kanskje vil det vise seg ikke å være veldig attraktivt å bygge ut parkeringshus.

Jeg er mindre skeptisk til å bygge parkeringsanlegg litt lenger ute, der folk bor. Også her er det et problem at det er alt for mange parkerte biler og at all ledig gateplass som kunne vært bruk så mye bedre, er okkupert av bilister. Men skal man gjøre dette må man fjerne den meningsløse skattefordelen som gis til de som har parkering dekket av arbeidsgiver.

Vi må akseptere at folk som bor sentralt også kan ha behov for bil. Men det er ingen grunn til at de skal få gratis parkeringsplass av Oslo kommune. De må selvfølgelig betale det det faktisk koster å ha parkeringsplass eller garasje sentralt i Oslo. Det er en kostnad ved det å bo sentralt og ha bil, og det er en kostnad bileierne må betale selv.

Dette ble mest om FrP. FrP er verstingen, og har dessuten hatt byråd for samferdsel alt for lenge. Høyre er bedre, men dessverre ikke så veldig mye bedre. De har tross alt styrt denne byen sammen med FrP.

Det var en gedigen skuffelse. På Vegvesenets informasjonssenter var det noen plakater, bilder og modeller. I et hjørne var det en plakat som sa at det skulle bli veldig gode forhold for syklister og fotgjengere. Men det sa de om Carl Berners plass også, så vi tror ikke på slike påstander fra Vegvesenet. Vi vil ha konkret informasjon. På plakatene var det bilder av bilveier, gjerne med seks kjørefelt. Det var ikke en meter sykkelvei og ingen sykler, så vidt jeg kunne se.

Tre personer skulle informere besøkende. Jeg spurte om hva slags sykkelplaner som foreligger. Ingen av dem kunne si noe konkret svar. Det sier mye om Vegvesenet og dets prioriteringer, og det som sies er ikke bra. Det er fortsatt et Statens bilvegvesen. Sykkel tas fortsatt ikke seriøst. Det bør være like selvsagt med konkrete planer for sykkel som for annen trafikk. Sykkelveier må planlegges som en integrert del av trafikkløsningen som tas med helt fra start. Det kan ikke være noe man slenger på til slutt.

Jeg prøvesyklet også den nye Nordenga bro. Jeg spurte de som skulle innformere og delte ut brosyjrer om det skulle være separate sykkelfelt og fortau. Ingen kunne svare. På sjøsiden er vegløsningene ikke ferdige. Påsyklingsampene, som er lagt som hårnåler for at de ikke skal bli for bratte, var i smaleste laget. Her blir det vanskelig å få adskilt sykkelfelt og fortau, noe som bør være en selvfølge for slike prosjekter. Blandet gang– og sykkelvei er noe som bare fungerer i hodet på folk som selv ikke sykler. Selve bruspennet var bredere, så der bør det være mulig. Men på siden mot Schweigaardsgate så vi igjen Vegvesenets prioriteringer: Det var laget nye bilveger for trafikk over broen, men sykkelveien bare forsvant i intet på den siden.

Vegvesenet har fortsatt langt igjen før de virkelig tar sykkel på alvor. Alle deres prosjekter må følges nøye. Vi kan ikke tro på at de selv finner fram til gode sykkelløsninger.

Statens vegvesen skuffet stort under åpen dag i Bjørvika!

Når jeg drar ut for å lete etter cacher bruker jeg ofte sykkel. Noe av det jeg liker med geocaching er at gode cacher tar oss til interessante steder vi ellers ikke ville ha oppsøkt. Og man lærer gjerne litt om en historie som gjør dette stedet interessant, eller kanskje er det et flott utsiktspunkt — eller noe helt annet. Jeg har vært mange steder i Oslo, også i eget nærmiljø, hvor jeg ikke hadde vært før, fordi noen har plassert en cache der. Man opplever mye mer om man beveger seg rundt på sykkel enn i bil. En cahetur på sykkel kan fort bli 20–40 km, og det er litt trim i det. Men man kan også legge inn noen litt mer målrettede treningsøkter.

Før jeg kommer til det, vil jeg si litt om trening og sykkel. Kortversjonen er at man på sykkel ikke utsettes for støtbelastninger, slik man blir om man f.eks. løper. Belastningen på skjelettet, og dermed skaderisikoen er mindre enn ved mange andre aktiviteter. Da mitt kne slo seg vrangt før jul var sykling noe av det legene anbefalte som en del av behandlingen. “Men du bør ikke satse på å løpe maraton”, var en av ortopedens kommentarer etter å ha studert MR-bilder av en litt sliten menisk.

Sykkel er også ypperlig for alle som ikke er i så god form man gjerne skulle ønske. Alle kan finne sitt tempo på en sykkel. Det er ikke like lett om man skal løpe. Det er en terskel fra det å gå til det å løpe. Man må ha en viss fart for å få en god løpsrytme. Jeg har i alle fall mange ganger opplevd at jeg ikke har god nok kondisjon til å holde det tempoet som gir en god løpsrytme. Enten blir det mye “stop and go”, eller så må man holde igjen hele tiden. Begge deler er frustrerende. På sykkel er det ikke en slik terskel man må over. Også dette har jeg skrevet om før.

Selv om jeg generelt bruker sykkel ganske mye når jeg er ute på tur, vil jeg gjerne legge inn noen litt tyngre økter, altså økter som er tunge i forhold til min ikke så alt for gode form. Alt er relativt, også hva som er en tung økt. I praksis betyr det motbakke.

I høydene rundt Oslo er det utplassert ganske mange cacher. I de siste ukene har jeg hatt slike cacher som mål for noen treningsturer. Jeg bestemmer meg for å sykle til én cache, og finne den. Når den er funnet, må jeg litt lenger neste gang. Selv har jeg valgt å legge de fleste av mine turer til Holmenkollen. Da kan vi komme til den 7. høyeste toppen i Oslo, og den høyeste som er greit tilgjengelig på sykkel — i alle fall om utgangspunktet er Oslo sentrum (eller Frogner for mitt vedkommende). Og det er god del cacher der. (Klikk på kartet for å få et levende geocaching-kart)

Fra meg og opp til Holmenkollbakken er det litt i underkant av 9 km, med en stigning på 350 m. Det stiger slakt fra Frogner til Smestad, til mer fra Semstad til Gressbanen og enda mer de siste 3,5 — 4 km fra Gressbanen til Holmekollen. Det stiger 220 m, som betyr en gjennomsnittlig stigning på 5,5–6 % på denne stigningen. Det holder for de fleste av oss. Starter jeg hjemme og sykler til Tryvann er det ca 11 km og ca 540 m stigning. Det gir en stigning på nær 5%. Tar vi strekningen fra Gressbanen til Tryvann er det ca 6 km og det stiger ca 400 meter. Det betyr ca 6,7% stigning og ville antagelig vært klassifisert som en andrekategoristigning hvis den hadde vært en del av Tour de France. Se litt mer om stigninger i Oslo her.

Hvor man setter første målet, for hver og en avgjøre ut fra egen form. Jeg valgte denne gang å starte med Besserud stasjon. Det var en relativt forsiktig start. Men det var en stund siden jeg hadde syklet noen særlig i motbakker. Det skulle også være en OK tur, ikke et slit. Formen min er ikke så alt for dårlig, selv om den godt kunne vært betydelig bedre. Jeg kunne også hatt en del mindre dødvekt opp disse bakkene. Mange er sprekere enn meg og sykler fra meg. Men det er også en god del som ikke klarer å følge opp bakkene. Velger man Slemdalsveien vil man f.eks. kunne sette Slemdal som første mål, eventuelt Trosterudveien eller noe midt i mellom og bakken opp til Slemdal også blir for tung.

Når vi sykler motbakke får vi gjøre som Thor Hushovd: Vi må finne vår egen rytme og eget tempo. Så får andre sykle fortere eller saktere, uten at vi bryr oss om det.

Siden jeg kom hjem fra ferie for tre uker siden har jeg tatt slike turer et par ganger pr uke. (Der jeg ferierte var det helt flatt. Så selv om jeg har syklet noen mil i ferien, har det vært flate og lette mil.) Det gir resultater. Allerede etter tre uker merker jeg at bakkene ikke er like tunge som de var, at jeg kanskje velger et litt tyngre gir enn jeg gjorde for et par uker siden, osv. Og jeg sykler litt lenger opp for hver gang. Så mye at det stort sett merkes at det kommer en bakke til, men det er stort sett ikke mer enn at det går greit.

Holder vi oss i Holmenkollen og starter ved Besserud, så er det 14–15 cacher innen man kommer helt opp til Tryvann. I tillegg er det fire cacher i Voksenåsen som man kan inkludere. Man kan også legge inn Setraveien/Lillevannsveien på Holmenkollåsens vestside har vi ytterligere tre cacher om vi holder oss ved veien. Foreløpig har jeg kommet til Skogen stasjon på denne siden, som er ca 10 km fra meg, med total stigning på 378 m. Lillevann gjenstår til en senere tur.

Dette gir drøyt 20 cacher. Med to turer pr uke har man et 10-ukers treningsprogram. Dette kan varieres og utvides med å legge inn noen cacheturer til Grefsenkollen også. Gjennomfører man dette vil man garantert få resultater, og man har en liten belønning i enden av hver tur.

Den som vil ha “optimal” og “effektiv” trening vil sikkert innvende at man ikke kan følge et så tilfeldig program som dette. Men for oss som bare ønsker å være i relativt god form, men som ikke har planer om å sykle Birken eller tilsvarende, kan det være fint med slike klare og enkle, og samtidig oppnåelige mål.

Det er ingen tilrettelegging for sykkel, og noen syklister vil gjerne velge fortauet når det går sakte i motbakke. Hvis en syklist skulle ha valgt å sykle på fortauet måtte vedkommende enten ha krysset veien på et sted med dårlig oversikt, eller passert bussen i kjørefeltet mot kjøreretningen — fortsatt på et sted med dårlig oversikt.

Bussen var forlatt. Dette første bildet tok jeg da jeg var på vei oppover, og tidsstemplingen på bildefilen viser at klokken var 16.53. Da jeg var på vei ned igjen en halv time senere, sto bussen der fortsatt. Det neste bildet er tatt kl. 17.24.

Det finnes ingen unnskyldninger for å parkere en buss på denne måten. Moss Turbiler bør skjerpe veldig grundig inn overfor sine sjåfører at slikt ikke skal skje. Og vis som mener det er viktig å ta hensyn til myke trafikanter bør vurdere om vi kan gå til andre selskaper om vi skulle ha behov for å leie en buss.

Jeg så fram til en spennende etappe over Col du Galibier, med avslutning i Alpe d’Huez. Dagen etter skulle jeg reise til Paris for å få med avslutningen. Det hadde vært et av de mest spennende Tour de France på lenge og det hadde vært store norske triumfer. Det har også vært klare tegn på at det er langt mindre doping enn det var for en del år siden. Derfor planla jeg en avsluttende kommentar som ikke skulle handle om vin. Mye av kommentaren var allerede skrevet. Men ikke noe av det kom med i dette som faktisk ble den kommentaren.

Fredagens etappe var spennende. Jeg satt på terrassen og fulgte den på fransk TV, samtidig som jeg fulgte med på Twitter — og var mest opptatt av tweets om Tour de France. Kl. 15.26 eksploderte bomben i Oslo sentrum. Kl 15.28 kom den første Twitter-meldingen jeg leste, fra VGs Anders Giæver: “Bombe i sentrum”. Et minutt etter: “Ruter knust. Folk skadet”. Åtte minutter senere det første bildet av VG-huset. (Foto: Anders Giæver, gjengitt med tillatelse.) Jeg fikk også melding fra min kone, som var på jobb i Oslo sentrum, om en kraftig eksplosjon og mye røyk.

Syklistene i Tour de France var på vei ned fra Col du Galibier til starten på den meget spennende og kanskje avgjørende stigningen opp til Alpe d’Huez. Men Tour de France var ikke lenger viktig. Hva hadde skjedd i Oslo? Jeg satt et par tusen kilometer unna og lette etter informasjon. Jeg fulgte twittermeldinger og nettaviser. Twitter var klart best mens saken utviklet seg. Jeg håpet at det var en ulykke, ikke en terroraksjon. Men meldingene tydet mer på bombe enn ulykke. Mine første tanker gikk også i retning av en muslimsk terrororganisasjon, og jeg fryktet at muslimhetserne virkelig skulle få vann på mølla.

Så begynte det å komme meldinger fra Utøya. Det var helt uvirkelig. 4–5 personer på Utøya er skutt av en mann i politiuniform, var den første meldingen jeg så.  Pierre Rolland vant kongeetappen i Tour de France, men det var helt uviktig.

Midt oppe i det hele følte jeg en viss lettelse da det var klart at gjerningsmannen var norsk. Hadde det virkelig vært en muslimsk terrorist kunne det ha blitt ganske uutholdelig her. Det er en rasistisk og fordomsfull “logikk” som gjør at om det hadde vært en muslimsk terrorist, da hadde det vært Islam og islamister og alle muslimer ville, i alle fall av mange, ha blitt identifisert med handlingen. Når det viser seg at det var en hvit, høyreekstrem vestkantgutt, da blir man nøye med å understreke at de miljø han er en del av og det parti han har vært medlem av ikke kan holdes medansvarlig for hans handlinger. Og selvfølgelig er FrP like lite ansvarlig for hans handlinger som muslimer er ansvarlige for det islamistiske terrorister måtte finne på.

Noen vil vite at jeg også legger ut en del meldinger på Twitter og Facebook av typen “For 98 år siden ble A født/ skjedde sånn og slikt, osv”. Jeg sitter ikke oppe om morgenen og skriver disse. Jeg setter meg ned kanskje en gang i uken, ser på dagene som kommer og legger ut meldinger som skal sendes på et angitt tidspunkt. Jeg gikk gjennom det jeg hadde lagt ut for de nærmeste dagene. Jeg strøk ganske mange og endret på de jeg lot bli værende. Mange passet ikke. Sist lørdag var det 97 år siden Alf Prøysen ble født. Han kunne ha vært god å ha på en slik dag. Men den muntre “Teddybjørnens vise” som jeg hadde lenket til, ville ikke passet. Den ble redigert vekk. Alison Krauss ble 40 år samme dag. Jeg hadde allerede valgt “Jacobs Dream” før det forferdelige skjedde. Den ble uhyggelig aktuell. Det er en hjerteskjærende historie som fremføres så jeg får gåsehud hver gang jeg hører den, og enda mer nå enn før. Jeg lot den stå.

Det var mange tanker som surret rundt i hodet og det ble ikke lett å sove. Jeg måtte opp relativt tidlig lørdag for å rekke toget til Paris. Da jeg la meg meldte mediene om 10 drepte på Utøya, men at det var forventet at tallet ville stige. Jeg våknet til melding om 80 drepte og ble helt satt ut. Alt virket tomt og trist. Norge har vært utsatt for ulykker som har krevd flere menneskeliv. Men dette var ingen ulykke. Det var en villet handling. Det gjør det så mye verre og så mye vanskeligere å forsone seg med.

Det virket helt meningsløst å skulle reise for å feire avslutningen på et sykkelritt. Men vi var i Frankrike, og ruten hjem gikk uansett via Paris. Så vi reiste som planlagt.

Jeg var i Paris sist søndag og så avslutningen av Tour de France. Vi ble revet med i stemningen og det var moro. Det var fint å få tankene bort fra det som hadde skjedd i Norge for noen timer. Jeg kommer nok “tilfeldigvis” til å reise via Paris når Tour de France avsluttes senere år også. Jeg håper det aldri igjen kommer til å hvile en like mørk skygge over avslutningen som det gjorde i år.

Terroren i Norge preget nesten alle medier. Men jeg skulle ønske det var noe annet som førte til at Norge var på topp i nyhetene. Vi har fått mye støtte og sympati. Denne tegningen laget av den iransk-amerikanske tegneren Kaveh Adel fanger reaksjonene på en flott måte. (Tegningen er gjengitt med tillatelse)

Unntaket var L’Equipe. L’Equipe er en type avis vi ikke har i Norge. Det er en ren sportsavis. Det skriver om sport, ikke noe annet. Om Frankrike skulle bli invadert ville de antagelig være mer opptatt av fotballresultatene. Tour de France har vært hovedoppslaget hver dag de siste tre ukene. Men også de skrev om og hadde et bilde av Thor Hushovd og Edvald Boasson Hagen foran feltet da syklistene markerte hendelsene i Norge med et minutts stillhet før start på siste etappe, begge med sørgebånd på armen.

Årets vinner av Tour de France, australieren Cadel Evans, ble selvfølgelig viet stor oppmerksomhet i mandagens utgave av L’Equipe. Etter to ganger å ha kommet på andreplass, og i fjor fått sine muligheter ødelagt av en velt (han fullførte etter å ha syklet 12 av etappene med brudd i albuen, men hadde ingen sjans til å hevde seg), lyktes han endelig. Han er den eldste (34 år) som har vunnet Tour de France etter annen verdenskrig. I det som var hans kanskje siste sjanse lyktes han i det han har prøvd på så lenge. Det må ha vært hans største dag som syklist. På spørsmål fra L’Equipe om hva seieren betyr, svarte han omtrent dette:

“Tour de France er et mikrokosmos. Vi glemmer fort at verden utenfor går videre. Det som har snudd min verden på hodet er det som har skjedd i Norge. Jeg er også preget av Amy Whinehouse’s død. Min seier i Tour de France betyr ingen ting i forhold til dette.”

Dette kom ikke fra en norsk deltaker. Det ble ikke  sagt til en norsk journalist som fisket etter sympati. En australsk syklist sa dette til en fransk sporstsjournalist som antagelig var ute etter en uttalelse om at dette var noe av det viktigste som hadde skjedd. Jeg har alltid hatt stor respekt for Cadel Evans. Den ble ikke mindre etter dette.

Den norske innsatsen i Tour de France har vært imponerende. Vi har vært stolte over å være norske. Det har blitt lagt merke til at de to norske deltakerne har tatt to etappeseire hver. L’Equipe har skrevet om at vikingene har gått i land, gjort Thor Hushovd til rovdyr, brukt klisjeen Thor de France og regnet seg fram til å at de franske syklistene burde hatt 67,5 etappeseire om du skulle gjøre det like godt som nordmennene (de var før Edvald Boasson Hagen tok sin andre etappesier). Det er mindre enn en uke siden Edvald Boasson Hagen tok sin siste etappeseier. Da klaget L’Equipe over at nordmennene var respektløse som hele tiden tok knekken på de franske guttene. Også det store antallet norske supportere har blitt lagt merke til og har blitt hyppig kommentert på fransk TV. Likevel virker dette nå som en ganske fjern fortid.

Det som i dag virkelig gjør meg stolt over å være norsk er ikke enkeltpersoners prestasjoner i en idrettskonkurranse — prestasjoner som de færreste av oss har bidratt noe som helst til. Det som gjør meg stolt  er hvordan våre ledere og ikke minst det norske folk har håndtert krisen og traumet etter bomben i Oslo og den forferdelige massakren på Utøya.

Det er sikkert en del som skal granskes. Vi vil finne ut at en del kunne vært håndtert bedre. Men det blir på en måte detaljer. Ingen kan forberede seg på det Norge ble utsatt for. Alle som kunne gjorde en fantastisk innsats og gjør det fortsatt.

Det norske folk møtte hatet med kjærlighet. Det var inkluderende varme og solidaritet, ikke splittelse og mistenkeliggjøring. Folk gikk ut i gatene i et antall vi aldri har sett før, man gikk ikke i dekning. Også dette har blitt lagt merke til ute. Flere av kommentarene gir uttrykk for en blanding av undring og beundring. Se som et eksempel faksemile av tegning i The Times.

Midt i galskapen og sorgen: Den som ikke vil la seg knekke vokser i motgang. Det drapsmannen trodde han kunne bekjempe med sine grusomme handlinger har blitt styrket. Vi har sett et Norge mange av oss trodde ikke eksisterte. Det er et varmere og sterkere Norge som vokser fram i blomsterhavet.

Jeg lar et bilde fra rosehavet på Rådhusplassen avslutte. Bildet er tatt av Eirik Helland Urke, og er en del av han flotte billedserie Roser på Rådhusplassen (gjengitt med tillatelse).

Men uansett var groupettoen too big to fail. Man kunne ikke sette ut halve feltet, inklusive “grønn trøye”, flere etappevinnere (blant andre Edvald Boasson Hagen og Thor Hushovd), de fleste favorittene til lørdagens tempo og de fleste favorittene på avslutningsetappen i Paris. Reglene sier dessuten klart at man kan bestemme at ryttere utenfor tidsgrensen skal kunne fortsette når det er 20% eller fler som kommer utenfor (og en del andre spesielle grunner). Om jeg oppfattet Mark Cavendish rett i intervju med Fransk TV, hadde de fått feil informasjon om tidsgrensen. Det er deres eget ansvar og det er vel lagene som regner det ut. Men det i alle fall en mulig forklaring på hvorfor så mange kom utenfor.

Omega Pharma Lotto har sagt at de har planer om å kjøre så hardt på dagens etappe at Mark Cavendish ikke rekker tidsgrensen. Men de så vel at deres egen kandidat til grønn trøye, Philippe Gilbert, også var blant dem som kom utenfor tidsgrensen. Så kanskje ender de med å sikre grønn trøye til Jose Joaquin Rojas om de forsøker å gjenta dette. De bør nok heller bruke kreftene på å sikre klatretrøyen til Jelle Vanendert, skjønt det kan nok også bli vanskelig med 2 poeng til Samuel Sanches, 4 til Andy Schleck og 8 til Frank Schleck.

CyclingNews har sett på tidsgrensen for dagens. Med det langsomste skjemaet med vinnertid 3.18. Da vil tillegget blir 26 min (+13/14%), altså maksimaltid 3.44. Sist uke gikk turrittet “L’etappe du Tour”, hvor man sykler en av etappene fra Tour de France, og det var nettopp denne etappen de syklet. Det var fint vær og disse syklistene hadde ikke to og en halv uke med hard konkurranse i bena. Siden det er fjelletapper får vi tro at i alle fall en del av deltakerne er habile klatrere. Likevel var det bare 4 av 7.000 startende som ville ha kommet innenfor en tidsgrense på 3.44. Det er ikke vanskelig å si seg enig med CyclingNews i deres konklusjon: “Even the sprinters climb at an impressive rate.”

Årets tour har vært en av de mest spennende på lenge. Det gjenstår en fjelletappe og en tempoetappe før sammenlagtkandidatene kan paradere inn til Paris. Men fortsatt er det ganske åpent. Alberto Contador røk nok ut i går. Men hva vil Cadel Evans gjøre i dag, og hvor mye kan han slå brødrene Schleck med på tempoetappen? Og kan Thomas Voeckler prestere nok et mirakel? Jeg skal slutte her. Bare fremheve én rytter. Det er vinnerne som får mest oppmerksomhet. Men jeg synes Thomas Voecklers hjelper, Pierre Rolland, har gjort en kjempeinnsats. Han har sittet med helt til toppen hver gang Thomas Voeckler har kjempet opp bakkene for å forsvare sin gule trøye og er i øyeblikket på andreplass i kampen om ungdomstrøyen.

Så har vi igjen kommet til tourens avslutning. Tradisjonen tro slutter det hele på Champs-Élysées. I morgen (lørdag) setter jeg meg på toget til Paris og vil se avslutningen på årets Tour de France live. Det gleder jeg meg til!

Vi holder oss også til tradisjonen og avslutter med champagne. Det blir reprise, men man blir aldri lei av champagne.

Det er 24. juli og målgangen er en gang på ettermiddagen. Dette må være anledningen for en frisk og lett champagne, og da vil jeg velge en blanc-de-blanc. Det er en champagne laget bare på hvite druer, hvilket vil si Chardonnay. Et godt kjøp er Diebolt-Vallois Blanc de Blancs Brut, som koster bare 250kr. 250kr vanligvis ikke billig for en flaske vin, men det er ikke mye champagne man får for den prisen, særlig ikke av en kvalitet som denne.

Kanskje kan det også være grunn til å si litt om parisisk geografi og monumenter. Den forgylte rytterstatuen som syklistene passerer etter å ha syklet gjennom tunnellen under Jardin des Tuileries er en statue av Jeanne d’Arc, ikke av Ludvik den 14., slik de flere ganger har sagt på TV2. Den står heller ikke på Place de la Concorde, men på Place des Pyramides. Place de la Concorde er plassen med obelisken, der syklistene svinger opp Champs-Éllysées.

Når vi er innom disse områder kan det også nevnes at Jardin des Tuileries betyr taksteinshagen, og har det navnet fordi det i sin tid lå et teglverk her hvor man produserte taktstein.

Vi kan ikke helt gi slipp på vin og andre godsaker. Paris kan ikke kalles noe vinområde. Men det dyrkes og produseres faktisk noe vin her. I gamledager var bydelen Belleville det sted folk dro til for å drikke billig, lokal vin. Belleville er et fargerikt område i den nord-østre delen av Paris.

Området lå utenfor det egentlige Paris til 1860 og var en landsby mer enn en by. Belleville lå også utenfor området for vin– og brennevinskatt. I de såkalte guingettes ble det servert billig vin produsert i området. Beskrivelsen av dem få meg til å tenke på heuriger i Wien, men jeg vet ikke om sammenligningen er treffende.

I dag dyrkes det vin på et 500 m2 stort område i Parc de Belleville, som et minne om bydelens fortid som vinprodusent. Men hvordan vinen er og hvordan man får tak i den, vet jeg ikke.

Hvis minner om dårlig vin fra Paris’ utkant ikke frister, hva med en kopp te? Selv om de fleste tenker på England når det er snakk om te, så er det en vel så rik te-tradisjon i Frankrike. Og som vanlig når det gjelder mat og drikke er den mer sofistikert enn i England. Det er mange Salon du thé. Min favoritt Salon du thé og tebutikk er Mariage Frères. De holder til i bydelen Marais, ikke langt fra Hôtel de Ville.

Man kan velge mellom 500 ulike sorter te i butikken og i restauranten. Stedet er velegnet både for lunsj og ettermiddagste. Man er satt litt tilbake til kolonitiden, med en betjening kledt i hvite lindresser. Man velger en rett, og slik man ellers gjerne ber om et forslag til en vin som passer til, ber man her om en te som passer til den valgte retten. Teen serveres selvfølgelig fra kanne og er tilberedt etter alle kunstens regler.

Kjøp for all del te med hjem. Tidligere i år prøvde seg en fruktig, grønn te kalt Summer Snow, som ga mersmak. Den har litt smak av eple, som passer godt om sommeren. Det er utmerket både som varm te og som iste. En annen grønn te som også er veldig god som iste er Iskandar. Ordentlig iste (ikke søtt kliss kjøpt ferdig på plastflasker) er en utmerket sommerdrikk. Det hevdes også at grønn te skal øke fettforbrenningen og ha mange andre positive helseeffekter. Jeg går ikke god for dette, og anbefaler den rett og slett fordi grønn te som iste smaker godt på varme dager.

Når jeg er innom Paris kjøper jeg alltid søtsaker hos Pierre Herme og Ladurée. Jeg kjøper i alle fall makroner, og kanskje noe annet. Ladurée er den tradisjonelle, Pierre Herme den mer rocka som kan servere ganske mange overraskende smaker. Noe er veldig gode, andre “interessante” og noen bare sære. Men de er verdt å forsøke. En av årets vårmakroner var mint og grønne erter. Den var mest sær, og ble ikke en favoritt hos oss. Litt senere kommer hvit asparges og nøtteolje. Etter det som er annonsert skal den være tilgjengelig til og med 17. juli, men de er ofte tilgjengelig lenger enn det som er annonsert. Så jeg håper på at den er å få når jeg kommer til Paris for avslutningsetappen. Jasminblomst og jasmin-te høres ut som en annen interessant sommervariant.

Makroner er små kaker laget av det man kanskje kan kalle mandelmarengs og serveres som “sandwhich” med fyll mellom. Kanskje er jeg kresen, men det er ganske stor forskjell på makroner fra ulike produsenter. På sitt beste er de lekre små bakverk med mange spennende smaker, andre ganger blir det nesten bare søtt kliss. Kjøp fra gode konditorer eller la det være. Makroner har blitt veldig in, og selges derfor mange steder. Styr unna makroner av uspesifisert opphav som du måtte finne i en butikkhylle. Sannsynligvis består de mest av sukker og kunstig farg. Ladurée og Pierre Herme kanskje verdens to beste produsenter. Men vi får utmerkede makroner i Oslo også, hos Pascal, Sebastian & Bruno og Sverre Sætre.

Man kan lage makroner selv. Jeg har gjort det, dog under kyndig veiledning hos Valrhona. Sebastian & Bruno arrangerer kurs hvor man bl.a. lager makroner. Men de er ikke veldig holdbare og noe av det jeg synes er spennende er å smake ulike varianter. Da blir det litt kjedelig om man har laget 60 makroner av samme type — selv om man visstnok kan fryse makronbunnen. Jeg synes det er like greit å kjøpe dem.

Hos Ladruée sitter jeg gjerne ned med en kopp te og et av deres meget gode bakverk. Ladurée har en café eller konditori på Champs Éllysées, så det er vel mulig å sitter her mens syklistene farer forbi på utsiden. Men jeg ville ikke ha forsøkt å kombinere de to samtidig.

Men tilbake til vin. Det produseres ikke mye interessant vin i Paris, i alle fall ikke vin som er interessant annet enn som kuriositet. Men det er det beste stedet om man skal kjøpe vin i Frankrike. Her kan det nok være en fordel at de ikke kan tilby lokal vin. Det er mye vin å få kjøpt hos oss i Languedoc. Men det er selvfølgelig vin fra dette området som dominerer. De gode vinhandlerne — de som har mer enn kjedens standardutvalg — har gjerne satset spesielt på regional vin. De har standardutvalget av viner fra Bordeaux, champagne, chablis, osv. Men hvis man er på jakt etter det som er for de spesielt interesserte — f.eks. en som forsøker å kombinere interesse for vin og sykkel — da er utvalget begrenset. I Paris vil man kunne finne mer fra forskjellige regioner.

Jeg kan også minne om at det var i Paris jeg fant butikken hvor jeg kjøpte alle de bretonske drikkevarene som vi var innom på 4. og 5. etappe. Det var

Che­mins de Bre­tagne
épice­rie bre­tonne
15 Rue de Prague
75012 Paris

Nå er det bare å rette blikket fram mot 2012. Det vi vet er at touren igjen vil starte i Belgia. Den starter en uke tidligere enn normalt, for ikke å komme for tett på OL i London. Den 30. juni er det prolog i Liège. Det betyr nok at jeg starter 28. juni. Første ordinære etappe starter i Liège og ender i Seraing. Det er like utenfor Liège, så de må nok ut på en sløyfe i området. Andre etappe starter i Visé, som heller ikke er langt fra Liège. Denne krysser Belgia, og ender i Tournai. Vi er nå nær grensen til Frankrike, et par mil øst for Lille. Tredje etappe vil ta rytterne inn i Frankrike, men hvor denne vil starte og ende er foreløpig ikke offentliggjort.

For oss betyr det noen nye dager med belgisk øl — men det er ingen dårlig drikk.

Johan Kaggestad har sammen med Hans Petter Bakketeig skrevet boken “Røff guide til Tour de France 2011″. Her får man vite mye om det meste om årets Tour, sammen med trivia, historie, osv. Han skriver om det meste, bortsett fra vin og annet drikke — det får du her. Jeg har omtalt boken her. Hvis du ikke alt har boken: Løp og kjøp!

Oversikt over Les vins du Tour de France 2011

Innledning
1. etappe — lavvannssykling med enkel vin
2. etappe — lagtempo og en avstikker til tapt ungdom
3. etappe — friskt og lett i Muscadet
4. etappe — bretonsk cider
5. etappe — øl og styrkedråper i Asterix-land
6. etappe — Calvados!
7. etappe — bilrace, vin og slott
8. etappe — vinmessig avkrok og godt kildevann
9. etappe — grettent fjell der Vercingétorix slo Cæsar!
Tour de France så langt — uten vin denne gangen
10. etappe, Aurillac > Carmaux
11. etappe — gammel vintradisjon
12. etappe — No ser eg atter slike fjell og daler
13. etappe — søt vin, sure bein og hellig vann
14. etappe — stedet Bacchus glemte
15. etappe: Languedoc — årets vinetappe!
Litt vin til hviledagen?
16. etappe, Saint-Paul-Trois-Châteaux > Gap
17. etappe — Girosyklistene krysser sitt spor
18. etappe — noen ukjente vinskatter i Pinerolo
19. etappe — heftige fjell, ost og frisk vin
20. etappe, tempo rundt Grenoble. Tid for en øl og kanskje avec?
21. etappe — champagne comme toujours, eller hva med en kopp te?
En posttraumatisk Tour de France-oppsummering

Les vins du Tour de France – 2010

I vini del Giro d’Italia 2011

Vinatlas

Hvis man vil studere i detalj franske (klassifiserte) vinområder er Grand Atlas des vignobles de France uten tvil den beste boken. Det er det klart beste vinatlas jeg har sett. Men det dekker bare Frankrike og er på fransk. Det siste vil sikkert vil være en betydelig ulempe for enkelte.

De gjentar stadig at Norge har to deltakere og fire etappeseire. I gårsdagens L’Equipe hadde man regnet seg fram til at Frankrike med sine 45 deltakere burde hatt 67,5 etappeseire og 157,5 dager i gul trøye om de skulle ha samme suksessfaktor som Norge. Det var før Edvalds seier. Legger man den inn i beregningen burde Frankrike hatt 90 etappeseire. Det er ikke sjåvinistiske norske kommentatorer som skriver slikt, det er Frankrikes største sportsavis. Jeg er spent på hva de har funnet på i dag, selv om de nå har flyttet fokus til sammenlagtkandidatene.

I dag er den første av to helvetesetapper — i alle fall om vi ser bort fra temperaturen. For lite tyder på at det blir varmt. Det har snødd på Galibier og det har vært bekymring for om dagens etappe i det hele tatt kunne gjennomføres. Men det skal visst gå bra.

For sprinterne handler det om å overleve. At poengene fordeles slik at sprinterne har fordel og at avslutningen i Paris er den mest prestisjefylte etappen for sprinterne gjør at de har en interesse i å fullføre. Heldigvis blir det ikke som i Giro d’Italia hvor sprinterne i praksis ikke har noe å kjøre for når det er slutt på de flate etappene og de kjører inn i fjellene for alvor — og derfor pakker sammen og reiser hjem når de hardeste etappene begynner.

Men vi er ferdig med fjellene. Den 20. etappen er tempo rundt Grenoble. Etappen er sikkert hard nok og den er viktig. Tempo nest siste dag er uforutsigbar. Noen spesialister som Fabian Cancellara, Tony Martin og David Millar har ambisjoner om å vinne etappen. Vi skal ikke se helt hort fra Edvald Boasson Hagen her heller. Han ble nr 3 i den samme traséen (om jeg har forstått det rett) i Dauphiné Liberé tidligere i år. På tourens nest siste dage handler det også om hvem som er mest sliten. Det taler neppe til Fabian Cancellaras fordel. Han har en jobb å gjøre for brødrene Schleck på de to fjelletappene. Tony Martin skal vel først og fremst prøve å få Mark Cavendish levende over fjellene innenfor tidsgrensen, men det kan ikke være den hardeste oppgaven for hjelperytterne.

Sammenlagtkandidatene har siste mulighet til å tjene eller tape tid. I praksis avgjøres sammenlagtplasseringen her. Det er i praksis siste mulighet for å forbedre (eller tape) sin posisjon. Se hvordan det kan gå på dansk TV2s “Top 3 Worst Time Trials”. Det er vel ingen overraskelse at Michael Rasmussens tempo i Tour de France 2005 topper listen.

Det deles ut poeng til de 15 beste også på tempoetappen. Men de som kjemper om grønn trøye er som regel sjanseløse på tempoetappen og vil heller spare kreftene til den avsluttende etappen i Paris. De som verken har ambisjoner om etappeseier eller en god sammenlagtplassering har i praksis ikke noe å kjøre for og kjører kontrollert gjennom tempoetappen.

Det er ikke lett å finne mye interessant drikke i en relativt stor by (160.000 innbyggere) i en fjelldal. Det vil si, man finner mye å drikke, men ikke mye som er produsert lokalt. Mine forsøk på å søke etter vin i området har gitt mange treff på vinhandlere og vinbarer, men jeg har ikke funnet noen produsenter. Inne i byene dyrkes det ikke vin, og områdene rundt er fjell.

Også i Frankrike har mikrobryggeriene gjort sitt inntog. Selv i det mest vinproduserende området, Languedoc, har jeg kommer over interessante, små ølbryggerier. Vi har vært innom et lite utvalg av bryggerier i Bretagne (det er mange fler), så kanskje også i Grenoble? Etter en del søking fant jeg et som virker svært så interessant, bryggeriet Mandrin. Jeg må understreke at jeg ikke har smakt noen av deres produkter og kjenner dem kun ut fra omtalen på bryggeriets egne nettsider. De gir inntrykk av et bryggeri som liker å eksperimentere, så dette må det være verdt å smake på. Det er et lite bryggeri, så deres øl er neppe i salg utenfor regionen. Men er man i Grenoble bør man prøve dette.

Vi kan starte med det som synes å være det nærmeste man kommer et standard-øl. Det er en Bière blonde, altså et lyst øl (men slikt øl er som regel mørkere enn lager/pils). Det er produsert av biologisk dyrkede råvarer, og beskrives som lett krydret.

Men så blir det mer eksotisk. La Mandrin au Chanvre er et øl med hamp, beskrevet som et lyst øl med smak av det forbudte. Det presiseres ikke hva slags hamp det er, men chanvre er i alle fall plantefamilien canabis.

Den som vil ha det litt søtt kan forsøke La Mandrin au Miel, et øl med honning fra kastanje. Selv er jeg av de som ikke er noe glad i honning, så dette blir neppe mitt øl.

En annen “sukkertøyvariant” er La Mandrin à la réglisse, øl med lakris. Lakris utvinnes av roten til lakrisplanten. Om den er søt i seg selv, vet jeg ikke. Sjokolade er f.eks. ikke søtt i seg selv, men er (som regel) tilsatt sukker når den selges.

La Mandrin aux noix er et øl med valnøtt. Jeg må innrømme at jeg har litt vanskelig for å forestille meg hvordan et slikt nøtteøl smaker.

Skulle man som nordmann få hjemlengsel kan man kanskje forsøke en La Mandrin au sapin, granøl. Dette er opprinnelig lansert som et vinterøl, men om jeg har forstått det rett er ikke lenger et rent sesongøl.

Endelig må nevnes det ølet som kan være en overgang til det som skal avslutte dette innlegget: La Blanche aux 7 plantes du massif de Chartreuse. Som navnet sier er dette et lyst hveteøl (Bière blanche) smaksatt med 7 planter fra Charteruse-fjellene, et området som er berømt for sin likør.

Mandrin ser også ut til å lage øl til spesielle anledninger. Jeg ville ikke bli overrasket om de skulle laget et sykkeløl, eller et Tour de France øl til denne tempoetappen. Men det vet jeg ikke noe om.

Men før vi kommer til likøren nevner jeg noen andre produkter fra Mandrin. De produserer to aperitifer som kalles Le vin & noix og Le vin & orange. I følge dem selv er dette tradisjonelle produkter fra området. Men jeg har ikke smakt dem og vet ikke noe mer om dem.

Det siste produktet fra Mandrin er whisky kalt L’esprit de Mandrin. De kaller det selv eau de vie de bière, men de sammenligner det med maltwhisky. Betegnelsen eau de vie de bière er korrekt nok, selv om den kanskje ikke gir folk de rette assosiasjoner. Ordet whisky kommer av uisge beatha eller uisce beatha, fra henholdsvis skotsk-gælisk og irsk, og betyr “livets vann”. Så det har samme betydning som aqua vitae => akevitt og altså eau de vie.

Den meste kjente drikken fra Grenoble-området er likøren Chartreuse. Dette er så vidt jeg vet den sterkeste likøren som produseres, i alle fall om vi holder hos til likører som selges kommersielt. Grønn Chartreuse holder 55%. Den er laget med 130 ulike urter, og det er bare to munker som kjenner oppskriften. I følge produsenten er det den eneste grønne likøren med naturlig farge. Det lages også en Gul Chartreuse som holder 40%, men det er den grønne som er mest kjent.

Chartreuse har navn etter fjellet som ligger vest for dalen Izère, mellom Chambréy og Grenoble: Massif de la Chartreuse. Vil man besøke produsenten må man ta en avstikker fra dagens etappe. Man svinger nordover i Grenoble og drar til Voiron.

Johan Kaggestad har sammen med Hans Petter Bakketeig skrevet boken “Røff guide til Tour de France 2011″. Her får man vite mye om det meste om årets Tour, sammen med trivia, historie, osv. Han skriver om det meste, bortsett fra vin og annet drikke — det får du her. Jeg har omtalt boken her. Hvis du ikke alt har boken: Løp og kjøp!

Oversikt over Les vins du Tour de France 2011

Innledning
1. etappe — lavvannssykling med enkel vin
2. etappe — lagtempo og en avstikker til tapt ungdom
3. etappe — friskt og lett i Muscadet
4. etappe — bretonsk cider
5. etappe — øl og styrkedråper i Asterix-land
6. etappe — Calvados!
7. etappe — bilrace, vin og slott
8. etappe — vinmessig avkrok og godt kildevann
9. etappe — grettent fjell der Vercingétorix slo Cæsar!
Tour de France så langt — uten vin denne gangen
10. etappe, Aurillac > Carmaux
11. etappe — gammel vintradisjon
12. etappe — No ser eg atter slike fjell og daler
13. etappe — søt vin, sure bein og hellig vann
14. etappe — stedet Bacchus glemte
15. etappe: Languedoc — årets vinetappe!
Litt vin til hviledagen?
16. etappe, Saint-Paul-Trois-Châteaux > Gap
17. etappe — Girosyklistene krysser sitt spor
18. etappe — noen ukjente vinskatter i Pinerolo
19. etappe — heftige fjell, ost og frisk vin
20. etappe, tempo rundt Grenoble. Tid for en øl og kanskje avec?
21. etappe — champagne comme toujours, eller hva med en kopp te?
En posttraumatisk Tour de France-oppsummering

Les vins du Tour de France – 2010

I vini del Giro d’Italia 2011

Den etappen de skal sykle i dag er også en hvor gode utforskjørere som Thor Hushovd og Edvald Boasson Hagen bør kunne ha en fordel. Men det er urimelig å vente at de skal klare det enda en gang. Andy Schleck viste at han ikke har noen fordel med mye utfor. Han tapte 1.09 til Cadel Evans og 1.06 til Alberto Contador, og nesten alt dette tapte han på 11 km utforkjøring. I dag er det 46+8 km utforkjøring fra den høyeste toppen. Jeg ser for meg at Alberto Contador vil angripe opp mot Sestrières og satse alt på å få et forsprang i den 46 km lange utforkjøringen som følger.

Vi skal fram til den siste store prøvelsen for de fleste i feltet. 19. etappe går fra Modane til Alpe-d’Huez. Dette er klatrernes siste sjanse til å posisjonere seg. Col du Telegraphe, Col du Galibier og avslutning på Alpe d’Huez. Etappen er kort, 109 km, men det betyr vel bare desto hardere kjør fra start. Men en så hard fjelletappe har ikke mye vin å by på. (Neste gang det kunngjøres avslutning på Alpe d’Huez booker jeg hotell på sekundet! )

Skal vi finne noe vin til denne etappen må vi ta en avstikker ca fem mil nordover. Etappen følger først vei D1006. Etter 14 km tar syklistene av til venstre på D902 og starter klatringen opp mot Col du Télégraphe. Hvis vi i stedet fortsetter D1006, eventuelt tar A43 om man vil raskere fram, kommer vi til området Combe de Savoie. Vi er i det minste i det samme departement hvor dagens etappen starter: Savoie. Det er ikke til å unngå at vinene herfra blir gjengangere. Tour de France er alltid innom Alpene og det er lite vin å velge blant.

Da jeg forberedte Les vins du Tour de France 2010 var vinene fra Savoie en av de positive overraskelsene. Jeg hadde aldri tidligere smakt vin fra denne regionen, og hadde vel heller ikke tenkt på at de kanskje laget vin der også. I fjor falt valget på en Chignin laget på Jaquière. Skjønt det er kanskje ikke riktig å si at valget falt på noe som helst. Produksjonen er ikke så stor. Det typiske for viner laget i eller i nærheten av turistområder er at det meste selges til hoteller og restauranter i området. Jeg er nok ikke den eneste som gjerne vil ha lokal eller regional vin når jeg er et sted hvor det produseres vin. Det er ikke så lett å finne vinen utenfor dens område, og særlig er det vanskelig når man er i en annen vinregion — da er det regionens viner som dominerer. Så det er vel riktigere å si at det var en av vinene jeg fikk tak i.

Det er risikabelt å baseres seg på det man måtte huske om en vin man smakte for et år siden. Likevel: Jeg husker — eller tror jeg husker — at det var en lett og frisk vin med fin balanse. Den ga virkelig assosiasjoner til friskt fjell. Det er nok en illusjon, for vinen dyrkes nede i dalene og ingen vinmark ligger høyere enn 500 moh. Likevel er det slik jeg husker denne.

I år ble det en Rousette de Savoie, som er laget på druen Rousette (som også kalles Altesse). Det er en drue som skal gi ganske mye syre, sitrus og fruktighet, samt krydder. Vin som bare er betegnet Rousette de Savoie uten angivelse av en appellasjon i tillegg, kan lages med inntil 50% Chardonnay. Men er den betegnet Altesse er den bare laget med Rousette/Altesse. Vinen kan med fordel lagres 2–3 år.

Jeg tror ikke jeg er alene om å ha oversett vinene fra Savoie. Vinmonopolet har for tiden fire hvitviner fra området. Prøv en av dem! De har også fire rødviner. Men jeg har ikke smakt rødviner fra Savoie, så de mener jeg foreløpig ikke noe om. Det får vente til neste gang Tour de France går gjennom dette området.

I fjellområder som ikke er egnet for vinproduksjon er det ofte gode beiteområder, hvilket vil si at man produserer melk og dermed ost. Det produseres mye ost i Savoie og nabodepartementet Haut-Savoie. For å komme til de nærmeste produksjonsområdene for ost må vi opp på fjellet på den andre siden av den dalen hvor de starter, i forhold til den veien rytterne skal sykle. Vi er nord og øst for dagens trasé, for det meste i området mellom startbyen Modane og vinområdet Combe de Savoie.

Den første osten vi kan ta med oss er Tomme de Savoie. Det er en generisk betegnelse på en ost som produseres i området, og den kan variere nokså mye fra produsent til produsent, fra ulike steder og med sesongen. Den er laget på kumelk. Den finnes også i en versjon med lavt fettinnhold, visstnok en av de få (eneste?) AOC-ostene som finnes i en slik utgave. Den passer godt med vin fra Savoie.

Den andre osten er Beaufort. Beaufort er en fast ost av Gruyere-type. Den omtales ofte som den beste av denne type ost. Men produsentene av Comté vil sikkert protestere mot akkurat det. Det finnes en variant Beaufort d’Alpage, som bare kan lages om sommeren når kyrne går på fjellbeite. Hvis osten er laget av melk fra kyr som har beitet høyere enn 1500 moh kan den kalles Chalets d’Alpage. Ost som produseres om vinteren, da kyrne i stor grad fores med høy, er blekere.

Jeg synes det er interessant å sammenligne franske kvalitetskrav og norsk osteproduksjon. For klassifiserte oster kreves det i Frankrike typisk at melken skal komme fra dyr som har beitet i et bestemt område, gjerne også med spesifisering av hvilke dyreraser som er tillatt. Det høye innslaget av ulike urter i foret som kyrne får på fjellbeite bidrar til smaken på Beaufort, slik det også gjør for Comté, Cantal og sikkert mange andre oster. I Norge har jeg ikke sett noen slike krav. Her reklamerer Tine med hemmelige oppskrifter og hemmelige ingredienser i Jarslbergosten — omtrent som for Coca Cola. Råvarene er åpenbart ikke viktigere enn at man kan produsere på lisens i Irland og i USA. Og man har vurdert å legge ned all produksjon av Gudbrandsdalsost i Gudbrandsdalen. Slik ødelegger man mulighetene for å utvikle og markedsføre produkter med lokal tilknytning og identitet. Man vil aldri se en Beaufort produsert på lisens utenfor de områdene som er spesifisert i kravene. Det er ingen store hemmeligheter og mystiske tilsetninger, bare godt håndverk og gode råvarer. Man må gjerne produsere ost av samme type andre steder, men den kan ikke kalles Beaufort.

Johan Kaggestad har sammen med Hans Petter Bakketeig skrevet boken “Røff guide til Tour de France 2011″. Her får man vite mye om det meste om årets Tour, sammen med trivia, historie, osv. Han skriver om det meste, bortsett fra vin og annet drikke — det får du her. Jeg har omtalt boken her. Hvis du ikke alt har boken: Løp og kjøp!

Oversikt over Les vins du Tour de France 2011

Innledning
1. etappe — lavvannssykling med enkel vin
2. etappe — lagtempo og en avstikker til tapt ungdom
3. etappe — friskt og lett i Muscadet
4. etappe — bretonsk cider
5. etappe — øl og styrkedråper i Asterix-land
6. etappe — Calvados!
7. etappe — bilrace, vin og slott
8. etappe — vinmessig avkrok og godt kildevann
9. etappe — grettent fjell der Vercingétorix slo Cæsar!
Tour de France så langt — uten vin denne gangen
10. etappe, Aurillac > Carmaux
11. etappe — gammel vintradisjon
12. etappe — No ser eg atter slike fjell og daler
13. etappe — søt vin, sure bein og hellig vann
14. etappe — stedet Bacchus glemte
15. etappe: Languedoc — årets vinetappe!
Litt vin til hviledagen?
16. etappe, Saint-Paul-Trois-Châteaux > Gap
17. etappe — Girosyklistene krysser sitt spor
18. etappe — noen ukjente vinskatter i Pinerolo
19. etappe — heftige fjell, ost og frisk vin
20. etappe, tempo rundt Grenoble. Tid for en øl og kanskje avec?
21. etappe — champagne comme toujours, eller hva med en kopp te?
En posttraumatisk Tour de France-oppsummering

Les vins du Tour de France – 2010

I vini del Giro d’Italia 2011

Det bør også være ganske gode muligheter for at et ufarlig brudd kan gå inn. Kanskje kan FDJ endelig lykkes med et av sine utallige bruddforsøk. Med mindre Gilbert og/eller Rojas sitter i bruddet vil neppe noen være interessert i å kjøre særlig hardt for å hente det inn. Da vil nok HTC kjøre for å hindre at disse får for mange poeng.

For sammenlagtrytterne er dagens etappe en oppkjøring til den etappen vi skal til, som er den første av to meget krevende alpeetapper. 18. etappe går fra Pinerolo i Italia tilbake til Frankrike og opp på Galibier Serre-Chevalier. Tre høykategorifjell, men avslutning på det siste av dem — det blir knallhardt.

Det er ikke så mye mer vin på vei ut fra Pinerolo enn det var på vei inn, og det blir ikke bedre når vi kommer inn i fransk høyfjell. Derfor må vi prosjonere ut, og vi har spart vinen fra Pinerolo-området, Pinerolese, til i dag.

Italiensk vin har ofte en navn av typen [drue] + [region]. Det kan f.eks. være Barbera Pinerolese, som sier at dette er en vin laget på druen Barbera i området Pinerolese. Etter reglene som gjelder i alle fall i dette området skal det være minst 85% av den druen som er angitt. Det lages slike viner på Bonarda (både tørr og søt), Docetto og Fresia (perlende).

Det lages videre Rosso og Rosato, altså rødvin og rosévin. Disse skal inneholde minst 50% av Barbera, Bonarda, Nebbiolo og/eller Neretto, mens det kan være inntil 50% andre druer.

Pinerolese har to spesialiteter som sies å være ettertraktet og dyre. Jeg kjenner dem bare av omtale. Det er Doux d’Henry og Ramie.

Doux d’Henry har navn etter druen med samme navn. Det sies at denne druen har navn etter den franske kongen Henry IV, som reiste gjennom dette området på 1600-tallet. Så skal man velge en vin herfra til Tour de France kunne det vært et godt valg. Men den produseres bare på et veldig lite område, og det produseres ikke mer enn ca 5.000 flasker pr år. Jeg har forsøkt å finne ut sånn omtrent hva man må betale for en flaske av denne vinen. Jeg har søkt en del på nettet og vært innom nettsidene til gode vinhandlere, men jeg har ikke funnet noen som har hatt den til salgs. Så lett blir det ikke, og ganske sikkert dyrt hvis man vil smake denne vinen.

Ramie produseres bare i de to kommunene Pomaretto og Perosa Argentina, på små terrasserte vinmarker. Hvordan den har fått navnet Ramie, er et uløst mysterium. Denne er laget av flere lokale vindruer (med minimumsandel angitt): Avana (30%), Avarengo (15%) og Neretto (20%). Inntil 35% kan være andre druer. Produksjonen er liten, bare marginalt mer enn for Doux d’Henry. Et sted har den vært angitt med priser fra 12 til 17€, og da er i grunne spørsmålet bare hvordan man kan få tak i den. Men jeg får ikke dette helt til å stemme med det lave produksjonsvolumet og omtalen av vinen.

Man finner litt mer informasjon om Pinerolese f.eks. her.

Johan Kaggestad har sammen med Hans Petter Bakketeig skrevet boken “Røff guide til Tour de France 2011″. Her får man vite mye om det meste om årets Tour, sammen med trivia, historie, osv. Han skriver om det meste, bortsett fra vin og annet drikke — det får du her. Jeg har omtalt boken her. Hvis du ikke alt har boken: Løp og kjøp!

Oversikt over Les vins du Tour de France 2011

Innledning
1. etappe — lavvannssykling med enkel vin
2. etappe — lagtempo og en avstikker til tapt ungdom
3. etappe — friskt og lett i Muscadet
4. etappe — bretonsk cider
5. etappe — øl og styrkedråper i Asterix-land
6. etappe — Calvados!
7. etappe — bilrace, vin og slott
8. etappe — vinmessig avkrok og godt kildevann
9. etappe — grettent fjell der Vercingétorix slo Cæsar!
Tour de France så langt — uten vin denne gangen
10. etappe, Aurillac > Carmaux
11. etappe — gammel vintradisjon
12. etappe — No ser eg atter slike fjell og daler
13. etappe — søt vin, sure bein og hellig vann
14. etappe — stedet Bacchus glemte
15. etappe: Languedoc — årets vinetappe!
Litt vin til hviledagen?
16. etappe, Saint-Paul-Trois-Châteaux > Gap
17. etappe — Girosyklistene krysser sitt spor
18. etappe — noen ukjente vinskatter i Pinerolo
19. etappe — heftige fjell, ost og frisk vin
20. etappe, tempo rundt Grenoble. Tid for en øl og kanskje avec?
21. etappe — champagne comme toujours, eller hva med en kopp te?
En posttraumatisk Tour de France-oppsummering

Les vins du Tour de France – 2010

I vini del Giro d’Italia 2011

I dag skal rytterne ha en velfortjent hviledag, og jeg skal ikke spekulere i hvordan hviledagen kommer til å forløpe. Så spekulasjoner får vente til i morgen. I dag nøyer vi oss med vinen, selv om vi nå er utenfor de viktigste vinområdene.

17. etappe går fra Gap til Pinerolo. Dette er etappen hvor Tour de France møter Giro d’Italia. Etappen starter i Frankrike, men går inn i Italia. Dagens etappe møter 20 etappe fra årets Giro d’Italia i Sestriere.

Om vi ser stort på det, så kommer vi nå inn i den kanskje beste vinregionen i Italia: Piemonte. Men vi holder oss i eller nær fjellene, hvilket vil si i litt for stor avtand til de mest interessante områdene. De ligger stort sett øst og syd for Torino.

Det første vinområdet vi kommer inn i er Valsusa. Skjønt syklistene sykler vel en dal lenger syd enn Val de Susa. Men man kan ikke være for pirkete når man leter etter vin i områder som dette. Valsusa er rødvin og skal visstnok være produsert på tradisjonelt vis — hva nå det måtte bety. Området fikk DOC-status i 1997. Vinmarkene er terrasserte og skal være de høyest liggende vinmarker i Europa. Det sies det krever en god del heltemot å drive med vindyrking i dette området.

Vinen lages på kjente druer som Barbera, Dolcetto og Nebiolo. Men det brukes også lokale druer som Avanà, Beretta cunesses, Neretta, Bonarda, Doux d’Henri og Ramìe. Det er en umulig oppgave å ha oversikt over lokale italienske druevarianter, og jeg kjenner ikke noen av disse. Se litt mer om Valsusa her.

Om jeg har forstått det rett så selges vinen stort sett i regionen, og 60% går til hoteller og restauranter.

Isvin, vin laget på druer som er høstet etter at frosten er kommet, er ikke noe man forbinder med italiensk vin. Men i Chiomonte i dette området produseres det slik vin. Jeg vet ikke mer om denne vinen enn det jeg har lest her.

For de det måtte interessere kan også nevnes at under OL i Torino i 2006 ble curling spilt i Pinerolo.

Johan Kaggestad har sammen med Hans Petter Bakketeig skrevet boken “Røff guide til Tour de France 2011″. Her får man vite mye om det meste om årets Tour, sammen med trivia, historie, osv. Han skriver om det meste, bortsett fra vin og annet drikke — det får du her. Jeg har omtalt boken her. Hvis du ikke alt har boken: Løp og kjøp!

Oversikt over Les vins du Tour de France 2011

Innledning
1. etappe — lavvannssykling med enkel vin
2. etappe — lagtempo og en avstikker til tapt ungdom
3. etappe — friskt og lett i Muscadet
4. etappe — bretonsk cider
5. etappe — øl og styrkedråper i Asterix-land
6. etappe — Calvados!
7. etappe — bilrace, vin og slott
8. etappe — vinmessig avkrok og godt kildevann
9. etappe — grettent fjell der Vercingétorix slo Cæsar!
Tour de France så langt — uten vin denne gangen
10. etappe, Aurillac > Carmaux
11. etappe — gammel vintradisjon
12. etappe — No ser eg atter slike fjell og daler
13. etappe — søt vin, sure bein og hellig vann
14. etappe — stedet Bacchus glemte
15. etappe: Languedoc — årets vinetappe!
Litt vin til hviledagen?
16. etappe, Saint-Paul-Trois-Châteaux > Gap
17. etappe — Girosyklistene krysser sitt spor
18. etappe — noen ukjente vinskatter i Pinerolo
19. etappe — heftige fjell, ost og frisk vin
20. etappe, tempo rundt Grenoble. Tid for en øl og kanskje avec?
21. etappe — champagne comme toujours, eller hva med en kopp te?
En posttraumatisk Tour de France-oppsummering

Les vins du Tour de France – 2010

I vini del Giro d’Italia 2011

Italiensk vin

Det er ikke så lett å orientere seg i det italienske vinlandskapet. Boken “Italiensk vin” av Arne Ronolod, Thomas Ilkjær, Paolo Lolli, Finn Årosin Madsen og Ole Udsen kom i ny utgave i 2010, og er i alle fall den beste boken jeg har funnet til nå. I alle fall er det den beste på norsk. Skal du ha én bok om italiensk vin bør det bli denne.

Når man bruker boken som en guide til viner langs etappene i et sykkelritt er det også et lite poeng at de har delt opp de italienske vinene i fire grupper: Ledertrøyen, forfølgerne, hovedfeltet og grupettoen. Men når sant skal sies hadde den vært lettere å orientere seg i om de hadde latt sykkelmetaforen fare og heller hadde holdt seg til en ren geografisk inndeling.

Et utmerket norsk nettsted er amarone.no, og et italiensk nettsted som også er tilgjengelig på engelsk er www.lavetrinadeisapori.com. Jeg vil lenke til begge når de skriver om vinområder vi passerer.

I tillegg må nevnes noen av standardverkene om vin, som dekker hele verden. Min favoritt er Hugh Johnson og Jancis Robinson “Vinens verden”, som nå foreligger i sin 6. utgave fra 2008.

England har aldri vært noe stort vinland når det gjelder produksjon (selv om det produseres noe vin i England også), men har tradisjonelt vært størst som kjøper av vin (jeg vil tro at andre nå har gått forbi England eller Storbritannia her). England og London er derfor et utmerket utsiktspunkt for å se nettopp på vinens verden, uten å gi noe land forrang.

Et alternativ er André Dominé “Vin”. Denne boken er opprinnelit tysk og jeg vil derfor tro at den særlig er god på tysk vin. Men den er ikke preget av dette på en slik måte at tysk vin har fått noen større plass enn den fortjener.

Det har skjedd mye i vinverden de siste årene. Det gir en fordel Johnson/Robinson i forhold til Dominé, da siste utgave av deres bok er fra 2008, mens Dominés bok er fra 2005. Men begge er utmerkede bøker.

Hvis du vil se kart over vinområder, både i Italia og andre steder, finnes det mye på http://www.flickr.com/photos/wineillustrations. Det er vel ikke så overraskende at man finner de beste kartene hos en som lever av å lage kart for vinblader, bøker m.m., ikke av å selge vin eller vinturer. Men det er like lite overraskende at den som prøver å leve av dette ikke lar andre bruke dem fritt, så derfor har jeg ikke brukt noen av hans kart.

Thor Hushovd

Men en som imponerer like mye er Thomas Voeckler. Jeg hadde regnet med at han måtte gi fra seg den gule trøyen på Luz-Ardiden, og i alle fall på Plateau de Beille i går. Men han henter fram skjulte krefter når han har en gul trøye å forsvare. Denne gangen virket det ikke som om han slet noe mer enn de andre som han syklet sammen med. Det er vinnerne som får mest oppmerksomhet. Men sykkel er en lagidrett, og vi må ikke overse Pierre Rolland, som fulgte Thomas Voeckler både til Luz-Ardiden og til Plateau de Beille. Man kan vel ikke si at Frank eller Andy Schleck er hjelperytter for den andre. Ser vi bort fra disse to, var det bare Thomas Voeckler som hadde med en til å hjelpe seg helt til mål. Når bør Thomas Voeckler i alle fall kunne beholde den gule trøyen til og med etappen til og med 18. etappe opp til Galibier. Og når han har klart å holde følge med de antatt sterkeste til Luz-Ardiden og til Plateau de Beille, hvorfor ikke også til Galibier og Alpes d’Huez?

Til nå synes jeg det som har skjedd mellom sammenlagtkandidatene har vært fordel Cadel Evans, basert på at han vanligvis er den sterkeste temporytteren. De andre bør ha et større forsprang på ham enn de har når de kommer til tempoetappen i Grenoble. Jeg vet ikke hvor god Thomas Voeckler er i tempo. Men det spiller ikke så stor rolle. Det ser uansett ut til at Thomas Voeckler med og uten gul trøye er to forskjellige ryttere. Hva han har prestert i vanlig sykkeltøy sier ingen ting om hva han kan prestere når han får på den gule “supermanndrakten”. Med det han har prestert til nå ville jeg ikke bli overrasket om han holder unna helt til Paris.

Litt tilbake til Thor Hushovd og L’Equipe. Han har lenge vært omtalt som Oksen fra Grimstad. L’Equipe har nå gjort ham til rovdyr. En rovokse, det kan det ikke være greit å bli utsatt for!

I dag kommer syklistene til vårt distrikt. Noen timer etter at dette er publisert setter jeg meg på sykkelen for å sykle de ca 25 kilometerne inn til målområdet i Montpellier. Alt tyder på at det blir nok en seier for Mark Cavendish. Uansett er det en etappe som er for flat til at Thor Hushovd og Edvald Boasson Hagen har noen særlige vinnersjanser. Vi får vel se Thor Hushovd kjøre opptrekk for Tyler Farrar igjen.

Etter dette skal rytterne ha en hviledag. Men den tok vi i går. Vi går fra til 16. etappe, som går fra Saint-Paul-Trois-Châteaux til Gap. Dette er for så vidt også en etappe som bør kunne passe Thor Hushovd og Edvald Boasson Hagen. Men det får vi eventuelt komme tilbake til.

Rhônedalen deles gjerne inn to vinregioner. Den sydlige delen av Rhône er den delen som, som franskmenn kaller Rhône méridional, ligger syd for Montelimar. Mellom Montelimar og Valence er det ingen klassifiserte vinområder, om vi ikke drar ut i sidendalen til Diois (hvor 11. etappe i Tour de France 2010 gikk). Det nordlige Rhône er fra Valence og nordover. Dette kalles på fransk Rhône septentrional. Man kan ikke nøye seg med å kalle det sûd og nord. På tilsvarende måte kaller man gjerne det som er  øst for oriental og det i vest for occidental. Det skal ikke være enkelt, det skal være fransk.

Dagens etappe starter i det området som til nylig het Coteaux de Tricastin, og som for de fleste fortsatt er kjent under dette navnet — i den grad det er kjent. Men i Frankrike forbinder man Tricastin først og fremst med atomkraftverk, og etter problemer med atomkraftverket i 2008 ville vinprodusentene ha et annet navn. Så fra og med årgang 2010 heter det  Grignan les Adhémar. Vi holder oss til det nye navnet Grignan les Adhémar og bruker det så mye at det kanskje fester seg.

Grignan les Adhémar er det nordligste området av den sydlige delen av Rhônedalen. Området utgjør en trekant avgrenset av Montelimar i nord, Grignan i øst og dagnes startby, Saint-Paul-Trois-Châteaux i syd. Fra Montelimar er det nesten vintomt området, til vi kommer til vi kommer til området Saint-Peray på vestsiden av Rhônen (eller høyre-bredd, som man liker å kalle det i Frankrike), på høyde med Valence. Selv om området ikke er så stort, er det ganske store klimavariasjoner her. I Montelimar er det ganske vanlig med snø om vinteren, mens det er meget sjelden i Saint-Paul-Trois-Châteuax, selv om det bare er drøyt 30 km mellom de to. Nordgrensen av Grignan les Adhémar faller også sammen med nordgrensen for olivendyrking og for druen Grenache. Så dette utgjør nordgrensen for middelhavsklimaet.

Også grunnforholdene kan variere ganske mye, så det er også ganske stor variasjon mellom vinene fra dette området. 95% av produksjonen er rødvin. Det er laget på de druene man ellers bruker i den sydlige delen av Rhône: Syrah, Grenache og Mouvèdre. Men om jeg har forstått det rett, blir ikke alltid Grenache helt moden så langt nord. Kanskje er det en grunn til at Grignan les Adhémar kan være noe lettere enn en del annen rhônevin.

Fra Saint-Paul-Trois-Châteaux sykler man i retning syd-øst, og man kommer fort ut av Grignan les Adhémar og over i Côtes du Rhône. Etter 8 km sykler rytterne gjennom Suze-la-Rousse, hvor det er et Université du Vin. De har utdannelse for profesjonelle og kurs for amatører — også på engelsk og tysk, i tillegg til fransk.

Når vi nå kommer inn i Côtes du Rhône må vi innom klassifiseringen her. Klassifikasjonen er hierarkisk. Côtes du Rhône er basisklassifikasjonen. Vin fra de fleste klassifiserte regioner i Rhône, både nord og syd, kan selges som Côtes du Rhône. Det er noen unntak, og om jeg har forstått det rett er Grignan les Adhémar et av unntakene. Vin herfra kan bare selges som av Grignan les Adhémar ikke som Côtes du Rhône. Noen områder er klassifisert som Côtes du Rhône Village, som er et nivå høyere. Like etter Suze-la-Rousse går etappen inn i et slikt Côtes du Rhône Village område.

Nivået over dette er Côtes du Rhône Village som også kan angi kommunenavnet. Etter ca 20 km kommer syklistene inn i Saint-Maurice, som er et slikt område. Vinene herfra vil typisk være betegnet som Saint-Maurice — Côtes du Rhône Village.

Det øverste nivået er de områdene som har egen AOC/AOP-klassifisering, som f.eks. Châteauneuf-du-Pape. Etter ytterligere et par kilometer kommer syklistene inn i Vinsobres, som er et slikt område. Det ble løftet fra Vinsobres — Côtes du Rhône Village til AOC Vinsobres i 2005 (med virkning fra 2006).

Innenfor et begrenset område som vi her beveger oss innenfor vil de ulike klassifiseringene kunne si noe om kvaliteten, men ikke så mye om stilen.

Etter Vinsobres er det et par kilometer med Côtes du Rhône. Men når rytterne har passert Nyons, etter 36 kilometer, da er det slutt på vinen — i alle fall på vin som det er verdt å skrive om. Nå går det jevnt oppover mot en ny periode med fjelletapper, hvilket vil si at det blir vanskeligere å finne fin.

Johan Kaggestad har sammen med Hans Petter Bakketeig skrevet boken “Røff guide til Tour de France 2011″. Her får man vite mye om det meste om årets Tour, sammen med trivia, historie, osv. Han skriver om det meste, bortsett fra vin og annet drikke — det får du her. Jeg har omtalt boken her. Hvis du ikke alt har boken: Løp og kjøp!

Oversikt over Les vins du Tour de France 2011

Innledning
1. etappe — lavvannssykling med enkel vin
2. etappe — lagtempo og en avstikker til tapt ungdom
3. etappe — friskt og lett i Muscadet
4. etappe — bretonsk cider
5. etappe — øl og styrkedråper i Asterix-land
6. etappe — Calvados!
7. etappe — bilrace, vin og slott
8. etappe — vinmessig avkrok og godt kildevann
9. etappe — grettent fjell der Vercingétorix slo Cæsar!
Tour de France så langt — uten vin denne gangen
10. etappe, Aurillac > Carmaux
11. etappe — gammel vintradisjon
12. etappe — No ser eg atter slike fjell og daler
13. etappe — søt vin, sure bein og hellig vann
14. etappe — stedet Bacchus glemte
15. etappe: Languedoc — årets vinetappe!
Litt vin til hviledagen?
16. etappe, Saint-Paul-Trois-Châteaux > Gap
17. etappe — Girosyklistene krysser sitt spor
18. etappe — noen ukjente vinskatter i Pinerolo
19. etappe — heftige fjell, ost og frisk vin
20. etappe, tempo rundt Grenoble. Tid for en øl og kanskje avec?
21. etappe — champagne comme toujours, eller hva med en kopp te?
En posttraumatisk Tour de France-oppsummering

Les vins du Tour de France – 2010

I vini del Giro d’Italia 2011

Jens Voigt gjorde som vanlig en imponerende innsats. Jeg vil tro at ethvert lag gjerne skulle hatt en slik arbeidshest.

Dette var etappen da Alberto Contador måtte vise styrke. I stedet viste han svakhet ved ikke å følge brødrene Schleck, Cadel Evans, Ivan Basso og Daniel Cunego da de rykket. Det blir nok ikke Alberto Conatdor som vinner årets Tour de France.

Som allerede antydet, så tror jeg dagens etappe blir en mellometappe hvor man kjører for å mørne hverandre før morgendagen, men uten at noen forsøker seg på avgjørende rykk. Philippe Gilbert har åpenbart ikke gitt opp den grønne trøyen. Han kan få muligheter til å ta innpå Mark Cavendish i morgen.

Vi har gjort oss ferdig med fjell i denne omgang. 15. etappe går fra Limoux til Montpellier. I går var det vanskelig å finne noe vin å skrive om. I dag drukner vi i vin, og problemet er hva vi skal velge — eller all den gode vinen som vi må velge bort. Tidligere har vi måttet ta til dels ganske lange avstikkere og omveier. Nå kan vi stort sett  holde oss til vingårder de mer eller mindre sykler gjennom, og likevel må mange utelates. Vi skal gjennom det område i verden hvor det produseres mest vin: Languedoc-Roussillon. På Tour de France nettsider beskrives etappen slik:

“Limoux will welcome the Tour for the first time and from there on, the peloton will hardly ever leave the vineyards until it reaches Montpellier.”

Etter at vi kjøpte en leilighet i regionen i 2005 har jeg hatt en særlig interesse for viner herfra. Dette, sammen med Rhône, er mitt vinmessige hjemmeområde. Det er her jeg vil se Tour de France, og jeg kommer til å stå ved målområdet når rytterne kommer til Montpellier.

Languedoc har lenge vært kjent som området for produksjon av billig konsumvin. Til 11. etappe var vi innom at vinprodusentene i Gaillac prioriterte billig konsumvin til gruvearebeiderne fremfor å satse på kvalitet. I Languedoc har man noe av den samme historien. Men her var det jernbaneutbyggingen som gjorde det mulig å selge over større avstand, særlig til gruveområdene i nord. De som har blitt rike er gjerne glade i det som har gjort dem rike, og liker å pynte med det de er glad i. I Montpellier er en av husfastadene mot Place de la Comedie dekorert med vinranke, vinpresse og lokomotiv — det som hadde gitt eieren hans rikdom.

I dag er alt forandret. Som i så mange andre områder satses det nå på kvalitet. Den som nærmer seg vinene fra Languedoc med forutinntatte meninger om at man der bare produserer billig og uinteressant konsumvin vil nok kunne gjøre tilsvarende erfaring som når Vinmonopolets produktsjef Trond Otrebski beskriver sitt møte med Languedoc-Roussillon i Vinbladet 4/09, da Vinomonopolet valgte Languedoc-Roussillon som fokusområde:

“- Det folk forbinder med vin fra Languedoc-Roussillon er først og fremst kvantitet, sier Otrebski. Ja, han innrømmer at det nok var det han først tenkte selv også da han gikk i gang med arbeidet. Dette er tross alt verdens største vinområde!

Han var på jakt etter viner av høyere kvalitet og i en ny og annerledes stil enn det som fantes i sortimentet fra før — ikke så varm fruktkarakter og mer preg av jorda druene har vokst i.

- Men vi fikk litt av en overraskelse da vi kom hit og så hvor fantastisk høy kvaliteten var. Og plutselig endret målet vårt seg. Istendenfor å lete etter gode vinder til moderate priser, ønsket vi nå å finne toppviner i alle prisklasser — virkelig seriøse viner som tåler sammnlikning med vin fra de beste vinområdene i Frankrike.

(…)

Her finnes “Grand Cru-er” på høyde med dem en finner i Burgund. Vinen har en annen stil, men når det gjelder kvalitet, ligger de absolutt ikke tilbake for noe, mener han.”

Vi kan avslutte denne innledende delen med denne uttalelsen i André Dominé “Vin”, etter en gjennomgang av utviklingen i Languedoc-Roussillon (en fremstilling som jeg har hentet en del fra):

“Derfor gir Languedoc og Roussillon i dag verden suverene viner med en helt enestående middelhavskarakter.”

Det dårlige ryktet som vinen hadde var vel fortjent. Men det var for 20–30 år siden. I dag kan de beste vinene herfra måle seg med hva som helst av store viner. Middelvinene holder god kvalitet og gir meget god valuta for pengene.

Etappen starter i Limoux, og da er det ingen tvil om hva som må bli dagens åpningsvin: Det må bli en Blanquette de Limoux. Det er i Limoux man har den eldste dokumenterte produksjonen av musserende vin. Den er nevnt i dokumenter fra 1531. Det sies at munken DOM Perrignon skal ha lært produksjonsteknikken her, før han reiste videre til Champagne. Det er riktignok også andre områder som gjør krav på å ha vært de første som utviklet denne produksjonsmetoden. Men jeg har ikke sett at de har kunnet vise til noen dokumentasjon, så jeg holder på Limoux.

Blanquette de Limoux er den tradisjonelle musserende vinene. Den dominerende druen er Mauzac, som skal utgjøre minst 90%. Det er en lokal drue som, så vidt jeg vet, bare dyrkes her og i Gaillac. Det er tillatt med til sammen inntil 10% av Chenin og Chardonnay i Blanquette de Limoux.

Vil man virkelig gå tilbake i tradisjonen kan man velge Blanquette Méthode Ancestrale. Den er, som navnet antyder, en musserende vin laget på gammelmetoden. Den lages utelukkende med druen Mauzac som gir den sin spesielle karakter. Jeg har bare funnet denne i søt utgave. Når jeg finner en tørr utgave skal jeg prøve den.

Den andre musserende vinen er Crémant de Limoux. Denne er laget for å passe mer til moderne smak, men det betyr også at den ikke har det samme lokale særpreget. De dominerende druene er Chardonnay og Chenin, druer som brukes i tilsvarende viner fra mange andre steder. Disse kan til sammen ikke utgjøre mer enn 90% av mosten. Det skal være minst 20%, men ikke mer enn 40% Chenin. I tillegg kan man ha Mauzac Blanc og Pinot Noir, men mengden Pinot Noir kan ikke overstige 10%.

Det produseres også hvitvin i Limoux, men det er den musserende vinen som er mest interessant. Og uansett er en god musserende vin den beste aperitiff til dagens etappe.

I boken Les Grands Crus du Languedoc et du Rousillon nevnes en produsent av Blanquette de Limoux:  Antech.

Fra Limoux går turen nordover til den fantastiske borgbyen Carcassonne. På veien dit går turen langs området Malpère. som ligger nord for Limoux og vest for elven Aude.  Dette er den vestligste appelationen i Languedoc. Navnet Malpere kommer fra det occitanske navnet male peyre som er en lokal type sandstein. I dette området dyrkes mye Merlot, i tillegg til druer man kjenner fra Middelhavsområdet. Den representerer en overgang mellom middelhavsvinene og de syd-vestlige vinene.

Etappen er ganske flat. Den går gjennom et område hvor det er mye og kraftig vind. Jeg har vært innom dette før, men det tåler å gjentas: I syd danner Pyreneene en høy og bratt vegg fra vest til øst. I nord danner den syd-vestlige delene av Massif Central en barriere som går fra nord-vest til syd-øst. Den er ikke så høy og bratt som Pyreneene, men merkbar nok. En ganske kraftig og ofte fuktig vind fra Atlanterhavet kommer vestfra. Den presses mot Pyreneene i syd, presses opp og slipper vannet. Så på nordsiden av Pyreneene er det mye nedbør. Pyreneene og Massif Central danner en trakt som vinden presses gjennom, og der området er på sitt smaleste får vinden god fart. Det er dette området rytterne skal krysse mellom Limoux og Carcassonne. Så om det ikke er så mye fjell, så har man ofte sett at vinden har gitt utslag i dette området. Men vinden kommer stort sett fra vest, hvilket vil si at rytterne for det meste vil ha medvind eller vind skrått bakfra. Andre som kan mer om sykling i vind enn meg får korrigere, men jeg vil tro at slik vind gir mindre utslag enn motvind og vind som kommer rett fra siden.

Tilbake til vin. Etter å ha passert Carcassonne passerer syklistene rett syd og øst for Cabardès, og deretter kommer man inn i Minervois. Siden rytterne sykler forbi Cabardès gjør vi også det, og går til Minervois. Minervois ligger mellom la Montagne Noire og elven Aude, på begge sider av Canal du Midi, og mellom byene Carcassonne og  Narbonne. Det er et av de områdene i Languedoc-Roussillon som har gjennomgått de mest bemerkelsesverdige forbedringer og som kanskje har det største potensialet for ytterligere utvikling.

Innenfor området varierer klimaet og jordsmonnet betraktelig. Vinmarkene ligger i fra 50 til 400 meter over havet. Man har derfor delt inn Minervois i fem underområder, hvorav La Livinière i den sentrale delen var den første som fikk offisiell status som village-appellasjon etter samme prinsipp som i den sørlige delen av Rhône.  Rødvin dominerer, og som regel er de ganske kraftige.

Ca en mil etter at syklistene har forlatt Carcassonne passerer de et par km syd for vingården Domaine Cros, som har fått plass i boken Les Grands Crus du Languedoc et du Rousillon. En annen av grand crus som synes å ligge nær dagens etappe er Château Maris i La Livinière. Jeg kjøpte to flasker vin fra en annen grand cru produsent rett i nærheten, Domaine Borie de Maurel, som jeg er spent på, da jeg kjøpte inn vin til årets Tour de France. Det er en vin laget på 100% Syrah og en på 100% Mourvèdre. Jeg er egentlig ikke så opptatt av konseptet med en-drueviner. Druer har ulike kvaliteter som kompletterer hverandre. Men når en kvalitetsprodusent lager slike viner er det interessant for å bli kjent med druene. Men flaskene er ennå ikke drukket, så jeg kan ikke uttale meg mer om dem. Det er mange andre produsenter som også burde vært nevnt, men det vil føre alt for lang.

Fra Minervois kommer vi til Saint-Chinian. Også her produseres det ganske kraftige rødviner, men også hvitvin og rosévin. Dagens etappe går gjennom landsbyen Saint-Chinian, og da tar vi med noen gode produsenter som holder til i selve landsbyen, selv om vinområdet omfatter mer. Disse er Domaine des Jougla, Clos Bagatelle, Mas Champart og Domaine Moulinier.

Vi må også innom noen av de viktige pionerene i utviklingen av Languedoc til et kvalitetsområde. Her må jeg ta en omvei og forlate sykkeltraseen. En tidligere lærfabrikant fra Millau, Aimé Guibert, kjøpte på slutten 70-tallet land i Ainane i Herault. På sin Mas de Daumas Gassac brøt han tradisjonen og plantet Cabernet sauvignon. Vinen kom på markedet i 1978, og allerede tidlig på 1980-tallet lyktes det han å skyve flere crus classées fra Medoc til side. Han var den første som virkelig viste hva slags kvalitetspotensiale det var i regionen. For de som måtte interessere seg for slikt, kan jeg nevne at 13. etappe i 2008 gikk gjennom dette området. På det tidspunktet var jeg i Norge, og jeg mener å huske at Johan Kaggestad nevnte denne vinen da syklistene passerte. Men vi skal ikke dit i år, så jeg nevner dette bare for å forankre historien.

Olivier Jullien er likevel den som står det viktigste symbolet på vinrevolusjonen. Som 20 år gammel ønologistudent (vinfag) i Montpellier fikk han i 1985 sjansen til å forpakte en vingård, og han slo til. Mens Amié Guibert hadde satset på “fremmede” druer som Cabernet sauvignon, satset Olivier Jullien på de gamle vinstokkene, og oppnådde å få en til da ukjent kvalitet ut av disse. Vi har mange steder sett tilsvarende: En driftig vinprodusent plantet “internasjonale” druer, i praksis Bordeaux-druer, særlig Cabernet Sauvignon og viste at man kunne få fram vin av topp kvalitet. Vi var innom dette da vi var i Piemonte under andre etappe i Giro d’Italia. Torres har gjort tilsvarende i Spania, med sin Mas La Plana. Men det blir som om man vil vise verden av man kan lage neste like godt “bordeauxvin” som i Bordeaux. Vinene er utmerket. Men det er når man går tilbake til lokale tradisjoner og utvikler kvalitetsvin basert på disse at det virkelig begynner å bli interessant og vinen får en egen identitet. Carignan er den viktigste av de tradisjonelle druene ved siden av Cinsaut. Her var Olivier Jullien pioneren i Languedoc. Vinene fra hans Mas Jullien regnes som noen av de beste fra Languedoc generelt. Dette er den eneste produsenten fra Languedoc som har fått tre stjerner i Les meill­eurs vins de France 2011.

Syklistene passerer litt syd for området Faugères. Men her finner vi en tredje pioner som det også er verdt å nevne: Michel Louison.  På sitt Château des Estanilles i Faugères utforsket Michel Louison Syrah-druenes muligheter, gikk over til gjæring på barrique (små eikefat på 225 liter), mm. Syrah-druen har vist seg å gi meget gode resultater i Languedoc. Derfor er Michel Lousons innsats også verdt å nevne selv om syklistene ikke skal innom dette området i år.

Til nå har det vært mye rødvin. Men etter Faugères sykler man gjennom (eller muligens litt nord for) Picpoul-de-Pinet, hvor man produserer en hvitvin laget på druen Picpoul. Det er en syrefrisk hvitvin som passer utmerket til muslingene som oppdrettes i Bassin de Thau syd-øst for Picpoul-de-Pinet. Dessverre har dette området de to siste årene vært infisert av et virus, visstnok en herpes-variant, som ødelegger skjellene. Det har blitt nedlagt forbud mot salg av østers fra Bassin de Thau, men epidemien skal være på retur. En av de som regnes blant de beste produsentene holder til i Montagnac, der syklistene i skal gjøre opp mellomsprinten. Dette er Château Saint-Martin de la Garrigue.

Tar vi en avstikker ca 5 km mot nord-øst, kommer vi til en annen produsent som pleier å være med når de aller beste fra Languedoc skal nevnes: Domaine Peyre Rose. Men skal man ha de beste vinene fra de beste produsentene begynner det å koste litt her også. Om jeg husker rett, betalte jeg 60 € for en flaske Domaine Peyre Rose, og da har vi kommet ganske langt fra billig bordvin.

Den siste etappen inn til Montpellier går gjennom vinområdet Grès de Montpellier.  Når spurtlagene for alvor begynner å posisjonere seg ca 20 km før mål, passerer de Comberousse, Domaine de Terre Mégère og Domaine de la Prose. Det er verdt å merke seg at den første av disse har blitt inkludert i boken Les Grands Crus du Languedoc et du Rousillon. selv om deres vin bare er klassifisert dom Vin de Table og Vin de Pays d’Oc. Så man skal ikke stirre seg blind på klassifiseringene.

Syklistene forlater ikke vinmarkene før de krysser elven La Mosson, like før en rundkjøring 11 km fra mål. Men da er vi omtrent inne i byen. Det er en drøy kilometer i luftlinje herfra til målgang, men syklistene skal ut på en ekstra sløyfe nordover før mål.

Etter denne etappen er det hviledag. Men jeg har kommet til at det må gå an å nyte litt vin på hviledagen også,  i alle fall når man skal hvile i et så rikt vindistrikt som vi er i nå. Så det blir litt vin mellom Montpellier og neste startby i morgen.

Johan Kaggestad har sammen med Hans Petter Bakketeig skrevet boken “Røff guide til Tour de France 2011″. Her får man vite mye om det meste om årets Tour, sammen med trivia, historie, osv. Han skriver om det meste, bortsett fra vin og annet drikke — det får du her. Jeg har omtalt boken her. Hvis du ikke alt har boken: Løp og kjøp!

Oversikt over Les vins du Tour de France 2011

Innledning
1. etappe — lavvannssykling med enkel vin
2. etappe — lagtempo og en avstikker til tapt ungdom
3. etappe — friskt og lett i Muscadet
4. etappe — bretonsk cider
5. etappe — øl og styrkedråper i Asterix-land
6. etappe — Calvados!
7. etappe — bilrace, vin og slott
8. etappe — vinmessig avkrok og godt kildevann
9. etappe — grettent fjell der Vercingétorix slo Cæsar!
Tour de France så langt — uten vin denne gangen
10. etappe, Aurillac > Carmaux
11. etappe — gammel vintradisjon
12. etappe — No ser eg atter slike fjell og daler
13. etappe — søt vin, sure bein og hellig vann
14. etappe — stedet Bacchus glemte
15. etappe: Languedoc — årets vinetappe!
Litt vin til hviledagen?
16. etappe, Saint-Paul-Trois-Châteaux > Gap
17. etappe — Girosyklistene krysser sitt spor
18. etappe — noen ukjente vinskatter i Pinerolo
19. etappe — heftige fjell, ost og frisk vin
20. etappe, tempo rundt Grenoble. Tid for en øl og kanskje avec?
21. etappe — champagne comme toujours, eller hva med en kopp te?
En posttraumatisk Tour de France-oppsummering

Les vins du Tour de France – 2010

I vini del Giro d’Italia 2011

Nå starter et nytt Tour de Frace. Noen vil si at det er nå det virkelig starter. De som har ambisjoner om å vinne sammenlagt må nå vise at de mener alvor. Presset er på Alberto Contador, som fortsatt ligger ca 1.30 bak sine fremste rivaler.

Men rytterne starter på sin første Pyrenee-etappe, har vi kommet til den siste. 14. etappe går fra Saint-Gaudens til Plateau de Beille. Dette er fjell, fjell og atter fjell, ganske langt inne i Pyreneene. Det er bare å innse: Her er vi langt fra nærmeste vinområde av betydning.

Vi starter i departementet Haut-Garonne, men det meste av etappen går i departementet Ariège. I den engelske utgaven av Wikipedia beskrives området slik, under overskriften Economy:

“The Ariege department is a largely unknown department which is situated next to the Aude in the most southern part of the Midi-Pyrenees region and shares its borders with the Aude, Andorra, Haute Garonne and the Pyrenees Orientales”

Det var ikke så mye hjelp i dette. Den franske wikipedia er ikke særlig mer informativ.

Vi kan selvfølgelig gjøre som nordmenn gjerne gjør når de ikke klarer å finne et bedre tema å snakke om: Man snakker om været. Vær er noe man har hatt mye av i årets tour, og det blir sikkert mer. Når vinden blåser fra vest eller nordvest, noe den ofte gjør, betyr det fuktig og ofte ganske kjølig atlanterhavsluft. Luften fanges i en “trakt” mellom Massif Central og Pyreneene. Når luften møter fjellene presses den opp, den avkjøles og fuktigheten kondenserer. Det er dette som også skjer på Vestlandet i Norge og mange andre steder hvor hav møter fjell: Regn og eventuelt tåke.

Mitt inntrykk, basert på få og ganske tilfeldige observasjoner, er at det er stor forskjell i været på spansk og fransk side av Pyreneene. Blåser det fra nord får man fønvind i Spania (hvor det er varmt og tørt nok fra før, slik at de ikke trenger den). Blåser det fra sør kommer vinden over tørre høysletter før den treffer Pyreneene, så effekten blir ikke det samme som vind fra nord. Når dette skrives er det litt tidlig å si hva slags vær rytterne kan vente seg i år. Men mange vil huske kraftig regn over Tourmalet i fjor. Jeg har selv kjørt den veien rytterne skal sykle opp til Col d’Aubisique i så tett tåke at det var vanskelig å se hvor veien gikk. Men regn er noe de har hatt nok av så langt i Tour de France, så vi får håpe at solen har lyst til å se noen av fjelletappene i år.

Men vi gir oss ikke så lett i jakten på drikke langs touren. I boken “South-West France. The Wine and Winemakers” har Paul Strang viet to sider til vin fra Ariège. Men så veldig mye oppløftene er det ikke her heller. Han beskriver områdene syd og øst for Toulouse som områder som i beste fall kunne produsere en beskjeden vin. Og egentlig er han vel ikke kommet inn i Ariège ennå. Folk i Toulouse så heller nord og vest for sin vin, til områder vi allerede har vært innom.

Fortsatt er beskrivelsen et godt stykke fra fjellene. Områdene lenger syd beskriver han slik:

“Further towards Spain, Ariège was for many years the only French département in the Midi uable to boast a wine above the status of plonk.”

Plonk er et av de nesten selvforklarende ordene som det er vanskelig å  oversette. Det betyr noe sånt som billig skvip. Det er bare å konstatere: Vi er ikke i et vinområde.

Phylloxera, den vinlusen som nesten utryddet alle vinstokker i Europa på slutten av 1800-tallet, kom sent til Ariège. Først på begynnelsen av 1900-tallet ble området angrepet, og da var andre vinområder allerede i ferd med å ta seg opp igjen etter at nye og podede vinstokker var plantet. En gang var områdene rundt Pamieres og Varilhes kjent for sin vin. Men de kom seg ikke etter phylloxera-angrepet. Andre områder gjenvant sine markeder mens Ariège ble slått ut.

Men noe er i ferd med å skje. En rik sveitsisk forretningsmann, Christian Gerber, arvet en stor eiendom. Hans far kjøpte den i 1975, for så å dø kort tid etterpå. Christian Gerber hadde ingen erfaring med landbruk eller vinproduksjon, men gikk i gang. På sitt Domaine de Ribonnet plantet han kvalitetsdruer og eksperimenterte med å finne ut hvilke druer som ga best resultat. En fordel med ikke å være i et klassifisert område er at man står ganske så fritt i hva slags druer man vil dyrke, osv.

Andre har blitt inspirert av Christian Gerber. Fem produsenter har sluttet seg sammen i en gruppe som markedsfører sin vin under varmerket Les Vignerons Ariégois. Om vi holder oss til Paul Strang blir vinene herfra stadig bedre. Så kanskje er det litt mer å melde herfra neste gang en etappe holder seg så langt inne i Pyreneene.

Med så lite vin sendes vi ut på leting etter andre produkter. Så mye er det ikke å finne. Det vokser en del kastanje og akasie i området. Fra Akasie får vi en mild honning med ganske nøytral smak. Det er den honningtypen med minst honningsmak. Honning er i hovedsak naturlig invertsukker, med egenskaper man noen ganger ønsker i matlaging. For oss som ikke liker honning kan akasiehonning være et godt valg.

Om det er akasiehonning som brukes i drikken Hypocras, vet jeg ikke. Men dette er en drikk som forbindes med Ariège. Her er i alle fall en produsent av Hypocras. Det er en krydret vin søtet med honning som har vært kjent siden middelalderen. Myten vil ha det til at den opprinnelig ble laget av Hippocrates, derav navnet. Beskrivelsen får meg til å tenke på mjød, som også er laget på honning. Men her er en blanding av honning og vann gjæret, så er nok ganske forskjellig.

Der det ikke dyrkes vin holdes det ofte husdyr, som igjen betyr at man produserer ost. Mennesket kan bare spise gress indirekte, gjennom husdyrhold. Vi får kjøtt og melk. Ved å produsere ost kan man lagre melken.

Jeg har funnet tre oster som skal være spesialiteter fra Ariège. Det er en fast ost laget på kumelk. Bethmale. I følge dette nettstedet er det den mest kjente osten fra Pyreneene. Etter det jeg forstår er Bethmale også er kjent som oustet. I følge legenden har osten sin opprinnelse fra den marusiske okkupasjonen. Men er svikter mine historiekunnskaper. Jeg trodde ikke at maurerne kom så langt som til nordsiden av Pyreneene.

Fransk Wikipedia skriver at en lett rødvin som côtes du Frontonnais eller en gamay (beaujoulais-drue som også brukes i Fronton) til vinen. Men ekspertisen, i den grad det er ekspertisen som skriver i Wikipedia, er ikke enige. I boken Le Grande Livre des Fromages anbefales en vin som er fruktig og robust, som Fitou, Corbières, Roussilon eller Madiran. Jeg skal ikke gjøre meg til overdommer, men ville nok støttet meg mest til den siste.

Moulis kan være laget på melk fra ku, geit eller sau. Du kan lese litt mer her. Men så veldig mye mer enn dette vet jeg ikke om osten. I Guide du fromage plasseres den i Saint-nectaire-familien, uten at det sier meg særlig mye. Den i alle fall for meg mest kjente osten i denne familien er Reblochon. Den er ikke nevnt i Le Grande Livre des Fromages, så det er kanskje ikke den mest interessante osten.

Rogallais er en ost med kremkonsistens, omtrent som brie og camembert. Også den er laget på kumelk. I følge fransk Wikipedia anbefales en lett rødvin eller en tørr og litt fruktig hvitvin til denne osten. Men når både rød bordeaux og beaujoulais nevnes som eksempler på dette, henger jeg ikke helt med. Guide du fromage plasserer den i samme familie som Moulis. Heller ikke denne er nevnt i Le Grande Livre des Fromages, så det sørgelige resultatet må bli at området heller ikke kan by på et utvalg av spennende oster.

Plateau de Beille er en gammel kjenning. Når dette skrives sykler Thomas Voeckler i den gule trøyen. Det gjør han neppe når rytterne kommer til Plateau de Beille denne gangen. Men vi kan likevel koste på oss dette gjensynet med hvordan han kjempet og mot alle odds klarte å forsvare den gule ledertrøyen opp til Plateau de Beille i 2004.

Vi kan igjen ta en liten titt på topografien i Pyreneene. Det er bratt. Stort sett går det bratt opp i fjellet fra en eller annen trang dal. Når man kommer over kammen er det ned igjen på andre siden. Vi har sett en del slike i Tour de France. Når man kommer opp er det ikke flater og vidder. Det er bare rett ned igjen på den andre siden, som Col d’Aubisque og Col du Troumalet. Andre veier går opp i fjellet og stopper, som Luz-Ardiden og Plateua de Beille.

Pyreneene er vanskelig å passere, og heller ikke i dag er det mange ruter å velge mellom for de som vil krysse mellom Frankrike og Spania. Det er ganske åpenbart at Andorra har kunne få sin posisjon pga sin strategiske beliggenhet i et av de passene hvor det er mulig å passere. Men også her må man over en bratt kam, Port d’Envalira på 2408 m ved grensen mot Frankrike, et fjell rytterne syklet over på 8. etappe i Tour de France 2009. Bare for å gi en referanse kan vi ta med at Galdhøpiggen er 2469 m. (I dag kan man velge den kjedelige, men effektive ruten i tunnel gjennom dette fjellet mellom Andorra og Frankrike.) På Frankrike-siden kommer man til N20/E9. Tar man den nordover kommer man til Ax-Les-Thermes. Fortsetter vi 15 km mot nord-vest møter vi dagens etappe der den tar av opp Plateau de Beille. Men syklistene kommer altså fra motsatt kant denne gangen.

Som navnet antyder er Plateau de Beille et fjellplatå — et av ganske få i dette området. Dette har gjort det til et område for “ski nordique”. Men området er ikke så stort. Det kan by på 70 km langrennsløyper til sammen. Så det er neppe skimulighetene som vil får nordmenn til å reise dit.

Det er en café på toppen. Men jeg kan ikke huske at det var mange spennende lokale produkter i den caféen.

Du kan lese litt mer om Plateau de Beille fra et sykkelperspektiv på Cycling Challenge og Climbebybike.com. Vil du se hvordan forholdene er finner du webkameraer her.

Johan Kaggestad har sammen med Hans Petter Bakketeig skrevet boken “Røff guide til Tour de France 2011″. Her får man vite mye om det meste om årets Tour, sammen med trivia, historie, osv. Han skriver om det meste, bortsett fra vin og annet drikke — det får du her. Jeg har omtalt boken her. Hvis du ikke alt har boken: Løp og kjøp!

Oversikt over Les vins du Tour de France 2011

Innledning
1. etappe — lavvannssykling med enkel vin
2. etappe — lagtempo og en avstikker til tapt ungdom
3. etappe — friskt og lett i Muscadet
4. etappe — bretonsk cider
5. etappe — øl og styrkedråper i Asterix-land
6. etappe — Calvados!
7. etappe — bilrace, vin og slott
8. etappe — vinmessig avkrok og godt kildevann
9. etappe — grettent fjell der Vercingétorix slo Cæsar!
Tour de France så langt — uten vin denne gangen
10. etappe, Aurillac > Carmaux
11. etappe — gammel vintradisjon
12. etappe — No ser eg atter slike fjell og daler
13. etappe — søt vin, sure bein og hellig vann
14. etappe — stedet Bacchus glemte
15. etappe: Languedoc — årets vinetappe!
Litt vin til hviledagen?
16. etappe, Saint-Paul-Trois-Châteaux > Gap
17. etappe — Girosyklistene krysser sitt spor
18. etappe — noen ukjente vinskatter i Pinerolo
19. etappe — heftige fjell, ost og frisk vin
20. etappe, tempo rundt Grenoble. Tid for en øl og kanskje avec?
21. etappe — champagne comme toujours, eller hva med en kopp te?
En posttraumatisk Tour de France-oppsummering

Les vins du Tour de France – 2010

I vini del Giro d’Italia 2011

I dag venter nok en flat etappe som ganske sikkert kommer til å ende i massesprint. Så får vi se hvem som er raskest på slutten denne gangen. Ellers merkes det at Tour de France nærmer seg Syd-Frankrike — det har begynt å regne her også.

Vi skal fram til 13. etappe, som går fra Pau til Lourdes. Det er 64. gang Pau er med i Tour det France. Bare Paris har vært med flere ganger, om man skal tro Johan Kaggestad. Og det skal man. Det er tredje gangen Lourdes er med.

Skulle man vurdert etappen rent vinmessig burde den ha gått motsatt vei. Lourdes er kjent for sitt vann, mens Jurançon nær Pau lager en utmerket dessvertvin. Vann før start og dessertvin ved målgang, det hadde passet bedre. Men vi får holde oss til etappen slik den skal sykles.

Vinområdet ved start kan være litt forvirrende. AOC Béarn omfatter et område nord-nordøst for Pau, et lite område nordvest for Pau (Béarn-Bellocq) og et område syd og øst for Pau. Men mye av dette er dobbelklassifiserte områder, og jeg oppfatter det slik at AOC Béarn også her er en lavere klassifikasjon enn de klassifiserte underområdene. Området i nord-nordøst faller sammen med AOC Madiran, hvor de lager en utmerket rødvin. Men syklistene skal ikke den veien, så vi lar det vente til en annen gang.

Området i syd og øst faller sammen med AOC Jurançon. I dette området produseres det rød-, hvit– og rosévin som AOC Béarn, mens det bare er hvitvin som kan klassifiseres som AOC Jurançon. Det er hvitvinene fra AOC Jurançon som er mest interessante, så vi holder oss til dem. Du kan lese litt mer om AOC Béarn her.

Vinområdet Jurançon er et opprevet område med mange daler med hovedretning nord-syd. Vinen dyrkes på høydene, men ingen vinmarker ligger høyere enn 300 moh. På dagens etappe starter rytterne i retning nordvest ut fra Pau. Etter 23,5 km, ved Lacq svinger de 90 grader og fortsetter mot sydvest. Etter ytterligere 6,5 km dreier de igjen 90 grader  og setter nå kursen mot sydøst. Det er her de sykler inn i vinområdene. De følger en av dalene til Monein, hvor de nok en gang dreier 90 grader og skal opp på en av høydene hvor vindruene dyrkes. Den første tredjekategoristigningen, Côte de Cuqueron, er en slik høyde. Dagens andre kategoriserte stigning, Côte de Belair, markerer slutten på vinmarkene. De to høydene de nå har passert er bare lett oppvarming i forhold til det som venter dem senere på etappen.

I Jurançon har det vært dyr­ket vin lenge. Vin fra områ­det er nevnt i teks­ter fra 998. Det var her uttryk­ket “cru” først ble tatt i bruk ved klas­si­fi­se­ring av vin. Det skjedde på 1300-tallet.

Ste­det er pre­get av et klima med varm vind fra Spa­nia og mye sol. Det gir druer med mye suk­ker og det pro­du­se­res mye søt vin. Om jeg har forstått det rett, så er det ikke bare klimaet som er påvirket av Spania. Pau er et knutepunkt på pilegrimsrutene til Santiago de Compostela. Pilegrimene skulle også hjem igjen, og fulgte den samme ruten. Med seg hadde de blant annet druestokker og kanskje også kunnskap om vinproduksjon fra Spania. Det skal ha vært viktig for utviklingen av vinproduksjon i hele dette området. Men jeg må innrømme at jeg her er på litt tynn is, og at det er et tema jeg må studere mer.

Man har to hoved­ty­per av vin, begge hvite. Den ene er Le Jurançon som er søt og Le Juran­çon Sec, som er tørr — slik nav­net sier. De er laget på dru­ene petit og gros man­seng og petit courbu. Jeg kjørte gjennom deler av denne traséen i fjor og kjøpte en flaske Le Jurançon og en Le Jurançon Sec på top­pen av Col d’Aubisque, så det må bli vir­ke­lig Tour de France-vin. Men man får nok bedre vin til en bedre pris hos vin­hand­le­ren enn i en souvenirbutikk. Selv om syklistene i år skal sykle den veien vi kjørte, så stopper de nok ikke for å kjøpe vin på toppen, selv om vinen er aldri så søt og bena kjempesure.

Jeg har vært på en del av de toppene syklistene skal over. Men jeg må erkjenne at jeg til nå bare har vært der med bil, ikke på sykkel. Derfor har jeg heller ingen sykkelsouvenirer fra de stedene. De selger f.eks. mange sykkeltrøyer på Col du Tourmalet. Men skal man ha gjort seg fortjent til å sykle med en slik holder det ikke å ha vært der, men må ha syklet opp.

Dru­ene til den beste søte Le Jurançon høs­tes sent, gjerne så sent som i novem­ber eller desem­ber. Dette gir over­modne druer med mye sukker.

Jeg smakte noen Jurançon-viner da det var målgang i Pau på 16. etappe i fjorårets Tour de France. Det er den søte vinen som er mest interessant. Liker man dessertvin er Jurançon et godt valg. Serverer man den til gjester er det morsomt å kunne servere noe godt som de fleste ikke har hørt om. Men det er store forskjeller mellom produsentene. En av de jeg smakte i fjor var Domain Cau­hapé, som er en av de bedre pro­du­sen­tene i Jurançon. I år har valget falt på en Uroulat.

Les meill­eurs vins de France 2011 har tildelt stjerner til disse produsentene i Jurançon:

Les Jardins de Babylone **
Domaine de Souch **
Clos Uroulat ** (min vin i år)
Clos Lapeyre *
Camin Larredya *

Bladet “La Revue du Vin de France” har laget en liste over de 300 beste stedene å smake vin i Frankrike og Europa. Et av stedene er Les Papilles insolites i Pau.

11. februar 1858 for­talte den da 14 år gamle bonde­jenta Ber­na­dette Sou­bi­rous at hun hadde sett en dame i grot­ten Massa­beille, en drøy kilo­me­ter fra byen Lour­des. Ber­na­dette hadde etter dette en rekke slike syner. Selv­føl­ge­lig var omver­den først sær­de­les skep­tisk, og skep­si­sen ble neppe mindre av at hun var en fat­tig­jente med en alko­ho­li­sert far og som selv ikke frem­sto som spe­si­elt opp­vakt. Men hun unn­gikk å bli sper­ret inne på et sinnsyke­asyl — i dag hadde hun nok ikke unn­gått psy­kia­trien. Den katolske kirke aner­kjen­te hen­nes syner i 1862.

Damen i Ber­na­det­tes syn hadde sagt at man skulle drikke og vaske seg i van­net fra kil­den i grot­ten. I følge legen­den skal også folk som har druk­ket av van­net i kil­den ha blitt friske. Dette såkalte unde­ret i Lour­des er grunn­la­get for dagens pile­grims­in­du­stri i Lourdes. Her er det vann, ikke vin som gjelder.

Den reli­giøse, over­tro­iske og sær­de­les kvinne­kjære, ita­li­enske syk­lis­ten Angelo Lamorosse, også kalt Gigi, i tegne­se­rien Le Tour de France, laget av bl.a. av syk­kel­le­gen­den og nå TV-kommentator  Lau­rent Jala­bert, sik­ret seg en flaske med vann fra Lour­des for å beskytte seg mot den kjente Tour de Frace-tilskueren El Diablo. Dess­verre kom det ikke så mange utga­ver av denne tegne­se­rien. Det fin­nes en annen Tour de France tegne­se­rie, Vel­o­ma­niacs, men jeg liker Le Tour de France bedre.

Jeg var i Lourdes i fjor sommer, og jeg hadde ganske blandede følelser. Folk valfarter hit for å drikke av eller kanskje bade i det hellige vannet. For noen er antageligvis et sted man stikker innom for å få litt religiøst påfyll, akkurat som folk stikker innom Louvre i Paris for å stå i kø foran Mona Lisa, og dermed kunne fortelle at de har vært der. Andre kommer med et fortvilet ønske om å bli helbredet fra en sykdom eller lidelse. De religiøse turisten er like mye business som andre turister.

Byen er full av souvenirbutikker og hoteller. Det skal være den by i Frankrike som har flest hoteller etter Paris. Folk kommer i grupper som andre charterturister, de utstyres med caps eller andre kjennetegn som skal vise hvilken gruppe de tilhører. De skal fotograferes foran katedralen og gjøre det som andre turister gjør. Etterpå tar man seg en øl eller noe annet på en av de mange kafeene. I dag kalles Lourdes for Den katolske kirkes “Disneyland”. Selv kjøpte jeg ikke annen souvenir enn en boks peppermyntesukkertøy laget med hellig vann. Det kan i alle fall ikke skade å spise noen av disse om man har sår hals.

I mange byer finner man sykkelfelt langs veien. I Lourdes er det rullestolfelt for alle de som håper på helbredelse.

Noen nøyer seg ikke med bare å drikke vannet. Folkene på bildet til høyre står i kø for å bade i det hellige vannet. Og hvem vet. Kanskje har massørene på noen av lagene hatt folk ute for å hente vann slik at de kan fylle opp syklistenes badekar med hellig vann, samtidig som de ber bønner for skadde syklister eller håper på et under når de i morgen skal ut på nok en knallhard etappe opp til Plateau de Beille.

Johan Kaggestad har sammen med Hans Petter Bakketeig skrevet boken “Røff guide til Tour de France 2011″. Her får man vite mye om det meste om årets Tour, sammen med trivia, historie, osv. Han skriver om det meste, bortsett fra vin og annet drikke — det får du her. Jeg har omtalt boken her. Hvis du ikke alt har boken: Løp og kjøp!

Oversikt over Les vins du Tour de France 2011

Innledning
1. etappe — lavvannssykling med enkel vin
2. etappe — lagtempo og en avstikker til tapt ungdom
3. etappe — friskt og lett i Muscadet
4. etappe — bretonsk cider
5. etappe — øl og styrkedråper i Asterix-land
6. etappe — Calvados!
7. etappe — bilrace, vin og slott
8. etappe — vinmessig avkrok og godt kildevann
9. etappe — grettent fjell der Vercingétorix slo Cæsar!
Tour de France så langt — uten vin denne gangen
10. etappe, Aurillac > Carmaux
11. etappe — gammel vintradisjon
12. etappe — No ser eg atter slike fjell og daler
13. etappe — søt vin, sure bein og hellig vann
14. etappe — stedet Bacchus glemte
15. etappe: Languedoc — årets vinetappe!
Litt vin til hviledagen?
16. etappe, Saint-Paul-Trois-Châteaux > Gap
17. etappe — Girosyklistene krysser sitt spor
18. etappe — noen ukjente vinskatter i Pinerolo
19. etappe — heftige fjell, ost og frisk vin
20. etappe, tempo rundt Grenoble. Tid for en øl og kanskje avec?
21. etappe — champagne comme toujours, eller hva med en kopp te?
En posttraumatisk Tour de France-oppsummering

Les vins du Tour de France – 2010

I vini del Giro d’Italia 2011

Vinbøker

Hvis man vil studere i detalj franske (klassifiserte) vinområder er Grand Atlas des vignobles de France uten tvil den beste boken. Det er det klart beste vinatlas jeg har sett. Men det dekker bare Frankrike og er på fransk. Det siste vil sikkert vil være en betydelig ulempe for enkelte.

Det er fortsatt Frankrike som er referansen når det gjelder vin. Bøker om verdens viner vil derfor bruke mest plass på Frankrike. Det har skjedd mye i Frankrike de senere tiårene, men det har skjedd enda mer i andre land. Dette refleteres i at Hugh Johnsens bok “Vinens verden” (med Jancis Robinson som medforfatter i siste utgave) blir tykkere for hver ny utgave. Det er dekningen av andre land som utvides, men fortsatt står det mest om Frankrike.

I tillegg må nevnes noen av standardverkene om vin, som dekker hele verden. Min favoritt er Hugh Johnson og Jancis Robinson “Vinens verden”, som nå foreligger i sin 6. utgave fra 2008.

England har aldri vært noe stort vinland når det gjelder produksjon (selv om det produseres noe vin i England også), men har tradisjonelt vært størst som kjøper av vin (jeg vil tro at andre nå har gått forbi England eller Storbritannia her). England og London er derfor et utmerket utsiktspunkt for å se nettopp på vinens verden, uten å gi noe land forrang.

Et alternativ er André Dominé “Vin”. Denne boken er opprinnelit tysk og jeg vil derfor tro at den særlig er god på tysk vin. Men den er ikke preget av dette på en slik måte at tysk vin har fått noen større plass enn den fortjener.

Det har skjedd mye i vinverden de siste årene. Det gir en fordel Johnson/Robinson i forhold til Dominé, da siste utgave av deres bok er fra 2008, mens Dominés bok er fra 2005. Men begge er utmerkede bøker.

Det er vanskelig å legge søndagens mange kræsj bak seg, og jeg misliker at mange medier bruker overskrifter som “Crash-fest”. Det er ingen fest når folk kræsjer på den måten. Sykkel er risikosport, og noe kjører med for høy risiko. Man kan si at den som tar for høy risiko selv må ta skylden når det går galt, noe Marcus Burghardt, Jens Voigt og Jakob Fuglesang har vært inne på i sine kommentarer. Å avpasse farten etter forholdene gjelder i sykkelritt også. Mange bør nok også, som Jakob Fuglesang er inne på, kanskje innse at de ikke bør prøve å holde følge med de aller beste utforkjørerne. Det er mange gode skiløpere som er sjanseløse mot Axel Lunde Svindal i utfor. Det minner også om Dag Erik Pedersen, som sto skadet etter at han i fjor falt i den siste bakken i Birken, og sa at han hadde gjort en tabbe: Man gjør ikke noe forsøk på å følge Lasse Kjuus utfor, heller ikke på sykkel. En del syklister bør ikke prøve å følge Fabian Cancellara og Thor Hushovd når to av verdens beste utforkjørere på sykkel jager nedover.

Men at en akkreditert bil regelrett kjører ned syklister i et brudd, det hadde jeg ikke trodd jeg skulle få se og jeg håper jeg ikke får se det igjen. I enhver trafikksituasjon gjelder dette: Du kjører ikke forbi uten tilstrekkelig fri bane. Det hadde ikke denne bilen. Den lå på kanten, der var det et tre og sjåføren svingte inn i veien for å unngå treet. Uansett sett beskjeder eller ikke beskjeder, så burde han ikke ha startet den forbikjøringen. At han kjørte i strid med ordrer fra rittledelsen gjør ikke akkurat saken bedre. Han gjorde det ikke med vilje. Men det er heldigvis ikke ofte man ser så klare eksempler på grovt uaktsom kjøring i et sykkelfelt.

Men vi skal fram til 12. etappe, går fra Cugnaux til Luz-Ardiden. I dag får vi nok av fjell og daler, men Aasmund Olavsson Vinje ville nok ikke få like mye hjemlengsel her som ved Rondane. Pyreneene er bratt, med dype og trange daler. Det er V-daler gravd ut av vann, ikke brede U-daler som de isen har skapt i Norge.

Etappen sykles på Frankrikes nasjonaldag, og det er litt nasjonaldag for sykkelinteresserte nordmenn også. Luz-Ardiden er et navn som vekker gode minner. Det var her Dag Otto Lauritzen vant i 1987 og ble den første nordmann med etappeseier i Tour de France. På dagen 24 år etter at Dag Otto vant sin etappe skal det igjen være målgang på Luz-Ardiden.

De som har laget den norske versjonen av det offisielle Tour de France-programmet har gjort en dårlig jobb. Enkelte etapper får nærmere omtale, blant annet etappen til Luz-Ardien. Det er greit nok at man i den franske versjonen fokuserer på spanske rytteres innsats opp hit og ikke er spesielt opptatt av norsk sykkelsport. Men det går ikke an å lage en norsk omtale av Luz-Ardiden uten å nevne Dag Otto Lauritzen. De som oversetter skal selvsagt beherske språkene. Men de bør kunne litt om sykkel også!

Det blir nok ikke noen norsk seier denne gangen. Dette er den første virkelige fjelletappen i årets tour, med først en førstekatgori (La Hourquette d’Ancizan), deretter den klassiske høykategoristigningen Col du Tourmalet, før det er målgang på toppen av Luz-Ardiden, som også er en høykategoristigning. Dette er en etappe for de rene klatrespesialister. Og det er her Alberto Contador må sette inn det første alvorlige angrepet. Og brødrene Schleck bør begynne å jakte på den tidsdifferansen de bør ha til ryttere som Cadel Evans og Andreas Klöden før tempoetappen på rittets nestsiste dag.

Den som følger de norske sendingene på TV2 vil sikkert kunne gjenoppleve Dag Ottos løp mange ganger i løpet av etappen, med Dag Ottos kommentarer. Selv ser jeg dette i Frankrike. Men akkurat denne etappen skulle jeg gjerne ha sett med kommentarer fra Dag Otto Lauritzen, i tillegg til Christian Paasche og Johan Kaggestad. For den som vil varme opp til etappen finner man Dag Ottos seier på YouTube. Vi kan også ta med Dag Ottos serie fra årets Tour de France, hvor fotografen Graham Watson har plukket ut noen av sine beste bilder og sykkelminner, og denne gangen har valgt seg ut bilder av Dag Otto Lauritzen, selvsagt med bilde fra Luz-Ardiden.

Vi finner gode sykkelminner i disse fjellene. Men vin er det verre med. Her må vi ta med vin fra start, men selv da må vi jukse litt. Cugnaux ligger litt syd-vest for Toulouse. Men de viktigste vinmarkene nær Toulouse ligger i Fronton, mot nord. Vi tillater oss en avstikker dit før start. Området Côtes-du-Frontonnais ligger mellom de to elvene Tarn og Garonne. De to elvene renner sammen litt lenger vest, og elven Garonne renner ut i Atlanterhavet ved Bordeaux.

I Fronton produseres bare rødvin og rosévin. Hoveddruen i rødvinen er Negrette. Denne må utgjøre mellom 50–70% av vinen. Den blandes med Cabernet Sauvignon, Côt (Malbec), Syrah og Gamay. Det er en relativt lett rødvin. Den kalles noen ganger “Toulouses Beaujoulais”.

Dette er et område hvor det har vært dyrket vin lenge. Byen Montauban var en romersk utpost mot vest før Julius Cæsar fortsatte erobringen videre vest– og nordover. Men etter Romerrikets fall kom en lang periode med kaos. Ridderordenen Knights of St John kom til området og ble etterhvert ledere i området. Jeg har ikke så god innsikt i ridderordner, men jeg har forstått det slik at dette er ordenen som også er kjent som Maltersordenen.

Vi passerer Côtes de Gascogne-Floc. Her produseres drikken Floc de Gascogne. Det er den lokale varianten av Pinneau de Charentes. Man blander Armagnac og ugjæret drusaft. Det brukes både rød og hvit druesaft, så fargen kan variere mye. I hvit Floc brukes gjerne de samme druene som er basis for produksjon av Armagnac: Ugni Blanc og Folle Blanche.

Langs selve etappen er det ikke lett å finne noe interessant drikke. Men kanskje kan man hente fram litt champagne når rytterne nærmer seg mål, dels for å feire Frankrikes nasjonaldag, men kanskje først og fremst for å mimre over da Dag Otto Lauritzen sikret den første norske etappeseieren i Tour de France. Jeg synes det er en seier som også i dag fortjener champagne.

Johan Kaggestad har sammen med Hans Petter Bakketeig skrevet boken “Røff guide til Tour de France 2011″. Her får man vite mye om det meste om årets Tour, sammen med trivia, historie, osv. Han skriver om det meste, bortsett fra vin og annet drikke — det får du her. Jeg har omtalt boken her. Hvis du ikke alt har boken: Løp og kjøp!

Oversikt over Les vins du Tour de France 2011

Innledning
1. etappe — lavvannssykling med enkel vin
2. etappe — lagtempo og en avstikker til tapt ungdom
3. etappe — friskt og lett i Muscadet
4. etappe — bretonsk cider
5. etappe — øl og styrkedråper i Asterix-land
6. etappe — Calvados!
7. etappe — bilrace, vin og slott
8. etappe — vinmessig avkrok og godt kildevann
9. etappe — grettent fjell der Vercingétorix slo Cæsar!
Tour de France så langt — uten vin denne gangen
10. etappe, Aurillac > Carmaux
11. etappe — gammel vintradisjon
12. etappe — No ser eg atter slike fjell og daler
13. etappe — søt vin, sure bein og hellig vann
14. etappe — stedet Bacchus glemte
15. etappe: Languedoc — årets vinetappe!
Litt vin til hviledagen?
16. etappe, Saint-Paul-Trois-Châteaux > Gap
17. etappe — Girosyklistene krysser sitt spor
18. etappe — noen ukjente vinskatter i Pinerolo
19. etappe — heftige fjell, ost og frisk vin
20. etappe, tempo rundt Grenoble. Tid for en øl og kanskje avec?
21. etappe — champagne comme toujours, eller hva med en kopp te?
En posttraumatisk Tour de France-oppsummering

Les vins du Tour de France – 2010

I vini del Giro d’Italia 2011

Jeg liker ikke at tidligere dopingtatte syklister får komme tilbake og delta i en grand tour, like lite som jeg liker at dopingtatte langrennsløpere og friidrettsutøvere får komme tilbake på toppnivå. Jeg har derfor ikke vært noe glad for at Alexander Vinokourov har fått være med. Men jeg ønsket ham ikke en så trist sorti som det kan se ut til at han får nå.

Her i Frankrike er Thomas Voeckler særdeles populær. Det er for så vidt Thor Hushovd også, men det var nok populært at Thomas Voeckler overtok den gule trøyen. Han vant alle franskmenns hjerter i 2004 da han kjempet innbitt for å forsvare den gule trøyen. Han er en fargerik syklist som alltid forsøker seg. Og han fremstår alltid som blid og hyggelig, også når et av hans mange bruddforsøke mislykkes — noe de ofte gjør. “Jeg visste jo at det ikke kunne gå, men jeg måtte jo prøve!” er et typisk svar fra Thomas Voeckler — fremført med et stort smil. I går var en av de dagene han lyktes. Men han beholder nok trøyen bare fram til torsdag.

I dag har rytterne en vel fortjent hviledag.

Vi skal fram til 11. etappe, som går fra Blaye-les-Mines til Lavaur. Dagens etappe starter omtrent der forrige etappe sluttet. Og som navnet antyder, så er også dette et gruveområde. Men i dag er gruvene stengt. Det har også vært glassverk, som nå er nedlagt. Når jeg leter etter informasjon om stedet, finner jeg mest om de nå nedlagte gruvene. Etappen starter en mil nord for en vi en by som er kjent for alle som er interessert i Tour de France: Albi. Siden sist Tour de France var innom denne byen har den fått plass på UNESCO World Heritage list.

 I dag skal rytterne rundt og gjennom vinområset Gaillac. Fra start sykler man litt mot nord-vest før det går rett vest. Her sykler rytterne gjennom den nordre delen av Gaillac, før de skal over tredjekategori-stigningen opp til Côte de Tonnac. Når de kommer ned fra denne høyden møter de elven Aveyron (mange franske departementer har navn etter elver), hvor de svinger rett sydover ved Bruniquel. Herfra setter de kursen rett inn mot kjerneområdet i Gaillac. Langesonen hvor syklistene får mat er godt inne i vinområdet, men jeg tviler på at de får servert noe av den lokale vinen i posene de mottar. De sykler tvers gjennom vinområdet og byen Gaillac. Etappen ender i Lavaur, som er ca 35 km øst for Toulouse, for de som vil ha et litt mer kjent geografisk referansepunkt.

Gaillac ligger ved elven Tarn (som har gitt navn til departementet Tarn), som renner ut i Gironde. Gironde renner ut i havet ved Bordeaux. Selv om Gaillac ligger ganske langt øst, er det en vestvendt vin. Den kan sies å være den østligste av de vestlige vinene.

I Gaillac har man produsert vin lenge. Det er spor av vinproduksjon helt fra romertiden. Selv hevder de å være det eldste vinområdet i Frankrike, men andre mener det ble produsert vin enda tidligere i bl.a. Narbonne. Jeg skal ikke blande meg inn i den diskusjonen.

For forfedre, vikingene, er medskyldige i at handelen med Gaillac-vin stanset opp i tidlig middelalder. Om jeg har forstått det rett, kom de på sine raid også opp elver som Garonne. På samme tid kom maurerne fra sør (jeg trodde ikke at de kom så langt nord, men mye tyder på at jeg må finne ut litt mer om dette).

I Gaillac finner man også det som skal være den første vinlovgivningen, en slags forløper til dagens AOC (som vil bli erstattet av AOP, men det går jeg ikke inn på her). På 1200-tallet ga greve Raymond VII av Toulouse et dekret med krav til produksjon av kvalitetsvin.

På slutten av 1100– og begynnelsen av 1200-tallet nedkjempet den katolske kirke Catharene, i det som har blitt kalt det albigoiske korstoget. Jeg skal ikke her gå inn på den religiøse og politiske bakgrunnen for disse hendelsene. Men urolighetene ødela mye av vinmarkene. Her er det noen huller i mine historiekunnskaper. Raymond VII sto midt oppe i dette, og hvordan han samtidig kunne sikre dyrking av kvalitetsvin og delta i disse kampene, har jeg ikke fått klarhet i. Men etter fredsslutningen i 1221 ble det i alle fall utarbeidet et charter om vinproduksjon med bestemmelser om druesorter, dyrkingsområder, osv. Det var fra nå av og i nesten 500 år at vinen fra Gaillac hadde sin storhetstid.

I 1709 og 1710 ble store deler av vinmarkene ødelagt av frost i noen usedvanlig kalde vintre. Nyplanting ble begrenset fordi man anså det viktigere å dyrke korn.

I tidligere tider var ikke Bordeaux-vinene spesielt gode. De var tynne, og ofte ganske sure.Viner fra blant annet Gaillac var kraftigere, bedre og langt mer ettertraktet. Men byen Bordeaux hadde en strategisk beliggenhet ved utløpet av elvene Garonne og Dordogne. I den tiden elvene betød langt mer som transportveier enn de gjør nå, betød det kontroll over uskipingen av vinen. Frihandel var en idé som var helt fremmed. Bordeaux brukte sin kontroll, blant annet til å sikre at annen vin ikke ble skipet ut fra Bordeaux før de hadde fått solgt sin egen vin.

Man brukte dessuten den beste vinen for å forbedre den dårlige. I stedet for å rendyrke kvaliteten, ble den brukt til i alle fall i noen grad å redde et dårlig produkt. Igjen var det Bordeaux-handlerne som med sin kontroll kunne holde fast ved en slik praksis. Slik ble bordeauxvinen kjent, mens gaillacvin ble mer eller mindre glemt.

Når vi kommer til slutten av 1700-tallet, hvor både den industrielle og den franske politiske revolusjonen fører til store endringer, kan vi på en måte gå tilbake til starten av dagens etappe. Gruvearbeiderne i Carmaux og Blaye-les-Mines drakk vin, og for å møte denne etterspørselen ble det satset på kvantitet fremfor kvalitet.

En hvitvin fra Gaillac fikk AOC-status i 1938. Men det var bare en liten kjerne av produsentene som satset på kvalitet. De fleste baserte seg på å produsere billig vin til gruvearbeiderne.

En katastrofevinter i 1956 førte paradoksalt nok til satsing på kvalitet. Det var en usedvanlig mild januar, så mild at knoppene på drueplantene begynte å åpne seg. Dette ble etterfulgt av en særdeles kald februar. 16. februar 1956 kunne man gå over isen på elven Tarn, og det er ikke noe som skjer ofte på de kanter. Mange småprodusenter valgte å selge for å begynne med annet arbeid. Vinproduksjonen ble konsentrert om de beste områdene og det ble starten på en kvalitetssatsing i området.

Det pro­du­se­res en helt spe­si­ell mus­se­rende vin med det som kal­les Met­hode Gail­la­coise. God mus­se­rende vin lages med en etter­gjæ­ring på flaske. Den van­lige meto­den, ofte omtalt som champag­ne­me­to­den selv om det strengt tatt ikke er lov å bruke den beteg­nel­sen, er at det til­set­tes suk­ker etter at vinen har gjæ­ret ut, og før den tap­pes på flaske. Egent­lig er det en søt(et) drue­most som kal­les liqueur de tirage. Med Met­hode Gail­la­coise til­set­tes ikke suk­ker. Det er kun natur­lig suk­ker fra over­modne druer. Det gir en ganske karak­te­ris­tisk smak (her må jeg medgi at jeg så langt ikke har smakt vinen, og kan bare gjengi and­res beskrivelse). Gaillac er et av flere områder som gjør krav på å være det første hvor man produserte musserende vin. Hvem som var først, er vanskelig å vite. Kanskje fant flere ut av dette uavhengig av hverandre — ved at vin som var tappet på flaske begynte å gjære igjen når varmen kom om våren. Men Limoux, som vi kommer til på den 15. etappen, er så vidt jeg vet de som kan vise til den eldste dokumenterte produksjonen.

Det produseres veldig mange typer vin i Gaillac. På en måte er den et styrke, men allsidigheten gjør at man taper identitet. I en litt gammel artikkel beskriver Dagens Næringsliv vinen som en billigere kopi av Bordeaux. Jeg synes det er en urimelig betegnelse, men det er likevel illustrerende for Gaillacs problem. Det har vært sagt at det pro­du­se­res så mye ulik vin i Gail­lac, og at de må bestemme seg for hva de vil.  Helen Savage beskri­ver det slik i sin vin­blogg:

“Gail­lac is lear­ning to be dif­fe­rent. Its viney­ards along the Tarn Val­ley in South West France were first plan­ted by the Romans and it remains a land of proud tra­ditions as well as of generous people. And it’s upon that long tra­dition that some grow­ers there are daring to build a plat­form for future success.

(…) but Gail­lac is a cross­roads in more than one sense. Its splen­did climate (…) is a uni­que mix of Atlan­tic, Medi­ter­ranean and Con­ti­nen­tal influ­en­ces. Its vigne­rons can grow gra­pes suited to all three and make almost every style of wine ima­gi­nable, inclu­ding pétil­lant (perlé), spark­ling, dry and doux (but not liquoureux) whi­tes, rosés, light, primeur summer-drinking reds and others high in tan­nin and extract that cry out for care­ful cel­la­ring. It’s almost too easy. But that’s why they now have to make hard choi­ces and leave others to grow Gamay, Mer­lot or Sau­vig­non Blanc. In a fier­cely com­pe­ti­tive mar­ket their future lies in doing what only they can do — and in making the most of their spec­ial red varie­ties Duras and Brau­col (some­ti­mes cal­led Fer Ser­va­dou) and the local white varie­ties Loin de l’Oeil and Mauzac. Duras, for example, featu­res in no other appel­la­tion. Gail­lac wines taste like no others; and the best, almost all from these four gra­pes, are now begin­ning to make UK cri­tics sit up and take notice.”

Det er ikke vans­ke­lig å være enig i at Gail­lac ikke blir spe­si­elt inter­es­sant om de føl­ger vin­ver­dens svin­gende moter og pro­du­se­rer samme type vin som de pro­du­se­rer mange andre ste­der. De