Olav Torvunds blogg

Jeg har hatt bil i 36 år. I en periode hadde vi to biler i fami­lien. Med dag­mamma på andre siden av byen var to biler om ikke nød­ven­dig, så i alle fall til god hjelp for å få hver­da­gene til å gå i hop. Det mulig­gjorde at en kunne bringe og en annen hente barn, uten å orga­ni­sere et bil­bytte i løpet av dagen. En kon­se­kvens var også at to kjørte hver sin bil til og fra jobb, også når ingen av oss egent­lig hadde behov for bil til selve jobb­rei­sen. God barne­hage­dek­ning der folk fak­tisk bor er vik­tig for å få ned bil­tra­fik­ken i byen.

For en og en halv måned siden solgte vi bilen, og har ikke len­ger bil. For (rela­tivt) moderne, urbane men­nes­ker er bil ikke vik­tig. Det er mer enn 25 år siden jeg selv så denne tren­den i New York, hvor mange vel­ger ikke å eie bil. Man leier bil ved behov. Vår nabo har ikke hatt bil på 15 år, så vi er ikke alene. Slik sett befin­ner vi oss bare midt i en strøm.

For unge men­nes­ker er bil ikke vik­tig, i alle fall ikke i Oslo. Man er vant til å kunne reise kol­lek­tivt. Med de bolig­pri­sene vi har er ikke bil det man prio­ri­te­rer høyt når stu­die­lån og bolig­lån er betalt. At bil­hold går ned vil nok skje mer ved at folk ikke kjø­per eller ven­ter len­ger med å kjøpe bil, hel­ler enn at folk som oss kvit­ter seg med bilen. Kan­skje vil flere små­barns­for­eldre som ikke hadde bil før de hav­net i barne­trans­port­bran­sjen ha let­tere for å kvitte seg med bilen igjen når de ikke len­ger har behov for den, enn det folk i min gene­ra­sjon har.

Vi bor sen­tralt og burde ha kvit­tet oss med bilen for lenge siden. De siste årene har vi kjørt 2–3000 km/år med egen bil. Nett­avi­sen laget for et par år siden en kal­kyle for hvor mye det kos­ter å ha bil. Deres kon­klu­sjon er at der­som man har en bil til 350.000 og kjø­rer 5 000 km pr år, så kos­ter hver kjørt kilo­me­ter 11,39 kr. Vi kjørte langt mindre enn 5 000 km pr år, så vår kilo­me­ter­pris var nok høy­ere, uten at jeg har fin­reg­net på det.

I Nett­avi­sens regne­stykke har man ikke tatt med garasje/parkering. Vi har hatt gara­sje. Skal man ha bil får man også sørge for et sted å ha bilen. Man kan ikke basere seg på at kom­mu­nen skal sub­si­di­ere bilis­tene med gra­tis par­ke­rings­plass. Gara­sje på Frog­ner er ikke gra­tis. Vi betalte ca 2 200 kr/måned. Reg­ner vi 3 000 km/år betyr det at bare gara­sje­leien har kos­tet omtrent 9 kr pr kjørt kilo­me­ter. Leg­ger vi det på top­pen av kost­na­dene i Nett­avi­sens regne­stykke, og tar en fri­hånds­jus­te­ring for at vi ikke kjørte mer enn ca 3 000 km pr år, er det ikke urea­lis­tisk å regne med at hver kjørte kilo­me­ter kos­tet oss ca 25 kr. Det er i alle fall vel­dig dyre kilo­me­tere. Man beta­ler mye for det som er “kjekt å ha, just in case”.

Les res­ten av dette inn­leg­get ->

Man har nå lagt fram en plan for ny E18 mel­lom Slep­en­den og Lys­aker, pre­sen­tert i Aften­pos­ten 18.02.2011. 10,2 mrd skal det koste å utvide denne veien. Det er ikke så langt unna de totale bevilg­nin­ger til jern­bane i 2011. Dette er helt feil.

Oslo kve­les av biler. Den eksis­te­rende bil­tra­fik­ken spren­ger alle­rede gren­sen for til­latte utslipp. Sva­ret på den utford­rin­gen er ikke å legge til rette for økt bil­tra­fikk. Man må treffe til­tak for å redu­sere bil­bruk. Da er det ganske åpen­bart at man må inves­tere i til­tak som gjør bilen mindre attrak­tiv. Den vik­tigste store sam­ferd­sels­in­ves­te­rin­gen er en ny jern­bane­tun­nel gjen­nom Oslo, even­tu­elt en kom­bi­nert tog og T-banetunnel. Fire jern­bane­spor og to T-banespor gjen­nom byen vil være langt vik­ti­gere enn en ny seks­felts motor­vei vest­fra inn mot byen. Men det til­ta­ket har sam­ferd­sels­mi­nis­te­ren satt på vent.

Den ver­ste flaske­hal­sen i Oslo-trafikken er man­ge­len på tog­ka­pa­si­tet gjen­nom byen. Kapa­si­te­ten i Oslo-tunnelen er sprengt. Selv om det arbei­des for å ruste den opp og øke kapa­si­te­ten noe, så er kapa­si­tets­øk­nin­gen ikke en gang til­strek­ke­lig til å ta den tra­fikk­øk­nin­gen som jern­bane­sel­ska­pene i dag har vars­let. Og uan­sett opp­rus­ting er det gren­ser for hva man kan få til med bare to spor.

Da Jens Stol­ten­berg kjørte gjen­nom Europa etter å blitt sit­tende aske­fast, skrøt han av den nye motor­veien fra svenske­gren­sen til Oslo. Dess­verre kunne han ikke skryte av noen moderne tog­linje. For det fin­nes ikke. Det slår ikke feil: Våre poli­ti­kere inves­te­rer først i å øke kapa­si­te­ten for biler, noe som selv­føl­ge­lig fører til økt bil­tra­fikk. Lenge etterpå inves­te­rer man kan­skje i jern­bane — det gjen­står fort­satt å se om jern­bane­sat­sin­gen blir mer enn prat. Det burde være omvendt, i alle fall på det sen­trale østlands­om­rå­det: Bygg ut jern­bane først, slik at bilis­tene får et effek­tivt alter­na­tiv til å kjøre bil. Er man hel­dige, for­svin­ner da beho­vet for nye motor­veier inn til byene.

Syk­kel er et utmer­ket trans­port­mid­del på rela­tivt korte strek­nin­ger. Hva som er “rela­tivt kort” kan nok dis­ku­te­res. Trans­port­øko­no­misk insti­tutt har satt gren­sen ved 5 km. Man kan all­tid dis­ku­tere slike gren­ser, men det er ikke så vik­tig. En del har såpass lang reise­vei, enten det er for å komme på jobb eller for noe annet, at syk­kel ikke er noe alter­na­tiv — i alle fall ikke for andre enn de aller ivrigste.

Vir­ke­lig­he­ten for mange er også slik at det er et stykke hjemme­fra til et tra­fikk­nute­punkt, og det er et stykke fra ankomst­sted til f.eks. arbeids­plass. Kol­lek­tiv­trans­port er stort sett greit når den går omtrent fra dør til dør. Må man bytte en gang eller to begyn­ner det å ta tid og være mindre fris­tende. Da blir resul­ta­tet lett at man tar bilen i ste­det. For denne grup­pen bør det leg­ges til rette for kom­bi­na­sjon sykkel/kollektivtransport. Kan man sykle til f.eks. toget, ta toget til byen og så sykle fra sta­sjo­nen til arbeids­plas­sen, kunne total­pak­ken blir mer attrak­tiv sam­men­lig­net med bil.

Dette kan løses på to måter, og man bør satse på begge. Den ene er god syk­kel­par­ke­ring ved tra­fikk­nute­punk­ter, gjerne kom­bi­nert med en god bysyk­kel­ord­ning på ankomst­ste­det. Det skjer hel­dig­vis noe på dette områ­det. I Stav­an­ger­re­gio­nen lages det sykkle­hus, og det er pla­ner om noe til­sva­rende i Asker. For­hå­pent­lig­vis er det flere slike pro­sjek­ter rundt om i lan­det. Det fin­nes også bysyk­ler i flere byer, og det hadde vært enda bedre om kom­mu­nen ikke hadde solgt areal som en pro­sti­tu­ert sel­ger krop­pen, slik at vi hadde slup­pet skjem­mende “bymøb­ler” (=reklameboards).

Les res­ten av dette inn­leg­get ->

I dag åpnet byba­nen i Ber­gen med fint besøk, og med litt mindre fint besøk. La det være sagt som en gene­rell ansvars­fra­skri­velse: Jeg har ikke satt meg vel­dig grun­dig inn i pro­sjek­tet Byba­nen i Ber­gen. Jeg har mer­ket meg at det har vært mye dis­ku­sjo­ner. Men mot­stan­den kan ikke ha vært så stor like­vel når man har måt­tet impor­tere Vidar Kleppe for å fok nok folk til å kunne holde i fanen og repre­sen­tere “fol­ke­lig motstand”.

Jeg kjen­ner byba­nen i Montpel­lier, le Tramway, langt bedre enn jeg kjen­ner byba­nen i Ber­gen. Men siden Montpel­lier er en by omtrent på stør­relse med Ber­gen gir det utgangs­punkt for noen refleksjoner.

Den første “byba­nen” i Montpel­lier åpnet i 2000. Det var sik­kert mye dis­ku­sjon da dette ble ved­tatt også, uten at jeg kjen­ner denne. Jeg begynte ikke å følge med på hva som skjer i denne regio­nen før vi kjøpte en lei­lig­het et stykke uten­for Montpel­lier i 2005. Da var linje 1 i drift og linje 2 under bygging.

Så langt jeg kan bedømme har det vært en stor suk­sess. Man hadde pro­gno­ser i plan­leg­gings­fa­sen som sa at denne lin­jen ville frakte 75.000 pas­sa­sje­rer pr dag. Men resul­ta­tet har blitt 130.000 pas­sa­sje­rer pr dag — nes­ten det dob­belte av pro­gno­sen. Suk­ses­sen gjorde at vogn­set­tene etter 2–3 år ble for­len­get fra opp­rin­ne­lig å være tre-leddet på 29,8 m til å blir fem-leddet med lengde 40,9 m. I desem­ber 2006 åpnet linje 2.

Byba­nen var også en vik­tig grunn til at Montpel­lier ryk­ket opp fra to-stjerners til tre-stjernes reise­mål i den grønne Michelin-guiden. Ikke fordi banen i seg selv er en stor attrak­sjon, men den har gitt et vik­tig bidrag til at byen har blitt et bedre sted å bo i, fer­des i og besøke.

Det arbei­des nå med linje tre, som vil åpne i 2012. Det er offent­lig­gjort pla­ner for en linje 4, og pla­ner for for­len­gelse av eksis­te­rende lin­jer og linje 3 (som man ser for seg å for­lenge til La Grande Motte og Palavas). Men dette er ikke ved­tatt. Mitt inn­trykk er at man i Frank­rike, i mot­set­ning til i Norge, ikke tref­fer ved­tak om å gjøre noe før man også har finan­sie­ring og kan vedta denne. Kan­skje blir det litt mer luf­tige pla­ner og litt færre ved­tak når man gjør det på den måten, men ved­ta­kene blir i det minste mer troverdige.

Jeg vet ikke så mye om hva som even­tu­elt er gjort i til­knyt­ning til Byba­nen i Ber­gen. Men noe av nøk­ke­len til suk­sess i Montpel­lier er at man har gjort det ordent­lig. Ved ende­sta­sjo­ner og andre knute­punk­ter er det laget inn­farts­par­ke­ring slik at folk kan kjøre bil til der hvor byba­nen starter.

Kjø­per man måneds­kort (eller kan­skje må man kjøpe års– eller halv­års­kort, jeg er ikke sik­ker), inklu­de­rer det par­ke­ring ved disse inn­farts­par­ke­rin­gene og bysyk­ler inne i byen. Her er det et elek­tro­nisk bil­lett­sys­tem som har vir­ket i mange år, så der­for er det med en viss und­ring jeg har sett på pro­ble­mene med Flexus i Oslo. Man har hel­ler ikke blitt fris­tet til å drive kom­mu­nal pro­sti­tu­sjon hvor reklame­by­råer og andre kan skjemme ut byen med “bymøb­ler” og annet rask hvis de bare er vil­lige til å betale. Man har laget et sam­men­hen­gende trans­port­sys­tem hvor byba­nen utgjør ryggraden.

I Norge har man en lei tendens til å vedta pro­sjek­ter som ikke full­fø­res, lage luf­tige pla­ner som (kan­skje) gjen­nom­fø­res klatt­vis, og til å jevn­lig ha omkam­per. Man har dis­ku­tert bybane i Ber­gen i 45 år, enda len­ger enn poli­ti­kerne har lovet og løpt fra sine løf­ter om syk­kel­veier.

Et pro­blem i norsk sam­ferd­sels­po­li­tikk er at bilen er hel­lig. Kan­skje har det sam­men­heng med pri­sene. I Norge er biler så dyre at bilen all­tid har vært vik­ti­gere som sta­tus­sym­bol enn som trans­port­mid­del — noe man bl.a. ser ved at man nes­ten ikke impor­te­rer basis­mo­del­ler av rime­lige biler til Norge. Folk vil ha de dyrere og mer påkos­tede model­lene, for man må ha noe å vise fram. En poli­tikk som hind­rer Ola Nord­mann å kunne bruse med fjø­rene får begren­set støtte.

Alle som har vært en del i båt vet at når man skal i land i skjær­går­den må man gjøre ett av to: Enten hop­per man, eller så hop­per man ikke. Hvis man for­sø­ker på noe midt i mel­lom hav­ner man i sjøen. Og der er det norske poli­ti­kere og plan­leg­gere så alt for ofte hav­ner med sine halvveisløsninger.

Hvis man gjør det ordent­lig, full­fø­rer når man først har ved­tatt og satt i gang, og byg­ger opp tje­nes­ter som gjør det til et hel­het­lig trans­port­til­bud, da vil kan­skje Ber­gen opp­leve den samme suk­ses­sen med sin bybane som man har opp­levd i Montpel­lier. Jeg håper at det blir resultatet.

Gra­tu­le­rer Ber­gen, med å ha fått lokal­trans­por­ten på skinner.

Første ter­tial 2010 må ha vært en av de ver­ste perio­der noen norsk sam­ferd­sels­mi­nis­ter. Sam­ferd­sels­mi­nis­ter Magn­hild Mel­tveit Kleppa uttalte alle­rede 7. januar at hun “hadde ikke trodd situa­sjo­nen skulle bli så ille”. Men det skulle bli mye verre. Tog har stått, jern­bane­vog­ner har løpt løpsk, tog har spo­ret av pga for­sømt ved­li­ke­hold. Så top­pes det hele ved at vul­ka­nen Eyja­fjal­la­jo­kull sen­der aske fra Island til Europa og lam­mer flytrafikken.

Vi har fått en kraf­tig påmin­nelse om hvor sår­bare vi er, og at Norge er mer sår­bar enn andre fordi vi har gjort oss så vel­dig avhen­gig av fly.

Når dette skri­ves er stats­mi­nis­ter Jens Sto­len­berg på vei fra Ham­burg i ret­ning Norge i bil, etter en lang og sik­kert ganske stra­ba­siøs reise hjem fra New York. Kon­gen satte seg bak rat­tet og kjørte til Køben­havn for å være med på dron­ning Mar­gret­hes 70-års dag. Andre, som ikke har regje­rin­gens appa­rat og reise­bud­sjett til dis­po­si­sjon, har det nok langt verre der de måtte ha strandet.

Dagens Nærings­liv har i dag, lør­dag 17. april 2010, en inter­es­sant artik­kel med over­skrif­ten “Det store tog­rø­ve­riet” (bare i papir­ut­ga­ven). Dette er gjen­nom­gang av den triste his­to­rien om poli­ti­ker­nes svik mot jern­ba­nen. Det har ikke mang­let løf­ter, men de har ikke blitt fulgt opp.

Slik sum­me­res noe av dette opp i DN:

“Mye tyder på at stor­tings­fler­tal­let ikke ville ha et jern­bane­sys­tem som fun­gerte på Østlan­det. De ønsket ikke at flere skulle flytte til Østlan­det, sier første­ama­nu­en­sis Knut Boge ved Høy­sko­len i Akershus.

Ikke at det mang­let på pla­ner og visjo­ner. Vel­gerne skulle til­trek­kes og pend­lere til­freds­stil­les. Men da stats­bud­sjet­tene ble ved­tatt, var tog­mid­lene forduftet.”

Dette er ikke akku­rat noe nytt. I 1997 uttalte 10 tid­li­gere ledere i NSB dette til Aften­pos­ten:

“NSBs fun­da­men­tale pro­ble­mer hand­ler det ikke om tropesomre eller en akutt man­gel på elektro-ekspertise. Det hand­ler om feil­sat­sin­ger og ned­prio­ri­te­rin­ger gjen­nom 50 år.”

Ser vi bort fra Gar­demo­ba­nen, som sym­pto­ma­tisk nok ble anlagt for å sikre til­før­sel til hoved­fly­plas­sen, er norsk jern­bane på u-landsnivå. Regje­rin­gen min­ner oss om at de har dob­let sat­sin­gen på jern­bane. Kan­skje har de det. Poli­ti­ker­nes “sat­sin­ger” er gjerne pre­get av så mye tall­kos­me­tikk at man skal grave ganske dypt for å finne ut hvor reelle de er.

Er det noen som hus­ker Rin­ge­riks­tunel­len? I en heste­han­del for at davæ­rende sam­ferd­sels­mi­nis­ter Kjell Opseth skulle kunne hilse hjem og legge stam­veien Oslo-Bergen innom sitt hjem­fylke, ved­tok man også byg­ging av tunel­len under Krok­sko­gen som skulle korte reise­ti­den mel­lom Oslo og Høne­foss, og der­med også reise­ti­den Oslo-Bergen. Stam­veien ble byg­get, men jern­ba­nen ble glemt når pen­ger skulle bevilges.

Tid­li­gere kon­sern­sjef i NSB, Osmund Ueland, vet bedre enn de fleste hvor lite polit­ker­nes jern­bane­løf­ter er verdt.  I sin artik­kel Poli­tisk bløff om dob­belt­spor og lyn­tog, karak­te­ri­se­rer han det slik:

“Poli­ti­kere har liten tro­ver­dig­het når det gjel­der å løse sam­ferd­sels­pro­ble­mene; spe­si­elt i press­om­rå­der der flest bor. I valgår loves det. Av og til fat­tes det tomme ved­tak. Gjen­nom­fø­rin­gen av dem lar vente på seg.”

Klatt­vis utbyg­ging gjør at arbei­det går tregt og blir dyrt. Strek­nin­gen Lysaker-Asker skal være fer­dig i 2011. Da har man holdt på i 10 år. Det har ført til at pro­sjek­tet har blitt 1,5 mrd dyrere enn om man hadde byg­get ut på fem år — i til­legg til at sam­fun­net har måt­tet leve med trans­port­pro­ble­mene i fem eks­tra år. Eks­tra­kost­na­dene pga stat­lig som­mel er nes­ten halv­par­ten av det som er satt av til jern­bane­in­ves­te­rin­ger i skryte­året 2010. Så det er nok ganske merkbart.

På andre sam­ferd­sels­om­rå­der er situa­sjo­nen like trist. Før val­get lovet de rød-grønne 300 mill pr år til gang– og syk­kel­veier langs stat­lige veier. Når bud­sjet­tet ble behand­let var alle slike løf­ter glem. Det ble “Mage­plask for syk­kel­sat­sing”.

His­to­rien om norsk jern­bane er også his­to­rien om svake sam­fer­dels­mi­nistre, bort­sett fra dis­trikts­vei­mi­nis­ter Opseth, som har tapt i regje­rin­gen. Sam­ferd­sels­mi­nis­ter i Bondevik-II regje­rin­gen, Torild Skogs­holm, sier det slik i DN:

“Så satt jeg, da, med fol­kene fra Finans­de­par­te­men­tet, som ikke er glad i å bruke pen­ger — og i hvert fall ikke på jernbane.”

Magn­hild Mel­tveit Kleppa kan snakke som mildt og varm om jern­bane som hun bare vil. Enhver minis­ter ønsker å satse innen­for eget område. Først når det even­tu­elt blir regje­rin­gens poli­tikk kan vi kan­skje begynne å tro på dette. Det betyr at stats­mi­nis­te­ren må på banen. Men det må være men enn løf­ter og reto­rikk — det har vi sett så alt for mye av før. Det må hand­ling til.

Sta­ten må skille mel­lom inves­te­rin­ger og for­bruk. Det kan godt hende at et over­for­bruk vil føre til en over­opp­he­ting av økono­mien. Men jeg nek­ter å tro at inves­te­rin­ger i bl.a. infra­struk­tur vil bety det samme. Det tra­giske er at når det gjel­der offent­lig for­bruk synes det som om man bare bru­ker det som er “nød­ven­dig”, enten det gjel­der syke­lønn eller asyl­mot­tak, mens det for inves­te­rin­ger kre­ves strenge prio­ri­te­rin­ger og budsjettdisiplin.

I bud­sjet­tet for 2010 er det satt av 3,9 mrd til inves­te­ring i jern­bane­in­fra­struk­tur. Det er mindre enn øknin­gen i syke­lønns­ut­gif­ter fra 2008 til 2009 (4,6 mrd). Regje­rin­gen kan skryte så mye den vil av sin jern­bane­sat­sing, jeg er ikke impo­nert. Det er fris­tende å si at sam­fun­net beta­ler dyrt for å sikre APs valg­kamp­støtte fra LO, og at jern­ba­nen er et av områ­dene som lider,

Man kan spare seg til fant. Norge mang­ler ikke pen­ger. Det er vel og bra at man set­ter av pen­ger til dår­li­gere tider i frem­ti­den. Men å bevilge oss selv ver­dens beste sosiale ord­nin­ger og sam­ti­dig la infra­struk­tur m.m. for­falle i ste­det for å ruste den opp, det er en feil­prio­ri­te­ring. Det vil ikke være stor hjelp for våre etter­kom­mere om de arver et olje­fond som nes­ten er stort nok til å dekke for­sømt ved­li­ke­hold og utsatte inves­te­rin­ger. Det blir et eksem­pel på at “lang­sik­tig­het” i poli­tisk ter­mi­no­logi i beste fall betyr perio­den fram til neste valg.

Andre land med mindre pen­ger, men med mer vilje og handle­kraft har fått til mye. På kar­tet over ekse­s­te­rende eller plan­lagte jern­bane­strek­nin­ger for has­tig­he­ter over 180 km/t fin­nes det ikke en eneste strek i Norge.

Skal man få til noe på nasjo­nalt plan må man også være vil­lig til å styre på nasjo­nalt plan. Når man over­la­ter alt til kom­mu­nene har regje­rin­gen gitt fra seg mulig­he­ten til å drive poli­tikk. Hvis alle nasjo­nale sat­sin­ger skal under­leg­ges regu­le­rings­pla­ner i alle berørte kom­mu­ner er det ikke over­ras­kende at resul­ta­tene ute­blir. Gar­demo­ba­nen ble basert på stat­lig regu­le­rings­plan. Det bør gjø­res oftere for det som er en nasjo­nal infra­struk­tur. Men ikke en gang når det gjel­der å omdis­po­nere ned­lagte jern­bane­strek­nin­ger til syk­kel­vei synes det som om man kla­rer å ta stat­lig ini­tia­tiv. Hvis man skal være pris­gitt hva man måtte mene i den enkelte kom­mune blir det ikke et sam­men­hen­gende nett. Og uan­sett tar behand­lin­gen tid og kos­ter pen­ger. Man for­bru­ker pen­ger på byrå­krati i ste­det for å inves­tere i infrastruktur.

Davæ­rende fyl­kes­mann i Hed­mark Sig­bjørn John­sen og fyl­kes­råd­mann i Bus­ke­rud Matz San­de­man skrev i februar 2008 om beho­vet for dypt­gå­ende end­rin­ger i jern­bane­po­li­tik­ken i artik­ke­len “Tid for spor­skift nå!”. Det skal bli inter­es­sant om finans­mi­nis­ter Sig­bjørn John­sen er enig med fyl­kes­mann Sig­bjørn John­sen. Skal vi ende­lig se at også finans­de­par­te­men­tet vil satse på jern­bane, eller skal Sig­bjørn John­sen her gå inn i den tra­di­sjo­nelle finans­mi­nis­ter­rol­len og være stopp­sig­nale frem­for spors­skif­ter? Det blir en test på om han fak­tisk vil noe, eller om han er en opportunist.

Poli­tikk er å ville noe, sa Olof Palme.  Det er ikke lett å finne mye vilje i dagens regje­ring, i alle fall på dette områ­det. Og det er enda vans­ke­li­gere å se at erklært vilje føl­ges av hand­ling. For­falt infra­struk­tur er for vik­tig til bare å over­la­tes til fag­stats­rå­dene. Sje­fen sjøl, stats­mi­nis­ter Jens Stol­ten­berg, må på banen. Han har uttalt seg om dette til Jern­bane­ma­ga­si­net i 2008. Der sier han bl.a:

“?Vi har fått opp far­ten, men den skal ytter­li­gere opp. Og vi skal satse slik at vi alle kan være stolte av jern­bane­net­tet vårt.”

Men når regje­rin­gen “vil klar­legge når det er behov for å bygge Oslo­tun­ne­len” er jeg like­vel ikke for opti­mis­tisk. Kapa­si­te­ten i tunel­len er alle­rede sprengt. Den opp­rust­ning som nå fore­går er ikke en gang til­trek­ke­lig til å ta unna det som i dag er meldt som behov fra ope­ra­tø­rene — og da er det selv­sagt ikke nok til å ta imot frem­ti­dig økning. Det er bare å starte utred­nin­gen om hvor­dan kapa­si­te­ten skal byg­ges ut, og hvis man mener noe med å satse, så plan­leg­ger og byg­ger man fire nye spor — slik at fjern­tog ikke blir lig­gende i kø bak lokaltogene.

Vin­te­rens tog­pro­ble­mer og stan­sen i fly­tra­fik­ken har med all mulig tyde­lig­het demon­strert at utbyg­gings­tak­ten må økes i for­hold til fore­lig­gende pla­ner. Revi­dert stats­bud­sjett, tiden fram mot og selve frem­leg­gel­sen av stats­bu­sjet­tet for 2011 blir tes­ten på regje­rin­gens tro­ver­dig­het. Det har blitt spe­ku­lert i at sat­sin­ger kan bli utsatt for å stramme inn bud­sjet­tet. Om det skjer har regje­rin­gen spilt bort alt de måtte ha av tro­ver­dig­het på dette områ­det. Finan­sie­res ved­tatte pla­ner viser de i det minste at de ikke løper fra det de har lovet. Men det skal mer til for at det vir­ke­lig kan kal­les en satsing.

Kan­skje kan vin­te­rens tog­krise og dag­nes fly­stans ende­lig få poli­ti­kerne til å gå fra tomme løf­ter til hand­ling? I så fall kan vin­te­rens og vår­ens pro­ble­mer i alle fall gi noe positivt.

Nå som Norge og store deler av Europa er lam­met av islandsk vul­ka­naske er det fris­tende å tenke: Hadde vi bare hatt ordent­lige tog.

Norge er for uland å regne når det gjel­der tog. Gamle vog­ner sling­rer seg på enda eldre spor i has­tig­he­ter som gjør at de ikke en gang kan kon­kur­rere med bilen i reise­tid. Alle som har hatt regjer­nings­makt de siste 50 år eller så har for­sømt seg, så her sit­ter alle poli­tiske par­tier med et kol­lek­tivt ansvar.

I Norge ville ikke egent­lig høy­has­tig­het­stan­dard (has­tig­he­ter over 300 km/t) vært nød­ven­dig for å komme ned i en reise­tid på 3 timer mel­lom de “store” byene.  Det burde også ha vært mulig å komme fra Oslo til Køben­havn i løpet av ca tre timer.

Fra Køben­havn burde høy­has­tig­hets­tog kunne ha tatt oss til Brus­sel på fire timer, til Paris i løpet av fem timer, til Lon­don på seks, til Mar­seille på syv og til Bar­ce­lona på åtte timer.

Det er Frank­rike som er ledende på høy­has­tig­hets­tog og Spa­nia sat­ser stort. Nord i Europa hen­ger man etter. Jo len­ger nord man kom­mer, desto len­ger hen­ger man etter. Kom­mer man seg til Brus­sel er det mulig å komme videre med tog. Der­fra kom­mer man til Lon­don på 1t 50 min og til Paris på 1t 25m. Paris — Mar­seille tar ca 3t 30m. Fore­lø­pig er det ikke TGV mel­lom Nîmes og Bar­ce­lona, noe som gjør at reise­ti­den i ret­ning Bar­ce­lona blir len­ger. Men det arbei­des med saken.

Et euro­pe­isk høy­has­tig­hets­nett lig­ger noen år inn i frem­ti­den. Men i de fleste land skjer det noe, bare ikke i Norge. Så raske tog fra Gøte­borg til Mid­del­ha­vet vil vi nok kunne se. Men om Norge vil bli en del av dette, det er et helt åpent spørsmål.

Brann i én ser­ver i Trond­heim stop­pet tre av fire tog i Norge mel­der Dags­avi­sen.  Dette er blant det man kan lese:

“En brann i Jern­bane­ver­kets ser­ver i Trond­heim førte til at togene mis­tet til­gan­gen til GSM-R-båndet, som sør­ger for at togene kan oppgi sine posi­sjo­ner til Jern­bane­ver­kets ope­ra­sjons­sen­tral i Trondheim.

Fra 18.30 til 21.15 var det full stans. NSB reg­ner med at om lag 150 av de 200 avgan­gene som skulle vært avvik­let, ble berørt.

Jern­bane­ver­kets infor­ma­sjons­sjef, Kjell Bak­ken, for­kla­rer at strøm­sys­te­met som skal drifte ser­ve­ren i Trond­heim, har en sik­ker­hets­løs­ning som skal sørge for at strøm­men ikke går.

– Så vi har ikke lagt alle eggene i én kurv, sier Bakken.

– Men nå mis­tet dere begge kurvene?

– Vi mis­tet begge, ja, sier Bakken.”

Hos digi.no beskri­ves sys­te­met slik:

“Den vik­tige ser­ve­ren består av doble sys­te­mer i samme rack. Ifølge infor­ma­sjons­sje­fen inn­e­bæ­rer det blant annet to krets­kort, to strøm­for­sy­nin­ger og så videre.”

Det hjel­per ikke så mye om man“fordeler eggene i to kur­ver”, så lenge de to kur­vene står ved siden av hver­andre i det samme rom­met. I følge digi.no har GSM-R, slik det er lagt opp i Norge, ingen redun­dans.

Vi skal ikke så langt til­bake i tid før brann i en kabel­gate på Oslo S satte sig­nal­an­leg­get, og der­med togene ut av funk­sjon. Om jeg hus­ker rett (her har jeg ikke gått til­bake og sjek­ket), hadde man to kab­ler — men begge kab­lene gikk i den samme kabel­ga­ten. Og da har man åpen­bart “god” sik­ring om det blir brann på det stedet.

Jeg synes dette er skrem­mende, og lurer på hva slags sik­ker­hets­tanke­gang man egent­lig lever etter i Jern­bane­ver­ket. Enhver sik­ker­hets­vur­de­ring har to hoved­kom­po­nen­ter: Sann­syn­lig­het for at hen­del­ser inn­tref­fer og kon­se­kven­ser av at det skjer. Man får inn­trykk av at Jern­bane­ver­ket bare har sat­set på at det ikke vil inn­treffe noe ufor­ut­sett av alvor­lig art. Dette kunne vi lese i Aften­pos­ten:

“Infor­ma­sjons­sjef Kjell Bak­ken i Jern­bane­ver­ket sier at de ikke hadde for­ut­sett at fei­len som satte kom­mu­ni­ka­sjons­sys­te­met ut av spill ved sen­tra­len på Marien­borg i Trond­heim i det hele tatt kunne inntreffe.”

Leder for Jern­bane­ver­kets ope­ra­sjon­s­en­ter i Trond­heim, Ørjan Berg-Johansen sier til nrk.no at det ikke skal skje igjen. Men en gang er én for mye. Det hol­der ikke å si at det ikke skal skje igjen.

Jeg kan ikke skryte på meg noen omfat­tende erfa­ring med sik­ker­hets­ru­ti­ner for slike sys­te­mer. Men litt har jeg hatt nær­kon­takt med, selv om det har vært sys­te­mer for finans og ikke for togtrafikk.

For de sys­te­mene jeg har hatt befat­ning med har dub­lerte løs­nin­ger på ulike geo­gra­fiske ste­der vært en selv­følge. Fal­ler et ut skal det andre overta. Direk­tø­ren i Post– og Tele­ti­sy­net, Willy Jen­sen, sier til Digi.no at han ikke skjøn­ner hvor­for Jern­bane­ver­ket ikke har en speil­sen­tral på plass. Det skjøn­ner ikke jeg heller.

For de mest kri­tiske sys­te­mene har man “varm” back up, som gjør at bort­fal­let ikke fører til noen merk­bare drifts­for­styr­rel­ser. For litt mindre kri­tiske sys­te­mer kan det kan­skje ta 15 minut­ter før de er i gang. Man skal også kunne flytte sty­rin­gen fra en loka­li­tet til en annen. Kan­skje kan man ikke opp­rett­holde all drift, men vik­tige sys­te­mer går uten avbrudd. Strøm­brudd, brann, kabel­brudd osv, er påreg­ne­lige hen­del­ser som man er for­be­redt på å kunne håndtere.

Selv­føl­ge­lig tes­tes sys­te­mene jevn­lig, gjerne et par gan­ger i året. Kan­skje kut­tes hoved­strøm­men til et anlegg, de som møter på jobb får beskjed om at de ikke slip­per inn pga brann, eller andre simu­lerte kata­stro­fer.  Man avdek­ker all­tid noe som ikke fun­ge­rer helt som det skal i slike simu­lerte kata­stro­fer. Men man ret­ter opp sys­te­mer og ruti­ner og sør­ger for at disse bed­res, sam­ti­dig som orga­ni­sa­sjo­nens kata­strofe­be­red­skap tes­test og tre­nes. Og jeg har i alle fall aldri sett feil av en slik karak­ter at hoved­funk­sjo­nene stop­per opp. Stort sett har det vært langt mindre alvor­lige svikt.

Jeg er ikke i stand til å se noen aksep­ta­bel unskyld­ning for at denne tog­s­tan­sen kunne skje. Noen i Jern­bane­ver­ket har ikke gjort job­ben sin. Hvem og på hvil­ket nivå, det vil jeg ikke ha noen mening om. Men den sik­ker­hets­tanke­gang som man har basert seg på er ikke aksep­ta­bel. En del per­soner, fra sam­ferd­sels­mi­nis­te­ren og ned­over i orga­ni­sa­sjo­nen, burde innse at det ikke ble noen påske­fe­rie i år. Her er det pro­ble­mer som må tas tak i umiddelbart.

Et ube­ha­ge­lig PS:

Dagen etter at jeg skrev dette inn­leg­get spo­ret et tog av i Gam­le­byen i Oslo. Slikt kan skje den beste. Men de første under­sø­kel­sene viser skrem­mende funn: Dår­lige svil­ler kan ha ført til for stor spor­vidde. Sagt på en annen måte: Det kan tyde på at avspo­rin­gen skyldte for dår­lig ved­li­ke­hold. Til­sva­rende svikt i spo­ret har også tid­li­gere ført til avsporing.

“– Det kan være svake sville, eller det kan være at grun­nen gir etter. Det er tross alt vår, og der­med tele­løs­ning, påpe­ker Olsen.”

Det er tross alt vår.

“Vi var klar over at disse svil­lene var svake, og det var satt på strekk­bol­ter på ste­det, men det holdt åpen­bart ikke, sier infor­ma­sjons­di­rek­tør Ann-Kristin Endal i Jernbaneverket.”

Bin­ders og gaf­fa­tape viste seg altså ikke å holde. Så spo­ret toget av. Dumt.

“– Det sto på vår plan at disse skulle byt­tes. Det er et ledd i Oslo-prosjektet. Men ved­li­ke­holds­opp­dra­gene i Jern­bane­ver­ket står i kø. ”

… fort­set­ter infor­ma­sjons­di­rek­tør Ann-Kristin Endal.

Dår­lig ved­li­ke­hold fører til at tog spo­rer av. De ansvar­lige ved at det er dår­lig. Man har for­søkt mid­ler­ti­dig repa­ra­sjon, men det holdt ikke. Det står på pla­nen at det skal utbed­res, visst­nok i 2011.

Det ekle spørs­må­let som tren­ger seg på, er: Hvor trygt er det egent­lig å ta tog i Norge?

Norge tren­ger 800 mrd til ved­li­ke­hold, i følge Råd­gi­vende Inge­ni­ø­rers For­ening. Om jeg har for­stått det rett gjel­der 250 mrd av dette kom­mu­nale bygg. I Ber­gen opp­ford­res mann til å spare på van­net, man sam­ti­dig er led­nings­net­tet så dår­lig at 1/3 av van­net aldri kom­mer fram. Halv­par­ten av 5.000 kul­tur­his­to­riske byg­nin­ger på norske museer råt­ner. Under “kraft­kri­sen” for kort tid siden fikk vi høre at over­fø­rings­net­tet er i dår­lig stand.

Ikke noe av dette burde over­raske noen. Det er sik­kert ikke helt til­fel­dig at noen av disse sakene kom­mer opp sam­ti­dig som regje­rin­gen har bud­sjett­kon­fe­ranse. Men alle som har fulgt litt med vet at ved­li­ke­hold har blitt for­sømt i lang tid, både i stat og kom­mune. Om det er 600 mrd, 800 mrd eller 1.000 mrd er i grun­nen ikke så inter­es­sant. Det er mye, fryk­te­lig mye. Utgifts­si­den i stats­bud­sjet­tet for 2010 er 907 mrd, så etter­sle­pet er omtrent et stats­bud­sjett eller 1/4 av “Olje­fon­det” i grove tall.

Jeg er lei av poli­ti­kere som pra­ter og lover, som kjø­per stem­mer ved å love “refor­mer”, som synes det er vik­ti­gere at for­de­lin­gen er “rett­fer­dig” enn at det er noe å for­dele. Dess­verre har poli­ti­kerne skus­let bort all den tro­ver­dig­het de en gang måtte ha hatt. Vi har hatt skif­tende regje­rin­ger, men de har alle svik­tet på dette området.

I dag er det på moten blant poli­ti­kere å love sat­sing på jern­bane. Selv bil­par­tiet FrP kla­ger nå over at regje­rin­gen sat­ser for lite. Sam­ti­dig ryk­tes det at regje­rin­gen i stats­bud­sjet­tet for 2011 ikke kom­mer til å følge opp sat­sin­gen ei Nasjo­nal transportplan.

Stor­tin­get har ved­tatt utbyg­ging av Rin­ge­riks­tun­nel­len. Men de har aldri bevil­get pen­ger til dette. Det er prat, prat og prat. Norge inn­gikk avtale med Sve­rige om utbyg­ging av jern­bane mel­lom Oslo og Stock­holm, men norske poli­ti­kere gjorde ingen ting for å følge opp avta­len. På svensk side er det moderne jern­bane, i Norge en krøt­ter­sti. Er det noen som helst grunn til at jeg skal tro på poli­ti­ker­nes løf­ter denne gan­gen? Jeg ser ingen slike grun­ner. Jeg tror det når jeg ser at det fak­tisk gjennomføres.

“NSBs fun­da­men­tale pro­ble­mer hand­ler det ikke om tropesomre eller en akutt man­gel på elektro-ekspertise. Det hand­ler om feil­sat­sin­ger og ned­prio­ri­te­rin­ger gjen­nom 50 år.”

Dagens selv­er­kjen­nelse fra poli­ti­kere? Nei. Det er utta­lel­ser fra 10 tid­li­gere ledere i NSB som sa dette til Aften­pos­ten — i 1997. Så om det var 50 års etter­slep den gan­gen, må vi legge på til drøyt 60 år i dag. Det er mer inter­es­sant å lese i artikkelen:

“Inn­til poli­ti­kere på Stor­tin­get, i regje­rin­gen, i depar­te­men­tene, på fyl­kes­kom­mu­nalt og kom­mu­nalt nivå slut­ter å rive og slite i NSB, vil kjem­pen fort­sette å spore av. Med litt klat­ting her, noen nye skin­ner der og inn­imel­lom noen nye tog, med et ønske om å effek­ti­vi­sere i det ene øyeblik­ket for i neste å holde liv i nes­ten folke­tomme holde­plas­ser, og ved å sørge for at en hver bety­de­lig beslut­ning fort­satt skal være avhen­gig av vel­vilje på et utall nivåer, lam­mer poli­ti­kerne NSBs ledelse.”

Noe har kan­skje blitt bedre siden den gang. Men det meste synes å være sør­ge­lig likt. Vi har kun­net lese at Spa­nia har sat­set stort på jern­bane­ut­byg­ging. Kina reg­ner med å bruke omtrent like lang tid på å bygge høy­has­tig­hets­tog fra Lon­don til Bejing som Norge vil bruke på å lage dob­belt­spor fra Oslo til Ski.

Våre poli­ti­kere i regje­rin­gen og på Stor­tin­get har ansva­ret. Stats­mi­nis­te­ren burde ha kom­met på banen for lenge siden. Et stats­bu­sjett i etter­slep burde få alarm­klok­kene til å ringe. Men han er som så alt for ofte usyn­lig. Mye fra­skri­ver de seg ansvar for ved å peke på kom­mu­nene. Men det er regje­rin­gen som har ansva­ret for at kom­mu­nene er i stand til å utføre sine opp­ga­ver. Om pro­ble­met er sys­tem­svikt eller penge­man­gel er i denne sam­men­hen­gen ikke så inter­es­sant, det er uan­sett regje­rin­gens ansvar. 

Toget er i krise. Norge har u-landsstandard på jern­bane og lig­ger på bun­nen i Europa, også i for­hold til inn­byg­ger­tall, når det gjel­der sat­sing på jern­bane. Like­vel viser sam­fer­del­ses­mi­nis­te­ren bare til nasjo­nal trans­port­plan, hvor man plan­leg­ger at det skal ta ti år å få dob­belt­spor fra Oslo til Ski.

I til­legg til at det sat­ses og bevil­ges for lite, sat­ses det også feil. Poli­ti­kerne insis­te­rer på en klatt­vis utbyg­ging hvor man all­tid må ta for­be­hold om årlige bevilg­nin­ger over stats­bud­sjet­tet. Det tar len­ger tid og blir dyrere, men slikt biter åpen­bart ikke på poli­ti­kerne. Det er åpen­bart vik­ti­gere å kunne spille poli­tikk enn å få resultater.

NSB og Jern­bane­ver­ket må ta kri­tik­ken fra pub­li­kum. Men det er poli­ti­kerne og bare poli­ti­kerne som har ansva­ret for situa­sjo­nen. Det er deres for­søm­mel­ser gjen­nom mange år som har brakt oss dit vi er.

Vei­stan­dar­den er også elen­dig, så pro­ble­met er i alle fall ikke at man har sat­set for mye på vei. Når det gjel­der syk­kel­veier er Norge også på bunn.

Nå har vi strøm­krise. Kraft­ut­byg­ging kan være poli­tisk betent. Men ved­li­ke­hold og opp­gra­de­ring av led­nings­net­tet, det burde ikke være sær­lig kon­tro­ver­si­elt. Men også ved­li­ke­hold av led­nings­net­tet er forsømt.

Man lig­ger håp­løst langt etter i ved­li­ke­hold av stat­lige og kom­mu­nale byg­nin­ger, i alle fall bygg som ikke huser poli­ti­kere og byrå­kra­ter eller er prestisjebygg.

Alle poli­ti­kere har vært like dår­lige. Man har for­søkt å kjøpe stem­mer ved å love nye “refor­mer”, som stort sett har gått ut på at vi skal få mer og yte mindre. Man slåss for betyd­nings­løse sym­bo­ler i ste­det for å ta tak i de reelle pro­ble­mene. Mens poli­ti­kerne har vært opp­tatt av å overby hver­andre med løf­ter om hva nytt de skal gjøre, har de for­sømt ved­li­ke­hold og utbyg­ging av en moderne infrastruktur.

Det er bare flaut og pin­lig. Poli­ti­kere som viser vilje og handle­kraft i for­hold til grunn­leg­gende og for­sømte opp­ga­ver, og som slut­ter å love flere lite til­trengte refor­mer, de kan få min stemme ved neste valg.

PS:

PS1: Jeg anbe­fa­ler Arne Strands kom­men­tar “Strøm­løst hode­løst” i Dags­avi­sen 27. februar 2010.

PS2: Sam­ferd­sels­mi­nis­ter Magn­hild Mel­tveit Kleppa fort­set­ter i gamle spor. Rik­tig­nok har bevilg­nin­gene til jern­bane økt den siste tiden. Men ikke på langt nær nok til å ta oss ut av den per­ma­nente kri­sen norsk jern­bane er i. Nå vil Mel­tveit Kleppa igjen ut på et side­spor, og vil utrede når det er på tide å starte plan­leg­ging av en ny Oslo­tunell. Det enkle sva­ret er at dagens tunell kom alt for sent, og da den kom hadde den for liten kapa­si­tet. Den burde ha vært byg­get med fire spor med en gang. Vi tren­ger ikke utset­tel­ser, det er bare å gå i gang. Men poli­ti­kere mang­ler nok en gang handlekraft.

I dag, 16. novem­ber 2009, fikk vi nok en sak om hvor håp­løst noe (ikke) fun­ge­rer i Norge: Poli­tiet bru­ker tele­faks når de skal varsle om alvor­lige hen­del­ser. Begrun­nel­sen: Man har ikke fun­net et sys­tem som er bil­lig nok! Sve­rige har hatt det i 30 år. Hvor mye det kos­ter ikke å kunne varsle effek­tivt er åpen­bart ikke med i regne­styk­ket. Jeg her helt enig med Jon Bing som sier at det er totalt utda­tert, og Øyvind Sol­stad på NRK Beta som sier at dette tyder på liten fan­tasi eller man­gel på kunn­skap.

Hadde det bare vært et enkelt­stå­ende til­felle. Men det er det ikke. Tid­li­gere i år kunne vi lese om at pro­sjek­tet med nytt nød­nett kan hava­rere. Politi, brann­ve­sen og red­nings­tje­neste sli­ter med gam­melt nett.

Ett fel­les nød­num­mer? Ikke i Norge. Norge er 12 år for­sin­ket i pla­nene om å anskaffe nye red­nings­he­li­koptre, slik at de vi nå har må fly til de er 50 år gamle. Man skal “kva­li­tets­sikre” pro­ses­sen, og er åpen­bart mindre inter­es­sert i å kva­li­tets­sikre resul­ta­tet. Kan­skje kva­li­tets­sik­rer man fort­satt poli­ti­ets telefaks?

Oslo skulle hatt et nytt bil­lett­sys­tem for kol­lek­tiv­trans­port i 2005, Flexus. Nå har man omsi­der begynt en inn­fø­ring av sys­te­met, 4–5 år og en god del 100 mil­lio­ner etter pla­nen. Hva som har gått galt, vet jeg ikke. Men andre ste­der har hatt slike sys­te­mer i årevis. Hvis det er vans­ke­li­gere å få et bil­lett­sys­tem til å fun­gere i Oslo enn det er i Lon­don eller Paris, da må ha laget et ganske håp­løst trans­port­sys­tem i utgangspunktet.

Når det gjel­der jern­bane er Norge et u-land, om  man skal tro kon­sern­di­rek­tør for NSB per­son­tog, Stein Nil­sen. Det er ingen grunn til ikke å være enig. Man kan meg god grunn si at Norge i alt for stor grad har prio­ri­tert vei foran jern­bane. Men da burde vi i det minste hatt gode veier. Det har vi ikke.

Norge bru­ker mest i ver­den på skole. Ingen har færre ele­ver pr lærer. Like­vel sco­rer vi dår­lig. Til­sva­rende er Norge på andre plass i utgif­ter til helse­ve­se­net, sam­men med Sveits. Vi burde hatt ver­dens beste skole og helse­ve­sen. Hvis vi ikke har det så er ikke pro­ble­met man­gel på res­sur­ser, men hvor­dan vi utnyt­ter ressursene.

Lis­ten kunne vært gjort mye len­ger. Men jeg skal stoppe her. Det vi så alt for ofte ser at Norge bru­ker masse res­sur­ser uten å få resul­ta­ter. Vi må være noe nær ver­dens­mestre i ikke å få det til.