Olav Torvunds blogg

NRK skri­ver i dag at minst 23 per­soner har omkom­met i tra­fikk­ulyk­ker som skyld­tes veg­ar­beid. De omta­ler ulyk­ken hvor fjerde­klas­sin­gen Tho­mas ble påkjørt av en betong­bil og drept på gang– og syk­kel­veien da han syk­let hjem fra SFO. Sta­tens veg­ve­sen inn­røm­mer at ulyk­kene kunne ha vært unn­gått. Men de vil visst like­vel ikke gjøre det som er nød­ven­dig for å unngå dem. Senior­råd­gi­ver Ann Karin Midt­gaard i Sta­tens veg­ve­sen, Region sør sier til NRK:

“– Vi har tra­di­sjo­nelt sik­ret gående og syk­lende dår­li­gere enn bilene. Det er mer kom­pli­sert å sikre dem fordi vi ikke skil­ter på for­tau eller gang– og sykkelvei. ”

Slikt gjør meg opprørt.Vegdirektoratet og veg­ve­se­net (som vel bare er to hoder på det samme trol­let) kan ikke bruke egen svikt som unn­skyl­ding for at de ikke gjør noe.

Les res­ten av dette inn­leg­get ->

“Star­ter byg­ging av miljø­gate og rund­kjø­ring på Bjørke­lan­gen” mel­der Sta­tens Veg­ve­sen på Twit­ter. Etter at Oslo kom­mune kalte Thor Olsens gt og et til­sva­rende pro­sjekt i Aren­dalsgt på Sagene for “miljø­ga­ter”, har jeg blitt dypt skep­tisk til beteg­nel­sen “miljø­gate”. Å kalle en gate “miljø­gate” hvor man har plan­tet to trær, pyn­tet par­ke­rings­plas­ser med bro­sten, men ellers latt gjen­nom­gangs­tra­fik­ken gå som før uten noen tanke på bl.a. syk­lis­ter, er en ren bløff. Ja, Stian Ber­ger Røs­land, det er en bløff. Fag­eta­ten mente at Thor Olsens gt burde sten­ges, et råd som burde ha vært fulgt, men bil­glade polit­kerne over­styrte dette og ville ha for­tatt gjen­nom­kjø­ring for bil.

I alle fall i Oslo har poli­ti­kerne tømt beteg­nel­sen “miljø­gate” for ethvert inn­hold. Det er bløff og tom poli­tisk reto­rikk som ytter­li­gere bidrar til å under­grave til­li­ten til Oslo-politikerne. En gate med gjen­nom­gangs­tra­fikk av biler er ikke og kan aldri bli en “miljø­gate”!

Les res­ten av dette inn­leg­get ->

Jeg star­ter min tur på Lys­aker, rett uten­for bygren­sen. Jeg må inn­rømme at jeg synes Bærum er for­vir­rende. Det var et av de ver­ste ste­dene å kjøre da jeg for etter hvert ganske mange år siden kjørte taxi, og det er et for­vir­rende område å sykle i. Men jeg hol­der Bærum uten­for — dette hand­ler om syk­kel­ru­ter i Oslo. Syk­kel­ru­ten inn mot Oslo paral­lelt med E18 fra vest er anta­ge­lig­vis Nor­ges mest tra­fik­kerte syk­kel­rute. Den er kan­skje det kla­reste eksem­pe­let i Norge på at der det leg­ges til rette for syk­ling, der syk­ler folk. Syk­kel­ru­ten er fin ved at den går helt inn til sen­trum, og at det er for­bin­del­ser til andre ruter. Som jeg skal komme til­bake til, er det vir­ke­lig brå­stopp ved Aker Brygge.

Pro­ble­met med ruten er gene­relt at den er for smal og har for liten kapa­si­tet. Kapa­si­tets­pro­ble­met for­ster­kes av at det er så langt til nær­meste alter­na­tive rute — så langt at det for de fleste ikke fin­nes noe alter­na­tiv. Men i alle fall sist noen uttalte seg om dette var man klar over pro­ble­met, men hadde ingen kon­krete pla­ner om å gjøre noe med det. Et annet pro­blem som vi vil se her, er at kva­li­te­ten er ujevn.

Les res­ten av dette inn­leg­get ->

Jeg har igjen til­brakt et par dager i Paris og har beve­get meg rundt i byen med deres utmer­kede bysyk­ler (som jeg skrev om i fjor). For ikke vel­dig mange år siden ville jeg ikke ha drømt om å sykle i Paris. Det var ingen til­rette­leg­ging og alt for mange biler. Men vel­dig mye har skjedd de senere årene, og i dag er syk­kel min første­valg også i Paris. Paris er et inter­es­sant eksem­pel på hva det er mulig å få til, om det bare er poli­tisk vilje. Der­med blir den også en skarp kon­trast til Oslo.

Det jeg skri­ver om Paris gjel­der Paris by. Tra­fikk­mes­sig må vi sam­men­ligne med Oslo innen­for Kirke­vei­rin­gen (Ring 2). I sen­trums­om­rå­der går ikke tra­fik­ken spe­si­elt fort. Det gjel­der kol­lek­tiv­trans­port, biler og selv­føl­ge­lig syk­kel. Det må leg­ges til rette for at syk­lis­ter kom­mer greit og sik­kert fram, men det er ikke i selve sen­trum det er behov for en til­rette­leg­ging som gjør at trans­port­syk­lis­ter kan holde en (for syk­lis­ter) rela­tivt høy has­tig­het. Hvor­dan det er å sykle i Paris-området, uten­for selve byen, vet jeg ikke. Jeg har ikke syk­let der.

Vi får ofte høre at det er lite plass i Oslo. Det er tull. I Paris bor det ca 2,2 mill men­nes­ker på et område som omtrent til­sva­rer Oslo innen­for Store ring­vei. Tid­li­gere har det vært sær­lig en ting jeg har mis­likt med Paris: Bil­tra­fik­ken. Bilen var prio­ri­tert i alle gater. Det var for­tau, men ingen plass til syk­lis­ter. Utgangs­punk­tet for å kunne bli en syk­kelby var mye dår­li­gere enn i Oslo. Men om Paris har hatt lite plass, så har de hatt mye mer av det Oslo vir­ke­lig mang­ler: Poli­tisk vilje.

Les res­ten av dette inn­leg­get ->

Sju syk­lis­ter omkom og 720 ble ska­det i Oslo og Akers­hus de siste fire årene, kan vi lese hos NRK Østlands­sen­din­gen. Det er sju døds­ofre for mye og alt for mange ska­dede. Jeg har ikke fyl­kes­vis sta­ti­stikk som gjør det mulig å sam­men­ligne direkte med andre tra­fi­kant­grup­per og har hel­ler ikke en sam­let sta­ti­stikk for 2011. Men tar vi fire­års­pe­rio­den 2007–2010 i SSBs tabell for 2001–2010, ser vi at det i hele lan­det i de fire årene ble drept 438 bil­fø­rere, 181 bil­pas­sa­sje­rer, 31 syk­lis­ter og 101 fot­gjen­gere. Antall skadde var 20833, 10991, 2579 og 2862.

Men noen har åpen­bart en inter­esse av å svart­male situa­sjo­nen for syk­lis­ter og for­telle oss om at å sykle er mye far­li­gere enn tal­lene kan gi inn­trykk av. For tal­lene lyver, må vite. Dette sier avde­lings­di­rek­tør Nils-Erik Bogs­rud i Sta­tens veg­ve­sen i Akershus.

“Men 720 skadde er neppe antal­let skadde de siste fire årene. Det er store mørke­tall fordi mange ikke vars­ler poli­tiet om ska­der i syk­kel­ulyk­ker. Det gjel­der sær­lig singel­ulyk­ker, hvor biler ikke var involvert.

Det er van­lig å beregne at kun én av åtte syk­kel­ulyk­ker blir meldt til poli­tiet. Reg­ner man slik har mer enn 5600 syk­lis­ter blitt ska­det i tra­fik­ken de siste fire årene.”

Bud­ska­pet man vil ha fram synes å være “å sykle er mye mer far­lig enn du tror”.

Les res­ten av dette inn­leg­get ->

NRK Østlands­sen­din­gen har et opp­slag om at kø på E18 vest for Oslo kos­ter nærings­li­vet 2 mrd pr år. Det er basert på rap­por­ten “Nærings­li­vets kost­na­der ved for­sin­kelse i Vest­kor­ri­do­ren” utar­bei­det av Pöyry for Asker kom­mune (og sik­ker solgt inn i media av et eller annet PR-byrå). Rap­por­ten er på bare 35 sider, så det tar ikke så lang tid å lese den.

Rap­por­ten impo­ne­rer ikke, for å si det for­sik­tig. Kan­skje er kost­na­dene ved for­sin­kelse rik­tig bereg­net. Men det er intet i rap­por­ten som under­byg­ger at en ny E18 er løs­nin­gen på pro­ble­mene. Logik­ken er at vi vil få økt tra­fikk, og løs­nin­gen er a priori ny vei.

Les res­ten av dette inn­leg­get ->

Jeg var nylig på en liten syk­kel­runde på Major­stuen med Aften­pos­ten. Her er litt mer om de elen­dige syk­kel­for­hol­dene på og rundt Majorstuen.

Foto: Kjer­sti Flug­stad Erik­sen, Aften­pos­ten (gjen­gitt med tillatelse)

Det er syk­kel­felt langs Kirke­veien. Men de er for smale. Jeg målte for en tid til­bake syk­kel­fel­tet fra Shums­gate mot Major­stuen, og det var ca 80–90 cm bredt. Det er 20–30 cm bre­dere enn sty­ret på min syk­kel. Den aller sma­leste delen av syk­kel­fel­tet, ved Major­stu­krys­set i reting Mari­en­lyst har man nå fjer­net. Man føler seg liten som syk­list i det fel­tet når 20-bussen pas­se­rer med ube­ha­ge­lig liten kla­ring. Etter nor­men skal de være 1,30m til 1,80m brede. Men så stor tra­fikk som det er i Kirke­veien burde de vært 1,8m. Det er ikke over­ras­kende at syk­lis­ten på bil­det under vel­ger for­tauet hel­ler enn sykkelfeltet.

Les res­ten av dette inn­leg­get ->

Dette er en alt for lang his­to­rie — i alle fall om vi hol­der oss til hvor lang tid det har tatt å få noen his­to­rie i det hele tatt. Og den har for så vidt blitt enda len­ger ved at den av ulike grun­ner har blitt lig­gende hos meg uten å bli fer­dig­stilt og publisert.

Jeg har tid­li­gere påpekt pro­ble­met med at det ikke fin­nes noe skilt i Norge som mar­ke­rer opp­hør av syk­kel­felt m.m.Før jeg skrev om det på denne blog­gen, tok jeg det opp i et brev til Veg­di­rek­to­ra­tet 23. august 2010. Jeg kan ikke huske at jeg noen gang fikk svar på den henvendelsen.

Dette er et av mange for­hold som gjør tra­fikk­reg­lene for syk­ler vel­dig uklare. Jeg har pekt på at det er umu­lig å si sik­kert om det f.eks. er syk­kel­felt uten­for Ulle­våls­veien 15. Det har vært hev­det at skil­tet med “Par­ke­ring for­budt” som er satt opp på hus­veg­gen skulle bety at det ikke er syk­kel­felt, fordi dette skil­tet betyr at det er lov å stanse. Og da kan det ikke være syk­kel­felt hvor det er all stans for­budt. Men det er tøv. Det kan være lov å stanse uten­for syk­kel­fel­tet. I Mono­litt­veien, bak Frog­ner­par­ken, er det ganske van­lig at biler par­ke­rer i veien, uten­for sykkelfeltet.

Les res­ten av dette inn­leg­get ->

I Oslo går utbyg­gin­gen av syk­kel­felt og syk­kel­veier alt for tregt. Men vi ser også at syk­kel­veier for­svin­ner uten at det lages nye som erstat­ter disse. Dess­verre mang­ler jeg bil­der av disse. Men det var da jeg pas­serte en “hem­me­lig” syk­kel­vei i Motz­feltdsgt mel­lom Tøyen og Grøn­land ble jeg min­net om dette. Den er ikke mer­ket som syk­kel­vei eller syk­kel­felt, og den står ikke på noe kart over syk­kel­veier i Oslo. Men den er åpen­bart laget som syk­kel­vei. Syk­kel­veier har for­svun­net fordi poli­ti­kere og plan­leg­gere har hatt “vik­ti­gere” ting å bruke area­let til. Men i Motz­feldts gt lig­ger den fort­satt der. Så her er det vans­ke­lig å tenke seg en annen for­kla­ring enn at en liten byrå­krat med fir­kan­tet hode har kom­met til at den kan­skje ikke er helt i hen­hold til regel­ver­ket — når regel­ver­ket tol­kes på byrå­kra­tisk og fir­kan­tet vis. For små byrå­kra­ter med fir­kan­tede hoder er det bedre å ikke ha noe til­bud enn å ha noe som kan­skje ikke er helt etter byrå­kra­tens for­stå­else av reglene.

Les res­ten av dette inn­leg­get ->

Omtrent på disse tider, da reg­nin­gen for årsav­gift pleide å ramle ned i post­kas­sen, er det et halvt år siden vi solgte bilen. Jeg var spent på hvor­dan vi ville opp­leve det. Men det har gått for­bau­sende bra. Til nå har jeg ikke sav­net å eie bil. Det er to gan­ger jeg nok hadde tatt bilen om jeg hadde hatt den stå­ende uten­for. Men fler er det fak­tisk ikke.

Før jeg går videre: Hver gang jeg har vært innom dette temaet har det kom­met mange kom­men­ta­rer av typen“jeg er avhen­gig av bil fordi …”. Greit nok. Jeg påstår ikke at dette er en løs­ning som pas­ser for alle. Noen tren­ger av ulike grun­ner bil, jeg vet det. Men jeg tror det kan passe for ganske mange som behol­der bilen av gam­mel vane (slik vi også gjorde lenge), og som gjerne klam­rer seg til unn­skyld­ning om hvor avhen­gig man er av bil for å kunne holde på denne vanen. For­bau­sende ofte får vi høre om at man tren­ger bilen for å hente å bringe barn i barne­hage, osv. Noen tren­ger bil til dette. Men om Natur­vern­for­bun­dets tall stem­mer og min hukom­melse ikke lurer meg, så er det bare 6% av de som kjø­rer bil i rush­tra­fik­ken som skal bringe eller hente barn. Hvis de fleste av de 94% andre lot bilen stå, ville det ikke vært noe problem.

Jeg sier hel­ler ikke at vi har slut­tet å kjøre bil. Vi har bare slut­tet å eie bil. Med det har selv­føl­ge­lig ført til at vi kjø­rer enda mindre enn før.

Les res­ten av dette inn­leg­get ->