Olav Torvunds blogg

I Vini del Giro d’Italia 2012 — 14. etappe: No ser et atter slike fjell og daler

Olav Torvund — Thu, 17 May 2012 06:00:30 +0000

Rytterne feirer 17 mai i Cinque Terre. Det er selvfølgelig på denne dagen vi gjerne vil se en norsk seier. Men særlig realistisk er det nok ikke.

Vi skal videre. 14. etappe går fra Cherasco til Cervinia. På denne etappen møter rytterne fjell for alvor. Til nå har det vært noen etapper som er klassifisert som “Medium Mountain”. Fra denne etappen møter de “High Mountain” etapper og Giro d’Italia utspiller seg i all sin brutalitet. Det er nå åtte etapper igjen. Fem er “High Mountain”, en er “Medium Mountain” og en er “Flat”. Den siste er en tempoetappe. Heldigvis for rytterne så skal de snart ha en hviledag. Det er vel før denne etappen at mange spurtere plutselig begynner å kjenne noen gamle skader?

Men blir det ikke norsk seier i dag når dette publiseres, så kan vi unne oss å se på en tidligere triumf. Etter ca 40 km passerer 14. etappe bare ca 40 km øst for Pinerolo. Jeg kan ikke bare passere den i stillhet, for det var inn til Pinerolo Edvald Boasson Hagen tok sin andre etappesier i fjorårets Tour de France, etter at det hadde vært dobbelt norsk på etappen før med Thor Hushovd foran Edvald Boasson Hagen på andre. Det var etter det franske aviser begynte å regne seg fram til at franske ryttere burde ha hatt 67,5 etappeseiere og 157,5 dager i gul trøye, om de hadde fått like god uttelling som de to norske rytterne. Siden den var i området, kan vi spandere et gjensyn med etappen. Jeg har valgt et sammendrag fra engelske ITV4 denne gangen, altså fritt for entusiastiske norske kommentarer. Men det er morsomt å høre utenlandske kommentatorer kommentere både den norske innsatsen og alle de norske tilskuere.

Dette var også en påminnelse om at Andy Schelck klaget over utforkjøringer, som han ikke liker og behersker dårlig. ITVs ekspert hadde prøvesyklet den siste bakken, og svarte slik på spørsmålet om den var farlig (slik Andy Schleck hevdet) omtrent 2.47 inn i opptaket:

“I don’t think it is dangerous, I think it is technically challenging. It’s only dangerous if you make it so. You got breakes and you can choose what speed you wanna go. … This is part of the sport. The technical, the tactiacl and the bravery

Andy Schelck is gonna have to get used to the fact that cycling is a sport that goes downhill as well as uphill, if you’ll ever gonna win the Tour.”

Ca 18 min inn i vdieoen stikker Edvald Boasson fra resten. Jeg lar de englske kommentorene oppsummere resultatet:

“Everyone was a three course meal behind Edvald Boasson Hagen.”

Du får et bedre bilde om du åpner videoen i YouTube.

Men det får bli slutt på mimringen. Vi får holde oss til Giro d’Italia.

Last ned større kart.

Nå setter vi kursen mot fjellene og mot mer vinfattige områder. Men ved starter ved foten av fjellet: Piemonte. Vi holder oss for det meste langs første del av dagens etappe.

Starten er i vinområdet Alba. Jeg er neppe den eneste som først og fremst forbinder Alba med Barbera d’Alba, altså vil fra Alba laget på druen Barbera. Barbera er en blå drue som har lange tradisjoner i Piemonte. Barbera har mye farge og høyt syrenivå, men lite tanniner. Det er den blå druen som er mest utbredt i Piemonte, og Italias tredje mest brukte blå drue. Barbera har også internasjonal utbredelse — særlig i Nord– og Sør-Amerika.

Barbera-druens popularitet tilskrives at den tåler godt en tørr sommer, og at den gir høyt utbytte. Tidligere var høyt utbytte kombinert med dårlig vinifikasjon årsak til mye dårlig og ganske sur barbera-vin. Men kvaliteten har er, som for så mange andre viner, blitt hevet betydelig i de senere årene. Les mer om Barbera d’Alba og Barolo i denne artikkelen fra Vinfakta. Vinmonoplet har et stort utvlag av Barbera d’Alba.

Jeg har alltid to kartonger med vin stående i kjøleskapet, en hvit og en rød, som jeg bruker i maten. Hos oss er pappvin “kjøkkenvin”. Når man bruker vin i mat, typisk i en saus, er det først og fremst for å få syre og dessuten smak. Hvis man har norske ryggmargsreflekser som sier at det er alkoholmisbruk å helle noen desiliter vin i en kjele, typisk over finhakket sjalottløk, for så å koke det inn til det nesten ikke er noe igjen, kan man bruke vinedikk i stedt for vin. Men jeg synes ikke resultatet blir like bra med vineddik som med vin. Men noen ganger kan sitron fungere vel så godt som hvitvin. Det er ikke like nøye med hva slags vin man har i maten som man har til maten, bare vinen er tørr — selvsagt unntatt når poenget er f.eks å ha en søt portvin i sausen. Men jeg pleier gjerne å kjøpe en Barbera til slikt bruk. Selvfølgelig kjøper jeg en av de billigste barberavinene. En vin med mye farge, mye smak, mye frukt og mye syre, men lite tanniner (garvesyre) synes jeg passer best. Og skulle noen lure, så pleier jeg å kjøpe en tørr Riesling som hvitvin til kjøkkenbruk.

I boken Kjøtt og vin anbefaler Toralf Bølgen og Trond Moi en barbera til pastramibakt oksebryst. De sier at dette er en rett hvor chilien gir en varm, krydret karakter til kjøttet. Akkurat det stusser jeg litt på, for det står ikke noe om chili i oppskriften. De anbefaler en vin som ikke har stramme tanniner, ha syre og fruktsødme. Og da er valget en Barbera. Av lignende grunner er gjerne en barbera en vin mange anbefaler om man vil servere rødvin til norsk julemat. Selv holder jeg en knapp på champagne til julematen visst det først skal være vin. Men jeg synes norsk julemat ber om øl. Vinmonopolet anbefaler barbera til svinefilét og til skrei.

I den samme boken anbefaler de også Barbera til en risotto med steinsopp og bacon. Det er et og annet som det er verdt å merke seg i begrunnelsen for dette valget.

“Av alle regionens store rødviner, blir førstevalget her en barbera som ikke har vært på eikefat. Dette med eik er viktig, da moderne barbera kommer i ulike stilarter. De dyreste er gjerne lagret på eikefat, og har ambisjoner om å konkurrere med områdets stjerner barolo og barbaresco., men her er vi ute etter den saftige og lette typen, som har mye fruktsyre og sparsomt med tannin.”

Men de beste vinmarkene i Alba brukes til dyrking av Nebbiolo, til Nebbiolo d’Alba. Nebbiolo d’Alba er generelt lettere enn vinene fra Barolo og Barbaresco, og er også lavere priset. Men det finnes noen kvalitetsprodusenter. I “Italiensk vin” fremheve bl,a, Brunott og Hilberg-Pasquero.

Det er så mange store rødviner fra Piemonte at det er lett å glemme at de også produserer interessant hvitvin, om enn ikke i samme omfang som rødvinen. Men vi bli minnet om dette i Kjøtt og vin, der Toralf Bølgen og Trond Moi anbefaler en Roero Arneis til kalkunstek og til hønsefrikassé. Roero er et område rundt Alba hvor det produseres både rødvin og hvitvin. Arneis er en hvit drue, og de anbefaler denne fordi retten trenger en vin med god syre. I boken “Fisk og vin” anbefaler Bølgen og Moi Roero Arneis til Skinnstekt torsk med rødbetpuré og beurre blanc. Om dette valget sier de at det er to ting som tilsier hvitvin, til tross for tradisjonen med rødvin til torsk: For det første er beurre blanc en saus hvor basisen er hvitvin, for det annet er fisken stekt.

Mennesket lever ikke av vin alene. Men Alba har mer å by på. Dette er også et av de viktigste områdene for hvit trøffel. Man kan nå følge trøffel-veien i området, se nærmere denne artikkelen fra ViaMichelin. Her er noen adresser om du vil kjøpe med litt trøffel. Se også ViaMichelins oversiktsside over Alba.

Nord for Torino kommer vi inn i vinområdet Canavese, hvor det produseres en rosso, og hvor det er egne utgaver for Barbera og Nebbiolo. Innenfor det samme geografiske området finner vi også Erbaluce di Caluso. Erbaluse er en ganske sjelden grønn drue fra dette området. Om jeg har forstått det rett, egner den seg best i passiotoviner, altså søte viner laget på tørkede druer.

De anerkjente engelske vintidsskriftet Decanter har nylig hatt en serie som de har kalt Unchartered Italy. Et av de områdene som er omtalt, Craema, passerer vi på dagens etappe. Det er bare å innrømme at dette området var helt ukjent for meg. Men det er i og for seg mange små vinområder i Italia som er ukjent for meg, og nettopp derfor er det så interessant å sanke vin langs Giroen. Det er bare to produsenter som lager den. Det er 17 hektar vinmark, som er fordelt på hele 78 forskjellige eiere. I følge Decanter er det en lettere, tørrere og finere Nebbiolo-vin om vi sammenligner med Barolo.

Når vi er i Piemonte tar jeg også med de søte vinene Moscato d’Asti og Brachetto d’Acqui, selv om vi ikke er innom disse områdene i år. Begge anbefales til en av sommerens store fristelser: Jordbær. Min favoritt er Brachetto d’Aqui, som jeg skriver om i Jordbær og vin. Se også Vinmonopolet om jordbær og vin.

Siden vi nå er på vei inn i fjellene, tar jeg igjen med boken Mountain High, med undertittel Europe’s greatest cycle climbs. Her er det beskrivelse av Europas 50 mest kjente fjelloverganger, i alle fall de fjellovergangene som er mest kjent for sykkelinteresserte. Vi får beskrivelser, historikk, bilder og tekniske beskrivelser. Dette er en flott bok om man drømmer om å sykle noen av disse bakkene, om man litt mer konkret vurderer å gjøre det, om man planlegger å se syklister på nært hold — eller om man bare vil sitte i sofaen og se andre slite seg opp disse bakkene.

De som har fulgt min blogg kan ikke ha unngått å legge merke til at jeg er mer opptatt av forholdene for oss vanlige syklister enn av konkurranser — selv om jeg gjerne følger sykkelkonkurranser også (men har til nå ikke deltatt i noen). Når vi nå er i Italia er det verdt å nevne at Italias statsminister, Mario “Super Mario” Monti har sendt et brev til kampanjen Salvaiciclisti hvor han forteller at han støtter aksjonen og vil satse mer på å bedre forholdene for syklister i Italia. Kanskje Jens Stoltenberg også snart kan bidra med noe mer enn å si at det er farlig å sykle i norske byer?

Vi har vært innom italiensk opera noen ganger under denne giroen. Når kulturlandet Italia er vertskap for et stort idrettsarrangement nøyer man seg ikke med en flat pop-låt. Man har så uendelig mye mer å by på. Da det var vinter-OL i Torino i 2006 sang Luiciano Pavarotti arien “Nessun Dorma” fra Giaccomo Puccinis opera “Turandot” under åpningen. Det var hans siste, og veldig langt fra beste forestilling. Han var veldig syk på det tidspunktet. Og det hele var miming til et opptak — han sang ikke live på stadion i Torino. Likevel. Det var flott å bruke denne musikken i en slik sammenheng. Så jeg tar med et opptak av dette.

Skal man høre Pavarotti synge “Nessun Dorma” da han virkelig var på høyden bør man finne fram hans Decca-innspilling fra 1972. Det var denne innspillingen BBC brukte som kjenning til sine overføringer fra fotball-VM i Italia i 1990. Den klatret da opp til andreplass på hitlistene i Storbritannia, så Pavarotti og “Nessun Dorma” fikk mange sportsinteresserte til å åpne ørene for opera — i alle fall for denne arien.

Det er to bøker man bør ha om man vil orientere seg om italiensk vin. Italiensk vin og Gambero Rosso Italian wines 2012. I tillegg til disse vil jeg nevne noen bøker som dekker bestemte områder, når vi kommer til disse.

Italiensk vin

Det er ikke så lett å orientere seg i det italienske vinlandskapet. Boken “Italiensk vin” av Arne Ronolod, Thomas Ilkjær, Paolo Lolli, Finn Årosin Madsen og Ole Udsen kom i ny utgave i 2010, og er i alle fall den beste boken jeg har funnet til nå. I alle fall er det den beste på norsk. Skal du ha én bok om italiensk vin bør det bli denne.

Når man bruker boken som en guide til viner langs Giro d’Italia er det også et lite poeng at de har delt opp de italienske vinene i fire grupper: Ledertrøyen, forfølgerne, hovedfeltet og grupettoen.

Gambero Rosso Italian Wines 2012

Som tittelen antyder, så er dette en en kjøpsguide for italienske viner. Den omtaler 20.000 viner fra 2.350 produsenter — langt mer enn det er sunt å smake på i løpet av et år. Skal man orientere seg i gode kjøp av italiensk vin er det denne boken man bør ha. Bestill den fra Amazon UK.

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

Innledning
1. etappe: Dansk øl i Herning
2. Etappe: Danske bjerge og polarøl
3. etappe: 8-tall rundt Horsens
4. etappe: Verona — Soave og Valpolicella i Romeo og Julies by
5. etappe: Vi prøver en oransje vin
6. etappe: Frisk hvitvin og Bob Dylan
7. etappe: Der Afrika og Europa møtes
8. etappe: Rystende opplevelser der Giroen snur
9. etappe: Vi setter kursen mot nord
10. etappe: Til den hellige Frans av Assisi
11. etappe: Toscana og Chianti
12. etappe: 17. mai i Cinque Terre
13. etappe: Savona — Cervere Barolo

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

En farlig sykkelfelle på Storo

Olav Torvund — Wed, 16 May 2012 08:00:32 +0000

Da jeg skrev om sykkelforholdene langs Store ringvei (Ring 3) mellom Smestad og Sinsen pekte jeg på en meget stygg trafikkfelle: Verkstedet Mekonomen og bensinstasjonen Uno-X på Storo — som jeg i fortsettelsen bare kommer til å referere til som bensinstasjonen.

Når man kommer vestfra kommer bilistene bakfra og krysser sykkelveien. Det er ikke noe skilt som varsler bilistene om at de krysser en sykkelvei, og det er selvfølgelig heller ikke noe skilt som varsler syklistene om denne faren. Man varsler som kjent ikke syklister i Norge. Fastrustede byråkrater i Vegdirektoratet mener at det ikke er noen grunn til at syklister skal bli varslet om farer før man er midt oppe i det og man erfarer det selv. Syklistene vil ikke se om det kommer biler bakfra som skal svinge over sykkelveien. De vil heller ikke høre det, fordi det er så mye trafikkstøy her. Som syklist er man prisgitt at bilisten ser syklisten og tar hensyn. Er det noe vi som syklister vet, så er det at vi aldri kan stole på at bilistene har sett oss, og at de vil ta hensyn om de faktisk har sett noe. Det store flertall av bilister er hyggelige og hensynsfulle overfor syklister. Men det er likevel nok igjen som ikke er det.

Jeg skrev i innlegget om ringveien at det kanskje er bedre når man kommer fra andre siden. Det var alt for korttenkt. Jeg tenkte bare på at de ville se biler som skal inn på bensinstasjonen. Men utkjøringen er enda verre enn innkjøringen. Bilisten kjører ut i blinde når det gjelder trafikk fra høyre. Når de kommer så langt at de ser, kan det være for sent. Det er også sannsynlig at bilister som kjører ut vil være mer opptatt av trafikk som kommer i hovedkjøreretningen fra venstre, enn av eventuelle syklister som kommer fra høyre. Det er satt opp et varselskilt. Men varselskilt gir bilistene verken røntgen– eller vinkelsyn.

Syklisten ser heller ikke om det kommer en bil ut fra bensinstasjonen. Her har noen begått sivil ulydighet og har faktisk satt opp et skilt som varsler syklistene om faren. Så dette er virkelig alvorlig. Men heller ikke syklisten vil se bilen som står klar til å bykse ut i trafikken.

Dette er farlig og noe må gjøres. Løsningen finner vi om vi beveger oss litt lenger vest. Ved Forbrukerhuset går gang– og sykkelveien bak huset, nær jernbanelinjen.

Det er plass til dette også ved bensinstasjonen. De vil miste noen parkeringsplasser på baksiden, men de bør i stedet kunne få noe av den plassen som i dag er gang– og sykkelvei. Og uansett må syklisters sikkerhet være viktigere enn et par parkeringsplasser.

Norske sykkelveier er fulle av farlige av– og påkjørsler som stort sett ikke er varslet. Jeg har merket meg at Statoilstasjonen ved Smestad er nevnt i en av kommentarene til Store ringvei 2 — Fra Smestad til Sinsen. Jeg har reagert mer på denne på Storo. Men jeg får se nærmere på Statoil på Smestad neste gang jeg sykler på de kanter. Hvis ansvarlige myndigheter hadde tatt syklister på alvor hadde man aldri tillatt slike trafikkfeller. Men det er “bare syklister”, og da er det ikke så farlig i Norge.

Det er ingen grunn til å vente til det skjer alvorlige ulykker før man rydder opp og fjerner trafikkfeller som dette.

Sykkelstrekninger i Oslo

Dette er omtaler av hvordan det er å sykle ulike steder i Oslo. Noen steder har brukbar tilrettelegging. Andre strekninger er merket som hovedsykkelvei og del av et sykkelveinett uten at det er noen form for tilrettelegging “Sykkelrute tilrettelagt for parkering”, noe er strekninger som burde vært tilrettelagte sykkelruter. Og noe er rene sykkelfeller.

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

Store ringvei 1 — fra Lysaker til Smestad

Store ringvei 2 — Fra Smestad til Sinsen.

En farlig sykkelfelle på Storo

Led oss ikke inn i trikkeskinner

Kirkeveiringen – en sykkeltur.

Oslo jukser med sykkelmålene

Carl Berners plass nok en gang

Carl Berners plass — revisited

Carl Berners plass — en sykkelskandale

Ullevålsveien 15 — feilparkering og/eller trafikkfarlig idiotløsning?

Mer om “miljøgaten” Thor Olsens gt

Oslosyklistene glemt igjen — nå i Thor Olsens gt. “Miljøgate” er en bløff.

Samferdselsetaten forklarer … [Stenersgt]

Egosyklister i Mosseveien, Gunnar Stavrum ?

I Vini del Giro d’Italia 2012 — 13. etappe: Savona — Cervere Barolo

Olav Torvund — Wed, 16 May 2012 06:00:17 +0000

Filippo Pozzato startet ikke i går, og er ute av rittetpå grunn av brist i håndleddet etter gårsdagens fall. I følge Brian Nygaard ba Pozzato de han dro med seg i fallet om unnskyldning før han forlot giroen. Uhell skjer. I kampens hete gjør man feil som kan gå ut over andre. Pozzato viser at han har ryggrad når håndterer sin feil på denne måten — i motsetning til en annen italiener som på en tidligere etappe også sendte bl.a. Mark Cavendish i asfalten. Den etappen rytterne skal ut på i dag — Toscanaetappen — er flatt, så her kan det bli nok en spurt.

Mens rytterne er i Toscana skal vi videre til Piemonte. 13. etappe går fra Savona til Cervere.

Last ned større kart.

Om forrige etappe var en vinmessig nedtur og hviledag, så tar det seg virkelig opp i dag. Vi starter i Liguria, men det bryr vi oss ikke om. I dag skal vi inn i et av verdens beste vinområder, Piemonte. Jeg tillater meg å sitere ingressen til kapittelet om Piemonte i “Italiensk vin”:

“Piemonte er hjemsted for et hav av store viner og er blant de mest berømte og lovpriste vinregioner, ikke bare i Italia, men i hele verden. Regionen har historisk primært sin berømmelse og anerkjennelse fra nebbiolodruen og dens frembringelser av især de legendariske vinene barolo og barbaresco fra de tåkelagte bakkene i Langhe. Siden har blant annet de søte og perlende moscatovinene og de fruktige og saftige barberavinene bidratt til plasseringen helt i front.”

Etappen går gjennom Langhe og inn i Langhes indrefilét: Barolo. TV2 har laget en introduksjon til viner fra Piemonte: “Christer Berens: Vin fra Piemonte”.

Men før vi kommer inn i Barolo kan vi gjøre et litt stopp i Dogliani. I Piemonte står druen Nebbiolo øverst på rangstigen blant de røde/svarte druene. Dette er druen i Barolo og Barbaresco og en del andre viner fra regionen. Nummer to er Barbera, som vi skal komme tilbake til i morgen. Nederst på denne uoffisielle rangstigen står Dolcetto. Men i Dogliani er det nettopp Dolcetto som gjelder. Her lager man en mørk, kraftig fin av sent høstede druer som nesten alltid er fatlagret. Det engelske vintidsskriftet Decanter har en artikkel om Dolcetti di Dogliani i sin serie Unchartered Italy.

Dolcetto betyr “den lille søte”. Men det er en ganske misvisende betegnelse. Den er ikke spesielt liten, og slettes ikke søt — i alle fall er ikke en typisk Dolcetto søt. Den er ganske syrlig og kan ha markerte tanniner — om en ikke like markerte som Nebbiolo.

I sin bok Kjøtt og vin anbefaler Trond Moi og Toralf Bølgen en Dolcetto fra piemonte til svinewok. I den oppskriften de presenterer bruker de nakkekoteletter som har en del fettmarmoering og i woken er det sødme i woken fra honning og soya. Dette krever en syrefrisk vin med ganske dempede tanniner, og deres valg blir en Dolcetto. Men de understreker at selv om maten har et visst asiatisk preg, så er det ikke chili eller andre sterke krydder i den. Sterkt krydret mat ber om en halvtørr hvitvin, eventuelt en øl.

Bølgen & Moi gir også oppskrift på en kalkunbiff med kremet soppsaus og ristet paprika-spinatkompott. De gir valget mellom hvitvin og rødvin. Som hvitvin anbefaler de en østerriksk Riesling. Men om humøret tilsier rødvin anbefaler de også til denne en Dolcetto fra Piemonte. Er været som jeg vil håpe i midten av mai, vil hvitvin være mitt valg. Men serverer jeg noe slikt om vinteren er rødvin mer nærliggende.

Barolo. Barolo er navnet på en by, på en kommune og på et vinområde som gir vinen Barolo. Det er selvfølgelig vinen som interesserer oss. Det er en vin som har blitt produsert lenge. Men den historiske vinen ligner neppe så veldig mye på dagens Barolo. Men jeg vil ikke gå ned i historiske detaljer. Den som vil vite mer kan lese om dette i“Italiensk vin”.

Barolo lages av druen Nebbiolo, som regnes for å være den beste av de blå druene i Piemonte. Navnet kommer visstnok fra det italienske ordet for tåke: Nebbia. Piemonte er kjent for sin tåke, særlig om høsten. Særlig i Barolo gir Nebbiolo en kraftig, særegen vin med markerte tanniner. Som de skriver i “Italiensk vin” yter vinen “en viss motstand i munnen, og det høye tannininnholdet kan virke voldsomt”. Det er derfor ikke alle som faller for Barolo, i alle fall ikke ved første møte. Den utvikler seg ved lagring og tåler å lagres lenge.

Barolo ligger relativt langt mot nord — omtrent på samme breddegrad som Bordeaux, og dessuten ganske høyt. Vi er i et område hvor været og dermed årgangene kan variere ganske mye. Alle årganger fra 1996 til 2009 er gode, med unntak av 2002. Toppårene fra denne perioden er 1996, 2001, 2004 og 2006.

Jeg skrev innledningsvis at etappen går inn i Barolo. Kanskje er det en sannhet med noen modifikasjoner. Det kan se ut som om etappen stort sett går rett vest for Barolos vestgrense. Som de fleste gode vinområder, så er også Barolo inndelt i mange underområder. De fire vestligste kommunene er, nevnt fra syd til nord: Novello, Barolo, La Morra og Cherasco. De beste vinmarkene ligger øst i Barolo og La Morra, samt i kommunen øst for disse. Man kan så gå ned områder med ulike geologiske formasjoner, spesifikke vinmarker og produsenter — alt av betydning for den ferdige vinen. Men den som vil gå lenger ned i detaljene kan gå til Vinfakta eller til vinlitteraturen. Vi stopper her.

Vi har tidligere vært innom Bob Dylan-vin. Nå skal vi skifte sjanger og gå over til tyngre saker. Frontfigur Sigurd Wongraven i black metal bandet “Satyricon” har lansert sine første Baroloviner. Jeg foretrekker nok Bob Dylan fremfor Satyricon når jeg skal høre på musikk. Men Barolo drikker jeg gjerne.

Decanters smaking av Barolo 2006.

DN har en ganske fersk oversikt over Barolo og en del andre Nebbiolo-viner i “Prisgunstige nebbioloer”. Se også Aperitif “Must for barolofansen”.

Geir Salvesen omtaler noen Barolo-viner “Ti grøssende gode viner fra Piemonte og Ribera”. Les også gjerne Geir Salvesens artikkel “Pirrende pang-viner fra Piemonte” fra Aftenposten. Videre “Villbasser i glasset”. Dette er rapporter fra noen ikke helt ferskesmakinger av viner fra Piemonte: “Fantastiske Piemonte-viner” (DN), “Ukens vin: Superkjøp fra Piemonte” (VG), “Piemonte — Viner i Toppklasse” (Vin– og matglede) og “Slik skal en barolo dufte!” fra DN.

Bølgen & Moi anbefaler i Kjøtt og vin en 7–8 år gammel Barolo til reinsdyrbiff.

Vi begynner å nærme oss fjellene. Jeg vil derfor trekke fram boken Mountain High, med undertittel Europe’s greatest cycle climbs. Her er det beskrivelse av Europas 50 mest kjente fjelloverganger, i alle fall de fjellovergangene som er mest kjent for sykkelinteresserte. Vi får beskrivelser, historikk, bilder og tekniske beskrivelser. Dette er en flott bok om man drømmer om å sykle noen av disse bakkene, om man litt mer konkret vurderer å gjøre det, om man planlegger å se syklister på nært hold — eller om man bare vil sitte i sofaen og se andre slite seg opp disse bakkene.

Boken er organisert slik at fjellene presenteres i stigende rekkefølge, altså de laveste først og de høyeste til slutt. Jeg synes det er litt forvirrende. Det hadde vært bedre å organisere dem etter geografisk område. Men det er kart og registre, så det går greit å finne fram likevel.

Boken kan bestilles hos Amazon UK.

A Wine Atlas of the Langhe

Jeg hadde tenkt å anbefale boken A Wine Atlas of the Langhe, som gir en detaljert behandling av Barolo og Barbarecso. Men da jeg sjekket tilgjenglighet hos Amazon UK, kunne jeg bare konstatere at den er utsolgt. Det var riktignok mulig å få tak i den. De kunne tilby et nytt eksemplar til £ 2.153 og brukte fra £416. Det er en flott bok. Men så mye er den ikke verdt. I alle fall vil ikke jeg anbefale noen å betale over 4.000 kr for et brukt eksemplar og over 20.000 kr for et nytt.

Men Piemonte generelt, og områdene Barolo og Barbaresco spesielt er gitt god plass i “Italiensk vin”. Så med mindre man er veldig interessert og har veldig god råd, får vi holde oss til den.

Italiensk vin

Det er ikke så lett å orientere seg i det italienske vinlandskapet. Boken “Italiensk vin” av Arne Ronolod, Thomas Ilkjær, Paolo Lolli, Finn Årosin Madsen og Ole Udsenkom i ny utgave i 2010, og er i alle fall den beste boken jeg har funnet til nå. I alle fall er det den beste på norsk. Skal du ha én bok om italiensk vin bør det bli denne.

Gambero Rosso Italian Wines 2012

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

Hvorfor fjerner Oslo sykkelveier?

Olav Torvund — Tue, 15 May 2012 08:00:36 +0000

Oslo mangler tilrettelagte sykkelveier. Likevel ser vi at sykkelveier faktisk forsvinner. En gang var det sykkelvei fra Skillebekk til Henrik Ibsens gate via Ruseløkkveien.Ved Skillebekk har den forbindelse til sykkelveien langs Frognerstranda via Framnesveien. Omtrent slik som dette var sykkelveien:

Det begynner å bli lenge side sykkelveien i Ruseløkkveien forsvant. Stadig forsvinner bit for bit av sykkelveien. I dag er det omtrent dette som er igjen:

Broen fra Framnes og veien til Skillebekk er ikke spesielt merket, så om dette er gangvei eller gang– og sykkelvei er uklart. Men det spiller i praksis ikke noen særlig rolle på et sted som dette.

Fortsatt er det sykkelvei langs Munkedamsveien mellom Skillebekk og Parkveien. Men den står ikke på det nylig utgitte nyutgaven av sykkelkart for Oslo (som jeg skal komme tilbake til et annet innlegg). Betyr det at Oslo kommune later som om denne sykkelveien ikke eksisterer, og at de kan fjerne den bit for bit?

Når vi kommer til Lassons gt går den over til å bli gang– og sykkelvei, men hvor kjøring til eiendommene er tillatt.

Det var en gang oppmerket sykkelveit et kvartal i Huitfeldts gt. Den oppmerkingen er nå borte.

Her kan vi snu oss og se andre veien. Det er en bro som er ganske bastant stengt for biler. Men hvorfor skal man sette steinene slik at det også er vanskelig å passere med sykkel? Og hvorfor i all verden tillater man parkering på slike steder? Det finnes andre trafikanter enn bilister og det finnes ingen, jeg gjentar: Ingen, grunn til at bilistene skal kunne okkupere et slikt område og dermed stenge for andre. Dette er slett ikke et enestående tilfelle. VI ser slikt mange steder i denne byen, som gang på gang bekrefter at de som har ansvaret for slikt som dette fortsatt har veldig mye å lære.

Et kvartal i Observatoriegate var det inntil for ikke så veldig lenge siden merket sykkelvei ved siden av fortauet. Men butikken på hjørnet har okkupert stadig mer av fortauet, slik at fotgjengerne blir fortrengt ut i sykkelveien. Dette bildet er tatt i september 2010:

Nå er skiltet som sier at det er sykkelvei borte. Butikken har fortsatt sin ekspansjon og har nå okkupert hele fortauet. Dette bildet er tatt 12. mai 2012.

Dette er helt uakseptabelt, Oslo kommune. Denne byen har ikke en meter sykkelvei å miste! Sykkelveien har dårlig standard. Men det er bedre enn ikke noe. Særlig når vi tar med at dette er skolevei for mange som går på Ruseløkka skole. Hvis man mener sykkelveien ikke holder mål — og det gjør den ikke — da ruster man den opp. Man fjerner den ikke.

Vi får stadig høre at det store problemet når man skal bygge ut sykkelveier i Oslo er det reguleringsmessige. Det krever omregulering og det tar tid. På årsmøtet i Syklistens Landsforening avd Oslo sa Erik Øimoen tar det 1,5 år bare å regulere om gateareal fra parkering til sykkelfelt. Jeg håper og tror at dette ikke er riktig, og at han her har blitt feilinformert at noen byråkrater som synes det er langt bedre ikke å gjøre noen ting enn å risikere en liten feil. Men uansett: Hvis det er så vanskelig å regulere arealer til sykkelveier, da må det være like vanskelig å omregulere eksisterende sykkelveier til noe annet. Dette er for så vidt et direkte spørsmål til Oslo kommune, som også kommer til å bli stilt dem mer direkte: Hvem har foreslått å omregulere denne sykkelveien til noe annet, og hvorfor har det skjedd? Videre: Hvem har gitt tillatelse til at denne butikken kan ta i bruk hele fortauet til oppstilling av varer, slik at fotgjengerne i praksis må ut i sykkelveien (og syklistene ut i kjørebanen)?

Jeg har ikke noen bilder av sykkelveien i Ruseløkkveien. Her må jeg derfor basere meg på min hukommelse, med all den usikkerhet det innebærer. Men jeg er ganske sikker på at det var separat sykkelvei i Ruseløkkveien mellom Observatoriegt og Cort Adlers gt. Det er borte, og slik ser det ut i dag:

Fortsatt i følge min hukommelse var det sykkelfelt i Ruseløkkveien mellom Cort Adlers gt og Løkkeveien, på siden mot Ruseløkka skole. Det er borte. I dag er det bare parkering her.

Langs Vikaterrassen var det adskilt fortau og sykkelvei. Selv om jeg også her bare må basere meg på hukommelsen, er jeg denne gangen helt sikker i min sak. Sakte, men sikkert okkuperte butikkene fortauet til utstillingsvarer, uteservering, osv. Fotgjengerne ble fortrengt ut i sykkelveien, og syklistene ble støtt ut i det store intet. Slik har man behandlet syklister i Oslo — som trafikkens pariakaste. For virkelig å understreke at syklister er uønsket på dette området har man sperret av den tidligere sykkelveien med store reklameskilt. Oslo kommune har moral som ei hore: Så lenge man bare betaler kan man herpe og tagge ned byen omtrent så mye man vil.

Denne sykkelveien har forsvunnet bit for bit, og den har aldri blitt erstattet. Derfor er det med dyp bekymring jeg konstaterer at skiltingen som sier at det er sykkelvei har forsvunnet i nok et kvartal. Det forsterkes av at dette ikke er merket som sykkelvei på nyutgaven av Oslo kommunes sykkelkart. Ønsker man at alt skal forsvinne? Og kan en slik endring virkelig skje uten omregulering?

I Vini di Giro d’Italia 2012 — 12. etappe: 17. mai i Cinque Terre

Olav Torvund — Tue, 15 May 2012 06:00:17 +0000

Så ble det nok en kræsj rett før mål som tok ut noen av de største favorittene. Aftenposten beskriver hendelsen slik:

“I den siste svingen før oppløpet bråstoppet Filippo Pozzato og forårsaket at blant andre spurtfavoritten Mark Cavendish falt.”

De fortsetter med å gjengi denne forklaringen:

“– Jeg ble redd og bremset. Jeg håper at ingen ble skadet, sier Pozatto etter mandagens 166 km lange etappe mellom San Giorgio del Sannio og Frosinone.”

Når han blir redd, bråbremser i spurten og sender flere av favorittene i bakken er det bare en ting å si: If you can’t stand the heat, get out of the kitchen. Eller sagt på en annen måte: Hold det unna spurtene heretter!

Vi har kommet til selvelste 17. mai. Årets 17. mai-etappe, den 12. etappen, går fra Seravezza til Sestri Levante.

Last ned større kart.

Alle syklister vet at når man har kommet til en topp, da skal man ned igjen. Vinmessig er det ikke til å unngå at dette blir en nedtur fra Toscana-etappen. Vi starter i den nord-vestligste delen av Toscana, men går raskt over i Liguria.

Etappen starter i Candia del Colli Apuani. Skal man være pirkete, så er vi nok litt nærmere kysten enn der vi finner vinen. Men så nøye er vi ikke. Candia del Colli Apuani er klassikeren blant Toscanas hvitviner laget på Vermentino. På sitt beste gir det en vin som er både frisk og fyldig på en gang.

Colli di Luni er et vinområde som krysser grensen mellom Toscana og Liguria. Det er altså det nordligste området i Toscana og det sydligste i Liguria. Også her er det hvitvin laget på Vermentino som er mest interessant. Blant Vinmonopolets syv hvitviner fra Liguria finner jeg to fra Colli di Luni. Vinmonopolet har også en rødvin herfra: Lunae Auxo Rosso Colli di Luni 2009.

Jeg våger den påstanden at landskapet i Liguria er mer interessant enn vinen. Cinque Terre er fem vakre landsbyer langs Ligurias bratte kyst, som står på UNESCOs verdensarvliste. Området fikk store ødeleggelser under flommen i oktober 2010. “Alt er ødelagt, Monterosso [den største av de fem landsbyene] eksisterer ikke lenger”, meldte NRK. Vi får bare håpe at det var en journalistisk overdrivelse. Uansett er nok vinene fra Liguria-kysten viner som nytes best på stedet. TV2 har laget denne reportasjen fra Cinque Terre — jeg tror den er laget til en tidligere utgave av Giro d’Italia.

Når dette er sagt: Vinproduksjonen er mangfoldig. Det finnes rundt 100 forskjellige druesorter i Liguria — mange av dem spesielle for regionen. Aperitif fremhever tre viner herfra som “Den beste pestovinen”.

Cinque Terre er også et vinområde i områdene bak og mellom de fem landsbyene som utgjør Cinque Terre. Her er noen av verdens bratteste vinmarker som er bygget opp i terrasser. De fleste hvitviner som produseres er laget med 60 % Bosco, 20 % Albarola og 20 % Vermentino. Bosco bidrar med alkohol og struktur, Albarola med syre og Vermentino med aroma. Jeg antar at Bosco er en av disse druene som bare finnes her. Oz Clarke nevner ikke druen. Om Albarola står det bare at den dyrkes i disse områdene og at den brukes både til vin og som borddruer.

Det neste området, om vi følger kysten nordover, er Colline di Levanto. Men alt jeg klarer å finne ut om vinene fra dette området er at de ikke har klart å markere seg, så da kan vi like godt sykle forbi.

Målbyen ligger i vinområdet Golfo di Tiguillo. Det produseres mest hvitvin, og ren Vermentino gir best resultat. Men det produseres også noe rødvin. Da vi var innom her under fjorårets Giro viste jeg til et italiensk nettsted som sier at hvitvinen herfra skal passe veldig godt til tørrfisk. Nettstedet er i øyeblikket nede. Min italiensk er tilnærmet ikke-eksisterende, men jeg tolker meldingen på siden slik at den er nede for oppdatering. Uansett har vel ikke smaken verken på vin eller tørrfisk endret seg særlig siden i fjor.

Etter en nedtur går det igjen oppover. I morgen skal vi til Piemonte.

Italiensk vin

Gambero Rosso Italian Wines 2012

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

Oslos dummeste forsøk på sykkelløsning?

Olav Torvund — Mon, 14 May 2012 08:00:32 +0000

Konkurransen på dette området er knallhard, så jeg tør ikke utrope noen “vinner” i konkurransen om Oslos dummeste sykkelløsning. Men det man har gjort utenfor Operaen er komplett idiotisk og en klar finalekandidat.

Det er anleggsarbeid i området. Men det må være mulig å få til noe bedre enn dette? En fundamental feil ble gjort før man for alvor satt i gang med arbeid i veien her: Det er ingen steder hvor taxier kan stoppe for å sette av folk. Det burde ikke overraske noen at en del kommer med taxi til Operaen — det gjør gjerne jeg også hvis jeg ikke sykler. Da Operaen åpnet var det en av– og påstigningssone for taxier her — om min hukommelse stemmer. Men av en eller annen uforståelig grunn ble den borte. Taxier som skal sette av passasjerer må uansett stoppe et sted. Fjerner man denne plassen blir det kaos — akkurat som man planlegger for kaos i Bogstadveien når planleggerne later som om syklister ikke eksisterer og ikke kommer til å sykle der.

Nå er det noe så idiotisk som parkeringsplasser innenfor sykkelveien, som igjen er adskilt fra kjørefeltet med en betongkant. Biler som skal parkere på disse plassene må krysse betongkanten og sykkelveien. Når det er fullt av biler, noe det gjerne er, i alle fall når det er forestilling, så stopper taxiene i sykkelveien. Pga betongkanten fortsetter mange biler, både taxier og de som har parkert på disse plassene, i sykkelveien ganske lenge. Og betongkanten gjør det nesten umulig å komme forbi en bil som blokkerer sykkelveien, slik denne taxien gjør på dette bildet.

De som har planlagt denne løsningen må ha hatt en særdeles dårlig dag på jobben den dagen de fant på dette. Man kan lure på hvor de hadde glemt hodet den dagen.

I Vini del Giro d’Italia 2012 — 11. etappe: Toscana og Chianti

Olav Torvund — Mon, 14 May 2012 06:00:57 +0000

En knøttliten italiener, Domenico Pozzovivo, vant gårsdagens etappe. I følge Johan Kaggestad veier han 49 kg. I følge Wikipedia er han 1,65m høy. Det siste tror jeg ikke så mye på. Podiedamene var et hode høyere enn ham, og så høye er ikke disse damene. Vår mann, den norskættede Ryder Hesjedal, beholdt den rosa ledertrøeyen.

Men vi skal inn i et av Italias mest interessante vinområder: Toscana. 11. etappe starter der 10. etappe sluttet, i Assisi og går til Montecatini Terme.

Last ned større kart.

Vi starter der forrige etappe sluttet, og vi er fortsatt i Umbria og Assisi. Men dagens etappe går inn i et av store vinområdene: Toscana. Vi hopper derfor over “frokosten”, og konsentrerer oss om Toscana.

Jeg har flere ganger klaget litt over at jeg ikke har detaljerte nok kart over vinområdene i Italia. Jeg er derfor ikke helt sikker på om vi kommer inn i Toscana slik at vi passerer den østligste delen av Montepulciano, eller om vi passerer akkurat litt øst for dette området. Skal jeg være ærlig, så tror jeg vi er akkurat litt utenfor. Men vi tar det med likevel.

Vino Nobile di Montepulciano — nobel vin fra Montepulciano. Jeg nevnte den forvirrende dobbeltbetydningen av Montepulciano da vi var i Abruzzo. Men vi tåler sikkert en liten repetisjon. Italiensk vin har ofte navn som [drue] fra [distrikt] eller [vintype] fra [område]. Det som gjør Montepulciano så forvirrende er at det kan være både en drue og et distrikt (området rundt byen Montepulciano). Hadde man enda laget hovedvinen i Montepulciano på druen Monepulciano, så hadde det ikke vært så forvirrende. Men så enkelt er det selvfølgelig ikke. Vino Nobile de Montepulciano er laget (hovedsaklig) på den druen som dominerer i Toscana, nemlig Sangiovese.

På sitt beste er Vino Nobile di Montepulciano en av de virkelig store viner. Men om jeg skal holde meg til de som har brukt mer tid på italiensk vin enn jeg har, så har den ikke hengt helt med de senere årene, om vi sammenligner med andre kvalitetsviner. Kvaliteten har forbedret seg også for Vino Nobile, men ikke like mye som for andre viner fra regionen. Den var en ubestridt nr 2 etter Brunello di Montalcino, men den forsvarer visst ikke lenger den plassen.

Vino Nobile skal ha minst 70% Sangiovese, men kan ha opp til 100 % av denne druen. Jeg forbinder Vino Nobile med en mørk, kraftig og saftig vin med en viss kirsebærkarakter. Stilen kan variere ganske mye, alt etter drueblanding, grad av fatlagring, osv.

En litt enklere vin er Rosso di Montepulciano, altså rødvin fra Montepulciano.

I Trond Moi og Toralf Bølgens bok Kjøtt og vin presenterer de lammekoteletter med fetaost, agurksalat og potetsalat, og til denne retten anbefaler de en Rosso di Montepulciano. Vurderingen er at lammekoteletter trenger en vin med litt motstand, altså tanniner, og fetaosten trenger syre. Og en Rosso di Montepulciano ble deres valg. De sier at vinen er laget på en drue som heter Prugnolo Gentile (varsom pryl?), som er bare nok et navn på Sangiovese.

Til timainastekt hjortefilet med sopp og madeirasaus foreslår de å gå et hakk opp, til en fullmoden Vino nobile di Montepulciano.

Vi kommer enten direkte inn i Cortona eller fra Montepulciano og inn i Cortona.

Cortona er et underområde i Valdichiana. Så når vi forlater Cortona fortsetter vi i Valdichiana.

Hvis man kjenner ett vin-område i Toscana, så er det det vi nå skal inn i: Chianti. Skjønt skal vi være pirkete, så ser det ut som om etappen ganske lenge følger dalen langs elven Arno, som er en korridor hvor det ikke dyrkes klassifisert vin, selv om det er klassifiserte vinmarker på begge sider av denne korridoren. Men så pirkete behøver vi ikke å være.

For mange i min generasjon var italiensk vin lenge synonymt med Chianti. Bastflaskene var effektiv for å selge vinen til et ukritisk publikum. Den spesielle flasken ga vinen identitet. Fra min interrail-tur gjennom Italia i 1974 husker jeg at det var “Birrrrrrra, Chianti Vino” alle selgerne ropte da de gikk langs toget når det sto på stasjonen, også om vi var langt fra Toscana og Chianti. Men da man ville ha fokus på innholdet og ikke flasken, da ble flasken heller et hinder — akkurat som amforaen i Marches Verdicchio-vin. Det var nok en dårlig vin som solgte til turister og andre pga flasken. Chianti var ganske sørgelige saker til et stykke ut på 80-tallet. Det var kvantet før kvalitet, og det ble også brukt hvite druer i blandingen — opptil 30% var tillatt. I dag blandes det ikke hvite druer i Chianti. Den skal bestå av minst 75% Sangiovese, i Chianti Classico minst 80%.

Egentlig er denne bastflasken helt idiotisk, for den gjør det umulig å legge flaskene vannrett i en reol — slik man bør legge vin om den skal lagres. Det ga kanskje en rustikk sjarm når italienske restauranter hadde Chianti-flasker hengende i kroker i taket. Men ikke bra for lagring av vin.

Nå ser vi knapt denne en gang så karakteristiske bastflasken. Jeg kan ikke huske å ha sett slike flasker på Vinmonopolet på veldig lenge. Chianti tappes for det meste på vanlige flasker. Og Chianti har blitt en vin som slett ikke trenger bastskjørt for å bli lagt merke til.

Kjernen i Chianti er Chianti Classico. Som ellers i Italia betegner Classico det opprinnelige, og vanligvis det beste området. Kvalitetskravene er gjerne strengere i et classico-område.

Chianti preges først og fremst av Sangiovese-druen, med dens fruktighet og kirsebæraktige smak. Men igjen kan stilen variere mye. Den er gjennomgående kraftigere i Classico-området.

På veien gjennom Chianti-området sneier syklistene Pietravia. Det er et ganske nytt DOC-område (fra 2005), så vi har ikke sett hvordan dette vil markere seg ennå.

Det er en del området i Chianti, utenfor Classico-området, som har rett til å sette navn på underområde på etikettene. Man det varierer i hvor stor grad dette faktisk gjøres, og det behøver heller ikke bety at vinen er så mye bedre enn andre Chianti-viner. Så vi går ikke ned i detaljene her, selv om syklistene skal gjennom noen slike underområder.

Vi kan igjen gå tilbake til Trond Moi og Toralf Bølgens bok Kjøtt og vin. De anbefaler en god Chianti Classico til kalvefilét med kremet portvinsaus og shitake. Den har god smakskonsentrasjon uten å være tung, er fyldig og syrlig med akkurat nok tanniner. Den samme vinen anbefales til krydderglasert andebryst med appelsinsaus. (Her er min tilberedning av andebryst, om noen skulle være interessert.)

Til biff med nøtteløk anbefaler de anbefaler en “ikke alt for purung Chianti Classico”. Denne retten serveres uten saus, noe som gjør den ganske lett selv om det er biff. En vin med avdempede tanniner og godt med fruktsyre passer flott til dette.

Til en annen rett, grillspyd med urtemarinert ytrefilét og mascarponekrem, er Bølgen & Mois anbefaling en Chianti fra område Ruffino, som ligger litt nord-øst for dagens trasé gjennom Toscana. Kjøttet krever tanniner, mascarponekremen syre. Chianti fra Ruffino er gjerne litt lettere enn de fra Classico.

Christer Berens har som tidligere nevnt en liste med “20 fulltreffere” i boken “Vin til maten” . En av disse fulltrefferne er kalv og Chianti. Det var også vår middag den dagen dette innlegget ferdigstilles, dagen før publisering: Langtidsstekt kalv med bl.a. østerssopp, grønn asparges og en relativt lett rødvinssaus — og en Chianti Ruffino. Det var en helt utmerket kombinasjon.

Vinmonopolet anbefaler Chianti til Lam.

I Toscana kommer vi ikke utenom begrepet “Super-Toscaner”. Disse viser at vinlovgivning kan være et tveegget sverd. Det sikrer at man tilfredsstiller visse definerte krav. Men det kan også bli en tvangstrøye som hindrer utvikling. Mange har f.eks. eksperimentert med andre druesorter enn de tradisjonelle, med stort hell.

Sassicaia fra området Bolgheri, nærmere kysten enn der vi er nå, var vel den første “Super-Toscaner”. Dette er en vin laget på Cabernet Sauvignon, og er et av mange eksempler på at noen har vist at de kan lage “like god “Bordeaux-vin” som i Bordeaux”. Den er slik sett i samme gruppe som Torres’ Mas La Plana i Spania (Penedes), Mas de Daumas Gassac i Languedoc og Gajas “Darmagi” fra Piedmonte. De er utmerkede viner, men ganske fjerne fra lokal vintradisjon. Derfor er jeg litt ambivalent i forhold til disse vinene.

Villa Antinoris “Tiganello” er etter mitt syn mer interssant, fordi den er basert på lokale druer, men med andre druer i blandingen enn det som er tillatt for klassifisert vin. I denne er det 80 % Sangiovese, 15 % Cabernet Sauvignon og 5 % Cabernet Franc. Villa Antinori har tatt sin Santa Christina ut av Chianti Classico klassifiseringen. Den er laget på 90 % Sangiovese, men de resterende 10 % er Merlot, en drue som ikke tillates i en Chianti. Om jeg husker rett, så var også den som ganske enkelt heter Villa Antinori tidligere klassifisert som Chianti Classico. Hoveddruen er Sangiovese, men i tillegg bruker de nå Cabernet Suvignon, Merlot og Syrah, som ikke er tillatt i en Chianti. Ved å ta vinen ut av klassifikasjonen står produsenten friere, også til å forbedre vinen. For en liten produsent er nok klassifiseringen viktig. Men for en stor og velrenommert produsent med et sterkt merkenavn som Villa Antinori betyr det mindre. Kanskje trenger Chianti Antinori mer enn Antinori trenger Chianti? Aperitif har en omtale av noen viner fra Cavalli under overskriften “Moteriktig supertoscaner”.

Mot slutten skal syklistene gjennom to hvitvinsområder. Det første er Bianco dell’Empolese. Det produseres både en tørr og en søt hvitvin på Trebbiano. Men det er ikke så lett å finne informasjon om denne, hvilket tyder på at den ikke er så veldig interessant. Det andre området er Bianco della Valdinievole. Men jeg finner ikke ut stort mer om denne heller.

Toscana er først og fremst kjent for sine rødviner. Men vi skal ikke glemme de hvite. I boken “Fisk og vin” er Bølgen & Moi flere ganger innom chardonnay fra Toscana, som et alternativ til langt dyrere chardonnay fra Burgund. Til Smørstekte kamskjell med gulrot-hasselnøttsalat og persillecoulis anbefales en tørr, men rund og anstendig eiket chardonnay. Som de skriver, så kan man alltid finne en slik vin i Burgund. Men de foreslår heller å gå for en litt påkostet utgave fra Toscana. Tilsvarende foreslås for Blåmuggostgratinerte østers. Til Skalldyrrisotto og Sjøkrepssuppe er anbefalingen ikke mer presis enn en moderne italiens chardonnay som har vært på eikefat fordi retten krever en vin med mye smak, men man kan sikkert velge en fra Toscana. Til Fisk og skalldyrsuppe er det enda mer generelt: En chardonnay med et snev av eik, fra hvor som helst i verden. Men da kan man kanskje gå til et område som generelt er rimeligere enn Toscana.

Vi er i år ikke innom en av de mest spennende vinene fra Toscana: Brunello di Montalcino. Det er så mye spennende vin fra Toscana at det ikke er noen grunn til å gå langt vekk fra dagens etappe. Vi kommer sikkert innom her også en gang, så jeg skal ikke skrive om Brunello denne gangen. Men jeg synes det er grunn til å nevne at det nettopp, i mars 2012, har kommet en bok om Brunello di Montalcino, som bør være av interesse for mange som er interessert i italiensk vin. Den kan bestilles fra Amazon UK.

Men når jeg likevel nevner Brunello: Brunello di Montalcino er et navn av typen [drue] fra [sted], altså vin laget på druen Brunello i Montalcino. Så dette burde være enkelt. Men vi er i Italia. Brunello er det lokale navnet på Sangiovese, og Sangiovese er den dominerende druen i Toscana. Ikke nok med at det er mange druer i Italia, de skal ha mange ulike navn på de samme druene også — selv innenfor samme region.

Jeg vil også nevne boken “The Finest Wines of Tuscany and Central Italy”. Skjønt det ser ut til at boken er utsolgt, og bare tilgjengelig brukt. Det er en bok som har fokus på produsentene, og de beste produsentene med sine viner presenteres i alfabetisk rekkefølge innenfor hvert sitt område. Det betyr at man ikke finner så mye “hverdagsvin” i denne boken, men det er den mest grundige boken jeg har funnet om viner fra Toscana — i alle fall for oss som ikke leser italiensk. Også den kan bestilles fra Amazon UK.

Selvfølgelig er Toscana også gitt stor plass i bøker om italiensk vin mer generelt.

Italiensk vin

Det er ikke så lett å orientere seg i det italienske vinlandskapet. Boken “Italiensk vin” av Arne Ronolod, Thomas Ilkjær, Paolo Lolli, Finn Årosin Madsen og Ole Udsenkom i ny utgave i 2010, og er i alle fall den beste boken jeg har funnet til nå. I alle fall er det den beste på norsk. Skal du ha én bok om italiensk vin bør det bli denne.

Gambero Rosso Italian Wines 2012

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

Den VIKTIGE europeiske musikkfinalen

Olav Torvund — Sun, 13 May 2012 17:27:10 +0000

Fredag 11. mai 2012 vant 17 år gamle Eivind Holtsmark Ringstad finalen i Eurovision Young Musicians. Du kan se finalen her. Vi tar også med dette portrettet av Eivind Holtsmark Ringstad “Morgendagens finalist”.

Både før og etter denne finalen blir vi tutet ørene fulle med “Melodi Grand Prix”, som om det er viktig. Det er visst ikke grenser for mye mye ressurser som kan brukes og hvor mange programmer som kan sendes for å presentere et antall musikalske døgnfluer som stort sett vil være glemt før konkurransen er slutt. Det er mye staffasje og effekter, men veldig lite substans. Da NRK sendte finalen i Eurovision Young Musicians avbrøt de sendingen for å gi plass til Kveldsnytt. Når sirkuset “Melodi Grand Prix” går av stabelen settes alt annet til side, uansett hvor forsinket sendingen måtte være.

Finalistene i Eurovision Young Musicians holder et ekstremt høyt nivå. Det samme gjorde alle finalistene i den norske finalen Virtuos som du kan se her. Konkurransen er knallhard og alle fortjener egentlig å vinne. Her er det ikke avløpsrens eller annet tull, kun fantastisk musikalitet og briljant teknikk. Når en eller annen norsk popartist skal en tur til England skriver sladrepressen, de som mener at kjendisstoff og kultur er to sider av samme sak, masse om internasjonal lansering. Siden hører vi ikke noe mer om det. I Eurovision Young Musicians ser vi kommende verdensstjerner. Leif Ove Andsnes og Tine Thing Helseth to av våre som hadde denne konkurransen som springbrett til strålende internasjonale karrierer. Ingen av disse vant, slik Eivind Holtsmark Ringstad gjorde, men de ble lagt merke til likevel. Eivind Holstmark Ringstad er den førse norske som har vunnet denne konkurransen. Vi kan vente oss mye av ham.

Musikk blir stort sett veldig dårlig dekket i norske medier. Jeg innledet med å skrive hvordan NRK blåser opp Melodi Grand Prix. Men NRK er tross alt et hederlig unntak. Det er nok å minne om at de arrangerte Virtuos i Norge og sendte den europeiske finalen. De har også mange andre musikkprogrammer og de har solid musikkfaglig ekspertise. Men stort sett er nivået på musikkdekningen i norske media sørgelig dårlig. Stort sett er det folk uten kunnskaper som er mer opptatt av å fremheve seg selv enn av å formidle noe om musikken.

Dagbladet, som fortsatt prøver å innbille folk at de er en kulturavis, nevner ikke Eivind Holstmark Ringstads seier, i alle fall ikke under overskriftene “Kultur” eller “Musikk” på deres nettsider. Men Dagbladet er mer opptatt av hvor mye silikon artistene har i puppene enn hva slags musikk de spiller, og da blir ikke en bratsjist interessant for ukulturredaksjonen i Dagbladet.

Hvis de som skriver om litteratur konsentrerer seg om porno og legeromaner, ville de vel ha vært på omtrent det nivået på musikkdekningen er i mange aviser. Skjønt Dagbladet prøver å komme ned på det nivået i sin litteraturdekning ved å la pornonovelle av Karl Ove Knausgård er toppoppslaget.

Sykkeldoktor

Olav Torvund — Sun, 13 May 2012 08:00:11 +0000

Lørdag var jeg innom sykkelverkstedet som var satt opp på Sagene i anledning Bydelsdagene på Sagene. Oslo kommune har sitt utmerkede tilbud med Sykkelbilen. Men jeg lot meg friste av at bydelsdagene også reklamerte med at man kunne lære litt om hvordan mekke sykkel. Rent konkret ville jeg skifte bremseklosser. Jeg har forsøkt meg på å gjøre det selv tidligere, men med et heller mistrøstig resultat. Enten har jeg endt opp med veldig dårlig bremseeffekt, eller en slags konstant bremseeffekt. Så jeg har overlatt det til sykkelverksteder.

På Sagene fikk jeg skiftet bremseklossene, og fikk samtidig i et crash-kurs i hvordan dette skulle gjøres. Jeg fikk hjelp av en hyggelig mann fra et firma som kalte seg Sykkeldoktor. Neste gang jeg prøver å skifte bremsklosser selv bør resultatet bli bedre. Jeg synes Sykkeldoktor kan fortjene litt reklame for sitt konsept som en takk for hyggelig og god service. Det er et mobilt sykkelverksted, og de kommer til deg for å fikse sykkelen. Deres arbeidsområde er stort sett innenfor Store ringvei.

Min mann, jeg husker ikke hva han heter, sa at de aller helt tok oppdrag for bedrifter hvor de kunne fikse flere sykler på et sted. Å sykle fram og tilbake i byen for å fikse enkeltsykler var ikke like frisende. I disse “Sykle til jobben” tider burde det være en god idé å tilby sine ansatte service på sykkelen, med varierende grad av subsidiering.

Det er veldig mange som sykler rundt på sykler som er dårlig justert, som ikke har smakt en dråpe olje på mange år, som har dårlige bremser, osv. Sykkelgleden blir mye større om man har en sykkel som er riktig innstilt og godt vedlikeholdt, og det kan bety mye for trafikksikkerheten.

Dermed er det vel bare å ta kontakt, ser mer på sykkeldoktor.no.

I Vini del Giro d’Italia 2012 — 10. etappe: Til den hellige Frans av Assisi

Olav Torvund — Sun, 13 May 2012 06:00:32 +0000

Når ingen nordmenn klarer å hevde seg i årets Giro får vi glede oss over at en rytter med norske aner, Ryder Hesjedal, har tatt over den rosa ledertrøyen. Tro ikke at det bare er vi nordmenn som jubler over folk med norske aner eller norgesvenner. Jeg pleier å være i Frankrike under Tour de France, og følger touren på fransk TV. Det er ikke få ganger de franske kommentatorene har sagt om Thor Hushovd at han snakker veldig godt fransk, at han har bodd i Frankrike og har syklet på et fransk lag — kort sagt at han er nesten litt fransk.

Mens rytterne legger ut på den siste etappen sydover, er vi på full fart nordover igjen. 10. etappe går fra Civitavecchia til Assisi.

Last ned større kart.

Starten er i Lazio og etappen fortsetter inn i Umbria.

Etappen starter i vin-området Cerveteri. Her produseres det rød og hvit vin. I Italiensk vin beskrives vinen herfra som “pene og vellagede, men lite spennende og med manglende konsentrasjon og karakter”. Det høres ikke ut som viner det er verdt å anstrenge seg for å få tak i.

Fra Cerveteri kommer vi over i Tarquina. Skjønt vi har egentlig vært der hele tiden, for Cerveteri er et underområde i Tarquina. Det er gjerne de mest interessante områdene som skilles ut som egne underområder. Så starter vi fra Cerveteri er det ikke noen stor overraskelse at Tarquina ikke er et spesielt spennende område. I Italiensk vin sies det bare at vinene her ligner til forveksling på de andre vinene fra regionen.

Etappen fortsetter nå inn i den delvis overlappende Colli Etruschi Viterbesi. Som navnet antyder, så er vi i de gamle etruskernes område. Men vinen er visst heller ikke her verdt bryet med å lete dem opp.

Den siste området vi skal gjennom i Lazio er Vignanello. Men produksjonen er liten og vinene ganske uinteressante også her. Vi sykler derfor bare gjennom.

Nå krysser vi grensen til Umbria.

Vi kommer inn litt syd for området som produserer Umbrias mest kjente vin, Orvieto, så den får være til en annen gang. (Vi var innom området på 5. etappe i 2011.) Vårt første område i Umbria er Colli Amerini. Dette er det sydligste vinområdet i Umbria. Det produseres seks vintyper, hvorav en sangiovesebasert rosso sies å være den mest spennende. Kooperativet Cantina dei Colli Amerini er den dominerende aktøren. Det er omtrent så mye jeg har funnet ut om dette området.

Vi fortsetter omtrent rett nordover til området Colli Martani. Klassifiseringen omfatter fire viner. De mest interessante er laget på druen Grechetto. Som navnet antyder, er dette en drue man mener har gresk opphav. Det er flere druer som inngår i det som kalles “Gresofamilien”, og som er utbredt i det sentrale og sydlige Italia. Men det er uklart hvor nært beslektet de er. Grechetto er mye brukt her i Umbria, ikke minst i Orvieto. De to grechettovinene fra vårt område er Colli Martani Grechetto og Colli Martani Grechetto de Todi. Den siste er fra kommkunen Todi. Det er gjerne ekstra gode områder som kan sette kommunenavn på etiketten. Jeg antar at dette er tilfellet også her, uten at jeg er helt sikker.

Ved siden av Orvieto er Montefalco den mest kjente vinen fra Umbria. Det er to klassifiseringer, Montefalco DOC og Montefalco Sagrantino DOCG. Rød Montefalco DOC lages i hovedsak på Sangiovese, mens Montefalco Sagrantino SOCG lages på den lokale druen Sagrantino. Og da blir vel ingen overrasket over at jeg mener den siste er den mest interessante. En sangiovesebasert vin vil alltid bli målt mot viner fra Toscana, en vin laget på Sagrantino eller andre mer lokale druer er unik for stedet.

Sagratino er en drue som hører hjemme i området. Noen mener at den har blitt dyrket her siden romertiden. Men man er ikke sikre på opprinnelsen. Navnet sies å komme fra sacro => hellig, og vinen har tradisjonelt vært anvendt som altervin.

Sagritano beskrives som en drue som har mye av alt: Farge, syre, tanniner og sukker. Dette gir en mørk rødvin med markant syre– og tanninstruktur, og et alkoholinnhold som ofte ligger på 14–14,5%. Særlig de kraftige tanninene gjorde at druen var nærmest avskrevet, men bedre vinifikajson har gitt mer fruktige viner.

Det lages også en søt passito-vin på på Sagratino.

Vinmonopolet hadde sist jeg sjekket ni rene sagratino-viner, syv tørre og to søte. De er ganske dyre. De tørre koster fra 200 til 370 for en flaske. De søta passito-vinene er enda dyrere, med henholdsvis 225 og 372 kr for en halvflaske. Dessverre er Vinmonopolets nettsider fortsatt mangelfulle når det gjelder opplysninger om vinen. Søker man på “sagritano” får man også opp viner som inneholder sagritano i blanding med andre viner, gjerne Sangiovese.

Det siste området er Assisi. Vinmessig er nok dette langt mindre spennende enn Montefalco Sagratino. Klassifikasjonen Assisi DOC omfatter fem viner. I Italiensk vin fremheves produsenten Sportoletti, særlig deres hvitvin laget på Grechetto og en Assisi Rosso laget av Sangiovese og Merlot.

For turistinformasjon om startbyen, Civitavecchia, se ViaMichelin.

Assisi er fødebyen til den hellige Frans. Den italienske navnetradisjonen var vel omtrent som den norske. Vi har hatt Johan fra Svingen. I Italia har man hadde Leonardo da Vinci og Frans av Assisi, for å nevne to. Og hvorfor ikke ta med Ludwig van Beethoven (som er et nederlandsk van-navn, som ikke indikerer noe adelskap, slik tyske von-navn gjør. Da han kom til Wien var det nok ikke helt alle som visste forskjellen mellom van og von, som sikkert bidro til å gi litt lettere innpass i det gode selskap i Wien. Men det er en helt annen historie). Jeg kunne ha skrevet mye om Frans av Assisi, men det skal jeg ikke gjøre. NRK har laget et billedbrev fra Assisi: En helgen og hans by. Jeg tar med Frans av Assisis bønn, som også har tittelen (på engelsk) “Make Me a Channel of Your Peace”. Sinead O’Connor har satt melodi til den, og fremfører den på en flott måte.

Italiensk vin

Gambero Rosso Italian Wines 2012

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

Sykkelruter i Oslo: Store ringvei 2 — Fra Smestad til Sinsen.

Olav Torvund — Sat, 12 May 2012 08:00:08 +0000

Vi fortsetter vår sykkeltur langs Store ringvei, og fortsetter fra der vi stanset sist. Før vi sykler videre minner jeg om at det langs en vei som Store ringvei bør være sykkelveier på begge sider av veien og at gang– og sykkeltrafikk må skilles.

Når vi har kommet oss velberget under Sørkedalsveien og gjennom Smestadkrysset fortsetter vi på gang– og sykkelvei et stykke. Jeg tar med starten av denne strekningen, med en påminnelse om at det er alt for mange bussholdeplasser som er plassert slik at de medfører unødig risiko både for syklister og busspassasjerer.

Jeg har fått kommentarer fra folk som er mer kritiske til løsningen her enn hva jeg er i det jeg skriver. En tilbakemelding er at det ikke er bussholdeplassen, men all bil– og fotgjengertrafikk inn og ut til Statoil som er det største problemet. Videre at undergangen under Sørkedalsveien har en farlig utforming. Jeg har ikke dette som min daglige sykkelvei, og sykler ikke her i rushtiden. Kommentarer fra andre som kan utfylle bildet, både ved å peke på problemer som jeg har oversett og på at jeg kan ha vært for kritisk enkelte steder, er veldig velkomne.

Strekningen fortsetter som en vanlig gang– og sykkelvei. Men når man kommer ut i Heggelibakken er det nok en gang blandet trafikk, og selvsagt uten at syklistene varsles om at gang– og sykkelvei opphører.

Særlig ille er det når kan kommer østfra, for da er det faktisk ingen synlige endringer i veien. Men plutselig er det lov for biler å kjøre på det som ser ut som en gang– og sykkelvei. Og dere vet selvfølgelig at det ikke er skiltet, for vi har ikke skilt som kan varsle slik i Norge. Der jeg står når jeg tar dette bildet er det gang– og sykkelvei, men der hvor syklisten på bilde befinner seg er det vei med blandet trafikk. Er det noen som er i stand til å se at veien endrer status?

Det er byråkratene i Vegdirektoratet som har ansvaret for at det er slik, for de har “vurdert” (=> sludret rundt kaffemaskinen) spørsmålet og funnet ut at det ikke er behov for skilt som varsler syklister. Det er helt enkelt uakseptabelt og utilgivelig at det sitter en gjeng byråkrater og påtvinger syklister (og fotgjengere) en helt unødvendig risiko ved sine fullstendig idiotiske beslutninger! Noen bør riste dem skikkelig!

Når gang– og sykkelveien gjenoppstår, like diskret som den forsvant, er det greit til Holmenveien.Der er det stopp. Om det ikke er varslet med skilt, så er det i det minste satt opp en ganske synlig bom (skjønt den er vel der for å hindre bilister i å bruke denne veien som snikvei).

Herfra er det kaos. Vi må ta av inn til Vindern (men det er fortsatt gang– og sykkelvei et lite stykke mot Vindern), krysse Holmenkollbanen og ta Slemdalsveien opp igjen til ringveien. Her er det ingen tilrettelegging for syklister.

Det skal sies at det arbeides med ny gang– og sykkelvei mellom Holmenveien og Slemdalsveien. Det kan se ut som om Vegvesenets nettsider ikke er oppdatert. Der står det at man er i “planfasen”, men det ser da vitterlig ut som om man er i gang med arbeidet her. Men kanskje er det bare undergang under Holmenkollbanen som er under bygging, og resten under planlegging? Det er ikke lett å finne informasjon om dette.

Vi må gjerne mene at denne strekningen burde ha vært bygget ut for lenge siden. Men det blir litt som å klage over snøen som ikke falt i fjor. I dag er dette en delstrekning som ikke kan anbefales. Men det skjer i alle fall noe.

Vel oppe ved ringveien er det ikke lett å finne veien videre. Det graves og settes opp gjerder, men skiltes ikke — i alle fall ikke med tanke på syklister.

Selv valgte jeg påkjøringsveien til ringveien. Det står ikke noe skilt om at det ikke er forbudt å sykle på ringveien — i alle fall ikke som jeg kunne se. Mens jeg var der kom det noen syklister som fortsatte langs ringveien. Det var åpenbart ikke der de ønsket å være og at de så etter muligheter for komme vekk fra den veien. De havnet der i mangel av andre steder å sykle. Selv valgte jeg å bære sykkelen over gresset og inn på gang– og sykkelveien etter å ha passert gravingen.

Langs ringveien er det igjen gang– og sykkelvei, med en del dårlig utformede krysninger. Men den dårligste er der man krysser ved Domus Athletica (jeg er litt usikker på hva den veien vi krysser heter, men det er i all fall ikke Torgny Segerstedts vei, slik Google maps påstår). Her har estetikken fått forrang foran fremkommelighet. Noen har åpenbart vært opptatt av å forlenge noen brostensbelagte kjørefeltdelere helt inn i krysset, og har ikke tenkt særlig på syklister. Dermed har man lagt noen brostensbelagte forhøyninger der syklistene skal krysse. Jeg merker meg kommentaren fra sverre_b til omtalen av strekningen Lysaker — Smestad, hvor han skriver:

“Om så veivesenet i tilegg hadde kunnet slutte med de hjulødeleggende kantsteinene midt i veien (Ja selv senket kantstein er farlig) og konsekvent skilt gående og syklende så hadde vi kommet et stykke lengre.”

Dette er så vidt jeg kan se et mye verre eksempel på bruk av “hjulødeleggende kantstein” enn ved Vækerø. Disse må bort!

Kryssingen av Songsveien er, som de fleste andre krysninger i plan, dårlig utformet. Langs Ullevål stadion er det gang– og sykkelvei av vanlig kvalitet. Som sådan er den grei nok. Men når man tenker på hvor mye som har vært bygget og endret på her de senere årene, både i og langs veien, er det deprimerende at man ikke også har gjort mer for å gi syklisten god fremkommelighet. Jeg har sagt det før og kommer til å gjenta det mange ganger: Det største problemet i Oslo er ikke at man ikke gjennomfører planen om hovedsykkelveinettet, men at man ikke tenker på sykkel i alle veiprosjekter. Ingen nye veier bør bygges eller gamle oppgraderes uten at det samtidig legges til rette for sykkel!

Når vi har passert Ullevål stadion er det et stykke hvor veien er nesten forbilledlig. Det er separat gangfelt og sykkelfelt. Men de ansvarlige må få noen store minus for manglende merking. Vi kan bare gjette oss til at det ene sannsynligvis er fortau og det andre sykkelvei. Jeg stusser også over at fortauet her er så bredt i forhold til sykkelveien. Det er mange gater i området hvor det er mer hyggelig å gå enn lang ringveien, og jeg vil tro de fleste fotgjengere vil velge disse. Det er for så vidt ikke så veldig hyggelig å sykle langs ringveien heller. Skal vi sykle på tur vil de fleste av oss velge andre veier. Dette er typisk en strekning for transportsyklister, og da bør det legges bedre til rette for disse. Det er også et minus for avkjørsler som krysser sykkelveien som på bildet, uten at de er skiltet. Og de håpløse vikepliktsreglene vi har i Norge forsterker problemene. Men det er problemer på et litt annet plan enn den konkrete utformingen av veien. Men ballen ligger hos Vegdirektoratet, spørsmålet er om de har baller til å gjøre noe med det.

Når man kommer til rundkjøringen på Tåsen er det ikke like bra. Vegvesenet og Oslo kommune bør ta en studietur til Nederland for å se hvordan man kan lage rundkjøringer og veikryss. Man må også tenke fremkommelighet for syklister. Det holder ikke med et fotgjengerfelt.

Jeg vil legge til at jeg også syklet denne strekningen noen ganger i vinter, og vil gi honnør til Vegvesenet for utmerket vintervedlikehold. Her er det svart asfalt og god fremkommelighet også om vinteren. Jeg skulle ønske jeg kunne si det samme om strekninger som Oslo kommune har ansvaret for.

Mot Maridalsveien blir gang– og sykkelfeltet igjen smalere og syklistene blandes med fotgjengere. Undergangen under Maridalsveien er bratt, har krappe svinger og dårlig oversikt. Det er ikke slik denne type underganger bør utformes.

Jeg har fått flere kommentarer som peker på at denne undergangen er farlig, med et T-kryss hvor det er dårlig oversikt og hvor syklister kommer i nedoverbakke fra alle tre kanter.

Gang– og sykkelveien fortsetter. Ved Forbrukerhuset er gang– og sykkelveien lagt på baksiden av huset, nær jernbanen. Dermed kommer man vekk fra krysset, og er er også i behagelig avstand fra den støyende veien.

Litt videre er det en sykkel– og fotgjengerbro over ringveien. Jeg vet ikke om det er noen tilrettelegging for syklister på andre siden. Men det er uansett viktig at det er ganske tett med slike muligheter til å krysse denne type veier.

Mellom Nydalen og Storo er det en meget stygg avkjøring inn til Mekonomen bilverksted og en Uno-X bensinstasjon. Som vanlig er det ikke varslet. Det var disse byråkratene igjen, som mener at det er best for syklister ikke å bli varslet om kommende farer. Bilistene skal krysse gang– og sykkelveien for å komme inn på bensinstasjonen. De kommer skrått bakfra i en veldig spiss vinkel slik at syklistene ikke har noen mulighet til å se dem. Og med jevn trafikkstøy fra ringveien vil man nok ikke høre at det kommer en bil som skal svinge heller. Er det noe man vet som syklist, så er det at vi ikke kan stole på at bilistene ser oss og faktisk stopper. Dette er farlig! Her må noe gjøres.

~~Kommer man andre veien er det kanskje ikke fullt så ille, i og med at man i det minste ser bilene.~~ Kommer man andre veien er det enda verre. Riktignok ser man de som skal inn på bensinstasjonen, men ikke de som skal ut. ~~Men det er fortsatt en farlig løsning.~~ Se eget innlegg om denne trafikkfellen.

Det er nok en undergang under Grefsenveien ved Storo. Den er like smal som de andre vi har vært gjennom, men har ikke skarpe svinger slik at man har bedre sikt.

Men på vei mot Sinsen går gang– og sykkelveien plutselig over i noe som ligner mer på et fortau, og som uten noe varsel bare stopper ved en bussholdeplass.

Her må vi ut i kjørefeltet. Jeg sa vel at det ikke er noe skilt som varsler verken at gang– og sykkelveien (sannsynligvis) går over til å bli fortau, eller at man må ut i og over på den andre siden av veien om man sykler mot Sinsen?

Jeg sykler gjennom krysset Hans Nielsen Hauges gt omtrent en gang pr uke (opp og ned, så det blir to turer). Da kommer jeg opp Hans Nielsen Hauges gt, skal under Store ringvei og over trikkeskinnene for å fortsette gang– og sykkelveien opp langs Trondheimsveien. Og samt turen tilbake. I dette krysset må det være følere som ikke registrerer at det kommer en sykkel. I alle fall når jeg kommer den veien jeg vanligvis pleier å sykle, har man valget mellom å krysse på rødt lys eller å vente til det kommer en bil som skal i samme retning. Det er vel ikke noen veldig stor overraskelse at jeg ikke gidder å vente på at det skal komme en bil. Er det klart sykler jeg, uansett farge på lyset. Som regel er det rødt. Om lyset fungerer på samme måte når man kommer langs ringveien, er jeg ikke sikker på. Men etter å ha ventet en liten stund, syklet jeg nok en gang over dette krysset på rødt lys. Slik undergraver man respekten for trafikklysene.

Jeg har ikke sett noe skilt som forteller hvilken vei jeg skal ta (man skal velge veien til høyre for påkjøringsfeltet). Her må det gjøres noe med skiltingen.

Treffer man på veien videre, kommer man inn i labyrinten Sinsenkrysset. Hadde det bare vært skiltet ordentlig, hadde jeg vel ikke syklet feil på første forsøk. Men finner man først riktig vei, er veien i seg selv grei nok som gang– og sykkelvei (selv om kombinert gang– og sykkelvei ikke er en akseptabel løsning på en strekning som dette).

Kvaliteten på strekningen varierer. Kombinert gang– og sykkelvei gir dårlig fremkommelighet for transportsyklister. Det er bare strekningen mellom Ullevål stadion og Maridalsveien som (nesten) holder mål ut fra en slik vurdering.

Tar vi utgangspunkt i sikkerhet, så er det tre alvorlige svakheter langs strekningen — om vi holder problemene ved Vindern utenfor, siden det der tross alt arbeides med utbedringer. Den første er strekningen vest for Vindern, hvor gang– og sykkelveien uten noe varsel endres til å bli vei med blandet trafikk.

Den andre, og klart styggeste, er avkjøringen Mekonomen og Uno-X mellom Nydalen og Storo. Det er en del farlige avkjøringer som krysser sykkelvei. Men det dreier seg tross alt mest om avkjøringer til hus og andre eiendommer hvor trafikken er liten og de fleste som kjører må antas å være kjent på stedet. Her er det innkjøring til en bensinstasjon hvor det vil være mye mer trafikk og mange bilister vil ikke være kjent med forholdene på stedet. Den avkjøringen er så stygg og farlig at den alene er nok til å fraråde folk å velge denne veien. Man må være ekstremt oppmerksom her. Og jeg kan bare gjenta at den ikke er varslet med skilt. De som har planlagt denne har ikke hatt mye omtanke for syklisters sikkerhet. Her må noe gjøres. Det enkleste er antageligvis å ta noe av den plassen som i dag brukes til parkering bak verkstedet og bensinstasjonen, og legge sykkelveien mellom verkstedet/bensinstasjonen og jernbanen på dette stedet. Det vil tilsvare trasévalget mellom Forbrukerhuset og jernbanen.

Det tredje punktet er der hvor gang– og sykkelvei opphører mellom Storo og Sinsen, og krysset med Hans Nielsen Hauges gt. Det er ikke så lenge siden krysset her ble bygget om til det som det er i dag. Om jeg har forstått det rett, var det ferdig i 1994 — ni år etter at hovedsykkelveinettet skulle ha vært ferdig. Det er nok et eksempel på at man lager nye veianlegg uten at man tenker på syklister. Som nevnt tidligere begår man fortsatt slike synder. Den dagen man slutter med det, er det håp om at Oslo en gang i fremtiden kan bli en sykkelby.

Konklusjonen blir at bare delstrekninger kan anbefales: Smestad — Vindern (under noe tvil), og Gaustad — Nydalen.

PS:

Jeg her merket meg to kommentarer på Twitter:

Hanne Gro Korsvold skriver:

“Den “bra” delen av min jobbvei får stryk av @olavtorvund “Fra Smestad til Sinsen.” -”

Alexander Bøe følger opp med dette:

“dette må jo være Norges beste sykkelvei? Elsker å ha det som jobbvei og syns den er bortimot perfekt jeg.”

Dette er ikke en strekning jeg sykler til daglig — selv om det ikke var første gangen jeg syklet her. Selvfølgelig sitter ikke jeg med noen fasit. Jeg har formidlet det jeg har sett etter å ha syklet strekningen med det for øyet å vurdere den. De som sykler her til daglig kjenner selvsagt strekningen langt bedre enn meg. Derfor håper jeg disse og andre vil utdype dette slik at bildet blir mer fullstendig.

Dette verk er lisensieret under en Creative Commons Navngivelse-Ikkekommersiell-IngenBearbeidelse 3.0 Norge lisens.

Sykkelstrekninger i Oslo

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

Store ringvei 1 — fra Lysaker til Smestad

Store ringvei 2 — Fra Smestad til Sinsen.

En farlig sykkelfelle på Storo

Led oss ikke inn i trikkeskinner

Kirkeveiringen – en sykkeltur.

Oslo jukser med sykkelmålene

Carl Berners plass nok en gang

Carl Berners plass — revisited

Carl Berners plass — en sykkelskandale

Ullevålsveien 15 — feilparkering og/eller trafikkfarlig idiotløsning?

Mer om “miljøgaten” Thor Olsens gt

Oslosyklistene glemt igjen — nå i Thor Olsens gt. “Miljøgate” er en bløff.

Samferdselsetaten forklarer … [Stenersgt]

Egosyklister i Mosseveien, Gunnar Stavrum ?

I Vini del Giro d’Italia 2012 — 9. etappe: Vi setter kursen mot nord

Olav Torvund — Sat, 12 May 2012 06:00:09 +0000

Så var det over og ut for Thor Hushovd denne gangen. Det er synd, men kanskje ikke så overraskende. Når han syklet såpass svakt som han gjorde på prologen, ble hektet av i lagtempo og ikke hang med til mål på en ganske flat etappe, da er det åpenbart at formen ikke er på topp. Men for ikke å deppe for mye kan jeg minne om at Thor Hushovd i fjor på disse tider brøt Tour of California, tilsynelatende helt ute av form. Som vi husker kom han fryktelig tilbake i Tour de France.

Vi får krysse fingrene for Aleksander Kristoff og Gabriel Rasch i fortsettelsen.

Vi likker som alltid to dager foran syklistene. Nå setter vi kursen nordover igjen. 9. etappe går fra San Giorgio nel Sannio til Frosinone.

Last ned større kart.

Vi starter i Campagnia og fortsetter over i Lazio.

Vi starter i vinområdet Sannio DOC. Dette er et stort området og omtrent alle typer vin fra Beneventoprovinsen kan komme som Sannio DOC. Vinmonopolet har to hvitviner fra Sannio.

Etappen starter litt syd-øst for byen Benevento. Litt forbi Benevento på veien nordover kommer vi inn i Aglianico del Taburno og Taburno. Det er det samme geografiske området. Men den første omfatter rød– og rosévin basert på Aglianico-druen, mens den siste omfatter flere vintyper. Slik jeg oppfatter “Italiensk vin” er heller ikke dette et spesielt interessant vinområde, selv om kvaliteten er i ferd med å bli bedre.

Etappen fortsetter inn i underområdet Solopaca DOC. Men heller ikke det er av de mest spennende områdene.

Igjen har jeg litt problemer med å matche vinkart og sykkelkart. Jeg er derfor ikke helt sikker på om de skal gjennom Guardia Sanframondi, eller om litt syd-øst for dette området. Men det er ikke lett å finne informasjon om vider fra dette området, hvilket tyder på at vinen ikke er vledig interessant.

Helt nord-øst i Campania skal rytterne gjennom området Gallucio. Det er et av de nyeste DOC-områdene i Campania. Det trenger nok litt tid på å markere seg. Så langt er det bare produsenten Lavoro e Salute som synes å ha noe interessant å by på fra dette området.

Etter Gallucio krysser rytterne grensen til Lazio. Lazio er ikke av de mest interessante vinregioner i Italia. I “Italiensk vin” er den plassert i grupettoen. Vi skal bare inn i den sydligste og kanskje minst interesseante delen av Lazio, det området som heter Latina. Det eneste vin-området vi kommer inn i er Terracina og Moscato di Terracina. Om du blir forvirret av at jeg omtaler det som det eneste, og nevner to, så er det fordi det er to geografisk sett identiske områder, men med to klassifiseringer. Dette er at av de områdene i Lazio som sist har rykket opp til DOC-status.

Vi sykler utenom Roma denne gangen, og dagens målby er noe av det nærmeste vi kommer. Derfor tar jeg med den store romerinnen i operaverden, Cecilia Bartoli, her. Jeg hadde gleden av å høre henne i en konsert på Den norske Opera for omtrent et år siden. Hun har en fantastisk stemme. Men det som også var veldig slående var hvor godt hun trives på scenen. Jeg kan ikke huske å ha sett noen, og i alle fall ikke stjerner av hennes kaliber, som til de grader utstrålte at hun hadde det moro på scenen.

Et av de bizarre og triste kapitlene i operahistorien er bruken av kastratsangere. Den gang ble alle roller sunget av menn, også kvinneroller. Unge gutter med god sangstemme ble kastrert før stemmeskiftet i håp om at de skulle bli store stjerner. Noen ble det det, som Farinello, som var en av sin tids store popstjerner. Men de fleste fikk bare et trist liv. Operaen i barokken gled ut i de rene eksesser hvor det bare var viktig å vise vokal virtuositet. Det er en grunn til at operaer fra denne tiden i liten grad settes opp i dag, selv om denne musikken var helt dominerende i sin samtid. I det opptaket jeg har valgt ut synger Cecilia Bartoli sanger som opprinnelig ble komponert for kastrater. Det er et opptak på omtrent 45 minutter, så man skal kanskje være mer enn normalt interessert i slik sang for å høre hele. Men prøv i alle fall noen smakebiter.

Italiensk vin

Gambero Rosso Italian Wines 2012

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

I Vini del Giro d’Italia 2012 — 8. etappe: Rystende opplevelser der Giroen snur

Olav Torvund — Fri, 11 May 2012 06:00:52 +0000

Det vil seg ikke helt for våre i Giroen. Aleksander Kristoff er den som har markert seg best til nå. Thor Hushovd har ennå ikke funnet formen. Men vi kan jo håpe på at den befinner seg et sted inne det kuperte omrdet som de nå skal inn i.

Vi ligger som vanlig foran rytterne. 8. etappe går fra Sulomona til Lago Lacenco. Lago Lancenco er det sydligste stedet som årets Giro er innom.

Last ned større kart.

Vi starter i Abruzzo og fortsetter gjennom Molise til Campania.

Vi beveget oss inn i Italias jordskjelvsone i går, og skal ha en ny rystende opplevelse i dag. Italias kraftigste jordskjelv de senere årtier, Irpina-jordskjelvet, fant sted i Campania 23. november 1980, Det målte 6,89 på Richters skala. 2.914 mennesker ble drept, mer enn 10.000 skadet og over 300.000 ble hjemløse. Jordskjelvet hadde sitt episenter i Conza della Campania, ca to mil øst for dagens målby. Det var jordskjelv i samme område i alle fall i 1930, 1905, 1783 og 1694.

Jordskjelv virker bare ødeleggende. Vulkanutbrudd er også ødeleggende på kort sikt. Men vinrankene trives godt på lavaholdig jord. Vulkanutbrudd i tidligere tider har derfor bidratt til dagens viner.

Etappen starter som nevnt i Abruzzo. Men det er i det samme vinområdet der forrige etappe sluttet. Selv om noen kanskje vil drikke mer av vinen herfra, så sier vi ikke mer om den.

Vi fortsetter inn i den lille vinregionen Molise. Produsenten Di Majo Norante gis hovedæren for at det i det hele tatt produseres kvalitetsvin i Molise. Vinmonopolet har tre rødviner fra Molise, alle fra Di Majo Norante. Den mest utbredte druen er Montepulciano. Ramitello Rosso 2008 er laget med 70% Montepulciano og 30 % av en annen populær drue, Aglianico. Contado Aglianico 2008 er laget på 100 % Aglianico. “Italiensk vin” beskriver den som en “stor, kompleks og flott vin med en krydring av tobakk og lakris, og flott syre– og tanninstruktur”. Når en vin som beskrives slik bare koster 127 kr, skjønner jeg at jeg må ta en tur til Vinmonopolet (jeg har ennå ikke smakt den når jeg skriver dette). I tillegg har Vinmonopolet en rødvin fra IGT-området Osco: Di Majo Norante Terra Degli Osci Sangiovese 2010. Som navnet sier er dette en vin laget på Sangiovese, som ikke synes å være særlig utbredt i Molise.

Men om ikke Sangiovese synes å være veldig utbredt, så er det nettopp en ung sangiovese fra Molise Bølgen & Moi anbefaler til Confisert brosme med fennikel og cherrytomater i boken “Fisk og vin”. De vil ha en rødvin av den litt slankere sorten, og da endte de her.

Vi fortsetter inn i Campania. I “Italiensk vin” innledes kapittelet om Campania slik:

“Campania er sammen med Scicilia den p.t. mest spennende av de syditalienske regionene. Siden begynnelsen av 1990-årene har det i Campania strømmet på med glimrende viner. Meget symptomatisk er regionen også den eneste på det syditalienske fastland som kan bryste seg av DOCG-viner. På tross av de allerede mange gode viner er potensialet fremdeles enormt.”

Syklistene krysser grensen og kommer inn i Beneventoprovinsen. Men vi sykler forbi vinen her og tar den heller i morgen da vi skal motsatt vei gjennom noen av disse områdene.

Vi kommer deretter inn i Avellinoprovinsen, hvor dagens etappe ender. Det store vinområdet er Irpinia DOC. Dette er et område med et klima som minner mer om Nord– og Sentral-Italia enn om andre områder i syd. Synes du navnet Irpinia lyder kjent, så var det her man hadde det kraftige jordskjelvet i 1980. Viner som klassifiseres som Irpinia DOC er viner som kommer fra områder utenfor de klassiske DOCGene, som ikke oppfyller kravene i DOCG-forskriftene eller som produsenten har valgt å deklassifisere. Det kan være helt greie viner.

Vi kommer først inn i området Greco di Tufo. På vulkansk jord lages det en utmerket hvitvin på druen Greco. Disse vinene kan ha litt nøytral duft, men mye smak med karakter av sitrus, pærer og mandler og med mineralisk avslutning. Den Den passer godt til smaksrik mat. Du kan lese mer om den i bloggen Om vin. I boken “Fisk og vin” anbefaler Bølgen & Moi Greco di Tufo til Skjellbrosme på middelhavsseng. Videre anbefales den til Basilikumbakt kongekrabbe med sitronsaus, hvor de er ute etter en hvitvin med fylde, kraft og kompleksitet. Også til Pizza med bbq-scampi og blåmuggost og Tomatisert bjåskjell– og berggyltesuppe med persillerot er dette anbefalingen. Vinmonopolet anbefaler den til wok med grønsaker.

Når vi har tatt med såpass mange anbefalinger av hva denne vinen passer til, så kan vi også ta med et eksempel på at den ikke passer. Vi holder oss fortsatt til Bølgen & Mois bok “Fisk og vin”. De har et avsnitt om sushi og vin. Etter å ha forklart hvorfor rødvin er helt uegnet, skriver de:

“Tørre hvitviner blir imidlertid feid av banen når den kruttsterke japanske wasabien (grønnfarget pepperrotpurré) kommer på banen. Når dette i tillegg skal spises sammen med soyasaus og syltet ingefær, som jo svømmer i sukker og eddik, smaker tørre viner rett og slett surt som fy. Vi gjorde forsøk med tre ulike viner: En halvtørr tysk riesling fra Rheingau, en greco di tufor fra Campania i Italia — som har rikelig med smak og kraft, men som er helt tørr — og endelig en nesten tørr pinot gris fra Alsace i Frankrike.”

Den halvtørre rieslingen ble en klar vinner, pinot gris fikk så vidt bestått, og Greco di Tufo falt helt utenfor. Så selv om Greco di Tufo kan passe til mye, så er det ikke vinen å velge til sushi.

Vi kan lære et par ting fra denne lille historien. Vi kan selvfølgelig lære at en halvtørr riesling fra Rheingau passer til sushi og at en Greco di Tufo ikke passer. Men vi kan også lære at heller ikke eksperter kan plukke ut den rette vinen sånn helt uten videre. De kunne nok stille litt bedre hypoteser om hvilke viner som kunne tenkes å fungere til dette. Men derfra er det bare å prøve og feile. De færreste av oss vil lage eller kjøpe sushi og åpne diverse flasker vin for å finne ut om en eller flere kunne passe til. Men det er gjennom å gjøre slikt mange ganger at proffene får erfaring som vi amatører aldri vil kunne få.

Vinmonopolet har i alle falle en vin herfra, Vit. Marianna Greco di Tufo 2010 til 140 kr. Det er en av de vinene jeg har anskaffet til årets Giro.

Deretter veksler etappen mellom Taurasi og Fiano di Avellino. Jeg klarer ikke helt å matche detaljene i vinkartet og løypekartet her.

Fiano di Avellino er en hvitvin laget på druen Fiano. Den regnes som en av Italias beste hvitviner. De bør lagres et år eller to på flaske før de drikkes. De beste produsentene er Ciro Picarielli og Pietracupa. Andre gode produsenter er Mastroberardino, Terradora di Paolo, Colli di Lapio, Di Prisco og Macchialupa.

Vinmonopolet har 11 hvite og minst syv rød fra Avellino, blant andre Macchialupo Fiano di Avellino 2006 fra Macchialupo til 120kr, Picariello Fiano d’Avellino 2010 fra Ciro Picarielli til 174 kr og Mastroberardino Fiano di Avellino 2010 fra Mastroberardino til 180 kr.

I Taurasi lages det som betegnes som Syd-Italias røde kronjuvel. Den lages på Aglianico og blir av noen betegnet som “Sydens Barolo” da Taurasi også har ganske stramme tanniner som utvikler seg over lang tid. Jeg skrev over at Vinmonopolet har minst syv røde viner fra Avellino. Søker man på “Avellino” får man ikke treff på Taurasi, men de har også seks Taurasiviner som koster fra 253 til 314 kr. Jeg har bestilt Taurasi på mitt lokale polutsalg. Men den har ikke kommet ennå.

I boken Kjøtt og vin anbefaler Toralf Bølgen og Trond Moi en Taurasi til Elgbiff med soppbéarnaise. De beskriver vinen som en av Syd-Italias hemmelige skatter. Dette er, fortsatt i følge Bølgen & Moi, mørke, hemmelighetsfulle dyp av noen rødviner, som i møtet med viltkjøttet og den feite sausen eksploderer i fabelaktige fruktaromaer.

Aperitif har en omtale av en for meg til nå helt ukjent vin fra Campania: Lonardo grecomusc. Jeg har bestilt den, men jeg får den nok ikke i tide til å kunne smake den før dette publiseres. Jeg tillater meg å sitere Aperitifs omtale av vinen:

“Lonardo Grecomusc’ 2009, kr 200,90 (96287 — basisutvalg, kategori 5) er den eneste i sitt slag, ikke bare i Campania, men i hele verden. Hvitvinsdruen grecomusc’ finnes det bare noen få parseller igjen av i det vulkanske jordsmonnet i Campania.

Kun én produsent vier denne druen full oppmerksomhet. Derfor bør enhver vinentusiast sikre seg sitt eksemplar. Aller helst flere, for denne vinen smaker som en som vil utvikle seg videre i kjelleren.”

Jeg har bestilt denne vinen også, men foreløpig har jeg ikke fått den.

Geir Salvensen skriver om Campania-viner i “Utbrudd av vulkanvin” (Aftenposten).

Dette er Vinmonopolets hvite og røde viner fra Campania.

Dagens startby, Sulomona, er fødebyen til den romerske dikteren Ovid. For turistinformasjon, se ViaMichelin.

Italiensk vin

Gambero Rosso Italian Wines 2012

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

I Vini del Giro d’Italia 2012 — 7. etappe: Der Afrika og Europa møtes.

Olav Torvund — Thu, 10 May 2012 06:00:33 +0000

Så er vi i gang for alvor. Om ventet snudde gårsdagens lagempo om på resultatlisten. Jeg hadde håpet at Taylor Phinney skulle beholde ledertrøyen, men må innrømme at det først og fremst er med tanke på hans lagmakerat Thor Hushovd. Men da må de kunne forskjellen mellom landeveissykling og terrengsyking.

Nå starter det egentlige Giro d’Italia, med første fellesstart i Italia. Det er flatt. Selv om det synes å være litt motbakke på slutten, så blir det nok massespurt i dag også.

Men vi skal videre. 7. etappe går fra Recanati til Rocca de Cambio.

Last ned større kart.

Afrika presser på Europa på flere måter. Geologisk skjer det ved at den afrikanske kontinentalplaten presses mot og under den europeiske. I prosessen skyver Afrika Den iberiske og Den italienske halvøy foran seg. Der disse møter Europa for alvor, løftes landet til de to fjellkjedene Pyreneene og Alpene. Men området er den afrikanske kontinetalplaten skyves under den europeiske ligger litt lenger syd — i det området vi nå beveger oss inn i. Derfor er dette geologisk et veldig urolig område.

6. april 2009 var det er jordskjelv i Abruzzo som målte 5,8 på Richters skala. Episenteret var i regionhovedstaden L’Aquila, som syklistene skal gjennom drøyt 20 km før mål. 308 personer omkom, og det var det mest dødelige jordskjelvet i Italia siden Irpinia-jorskjelvet i 1980, som vi skal komme tilbake til i morgen.

Dagens etappe starter i regionen Marche, hvor forrige etappe ender. Men mens vi i går holdt oss til hvitvin fra Marche, skal vi i dag ta for oss noen røde. Etappen starter i området Colli Maceratesi. Men det er liten produksjon av denne vinen selv om den kan dyrkes i et ganske stort område. Ut fra beskrivelsene virker den heller ikke så veldig interessant. Så vi lar den ligge.

Rosso Piceno kan produseres i et stort område. Både på forrige etappe og denne etappen sykler rytterne gjennom dette området. Men det er i den sydlige delen av Marche, rundt byen Ascoli Piceno vi kommer inn i hovedområdet Rosso Piceno Superiore. Det er ikke så langt unna der rytterne skal over første den klassifiserte toppen, for de som vil orientere seg i forhold til sykkeltraséen.

Fram til 1997 var bare Sangiovese tillatt i Rosso Piceno. Men da ble reglene endret, og nå tillates det opp til 70 % Montepulciano. Det var ut fra en erkjennelse av at det var vanskelig å produsere en Rosso Piceone med god nok kvalitet basert på Sangiovese. Nå dominerer Montepulciano. Vinen kan variere fra lys og lett til ganske mørk og konsentrert.

Vi skal så over i Abruzzo. Abruzzo er noe så sjelden til Italia å være som en oversiktlig vinregion. Når vi er her må vi innom den vinen som burde vært gjennomgangsvin for hele giroen: Rosé.

Målgangen er i de geografisk sammenfallende områdene for Montepulciano d’Abruzzo og Trebbiano d’Abruzzo. Vi vet vel så mye nå at dette bør være viner produsert på druene Montepulciano og Trebbiano, den første rød og den andre hvit.

I går var vi innom at mange viner har betegnelser som [drue] fra [distrikt] eller [vintype] fra [distrikt]. Det gjør at det i de fleste tilfeller er relativt enkelt å forstå hva slags vin vi har med å gjøre — i alle fall om man er rimelig kjent i italiensk geografi og italienske druesorter. Men dette er Italia, så alt for oversiktlig kan det ikke være. Montepuliciano d’Abruzzo er viner laget av druen Montepulciano i området Abruzzo. Men vi har også Vino Nobile di Montepulciano, som er vintypen Vino Nobile fra området rundt byen Montepulciano. Vino Nobile di Montepulciano er laget på druen Sangiovese, som er mest kjent fra Chianti, altså ikke på druen Montepulciano. Jeg er neppe den eneste, som med Vino Nobile di Montepulciano som referanse, har blitt overrasket over hvor lette viner som Montepulciano d’Abruzzo kan være og hvor ulik den er Vino Nobile di Montepulciano, inntil det gikk opp for meg at selv om de deler navnet Montepulciano, så er det i den ene vinen en stedsreferanse, mens det i den andre er en druereferanse.

For Trebbiano d’Abruzzo er det heller ikke så enkelt. Trebbiano skal være verdens nest vanligste drue. Skjønt om vi skal tro WineIntro er det størst beplantet areal med Airen, mens det kanskje produseres mer vin med Trebbiano. Om du ikke hadde hørt om verdens mest vanlige drue, Airen, så må jeg erkjenne at det hadde ikke jeg heller. Men det er en av de aller mest vanlige druene i Spania, hvor den brukes både i vin– og brandyproduksjon. Men vi lar Airen henge og holder oss til Trebbiano.

Oz Clarke omtaler Trebbiano nokså nedlatende, og sier at det er en drue det er vanskelig å unngå. Det finnes utallige varianter av Trebbiano, slik at det er mer en gruppe av druesorter enn en enkelt sort. Den dyrkes mange steder og under ulike navn. I Frankrike er den kjent som Ugni Blanc, og den druen Cognac lages på. Den er også en av hoveddruene i Armagnac. (Jeg kan røpe av vi skal innom Armagnac i årets Tour de France, men det blir ikke før i juli.)

For å løfte forvirringen opp på et enda høyere nivå, så produseres den klassifiserte Trebbiano d’Abruzzo DOC ikke på Trebbiano, men på en drue som heter Bombino Bianco — det kunne nesten høres ut som “kunstnernavnet” på en av damene som Silvio Berlusconi driver “burleske leker” (er var det berlusce leker?) med. Men det er altså en drue. For å legge til litt ytterligere forvirring, så kaller de denne druen for Trebbiano d’Abruzzo i Abruzzo, men i følge min drueguru Oz Clarke er den ikke i familie med Trebbiano.

Alt dette er bare en lang innledning til å si at Trebbiano d’Abruzzo er en ganske uinteressant vin. I “Italiensk vin” sies det at må være lokalpatriot eller vinprodusent i femte generasjon for å si at dette er en av Italias mer interessante og kvalitetsførende viner. Jeg merker meg likevel at “Italian Wines 2012″ gir høy score til Trebbiano d’Abruzzo fra Masciarelli. Den som vil se etter slik vin bør kanskje prøve noe fra denne produsenten. Men vi åpner ikke denne vinen.

Etter så mye negativt: Christer Berens beskriver i “Vin til maten” vinen som både frisk og apetittvekkende hvis den kommer fra en god produsent. Den er, fortsatt i følge Christer Berens, perfekt som aperitif, til reker, blåskjell og kalde forretter.

Den røde Montepulciano d’Abruzzo er et hyggelig bekjentskap. Den beste vinen produseres i underområdet Colline Teramane som ligger i det nord-østre hjørnet av hovedområdet. Syklistene passerer litt lenger inne i landet. Men så nøye behøver vi ikke være, og kan godt ta med en av de beste vinene fra regionen når vi først er her.

Den typiske Montepulciano d’Abruzzo er en middels fyldig og ganske fruktig rødvin uten særlig dybde og finesse. Den er ikke veldig spennende, men en helt grei vin som gjerne gir ganske god valuta for pengene. Men går man til noen av de bedre, da gjerne en Montepulciano d’Abruzzo Colline Teramane DOCG, kan man få en fyldige og kraftige viner med en fast struktur. Av produsenter som fremheves som særlig gode nevner jeg Eduardo Valentini (Loreto Aprutino), Edmido Pepe (Torano Nuovo), Gianni Masciarelli (S. Martino Sulle Marruccina), Orlandi Contucci Ponno (Roseto Degli Abruzzi), Illuminati (Controguerra), Cantina Tollo (Tollo) og Valle Reale (Popoli).

Da giroen startet i Danmark var Midt-Jylland kledd i rosa. Selvfølgelig hadde man også en egen vin til girostarten. Vinen var italiensk. Noe annet hadde vel vært utenkelig. Den vinen som var valgt ut var en rød Montepulciano d’Abruzzo. Det var en ganske fyldig utgave av denne vinen. Denne vinen var for meg en påminnelse om at Montepulciano d’Abruzzo kan variere fra en ganske lett til en ganske fyldig vin. Så helt enkelt skal det ikke være å finne fram til en vin.

I boken Kjøtt og vin anbefaler Toralf Bølgen og Trond Moi en montepulciano d’Abruzzo til Spagetti med kjøttsaus og til pizza med kjøttboller. Her er vi ved noe av det som så mange av oss liker ved det italienske kjøkken: En enkel, men velsmakende mat som følges av en enkel, men velsmakende vin.

Christer Berens beskriver den slik i “Vin til maten”: Saftig og smaksrik vin som er svært anvendelig til mat. Pasta, pizza, kylling og saftige svineretter roper nærmest etter denne vinen. Det lette utgavene går også bra til fisk, mens de fyldigere er best til okse og lam.

Når vi er i dette området skal vi også innom den vintypen som kanskje burde ha vært selve giro-vinen: Rosé. Vi skal ikke så mange år tilbake før jeg litt nedlatende så på rosévin som et “verken-eller-kompromiss”. Det var verken rødvin eller hvitvin, men noe relativt uinteressant som falt mellom disse vinene. Men heldigvis lærer man hele tiden. Jeg har blitt glad i rosévin. Om sommeren drikker jeg ofte rosévin til mat som jeg om vinteren ville ha drukket rødvin til. Og jeg er ikke alene. Rosevin har blitt en motevin.

Passende nok kom Vinmonopolets “Vinbladet” i rosa utgave omtrent da giroen startet, med tittelen “I roséens navn”. Når Vinmonopolet på denne måten spiller på tittelen “I rosens navn” får vi vel også minne om at forfatteren av den boken, Umberto Eco, er italiener. Han ble født i byen Alessandria i Piemonte. Vi får kanskje komme litt tilbake til ham når vi kommer til Piemonte.

Rosévin lages vanligvis i en forkortet rødvinsprosess, som i Vinbladet kalles skallkontaktmetoden. Skallet (og druekjernene?) er med i første del av gjæringsprosessen, men blir så silt fra. Dermed får man en lysere og lettere vin enn om skall og kjerner får være med i hele prosessen. For tre år siden ble det foreslått i EU å tillate produksjon av rosévin ved å blande rødvin og hvitvin, men forlsaget ble avvist. I USA og Australia er det ganske vanlig å produsere rosévin på denne måten. Du kan lese litt mer om rosévin i Vinmonopolets artikkel “Fokus på rosévin” og Vinklubben del 4: Bli kjent med rosé. Se også Geir Salvesens omtale av rosévin i “Maislipp på Vinmonopolet”.

Fem roséviner som viser noe av fargespekteret. To italienske og tre franske.

I Abruzzo lages en rosévin på Montepulciano. Rosévin merket cerasuolo er ganske mørk, nesten som en lys rødvin. Navnet cerasuolo kommer fra det lokale uttrykket cirasce, som betyr kirsebærfarget. Vinbladet anbefaler slik rosévin til salat med tomat og mozarella. Dette er Vinmonopolets utvalg av Montepulciano d’Abruzzo.

For turistinformasjon om Recanati, se ViaMichelin.

Italiensk vin

Gambero Rosso Italian Wines 2012

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

I Vini del Giro d’Italia 2012 — 6. etappe: Frisk hvitvin og Bob Dylan

Olav Torvund — Wed, 09 May 2012 06:00:04 +0000

I dag skal syklistene ut på lagtempo, som kan gi mange endringer i resultatlisten. Lagets totale kjørestyrke avgjør. Her hjelper det lite å kunne spurte fra eget lag. Men vi skal videre.

På 6. etappe får rytterne møte litt italiensk fjell for første gang, skjønt det bare er en moderat fjelletappe. Kanskje dette er en etappe som blir for hard for de mest typiske sprinterne, men som kan passe en Thor Hushovd? Det er lov å håpe!

Last ned større kart.

Vi er nå i vin-området Marche.

Etappen starter i det nord-vestlige hjørnet, i underområdet Colli Pesaresi. Det er ikke det mest interessante området. Tidligere ble det her for det meste produsert rødvin basert på Sangiovese, den druen som først og fremst forbindes med Chianti. Det var bare denne vinen som var klassifisert.

Dette er nå radikalt endret, og det som sies å være områdets spesialitet er viner på Pinot Noir, som ikke overraskende kalles Pinot Nero i Italia.

I boken Italiensk vin nevnes også en vin fra områdets ledende produsent, Mancini, som kalles Blu, og som er laget på druen Ancelotta. Ancelotta er en meget fargesterk drue. I “Italiensk vin” beskrives den som sjelden, mens Oz Clarke skriver at den er en liten del av Lambrusco-blandingen, og at den dyrkes i store deler av Italia. Den blandes med Sangiovese og andre druer på grunn av den dype fargen og gode modenheten. Men det er kanskje uvanlig å lage en vin hvor Ancelotta er hoveddruen. Jeg har funnet en omtale av Mancini Blu her.

Syklistene kommer raskt over i området Bianchello del Metauro. På kartet i “Italiensk vin” ser det ut som om det er et underområde under Colli Pesaresi. Her produseres det en lys og lett hvitvin. Videre sykler det gjennom Pergola, hvor det produseres rødvin. Men heller ikke dette synes å være et særlig interessant område.

Herfra skal vi inn i det mest interessante vinområdet i Marche, nemlig Verdicchio dei Castelli di Jesi. Dette er hvitvinsområde og vinen lages på druen Verdicchio. Chianti var i sin tid kjent for sine bastflasker og Verdicchio var kjent for sin amfora-flaske. I et ikke spesielt kvalitetsbevisst marked kan det ha vært en fordel å ha en flaske som skilte seg ut. Detvar et godt markedsføringsgrep. Det var storprodusenten Fazi Battaglia fikk designet denne flasken i 1954 og den ble raskt tatt i bruk av andre produsenter. Flasken ble nærmest vinens signatur og kjennetegn.

Men tidene skifter. Verdicchio var kjent som en billig, lett og ganske intetsigende vin. For produsenter som ønsket å produsere kvalitetsvin ble flasken en hemsko. Man ville fokusere på innholdet, ikke på flasken. De strevde med å frigjøre seg fra stempelet som en billig turistvin. Men flasken var i vanlig bruk til godt ut på 80-tallet.

Veldig mye har skjedd og kvaliteten har blitt hevet til et nivå få trodde hadde vært mulig for 20 år siden. Mange mener at verdicchio i dag er Italias beste hvitvin. På sitt beste er den en aromatisk, karakterfull og fyldig vin med ganske høyt syrenivå. Den har en lys, litt grønnlig fargetone og aromaer av tropefrukt. Jeg har sett vinen omtalt som en utmerket vin til krabbe, men jeg har ikke selv prøvd kombinasjonen. Artikkelen “Topp vin kitsch flaske” fra Aperitif er litt gammel (1999), men gir en god presentasjon av vinen.

Det meste av vinen er produsert uten noen form for fatlagring, og er ment å skulle drikkes innen et år eller to. Men en del produsenter har med betydelig hell begynt å gjære og lagre vinen på fat. Noen toppviner kan lagres i fem år eller mer, og kan utvikle en fin mineralitet og kompleksitet. I Italiensk vin nevnes Villa Bucci Riserva som et eksempel. Den er å få på Vinmonopolet i årgang 2006 til 353 kr.

Vinmonopolet hadde sist jeg sjekket 14 Verdicchio-viner.

Observante lesere vil huske at vi var innom dette området i I Vini del Giro d’Italia 2011 etappe 12.

I “Vin til maten” beskriver Christer Berens Verdecchio som en frisk og sjarmerende vin som passer til de fleste typer sjømat.

I boken “Fisk og vin” beskriver Toralf Bølgen og Trond Moi Verdicchio dei Castelli di Jesi som en tørr hvitvin som har mye frukt og fylde, og en anelse bitterhet i ettersmaken og anbefaler den til Grillet steinbit med steinsopprisotto.

Omtrent der syklistene svinger inn mot fjellene kan vi ta en lite avstikker ut mot kysten, til området Cornero, innenfor byen Ancona. Rosso Cornero regnes nå som den beste rødvinen fra Marche. Vinen er laget på Montepulciano-druer. Her kan det igjen være på sin plass med en påminnelse om hvor forvirrende italiensk vin kan være. Mange viner har betegnelser som [drue] fra [distrikt] eller [vintype] fra [distrikt]. Det gjør at det i de fleste tilfeller er relativt enkelt å forstå hva slags vin vi har med å gjøre — i alle fall om man er rimelig kjent i italiensk geografi og italienske druesorter. Rosso Conero betyr altså rød(vin) fra Conero.

Vi tar en ny tur til Le Terrazze, til Antonio og Georgina Terri. På begynnelsen av 1990-tallet la de om produksjonen og satset for fullt på kvalitet fremfor noe annet. De som gjør deres vin ekstra fascinerende for slike som meg, er at Antonio Terri er en stor Bob Dylan fan, og produserer — så vidt jeg har forstått med Bob Dylans samtykke — vinene Conero Visions of J og vinen Planet Waves. Disse har Bob Dylans signatur på baketiketten. Vinmonopolet har hatt disse tidligere, men de står ikke lenger i listene. Du kan lese et Aftenposten-intervju med Antonio Terni her.

Startbyen Urbino er fødebyen til Raffaello Sanzio, bedre kjent som Raphael. Hans hovedverk er Raphael-rommene i Vatikanet, hvor vi blant annet finner Akademiet i Athen.

Jeg benytter denne anledningen til å reklamere for Google Art Project. Her kan man se bilder i så høy oppløsning at du ser de minste detaljer om du zoomer inn. Selv om Akademiet i Athen ikke er med her, finnes det andre bilder av Raphael. Munchmuseet er et av mange museer som er representert i dette on-linegalleriet.

Italiensk vin

Gambero Rosso Italian Wines 2012

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

Sykkelverksted på hjul — honnør til Oslo kommune!

Olav Torvund — Tue, 08 May 2012 06:58:30 +0000

Oslo kommune har etablert Sykkelbilen — et sykkelverksted på hjul. Det er lett å kritisere Oslo for deres manglende sykkelsatsing. Jeg har gjort det mange ganger og kommer til å fortsette med det. Men da må Oslo sannelig få ros også, når det er fortjent!

Vi ser veldig mange dårlig vedlikeholdte sykler. Mange har en tendens til å tro at sykkelen vedlikeholder seg selv. Dårlig vedlikehold går ut over sikkerheten og sykkelgleden. Et mobilt verksted hvor man kan får justert sykkelen og utført enkelt vedlikehold er et flott tilbud til byens syklister. Det hele er gratis.

Du finner en oversikt over hvor Sykkelbilen vil være her.

Jeg har foreløpig ikke benyttet meg av dette tilbudet selv. Men ut fra det jeg har blitt fortalt har man ikke deler, slik at man bare kan gjøre justeringer og reparasjoner som ikke krever utskifting av deler — med mindre man har med deler selv. Et fint tilbud kan bli enda bedre om man har de mest vanlige slitedelene som bremseklosser og vaiere. Selvfølgelig vil syklistene måtte betale for slike deler.

I Vini del Giro d’Italia 2012 — 5. etappe: Vi prøver en oransje vin.

Olav Torvund — Tue, 08 May 2012 06:00:09 +0000

I dag hviler syklistene. Skjønt det er vel reisedag mer enn hviledag. Jeg håper den vil gjøre godt for syklister som har blitt skadet i velt som de selv ikke kunne lastes for, blant andre Taylor Phinney, Mark Cavendish og Alexander Kristoff.

Vi har kommet til den første fellesstarten i Italia. Når dette skrives er prologen og to flate etapper i Danmark gjennomført. Det er tidsforskjellene på prologen og noen bonussekunder som avgjør rekkefølgen sammenlagt. Når de skal ut på den etappen vi skal ta for oss, har de vært gjennom en lagtempo. Her er det ikke enkeltrytteren, men lagets styrke som avgjør. Resultatlisten kan derfor være grundig stokket om sammenlignet med den vi ser når dette publiseres. 5. etappe går fra Modena til Fara.

Last ned større kart.

Vi er i vinområdet Emilia-Romagna. Helt mot slutten sykler vi over i Marche, men vi venter med det området til i morgen.

Emilia og Romagna er to ganske ulike områder, men grensen mellom dem er ikke klart definert. Men Emilia omfatter områdene i vest og nord-øst, mens Romagna utgjør det syd-østlige hjørnet. Vi starter omtrent midt i området. Om jeg har forstått geografien rett, regnes områdene rundt Modena til Emilia.

Selv om etappen starter midt i Emilia-Romagna og går mot syd-øst, velger jeg å ta turen vestover. Her kan vi finne en interessant kuriositet: Oransje vin.

I utgangspunktet er det to ulike vinifikasjonsprosesser: En hvitvinsprosess og en rødvinsprosess. I en hvitvinsprosess skilles skall og kjerner fra mosten. Fargen sitter i skallet og garvesyren (tanninen) i kjernene. Selv om man lager vin av røde/blå/svarte druer, så blir det en hvitvin når man anvender en hvitvinsprosess. Champagne lages av to røde og en hvit drue: Pinot Meunier, Pinot Noir og Chardonnay. Det kan være en stor del røde druer i en hvit champagne. Hvis den lages bare på røde druer kalles den Blanc de noirs. Du kan lese mer om dette i kommentaren til 4. etappe i Tour de France 2010.

I en rødvinsprosess gjærer skallet og kjernene med mosten, noe som gir farge og tanniner — selvfølgelig forutsatt at det er farge i skallet. Rosévin er en mellomting. Her starter man med en rødvinsprosess, altså at skall og kjerner gjærer med, men mosten siles fra etter en kort stund. Dermed får vinen litt, men ikke veldig mye farge.

Oransje vin er vin laget av hvite druer, men med en rødvinsprosess. Her gjærer skall og kjerner med. Selv om det ikke er like mye farge i skallet på hvite druer som på røde, så er det noe. Derfor får man en vin med mer farge enn en vanlig hvitvin. Og man får en hvit vin med tanniner fra kjernene.

Tanniner fungerer som konserveringsmiddel. En vin med en del tanniner vil derfor tåle å lagres lenger enn en uten. Men tanniner har også stor betydning når man skal kombinere vin og mat. En tanninrik vin kan passe utmerket til rødt kjøtt, særlig kjøtt som inneholder en del fett. Men tanniner og fiskeproteiner går ikke godt sammen. Det er derfor mange røde viner ikke passer særlig godt til fisk. Tanniner går heller ikke særlig godt sammen med melkeproteiner, hvilket gjør at hvitvin ofte er et bedre valg enn rødvin til ost. Se mer om dette i innlegget “Mat og vin”.

Den oransje vinen er en hvit vin, skjønt fargen er gjerne gul som trekker mot oransje, med mye smak fra skallet og med tanniner. Det er derfor ikke en vin som passer til typisk “hvitvinsmat”, men heller til mat hvor man gjerne vil velge en lett rødvin. Lyst kjøtt som kalv og kylling er det som passer best til oransje vin. Det sies at den også skal gå godt til lam, men det har jeg ikke forsøkt.

Vinmonopolet har i alle fall én oransje vin fra Emilia-Romagna, en La Stoppa Ageno 2006. Det er ikke så lett å finne ut om de har fler, for den er kategorisert som hvitvin. Det er mulig andre “hvitviner” også er oransje uten at det fremgår på en tydeig måte. La Stoppa Ageno var mitt første og hittil eneste møte med oransje vin. Når man smaker en helt ny type vin blir man alltid overrasket. Man forventer gjerne noe annet enn det man får. Jeg synes denne oransjevinen ga litt assosiasjoner til tørr sherry. Det var ikke kjærlighet ved første slurk. Men jeg har et par flaske til, så vi får se om den vinner når jeg bare blir litt mer kjent med den. Du kan lese litt mer om La Stoppa her (Aperitif) eller gå til deres nettside. Vinmonopolet anbefaler denne type vin til røkt og salt svinekjøtt.

Går vi tilbake til start, altså til Modena, er vi midt i området for Emilia-Romagnas mest kjente vin: Lambrusco. Emilia-Romagna er nok et område som er mer preget av kvantitet enn kvalitet, med noen hederlige unntak. I boken Italiensk vin plasseres regionen i hovedfeltet. I innledningen beskrives den slik:

“Emilia-Romagnas gigantiske produksjon levner kun liten plass til annet enn ordinær vin. Den kun unntaksvis ekstraordinære lambrusco er fremdeles regionens vinøse kjendis, men det lages dog i stigende grad mange flotte viner, hvorav noen få faktisk er i verdensklasse.”

Hugh Johnson og Jancis Robinson er heller ikke overbegeistret for lambrusco. De beskriver den slik:

“Dalen [Podalen] har bare én berømt — i noens øyne beryktet — vin. Det er den musserende røde lambrusco fra Modenas omland, særlig Sorbara. Det er noe avgjort tiltalende ved denne livlige, druepregede vinen med den røde, skummende “hatten”. Den står for øvrig flott til kraftige bolognese-retter. Den svake, men umiskjennelige likheten med Coca-Cola gjorde lykke i USA.”

Men lambrusco har et særpreg, og man må gjøre seg opp sin egen mening om vinen. Vi kan ikke bare legge den til side ut fra andres beskrivelser. Jeg er ingen coladrikker, og får derfor ingen assosiasjoner til Coca-Cola. Men den har et visst sukkertøypreg. Fra en smaking av italienske viner har jeg notert meg at en Lambrusco di Sorbara DOC fra Chiarli-1860 smakte som “brus uten sukker”, mens en Lambrusco Grasparossa di Castelvetro DOC fra samme produsent hadde mer smak. Her er Vinmonopolets utvalg av Lambrusco.

Lambrusco er laget på druen Lambrusco, så slik sett er det tilsynelatende greit. Men så enkelt er det visst ikke. Det finnes flere undervarianter. Oz Clarke beskriver det slik (jeg refererer fra den norske utgaven, som ikke lenger er tilgjengelig, men den finnes på engelsk. Nevnte avsnitt er uendret i siste engelske utgave fra 2010.):

“Men på samme måte som det er forskjell på de ulike Lambrusco-druene er det stor forskjell på de ulike Lambrusco-vinene. Størst forskjell er det på “ekte” lambrusco og industriell lambrusco. “Ekte” lambrusco er tørr, skummende, har jordbærkarakter og en bitter avslutning, lite tannin og er ideell til fet mat med svinekjøtt fra Modena i Emilia-Romagna-regionen. Industriell lambrusco selges i flasker med skrukork, er oftet søtet og har bare noe som vagt minner om den forfriskende karakteren som gjør denne vinen så etterlengtet.

Ekte lambrusco selges i flasker med vanlig kort og er DOC. Den er dyrere og vanskeligere å få tak i utenfor distriktet, og spesielt uten for Italia. (…)”

Jeg tror at de lambrusco-vinene som tilbys på Vinmonopolet er “ekte” lambrusco.

Det er fire klassifiserte lambrusco-viner: Lambrusco di Sorbara DOC, Lambrusco Grasparossa di Castelvetro DOC, Lambrusco Salamino di Santa Croce DOC og Lambrusco reggiano. Lambrusco di Sorbara DOC må lages av Sorbara– og Salamino-druer. Lambrusco Grasparossa di Castelvetro DOC må lages av 85% Grasparossa. Lambrusco Salamino di Santa Croce DOC må være laget av 90% Salamino. Om jeg har forstått det rett er kravene til Lambrusco reggiano mindre strenge og den regnes som den minst interessante av disse.

Vintidsskriftet Decanter har en artikkel om Lambrusco i sin serie Unchartered Italy.

Christer Berens anbefaler Lambrusco til lette kjøttretter som pizza og enkle pastaretter i boken “Vin til maten”. Men jeg må nok innrømme at Lambrusco neppe vil være mitt førstevalg til noen retter.

Syd for Bologna går etappen i ytterkant av vinområdet Colli Bolognesi, med underområdet Colli Bolognesi Classico Pignoletto. I Italiensk vin beskrives dette som “det andre av Eimilias to kvalitative høydepunkter”. Men produksjonen er ikke så veldig stor, og det er mer enn 50 underområder og vintyper, i tillegg til varianter som Riserva, Fizzante osv. Så dette er et området som krever stor innsats og omfattende lokalkunnskap om man skal klare å få oversikt over området. Om vi holder oss til Italiensk vin , så er det glimrende viner i alle endruekategoriene, men best i internasjonale druer som cabernet sauvignon, merlot og chardonnay.

I området dyrkes også den lokale druen Pignelotto. Colli Bolognesi Classico Pignoletto er kjerneområdet for denne druen. Men kategorien har ingen helhjertet støtte hos lokale produsenter.

Herfra er vi over i Romagna. Etappen går gjennom området Albana di Romagna DOCG. Albana er navnet på druen. Oz Clarke beskriver den som en “altfor ofte uspennende italiensk drue”. I Italiensk vin beskrives den slik:

“Albana har tykt skall, noe som gir dens viner en liten bitter tone i munnen. Dens fabelaktige duft av fersken og aprikos kommer først når druen oppnår høy modenhet, dvs sjelden i de tørre utgaver. Secco, men noe oftere i de søtliga Amabile, en del i de søte Dolce og aller mest i Passito.”

Som nevnt i kommentaren til forrige etappe er passito viner som er laget på tørkede druer. Det finnes også en Albana di Romagna Spumante, altså en musserende vin.

Trebbiano di Romagna dekker omtrent det samme geografiske området som Albana di Romagna. Dette området er heller ikke særlig spennende, dog omtales Tre Montis vin Vigna del Rio. Men i “Italiensk vin” omtales den som interessant bare på grunn av sin fylde, og da er den kanskje mer interessant enn god.

Innenfor det geografiske som Albana di Romagna og Trebbiano di Romagna er det en rekke andre klassifiserte områder, men ingen av dem blir viet særlig mye omtale i litteraturen. Den vestligste og første vi kommer til er Colli d’Imola DOC. Det har navn etter byen Imola, som nok er mest kjent for sin racerbane. For de som måtte være litt interessert i motorsport i tillegg til vin og sykkel, vekker navnet vonde minner. Det var her en av verdens aller beste Formel-1 førere, Ayrton Senna, omkom i en ulykke 1. mai 1994.

Det siste området vi nevner er Sangiovese di Romagna, og som navnet sier lages det her vin på Toscana-druen Sangiovese. Vinene er gjennomgående litt bløtere enn Sangiovese-viner fra Toscana. De fleste er uinteressante, men de beste sies å kunne måle seg med noen av de beste fra Toscana. Produsenter som nevnes er San Partignano og Zerbina. Vintidsskriftet Decanter har en artikkel om Sangiovese di Romagna i sin serie Unchartered Italy.

Mot slutten passerer rytterne ikks så langt fra lilleputtstaten San Marino. Jeg har alltid vært fascinert av slike småstater, og skrev litt om den i fjor. Går vi tilbake til Imola og Ayrton Senna, så skjedde ulykken under San Marino Grand Prix. I motorgale Italia hadde man to løp, Italia Grand Prix på Monza, og altså San Marino Grand Prix på Imola. Jeg tror ikke lenger det er slik, men det begynner å bli noen år siden jeg holdt meg oppdatert på dette områder.

Startbyen Modena er Enzo Ferrari og Luiciano Pavarottis fødeby. Vi har allerede vært innom italiensk opera, og det blir mer. Vi tar her med Luiciano Pavarotti som synger La Donna È Mobile fra Giuseppe Verdis opera Rigoletto. Verdi, som var født i Parma litt lenger mot nord-vest, visste hva som ville bli en hit og han visste også at de ikke måtte bli kjent før operaen hadde premiere. La Donna È Mobile ble en stor hit, og det visste Verdi. Derfor fikk ikke musikerne og sangerne notene til denne før helt i siste liten — jeg tror ikke den ble sunget før på generalprøven. Stikk i strid med vanlig praksis stengte Verdi generalprøven. Det skulle ikke være noe publikum. Etter premieren gikk det ikke lang tid før alle gikk rundt og sang La Donna È Mobile.

Holder vi oss til det gastronomiske er Modena kjent for sin balsamico.

De som synes at sykkel blir for langsomt kan også legge turen innom Maranello, hvor Ferrari–fabrikken holder til. Her gis det også muligheter for å prøvekjøre Ferrari (ViaMichelin).

Italia er operalandet fremfor noe. På denne etappen blir det ekstra mye opera. Like før mål passerer vi byen Pesaro. Dette er fødebyen til en av Italias store operakomponister: Gioacchino Rossini. Rossinis mest kjente opera er “Barbereren i Sevilla”. Vi har allerede vært innom at Shakespeare aldri var i Italia. Jeg tror ikke Rossini noen gang var i Spania heller, men jeg vet ikke. Nå sporer jeg kanskje helt av, men likevel: Barbereren i Sevilla er basert på et skuespill av Pierre Beaumarchais. Baumarichais var fransk, og var en mangfoldig herre. I Wikipedia beskrives han som skuespillforfatter, urmaker, oppfinner, musiker, diplomat, rømling, spion, forlegger, våpenhandler, satirisker, finansmann og revolusjonær både i Frankrike og USA. Men om han hadde vært i Spania før han skrev om barbereren, vet jeg ikke. Georges Bizet hadde aldri vært i Spania da han skrev Carmen, så det var vel ikke så nøye. Barberen i Sevilla er første del av en trilogi. Del to er Figaros bryllup, som Mozart skapt om til opera. Den norske Opera setter også kommende sesong opp Barbereren i Sevilla. Men det er laget som en kammeropera som settes opp på Scene 2, så det kan kanskje være vanskelig å få billetter om man ikke kjøper med en gang.

Rossini komponerte i alt 39 operaer. Det er kanskje ikke så mange som kjenner operaen Wilhelm Tell, men alle kjenner overturen: Tara-tam-tara-tam-tara-tam-tam-tam, Tara-tam-tara-tam-tara-tam-tam-tam. (Du må ca 2.47 inn i denne videoen før vi kommer til det temaet alle kan.)

Italiensk vin

Gambero Rosso Italian Wines 2012

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

I Vini del Giro d’Italia 2012 — 4. etappe: Verona — Soave og Valpolicella i Romeo og Julies by

Olav Torvund — Mon, 07 May 2012 06:00:09 +0000

Så er vi i gang for alvor. Syklistene skal i gang med sin tredje etappe i Danmark. Bildet over er fra andre etappe, hvor rytterne syklet gjennom Lemvig. Tre utbrytere ligger et stykke foran, men jeg valgte å ta med hovedfeltet. Det har vært morsomt å følge girostarten live i Danmark.

Vi har allerede kommet til Italia. Fra nå av er det vin som gjelder. Men jeg har oppdatert kommentaren til andre etappe, etter å ha vært på stedet og drukket litt lokalt øl. Rytterne har allerede hatt sin første hviledag når de kommer hit. Skjønt hvile, hele sirkuset skal forflytte seg fra Danmark til Italia. Jeg går ut fra at rytterne kan sette seg på et chartret fly som tar dem direkte til Verona eller en nærliggende flyplass. Men for de som skal sørge for at alt utstyret er på plass i Verona, må denne dagen by på alt annet enn hvile. 4. etappe er en lagtempo i Verona .

Jeg synes lagtempo er en fascinerende øvelse. Da det var lagtempo i Montpellier under Tour de France i 2009 var vi på besøk hos TV2 i TV-compunden. Vi gikk fram til målstreken hver gang et lag kom i mål, og fulgte ellers TV-sendingen hos TV2. Vi hadde da den luksus å ha Dag Otto Lauritsen som personlig ekspertkommentator og lære ganske mye om hvordan kjøre og hvordan ikke kjøre lagtempo.

Straffen for en hviledag så tidlig i rittet er at de nå skal ha 12 dager sammenhengende konkurranse før neste hviledag. Det er vel her det passer å si at min medlidenhet med fotballspillere som synes det er for hardt å spille to kamper pr uke er begrenset.

Vi kan vel si at det er nå Giro d’Italia begynner, og vi kan gå over fra dansk øl til italensk vin.

Last ned større kart.

Når det er tempoetappe inne i en by er det vanligvis vanskelig å finne egnede viner uten å måtte reise ganske langt. Slik er det ikke i Verona. Vi er i de vestlige delen av Veneto. Her kan vi sette sammen en hel vinmeny fra de omkringliggende områdene Soave og Valpolicella.

Vi starter selvsagt med hvitvin, og da må det bli det som kanskje er Italias mest kjente hvitvin: Soave. Soave ligger litt øst for Verona. I Italia legger man ofte til “Classico” for de beste vinområdene. “Classico” indikerer at detter er de opprinnelige områdene, mens andre områder har kommet til siden. Dette ligger i kommunene Soave og Monteforte d’Alpone mellom dalførene Tramigna og Alpone. Det er også et DOCG område som heter Soave Superiore. Det lages ganske mye uinteressant Soave, så man bør gå for en Soave Classico. Du finner litt mer om Soave i denne artikkelen fra Vinofil.

Soave produseres i hovedsak på Garganega, men kan også inneholde en del Chardonnay, Pinot Bianco og Trebbiano di Soave. Det er en vin som ikke har noen veldig sterk karakter. Men det gjør at den nesten aldri kolliderer med noen typer mat, og det er derfor Geir Salvesen i Aftenposten kan si at Soave er en vin som passer til alt. Soave er sjelden det mest spennende vinvalget, men det er (nesten) alltid et trygt valg. Jeg har ikke funnet noen helt nye smaksrapporter om Soave, men i denne Test av Soave kan man lese noe om vinen generelt.

I boken “Fisk og vin” beskriver Toralf Bølgen og Trond Moi Soave Classico som slank, tørr, frisk og ikke alt for aromatisk. De anbefaler den til Spagetti med reker og rogn, til Makrell i tomat (men oppskriften er ikke bare å åpne en boks Stabburets makrell i tomat), og til Rollmops [sild] gratinert med parmaskinke og parmesan. Videre anbefales den til Hvitløk– og chilikokte hjerteskjell med sprøstekt skinke og parmesan. Vi kan ta med begrunnelsen for det siste valget:

“En erketypisk italiensk rett. Veldig enkel mat som likevel har noen raffinert over seg. Dette må selvsagt pares med en italiensk vin, og vi går fo en tørr frisk hvitvin som er nokså nøytral på smak: soave classico.”

Christer Berens anbefaler Soave til kalde forretter og salat i boken “Vin til maten”.

I boken Kjøtt og vin anbefaler Toralf Bølgen og Trond Moi en Soave Classico til carpaccio av kalvefilét.

Vi kan så gå til de røde vinene, hvilket vil si at vi skal til Valpolicella. Valpolicella ligger nord for Verona, vest for Soave. Valpolicella Classico ligger i den vestlige enden av det området som til sammen utgjør Valpolicella og Soave, mens Soave Classico ligger i den østlige enden. Så de to classico-områdene utgjør de geografiske ytterpunktene i området.

To viner utgjør ytterpunktene av tørre Vapolicella-viner. Det er den vanlige Valpolicella, som er en ganske lett rødvin. I den andre enden er Amarone. Amarone er en passito–vin. En passito-vin lages ved at man tørker druene i noen måneder. Man får de en mer konsentrert most og en kraftigere vin. Mellom disse to har vi Pripasso. Noen hevder nå at “Amarone er oppskrytt”. Slik blir det vel lett når en vin blie en motevin som ofte kjøpes mer på grunn av etiketten enn innholdet. Man pøser på for å møte etterspørselen, gjerne i et marked som ikke er villig til å betale det kvalitet faktisk koster.

En vanlig Valpolicella er en vin som passer godt til noen typisk italienske retter som pasta og pizza — skjønt det kommer selvfølgelig an på saus mm til pastaen, eller toppingen på pizzaen.

I boken “Vin til maten” har Christer Berens en liste med “20 fulltreffere”. En slik fulltreffer er Bacalao og Valpolicella. Men vi kan ta med litt fler av hans anbefalinger til Valpolicella.

“Gir du dermiot vinen [Amarone] litt mat, blidgjøres den med én gang og blir mye snillere. En svært god kombinasjon er parmesan og amarone, det samme med en saftig biff og en smaksrik saus — gjerne tilsatt litt tørkede svisker [finnes det svisker som ikke er tørket?].

Når den blir eldre og mer avdempet og nyansert, er amarone en meget god viltvin.

Da er den mer vanlige valpolicellaen mindre kravstor og faktisk meget god både til fisk og kjøtt. Kanskje litt i kraftigste (sic) laget til en mektig biff, men den takler vel det også. [Han mener vel i letteste laget / at en mektig biff blir i kraftigste laget?].

(…)

[Ripasso] egner seg godt til biff, lam og ikke alt for kraftig vilt [får ikke det siste helt til å henge sammen med at han anbefaler den til rype, se nedenfor].”

Historien om hvordan valpolicella ble hans favoritt til bacalao en kveld på Bagatelle kan du lese i boken.

Ripasso og Amarone er kraftige viner som passer til kraftigere mat. Jeg har merket meg at Amarone ofte anbefales til biff, grillet kjøtt og kjøttgryter. Christer Berens har Ripasso blant vinene han anbefaler til rype. I boken Kjøtt og vin anbefaler Toralf Bølgen og Trond Moi en ripasso til det de kaller en lettlaget viltfrikassé.

Også i “Fisk og vin” anbefaler Bølgen & Moi valpolicella til noen retter. Den anbefales til Seibiff med løkkompott, men da understreker de at det er en ung, syrefrisk og saftig valpolicella de er ute etter. Videre anbefaler de valpolicella til Hvalkjøtt med taleggio og granateple.

Geir Salvesen omtaler noen Valpolicella-viner i “Kjælenavn Valpo”. Se ellers en artikkel om Valpolicelle i Vinfakta og i Vinofil. Se videre “Veneto – der vindruene gror villig” som TV2 laget til fjorårets Giro.

Dagens Næringsliv har den nyeste testen av Amarone og Ripasso som jeg har funnet — i alle fall på nettet. Se videre dette innslaget om Amarone fra TV2 med Christer Berens. En mer generell omtale av Amarone fra DN er “Dette er Amarone”. Den nyeste omtalen av amaroneviner som jeg har funnet er “Viner som varmer” fra Aperitif.

En av de store produsentene i dette området er Masi. Jeg kjøper gjerne deres Brolo di Campofiorin. Det er en IGT-vin, altså lavere klassifisert en DOC. Men det skal man ikke alltid bry seg om i Italia. Jeg synes at dette er en utmerket vin, og ikke minst at det er et godt kjøp i ankomstavdelingen på Gardermoen. Jeg kjøper alltid med meg vin når jeg kommer hjem fra utlandet med fly, selv om utvalget på Gardermoen ikke kan måle seg med det Vinmonopolet kan by på.

Når vi kommer til desserten kan vi velge mellom en søt hvit recioto Soave eller en søt rød recioto Valpliocella. Jeg tenderer mot å velge en rød dessvertvin til en sjokoladebasert dessert — den møter bittersmaken i sjokolade på en fin måte. De røde recioto-vinen er et utmerket følge til slike desserter. Jeg skriver i innlegget “Mat og vin” at man bør søke råd hos ekspertisen. Rød, søt recioto-vin fra Valpolicella er en av mange viner jeg har blitt introdusert til ved å følge vinkelneres råd.

Jeg er generelt svak for dessertviner, selv om jeg ikke har drevet med noen systematisk smaking av slike viner opp mot ulike desserter. Den søte Soave-vinen har jeg imidlertid ikke smakt, så jeg kan ikke si stort om den.

I boken “Ost og vin” anbefaler Toralf Bølgen en hvit eller rød recioto til gorgonzola, men den hvite synes å være førstevalget. Men gorgonzola er, fortsatt i følge Toralf Bølgen, ikke så sær på vinvalget som roquefort, og kan nytes både med tørr hvitvin og rødvin. Til parmesan anbefales også en hvit, søt recioto di Soave. Men inngår osten i en rett, vil det andre i retten bestemme vinvalget.

Går vi til andre enden av smaktsspekteret på italienske oster, til Mozzarella, påpeker Toralf Bølgen at den som regel blir servert sammen med andre ting, og da vil det være dette som bestemmer vinvalget. En Soave anbefales til en salat med solmodne tomater og mozzarella. Men han understreker at mozzarella ikke er særlig krevende når det gjelder drikke. Det meste går.

Mennesket lever ikke av vin alene. Verona er Romeo og Julies by, eller om man vil: Byen til familiene Capulet og Montague. Shakespeare var selv aldri i Italia. Men han baserte seg på det han hadde lest. Shakespeare var en litterær tyv i mesterklasse. Alle hans skuespill er basert på andres fortellinger. Romeo og Julie tilhører en lang tradisjon tragiske romanser med opprinnelse i antikken. Plottet er hentet fra et italiensk eventyr som Arthur Brooke oversatte til verseform i 1562 (The Tragical History of Romeus and Juliet), og som William Painter gjendiktet til prosa i 1582. Shakespeare lånte ivrig fra begge, men for å utbrodere plottet utviklet han nye biroller, særlig Mercutio og fyrst Paris. Shakespeares geni var ikke å finne på historier, men å lage historiene til drama. (Noen linjer er klippet fra Wikipedia.)

Shakespeare er ikke den eneste som har basert deg på denne fortellingen. Vincenzo Bellinis opera “I Capuleti e i Montecchi” er også basert på denne, men sikker ikke i engelsk oversettelse. Den norske Opera setter opp “I Capuleti e i Montecchi” i oktober, men dessverre bare i konsertant versjon. Her er en duett fra I Capuleti e Montecchi i et opptak fra operaen i Liège, byen der årets Tour de France starter.

Verona har en stor årlig operafestival, som i år varer fra 22. juni til 2. september, og som finner sted i den gamle romerske arenaen. Jeg har ikke vært der, dessverre. Men jeg har sett noen opearer i det gamle romerske teateret i Orange i Frankrike, og det er vel neppe noe dårligere å se det i Verona.

For mer turistinformasjon om Verona, se ViaMichelin.

Amarone og vinene fra Valpolicella

Det har nettopp kommet en bok om Amarone og vinene fra Valpolicella. Den er skrevet av Thomas Ilkjær, en av forfatterne av boken Italiensk vin. Hvis man vil lære mer om Amarone, Ripasso og de andre vinene fra Valpolicella er dette boken man skal ha. Men boken omhandler kun røde viner fra Valpolicella. For å lese mer om Soave og andre viner fra Veneto, og ikke minst andre italienske viner, er Italiensk vin fortsatt førstevalet.

Italiensk vin

Det er ikke så lett å orientere seg i det italienske vinlandskapet. Boken “Italiensk vin” av Arne Ronolod, Thomas Ilkjær, Paolo Lolli, Finn Årosin Madsen og Ole Udsenkom i ny utgave i 2010, og er i alle fall den beste boken jeg har funnet til nå. I alle fall er det den beste på norsk. Skal du ha én bok om italiensk vin bør det bli denne.

Gambero Rosso Italian Wines 2012

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

Mat og vin

Olav Torvund — Sun, 06 May 2012 06:00:49 +0000

Når vi i morgen går løs på de italienske etappene i Giroen vil dere se at jeg i større grad enn tidligere har sett etter mat som kan passe sammen med de vinene vi finner langs sykkeletappene. Jeg bruker derfor hviledagen til å si litt om mat og vin i kombinasjon. Vanligvis velger man vin til maten, men her blir det heller å velge mat til vinen.

Den som kan en del om sykkel har større glede av å følge et sykkelritt enn en som ikke har fått med seg så mye mer enn at den første i mål vinner. Den som kan noe om musikk vil ha større glede av musikk enn en som bare synes det “låter fint”. Kanskje vil en som kan en del om musikk synes at en enkel poplåt blir kjedelig og uinteressant, mens andre vil være avvisende til musikk som krever noe av lytteren. Den som kan noe om kunst vil ha større utbytte av kunst enn en som bare kan mene om noe er pent eller stygt, og at man ikke forstår hva det skal forestille. Men en som kan noe om kunst vil kanskje synes at dekorativ kitsch er uinteressant. Og da har vi kommet til at den som kan litt om vin vil ha større glede av vinen. Kan man noe om vin og mat vil man ha større glede av totalopplevelsen.

Jeg vil holde meg i musikken litt til. Carl Høgset er bl.a. kordirigent. Han har stiftet og leder det som antagelig er Norges beste kor: Grex Vocalis. Om jeg skal ta sjansen på å stole på min hukommelse, så sa han en gang i et radiointervju at et virkelig godt kor (som Grex Vocalis er) synger med naturtoner, ikke en temperert skala. Jeg skal ikke her bruke plass på å forklare hva dette betyr. Men fortsettelsen var at når et kor synger naturtoner, da er også alle overtonene i perfekt harmoni. De færreste av oss er i stand til å høre hva som gjør at det låter så utrolig flott, men vi er i stand til å høre den flotte klangen. Her kan vi gå tilbake til mat og vin. Noen ganger får vi noe som bare smaker så utrolig godt sammen, selv om vi ikke klarer å identifisere hva det er som skaper denne harmonien. Men den som virkelig behersker dette er kanskje i stand til å få de ulike smakene i maten og vinen til å harmonere “også i overtonene”.

Mat og vin er ganske enkelt. Og derfor er det så vanskelig. Det er litt som å lage sjokoladefondant: Oppskriften er veldig enkel, med bare fem ingredienser. Så kan man bruke resten av livet på å lære seg å steke dem riktig. Skal man kombinere mat og vin må man kjenne både maten og vinen. Man blir aldri utlært, og det gjør det bare ekstra spennende. Det finnes heller ingen absolutte fasitsvar. Du avgjør hva du liker. Men litt kunnskap gjør det mer sannsynlig at man treffer godt i sine valg, og reduserer risikoen for de rene katastrofer. Læring basert på helt tilfeldig prøving og feiling kan bli veldig tidkrevende og dyr, og kanskje kommer man aldri til noe godt resultat. Det er nyttig å lære av andres erfaring om hva som fungerer godt, og man behøver ikke gjenta alle de feilene som andre gjort før.

Jeg pretenderer på ingen måte å være ekspert. Men dere er invitert med i min læringsprosess. Litt har jeg likevel plukket opp fra kurs og bøker om emnet, og ikke minst gjennom matretter og viner jeg har smakt. Det er en interessant erfaring å smake en del viner alene, og deretter smake de samme vinene til ulike typer mat (og ulike viner til den samme maten). Noen ganger går mat og vin sammen i en høyere enhet, andre ganger vil vinen kanskje bare forsvinne i møte med en matrett, og noen ganger kan det bli fullstendig skjæring.

Mye av det jeg vil si om mat og vin er råd fra andre som jeg bringer videre, og jeg forsøker å være nøye med å angi kilder. Et generelt råd på alle livets områder gjelder også her: Ikke vær redd for å søke råd. Hvis jeg spiser på en god restaurant med en kompetent vinkelner (eller sommelier, om man foretrekker å si det på fransk) ber jeg alltid om anbefalinger. De kan mer om vin enn meg. Det er jobben deres. Vi som drikker vin til maten kanskje et par ganger i uken, og deltar sporadisk på noen smakinger, vil aldri kunne få den kunnskap og erfaring de har som gjør dette profesjonelt. En vinkelner kjenner vinen, men også maten vinen skal drikkes til. Når jeg velger selv, tenderer jeg mot å gå for det trygge — det jeg har drukket før. Det er alltid morsomt å bli servert en helt ukjent eller overraskende vin som er perfekt match til maten — en vin jeg aldri ville ha tenkt på å velge selv. Har de satt sammen en vinmeny til dagens meny, velger jeg gjerne den.

Spør når du handler på Vinmonopolet. Jeg gjør også gjerne rådet fra Christer Berens og Runs Pals bok “Helt chef!” til mitt:

“Er du usikker på vinvalget, bør du snakke med betjeningen på Polet. De vet ofte mye om både mat og vin, og de liker å dele sin kunnskap med deg.”

På Vinmonopolet kommer de ofte med forslag til en vin jeg ikke ville ha tenkt på selv, og som viser seg å være et veldig godt valg. Jeg har omtrent det samme forholdet til Vinmonopolet som jeg har til monarkiet. Rent prinsipielt er jeg mot monopoler, men det haster ikke å endre noe på systemet så lenge det fungerer så godt. Vinmonopolet er kanskje verdens beste vinhandler og god vin er tilgjengelig i hele landet. Selv om vareutvalget kan være begrenset på det enkelte utsalget, så skaffer de raskt det man ønsker. Vi kan vel også minne om at det er staten, ikke Vinmonopolet som bestemmer avgiftsnivået. Her er Vinmonopolets introduksjon til temaet mat og vin.

Mange viner som har kommet inn i mitt “repertoar” har jeg først møtt i en vinmeny eller som anbefaling på en restaurant, eller jeg har fått den anbefalt på Vinmonopolet.

Jeg har ikke ambisjoner om å gi noe mer enn noen utgangspunkter om mat og vin.

Som regel vil vi velge vin og mat som er i harmoni. Men noen ganger vil vi ha smaksmessige kontraster hvor ulike smaker balanserer. Vi kan starte med noe helt annet enn vin. Mange vil gjerne ha noe søtt til kaffe. Og noen, som jeg, vil gjerne ha kaffe hvis vi spiser noe som er søtt. Det er ikke noe sødme i kaffe. Men den bitre smaken og sukkeret balanserer og utfyller hverandre. Går vi til vin det noen klassiske kombinasjoner hvor det er kontraster mer enn harmoni som får det til å fungere. Fois Gras (gåse– eller andelever) med Sauternes. De fleste som ikke har smakt det rygger tilbake når dette foreslås. Den fete gåseleveren og en søt vin? Det må bare bli helt feil. Men det blir det altså ikke. Det er en perfekt match. Tilsvarende er det med de to blåmuggostene Roquefort og Stilton med henholsvis Sauternes og Portvin. En søt vin er ikke det første man ville tenke på til slike kraftige og ganske salte oster.

Jeg innbiller meg at det er mye vanskeligere å finne kontrasterende mat og vin som blir en veldig god kombinasjon, enn kombinasjoner som er mer i smaksmessig harmoni. Selv har jeg aldri forsøkt å gå etter slike kontraster annet enn i de tilfellene hvor folk jeg har tillit til forsikrer meg om at det er en utmerket kombinasjon. I det følgende er det harmoni, mer enn kontrast vi er ute etter.

Mat og drikke må ikke overdøve hverandre. En lett og delikat fiskerett vil bli fullstendig druknet av en kraftig rødvin. På den annen side vil en kraftig kjøttrett overkjøre en lett og frisk hvitvin. En lett og mild matrett bør følges av en lett vin, en kraftig matrett av en kraftigere vin. Rødvin er generelt kraftigere enn hvitvin og kjøtt har vanligvis kraftigere smak enn fisk. Derfor vil vi oftere velge hvitt til fisk og rødt til kjøtt enn omvendt. Men dette er bare utgangspunkter. Rødvin kan være et utmerket valg til fisk, og mange kjøttretter går bedre med hvitvin enn med rødvin.

En enkel rett kan passe godt med en enkel vin. Vi henter ikke fram den beste vinen til en enkel pastarett. Men det kan være kjempegodt sammen med en enkel italiensk vin. Velg en vin fra det stedet retten kommer fra. Velg en syd-italiensk vin til en syd-italiensk rett. Noe av det som er spennende ved å besøke en topprestaurant i et vinproduserende område er at de alltid klarer å finne fram til gode lokale viner som passer perfekt til maten.

Det er lettere å kombinere det som er snilt og medgjørlig enn det som er skarpt og bestemt. Når store og sterke personligheter tørner sammen kan det bli sterke konflikter. Men finner de tonen kan de løfte helheten opp på et nivå vi trodde knapt var mulig. Maten og vinen spiller hverandre gode, ville man vel ha sagt i et sportsspråk.

Jo mer komplekst smaksbildet er, desto vanskeligere kan det bli å velge en egnet vin. I boken “Mat og vin” skriver Trond Moi og Toralf Bølgen dette fra et besøk på tre-stjernerestauranten Les Prés d’Eugenie, hvor de som første rett fikk servert et uthult hønseegg fylt med russisk Osciètre-kaviar, karsekrem, røkt ål og syltynn, vill asparges:

“Kjellermesteren, som serverer oss drikkevarer gjennom hele middagen, forklarer at han i flere år har forsøkt å finne en vin som passer til denne innledende retten, men uten å lykkes. Den er så sammensatt i smak og karakter at det nærmeste han hittil har komme, er dette glasset med iskald Fine Blanche d’Armagnac [som tilsvarer Grappa: Brennevin laget på restene etter vinproduksjon].”

Som amatører kan vi overlate slik prøving og feiling på toppnivå til de profesjonelle, og heller merke oss gode resultater de måtte komme til.

Det er slett ikke alltid man behøver å gå for det dyreste. I Toralf Bølgen og Trond Mois bok “Fisk og vin” er enkelte anbefalinger av typen en hvit brugunder fra spesifisert distrikt, så høyt opp i pris som du har råd til. Men langt oftere er er anbefalingene av typen en syd-fransk landvin, eller “tørr, frisk hvitvin av det du måtte ha for hånden”. Man skal ikke gjøre det mer komplisert eller dyrere enn nødvendig.

Vi har fem smaker: Surt, søtt, salt, bittert og umami. Den siste lærte vi ikke noe om da jeg gikk på skolen. Kjemisk er umami en aminosyre som heter glutaminsyre. Om noen kjenner igjen gluta-navnet, så er det dette som benyttes som smaksforsterker i formen mono-sodium-glutamat, forkortet MSG. Man kan kjøpe det som krydder, det finnes i en del krydderblandinger som Piffi, som noen vil ha på alle typer mat, og det finnes i en god del ferdigmat. Umami har lite egensmak, men kan ha merkbar betydning for hvordan andre smaker, bl.a. smakene i vin, fungerer. Den er en smaksforsterker, og den forsterker også syrlighet og bitterhet i vin.

En vin inneholder syre. Hvor mye kan variere. En vin uten syre ville virke helt flat. Syre kan smaksmessig balanseres med sødme. Men vinen er like sur selv om det er mye sukker i den. Det blir ikke noe mindre sitronsyre i sitronsaften selv om vi tilsetter sukker. Men en rett kombinasjon av syre og sødme kan få en drikk til å fremstå som frisk, uten verken å være for sur eller for søt. En limonade slik limonade skal lages, med nypresset sitronsaft, sukker og vann, er et eksempel på dette. Det er kombinasjonen av syre og sødme i vinen som gjør at en Sauternes kan fungere så godt med fois gras.

Er det syre i maten må det være syre i vinen. Ved siden av en rett med syre vil en hvitvin “flate ut” om den ikke har tilstrekkelig syre til å matche maten. Mangler maten syre vil vinen fremstå som surere. Tanninene i en rødvin vil kollidere med syren i maten hvis det ikke er nok syre i vinen.

Syre nøytraliserer og nøytraliseres av fett. Fettet gjør at det sure smaker mindre surt og syren gjør at fettet smaker mindre fett. Det er ingen tilfeldighet at en dressing gjerne inneholder olje og eddik, at vi kan ha litt sitron på det vi spiser med majones eller på fet fisk, osv. En fet rett krever syre for at det skal bli balanse. Ofte er fettet i tilbehøret, særlig i sausen. Vi må derfor også tenke på tilbehøret når vi skal velge vin. Det samme kjøttet kan stille helt andre krav til vin om det serveres med en béarnaise enn om det serveres med en rødvinssky. Tilsvarende er det stor forskjell mellom en fisk servert med hvit saus og en som serveres med hollandaise. Vinmonopolet skriver om salt og syre i Mat– og vinklubben del 1. Se også Mat– og vinklubben del 4: Tilbehøret avgjør.

Kjøtt med en del fettmarmorering, som lam og okse, kan smaksmessig løse opp de snerpete tanninene i noen rødviner, og tanninene balanserer fettet i kjøttet. Men er det f.eks. smør, fløte eller olje som gir fettet, da er det heller syre som gjelder.

Lyst kjøtt er ofte mildt i smaken, mens mørkt kjøtt er kraftigere. Kylling er noe av det lyseste, rype det mørkeste. Mellom disse finner vi mange dyr, både med og uten vinger. Kjøtt med kraftig smak kan være magert eller fett. Vilt vil typisk være kraftig, men magert kjøtt. Det krever en vin med kraftig smak, men med ikke alt for fremtredende tanniner.

Tanninene fungerer også som konserveringsmiddel, og dempes når vinen lagres. En godt lagret vin kan derfor være bedre enn en ung vin til dette, om man har muligheten til å velge. Har man en fet saus til, må vinen ha syre. Tanniner kan også balansere kjøtt. Okse og lam har ganske kraftig smak og fettmarmoreringer i kjøttet, så her kan en kraftig vin med mer markerte tanniner fungere godt. De snerpende tanninen renser opp i munnen, og maten får vinen til å fremstå mindre stram enn den gjør alene.

En søt rett krever en søt vin. Sødme i maten får vinen til å virke surere. Vi drikker ikke tørr vin til dessert. Men mange andre retter har også en viss sødme, selv om de fleste av oss kanskje ikke vil identifisere den og i alle fall ikke kalle maten søt. Selv om vi ikke helt klarer å identifisere smaken, så merker vi den i kombinasjon med vin. Det er kanskje som når vi hører musikk: De fleste klarer ikke å høre hvilke toner som spilles, men man kan høre om det låter rent eller surt.

Hummer og mange andre skalldyr har har en delikat sødme, men ingen ville finne på å si at hummer smaker søtt. Litt sitron på maten gjør at den balanserer bedre med vinen. Tilsvarende har vilt har gjerne en viss sødme. Slike retter bør følges av en vin med en viss sødme. Det er selvsagt ikke sakk om en søt vin, man bør bare unngå de helt knastørre.Tilføres maten syre, ved at vi f.eks. presser litt sitronsaft på hummeren, balanserer den bedre med en tørrere vin.

Vi har denne erfaringen i vår tradisjon, også om vi ser bort fra vinen. Vi serverer ofte noe sur-søtt sammen med vilt, så som ripsgelé, rognebærgelé, tytterbærsyltetøy eller noe annet. Også i sausen er det vanlig med litt sødme, f.eks. ved at man blander inn brunost. Selv synes jeg tradisjonell brunostsaus blir for tung i smaken. Det må være syre i sausen og jeg foretrekker å hente sødmen fra noe annet enn brunost. Men det er en annen sak. På samme måte kan en tilstedeværende, men nesten umerkelig sødme i vinen passe godt.

Alkohol har en viss sødme, selv om man nepe vil si at det smaker søtt. Alkoholen balanserer syren i vinen. I tillegg til den vinen “kropp”. Høyt alkoholinnhold kan balansere høyt syreinnhold. I Tyskland, hvor vinen i noen områder produseres så langt nord det er mulig å produsere vin, har det vært et problem å få nok sukker i mosten. Det er sukkeret som under gjæring omdannes til alkohol. Når sukkeret er gjæret ut, stopper gjæringen. Med lite sukker blir alkoholprosenten lav. 8–9 % alkohol er ganske vanlig i en Mosel-vin, mens mer sydlige viner kanskje kan komme opp i 12–15 %. Lavt alkoholinnhold kan få vinen til å virke spinkel og sur, noe man tradisjonelt har kompensert for ved å lage halvtørre viner. Sukkeret i vinen kompenserer for lite alkohol. Heldigvis har man i Tyskland blitt flinkere til å lage tørre og samtidig velbalanserte viner.

Av samme grunner blir gjerne alkoholfrie viner noe surt og tynt skvip. Mangel på alkohol gjør at vinen mangler kropp, og det er ikke noe som balanserer syren. Man skal selvfølgelig alltid kunne servere alkoholfritt til de som av en eller annen grunn ikke ønsker å drikke alkohol, og de bør få noe mer interessant enn kullsyreholdig sukkervann tilsatt kunstig smak og farge. Nå finnes det mange gode fruktdrikker, f.eks. god eplemost, som er langt bedre enn vin hvor alkoholen er fjernet. Det er kanskje her jeg også skal minne om å servere vann sammen med vinen. Man drikker vann for tørsten, vin for smaken.

Fravær av sukker gjør vinen tørr. I selv den tørreste vinen er det litt sukker. Men i halvtørre og søte viner er det mer sukker. En del viner omtale som fruktige. Jeg tenker meg fruktighet som en blanding av syrlighet og sødme, kombinert med frutkaromaer. Men her kan kanskje smakseksperter korrigere meg.

Bitterhet i maten krever bitterhet i vinen. Det er en viss bitterhet i stekeskorpe på kjøtt og i en del grønsaker. Forlater vi vinen et øyeblikk, så bidrar nok bitterheten i kaffe og bitterheten i sjokolade til at de to passer så godt sammen.

Rødvin har tanniner (garvesyre) i større eller mindre grad. Dette kommer fra skallet og kjernene, som er med under gjæringen i en rødvinsvinikasjon. Tanninene er bitre og får vinen til å virke stram og den snerper i munnen. Tanninene fungerer også som konserveringsmiddel som gjør vinen lagringsdyktig. Med lagring blir tanninene mykere og mindre fremtredende.

Til lyst kjøtt kan man ofte velge hvitvin fremfor rødvin. Til kylling kan både en lett rødvin og en litt fyldig hvitvin passe godt, eventuelt en rosévin. Vinvalget kan også harmonere med årstid og stemning. Til slike retter har jeg en tendens til å velge rødvin om vinteren og en hvitvin om sommeren. For mer om årstid (temperatur) og vinvalg, se Vinmonopolets Mat– og vinklubben del 2: Temperatur i mat.

Krydret mat går som regel bedre med en hvitvin enn en rødvin, og da gjerne en hvitvin med litt restsødme — gjerne en halvtørr vin. En tørr vin vil nærmest bli utslettet av krydderet. Det samme gjelder salt og røkt mat. Vår nasjonalrett får-i-kål går best med en hvitvin. Men til slik mat foretrekker jeg øl fremfor vin. Skal det være vin bør det være champagne. Det er ikke tilfeldig at champagne regnes som det idéelle følget til salte delikatesser som kaviar og østers. Lars Barmen liker å servere champagne til pølser. Bølgen & Moi anbefaler champagne til lutefisk. Champagne kan i det hele tatt matche det meste. Se Vinmonopolets Mat– og vinnklubben del 3: Sterk mat og vin.

Noen ganger blir det ikke bare ubalanse om man velger feil, det blir ren kollisjon. To i seg selv utmerkede smaker kan skjære fullstendig når de settes sammen. Tanniner kolliderer med fiske– og melkeproteiner. (Jeg har også lest at det er fiskefettet som er problemet, så jeg er litt usikker her.) Derfor bør man velge en rødvin uten fremtredende tanniner om man skal servere rødvin til fisk. Jeg har derfor alltid hatt litt problemer med å forstå den norske tradisjonen med å kombinere torsk og rød bordeaux. Av samme grunn kan tanninrike rødviner og en del oster kollidere ganske kraftig. Til mange oster passer det bedre med en hvitvin enn en rødvin.

Jeg tar til slutt med denne korte listen over hvordan vin reagerer i møte med grunnleggende smaker, hentet fra Christer Berens bok “Vin til maten”:

Sødme: Vinen blir syrligere
Syre: Vinen blir mildere
Salt: Vinen blir mildere
Bitterhet: Vinen blir stammere
Sterk mat gjør vinen mer syrlig
Fet mat gjør vinen mildere.

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

l vini del Giro d’Italia 2012
l vini del Giro d’Italia 2011

Æres de som æres bør

Jeg har forsynt meg hemningsløst av andres råd når det gjelder å kombinere mat og vin. Det er nok ikke alle jeg husker. Men av norske mat– og vinskribenter vil jeg særlig nevne Toralf Bølgen, Trond Moi og Christer Berens. Christer Berens er riktignok svensk, men har vært så lenge i Norge at han må regnes som naturalisert. I tillegg til å lese deres bøker, har jeg vært på diverse kurs om vin, om kombinasjon av mat og vin og vinsmakinger med Toralf Bølgen og Christer Berens.

Trond Moi og Toralf Bølgens “Mat og vin” fra 2001 var min første bok som handlet spesifikt om dette emnet. Det er oppskrifter med begrunnede vinvalg. Det er også noen inspirerende reiseskildringer hvor mat og vin er det sentrale. Jeg har i alle fall fått lyst til å oppsøke noen av de steder som beskrives. Boken er ikke lenger tilgjengelig, annet enn i antikvariater.

Tittelen på deres bok “Kjøtt og vin” er selvforklarende. Den er bygget opp på samme måte som “Mat og vin”. Boken inneholder omlag 200 oppskrifter på kjøttretter, ledsaget av vinforslag og beskrivelse av hvordan smaker passer sammen. Denne er fortsatt i handelen.

“Fisk og vin” er tredje bok fra Bølgen & Moi, laget etter samme lest som de to foregående. Det er 150 oppskrifter med begrunnede vinvalg. Den er dessverre heller ikke lenger tilgjengelig i bokhandelen.

“Ost og vin” har Toralf Bølgen stått for selv, uten Trond Moi denne gangen. Her presenteres 60 oster med forslag til vin. Det er oppskrift på noen osteretter, men oppskriftene er ikke like viktige i denne sammenhengen. Jeg savner de to franske ostene Cantal og Beaufort, som jeg har vært innom under henholdsvis 10. etappe under TdF 2011 og 9. etappe under TdF 2010. Alle kan selvsagt ha sine oster som de mener burde vært med. Men når han beskriver Cheddar som en engelsk ost kunne det vært interessant å få med noe om Cantal, siden franksmenn mener at det var herfra engelskmenn lærte seg å lage Cheddar-ost. Men det er detaljer i denne sammenhengen.

Det har også kommet en bok fra Toralf Bølgen og Trond Moi som heter “Bølgen & Mois store bok om mat og vin”. Etter beskrivelsen inneholder denne boken Boka 400 oppskrifter hentet fra Trond Moi og Toralf Bølgens tidligere kokebøker, ledsaget av vinanbefalinger. Men i og med at jeg har i alle fall de fleste av deres tidligere bøker om emnet, har jeg ikke sett noen grunn til også å kjøpe denne “best of” samlingen. Jeg kan derfor ikke si noe om den. Men basert på de bøkene som stoffet er hentet fra, bør det være et godt alternativ til å tråle antikvariater etter bøker som ikke lenger er i vanlig salg.

Christer Berens har bl.a. skrevet boken “Vin til maten”. Her står vinen mer i fokus enn i bøkene til Toralf Bølgen og Trond Moi. Boken har en grunnleggende diskusjon av smaker. Hvilke smaker og hvilke matvarer passer til hvilken vin? Hva passer ikke sammen i det hele tatt? Hvordan kan vi gjøre maten mer vinvennlig? Det er denne boken jeg vil anbefale som en introduksjon til temaet mat og vin.

Christer Berens har også skrevet boken “Mat + vin = sant”. Men den boken har jeg ikke selv, så den kan jeg ikke si noe om.

I dag vil mange kokebøker også ha forslag til viner. Dette gjelder særlig kokebøker skrevet av folk med bakgrunn fra restauranter. Jeg har ikke inntrykk av at hele Norges matmor, Ingrid Espelid, har vært like opptatt av vin.

Jeg kunne ha tatt med noen bøker på engelsk og fransk også, men stopper her.

Sykling på rødt lys

Olav Torvund — Sat, 05 May 2012 10:00:29 +0000

Det er ikke lov å sykle på rødt lys. En del syklister sykler likevel på rødt lys. Det er ikke bra — i alle fall så lenge det ikke er lov.

Før jeg går videre vil jeg si følgende: Jeg ser langt oftere bilister som kjører på rødt enn jeg ser syklister som sykler på rødt. Jeg påstår ikke å ha noe statistisk grunnlag for å si dette, men mine observasjoner og synsinger er like gode eller dårlige som andres. Den typiske rødlyssyklist bremser og kanskje stanser for å sjekke at det er klart, for deretter å sykle over på rødt. Den typiske rødlysbilist gir gass i stedet for å bremse når lyset er i ferd med å skifte til rødt, og setter opp farten i stedet for å redusere den. Begge deler er ulovlig. Men den typiske bilistoppførsel er langt farligere, i alle fall for andre. De som vil se at bilister som kjører på rødt ikke bare et et norsk fenomen, kan se på denne saken fra Stockholm – og se gjerne på videoen også. Noen sykler på rødt lys på samme måte som den typiske rødlysbilist kjører. Det vil jeg aldri forsvare. Men at noen sykler hensynsløst betyr ikke at syklistene som gruppe er hensynsløse, like lite som det at noen bilister kjører hensynsløst gjør bilistene som gruppe hensynsløse.

Jeg sier ikke dette for å unnskylde syklister. Jeg sier det fordi jeg er drittlei skinnhellige og hykleriske bilister som hakker på syklister og alltid skal si hvor forferdelige syklistene er som ikke følger trafikkreglene, samtidig som de selv bryter de samme reglene over en lav sko. Her gjelder at den som er uten synd kan kaste den første sten. Den bilist som med hånden på hjertet kan si at han eller hun aldri har kjørt på rødt, aldri har kjørt for fort, aldri har snakket i håndholdt mobiltelefon mens han eller hun kjørte, aldri har stoppet der det er “All stans forbudt”, aldri har sneket det forbi en bom, aldri har svingt opp på fortauet eller inn i et sykkelfelt når han eller hun “skal bare”, og aldri har tatt med mer enn lovlig kvote etter “Harry-handel” i et naboland, eller om du aldri har gjort noen av de andre feilene som nevnes her kan kritisere syklister for ikke å følge reglene. Til dere andre: Fei for egne hjul og hold kjeft om akkurat dette!

Så tilbake til å sykle på rødt lys. Sykler jeg på rødt lys selv? Jeg ville ikke snakke sant om jeg påstår at jeg aldri gjør det. Men jeg kan i alle fall si at jeg vanligvis ikke gjør det.

Er det så veldig farlig å sykle på rødt lys? Det er ulovlig. Derfor er det dumt. Det gir næring hetsen fra de bilister som blir provosert bare de ser en syklist, som gjerne prøver å kjøre oss ned for deretter å kritisere oss for ikke å følge reglene. Vi bør ikke gi dem slike gratisargumenter, uansett hvor meningsløs og hyklerisk kritikken er. Men er det virkelig farlig? I mange situasjoner er det ikke farlig, lovlig eller ikke, og det er nok en del som derfor velger å sykle på rødt.

I en rapport om sykling på rødt lys viser man til en undersøkelse av 500 sykkelulykker. Ingen av disse ulykkene kan forklares med at syklisten syklet på rødt lys. Jeg har selv gjennomgått rapporter om trafikkulykker i Oslo, og heller ikke der kan man finne noen eksempler hvor en ulykke kan forklares med at syklisten syklet på rødt. I en av kommentarene til denne sies at i Stockholm var det i løpet av ti år en dødsulykke hvor en syklist syklet på rødt. I samme periode ble syv syklister som syklet helt lovlydig i lysregulerte kryss drept av lastebiler.

I Frankrike har man nå, etter å ha forsøkt det en stund i noen byer, endret reglene slik at det nå er lov å sykle på rødt lys. Man vurderer det slik at det er tryggere om syklistene baserer seg på eget skjønn, fremfor at alle skal starte på likt når lyset blir grønt. Rødt lys for syklister betyr i praksis vikeplikt.

Jeg fikk en gang servert en interessant begrunnelse for å sykle på rødt fra en person som generelt er langt mer forsiktig og defensiv i trafikken enn hva jeg er. Hun fortalte at hun foretrakk å sykle på rødt fremfor på grønt, forutsatt at det var klart. For på grønt lys ble hun jaget bakfra av utålmodige bilister. Syklet hun på rødt var det fritt for biler. Jeg ble ganske overrasket, men hun hadde unektelig et poeng. (Se også http://waagenilsen.wordpress.com/2008/09/02/jeg-en-rasyklist/) Etter å ha sett Lastebileierforbundets video om blindsone har det blitt mer fristende å si til syklister: Kom deg over krysset før bilen bak deg får grønt lys. Skal du til høyre, ikke vent på grønt. Sving mens det fortsatt er rødt før lastebiler og andre som ikke ser deg, starter. Tallene fra Stockholm som er nevnt ovenfor bare understreker dette. Det er ikke lov, men det er tryggere på den måten. Selv synes jeg valget er enkelt når vi må velge mellom å ta hensyn til vår egen sikkerhet eller å følge reglene.

Det finnes en undersøkelse som sier at 3 av 10 syklister sykler på rødt lys. Men man må bryte dette mer ned for å få et mer nyansert bilde.

Det er én situasjon hvor jeg alltid sykler på rødt lys, og fire situasjoner hvor jeg ville vurdert å gjøre det.

Følere som ikke registrerer sykler

I noen kryss er det følere som registrerer trafikk. Typisk er det slik at det skifter til grønt for trafikk fra en sidevei når det registreres trafikk, ellers er det grønt for hovedveien. Noen følere registrerer sykler. Andre gjør det ikke. Når føleren ikke registrerer sykkelen vil man som syklist aldri få grønt lys. I noen kryss kan man leke fotgjenger og trykke på knappen for å få grønn mann. I andre kryss har man ikke den muligheten. Krysset Hans Nielses Hauges gt x Storoveien (Store ringvei) synes å være et eksempel på det siste hvis man skal under Storoveien og videre på den andre siden. Jeg har i alle fall aldri som syklist opplevd å få grønt lys i det krysset. Kommer det en bil som skal samme veien, blir det grønt omtrent med en gang. Sykler man i kjørefeltet (slik jeg gjør) må man krysse det røde lyset for å komme til et fotgjengerfelt. Så det er ikke noe poeng.

Denne pilen blir ikke grønn når man kommer på sykkel. Man kan velge mellom å vente til det kommer en bil som skal samme vei eller sykle på rødt.

I slike kryss har man som syklist i praksis valget mellom to alternativer. Man kan enten vente til det kommer en bil som skal samme vei, eller man kan sykle på rødt. Selvfølgelig sykler jeg på rødt, etter å ha forvisset meg om at det er klart. Jeg er åpenbart ikke alene om det. I rapporten om sykling på rødt lys kan vi lese følgende på s. 7:

“En grunn til at det det er såpass mange som sykler mot rødt lys kan være at mange signalregulerte kryss har detektorer i veibanen som reagerer på tunge kjøretøyer, som biler, men ikke på sykkel”

Sving til høyre

I den refererte undersøkelsen sier 7 av 10 at det øker sannsynligheten for at de sykler på rødt hvis de skal svinge til høyre. Jeg sett referert tall fra København som sier at 75% svinger til høyre selv om det er rødt lys og det er ulovlig. Når man skal svinge til høyre krysser man ikke annen trafikk. Kommer det ingen fra venstre er det klart og ingen risiko. På en måte kan det være bedre å svinge til høyre på rødt enn på grønt. Har man som syklist rødt vil også eventuelle fotgjengere som skal krysse den vei man svinger inn i ha rødt. Har man grønt lys og svinger, vil som regel fotgjengerne også ha grønt.

I noen delstater i USA er det tillatt å svinge til høyre også med bil, selv om lyset er rødt. Det er et utslag av at risikoen ofte vil være lav. I Danmark vil det bli foreslått å gjøre det tillatt for syklister å svinge til høyre på rødt. Det er ingen fornuftig grunn til at det ikke skal være tillatt å svinge til høyre på rødt lys, så lenge det er klart. Men den som svinger vil selvfølgelig ha vikeplikt for trafikk på den veien han eller hun sykler inn i.

T-kryss

I T-kryss er det også liten risiko om man kjører over på rødt på den siden man ikke krysser annen trafikk, og det ikke kommer noen inn på veien fra motsatt side som skal i samme retning. Også i slike situasjoner er det egentlig greit å sykle over på rødt, bortsett fra at det er ulovlig.

Fotgjengerfelt

Kryssing av røde lys ved fotgjengerfelt når det ikke er fotgjengere der (f.eks. fordi de ikke gadd vente og krysset på “rød mann”), er også uten særlig risiko. Det er for så vidt allerede i dag tillatt å krysse fotgjengerfelt når fotgjengerne har “grønn mann” om man skal svinge. Når jeg kjører bil stopper jeg alltid for fotgjengere som skal krysse veien. Som syklist stopper jeg vanligvis ikke. Man slipper lett fotgjengerne over uten å stanse. En sykkel tar ikke mye plass, og man passerer også greit bak fotgjengere som er i ferd med å krysse hvis det er få fotgjengere. Og igjen kan vi minne om at farten stort sett er lav og at skadepotensialet er langt mindre, sammenlignet med bil.

Jeg er likevel skeptisk til å åpne for å kunne krysse fotgjengerfelt på rødt lys. En slik adgang vil nødvendigvis måtte inneholde noe om “når det er ikke er til sjenanse for fotgjengere”, eller noe tilsvarende. Ser man på erfaringene med sykling på fortau, vil jeg tro at en del syklister vil velge å ha alt for knappe marginer her. En god del av disse sykler nok på rødt uansett, men det vil være noe annet å legitimere dem.

I T-kryss vil det i praksis ofte være fotgjengerfelt. Tillater man ikke å krysse fotgjengerfelt på rødt lys, vil det i praksis også utelukke de fleste T-kryss.

Grønt fotgjengerlys i alle retninger

I noen kryss får fotgjengerene grønt alle veier samtidig, og kjørende får selvfølgelig rødt. Jeg passerer et slikt kryss nesten hver dag, nemlig krysset St. Olavs gt x Pilestredet. Jeg har kontor på St. Olavs plass. På vei til kontoret kommer jeg syklende St. Olavs gt fra Slottsparken, og må krysse Pilestredet for å komme opp til St. Olav plass. Den øverste delen av St. Olavs gt er stengt mot Pilestredet. Man kommer ikke fram med bil, men det går helt greit å sykle. Selvfølgelig har de som har planlagt trafikkløsningen ikke tenkt på sykler — man tenker ikke på sykler når man planlegger kryss i Oslo. Jeg har i praksis tre muligheter: Jeg kan legge meg sammen med bilene i venstre felt og krysse møtende trafikk i Pilestredet, alternativt vente i den lille trafikkøyen som deler veien. Den andre muligheten er å svinge opp på fortauet, og vente til det blir grønt lys for fotgjengere som skal krysse Pilestredet. Den tredje muligheten er å bare sykle over krysset når kjørende har rødt og fotgjengere grønt. Da må jeg krysse fotgjengerfeltet over St Olavs gt på rødt, men ellers er krysset tomt. Hva jeg velger å gjøre kommer an på trafikken. Jeg liker best den siste løsningen, men typisk nok er den beste løsningen den som er ulovlig.

Generelt

Også på dette området ville nok også etterlevelsen bli bedre om man oppfatter reguleringen som fornuftig. De som har planlagt trafikkløsninger har stort sett bare tenkt på bil, og i noen grad på fotgjengere. De føyer seg inn i et helhetsbilde av sykkelfiendtlige regler og sykkelfiendtlige reguleringer.

Man skal selvsagt ikke bare regulere ut fra hva som er populært i berørte grupper. Men for stor avstand mellom reguleringen og det som oppfattes som rimelig eller hensiktsmessig, undergraver respekten for den. Når det finnes kryss, til og med relativt nyutbygde kryss, hvor syklister i praksis har valget mellom å vente til det kommer enn bil som skal i samme retning eller sykle på rødt, da undergraver man respekten for det røde lyset. Selvfølgelig sykler jeg på rødt i slike kryss. Det antar jeg de fleste andre syklister også gjør. Og dermed er allerede barrieren brutt og forholdet til de røde lys relativisert. Røde lys er noe som ikke respekteres når reguleringen blir for dum. Dermed har man flyttet grensen fra ikke å sykle på rødt, til at man sykler på rødt der det er den beste løsningen. Og alle kan ha ulike oppfatninger om hva som er den beste løsningen.

Jeg sykler vanligvis ikke på rødt lys. Men jeg sykler omtrent daglig mot enveiskjøring. I valget mellom lovlydighet og egen sikkerhet velger jeg selvsagt det siste, og sykler mot enveiskjøring i lite trafikkerte gater. At det i det hele tatt skal være en problemstilling om man skal velge lovlydighet eller sikkerhet, understreker at reguleringen her håpløs. (Jeg tror ikke man som bilist noen gang stilles overfor slike valg, eller i alle fall bare i ekstremsituasjoner.) Selvfølgelig er det slik at for hver gang håpløs regulering gir en veldig god grunn til å bryte reglene, da undergraver man respekten for reglene generelt. Det er ikke noe spesielt for trafikk og syklister, men fordi det er så mange og så skrikende eksempler her, ser vi det veldig ofte.

I siviliserte sykkelland og sykkelbyer har man gjerne egne trafikklys for syklister, tilpasset syklistene. Og man har lagt til rette for syklister. Når reguleringen stort sett er hensiktsmessig, da blir den også i større grad respektert. Den som vil se det ved selvsyn kan se dette ved de trafikklysene som er satt opp for syklister i Torggata. Det er færre som sykler på rødt lys der enn i andre lyskryss. I Norge er et bærende prinsipp at syklister ikke skal varsles, og vi kan lese i Sykkelhåndboka på s. 48:

“Normalt skal egne signaler for syklende ikke anvendes.”

Etter dette listes noen få unntaksituasjoner hvor man likevel kan ha egne trafikklys for sykkel.

De røde lysene som jeg mener kan krysses uten særlig risiko, og hvor forbudet derfor ikke er velbegrunnet, kan i praksis lett omgås. Jeg sykler vanligvis ikke på rødt lys. Men jeg omgår dem nok ganske ofte. Når jeg sykler til sentrum kommer jeg opp Niels Juels gt og fortsetter til høyre i Bygdøy Allé. I Bygdøy Allé er det brede fortau, men stort sett ganske få fotgjengere (at noe av plassen med fordel kunne vært omdisponert til syklister, er en annen sak). Hvis lyset er rødt og det ikke er fotgjengere på fortauet, svinger jeg inn på fortauet og runder hjørnet. Det er ikke forbudt å ta til høyre på et fortau, heller ikke for syklister, selv om trafikken i kjørefeltet har rødt lys. Når jeg er forbi krysset svinger jeg ut i kjørefeltet igjen. Dermed har jeg passert det røde lyset på helt lovlig vis.

På samme måte kan man ofte passere T-kryss og fotgjengerlys: Sving opp på fortauet, passer trafikklyset på fortauet, og du er forbi på helt lovlig vis. Det hender jeg velger å sykle på fortauet langs Slottsparken fremfor i kjørefeltet. Det er et fortau som i praksis langt på vei fungerer som sykkelvei med flere syklister enn fotgjengere. Jeg liker ikke å sykle på fortau og mener det var et stort feilgrep å tillate slik sykling. Men det er lov, og det hender jeg gjør det hvis det er få eller ingen fotgjengere på fortauet. En grunn til at jeg noen ganger velger fortauet langs Slottsparken er at jeg da fullt lovlig kan sykle forbi en del røde lys. En annen grunn er at det noen ganger kan være lettere å passere køen av biler på denne måten.

Disse omgåelsesløsningene er selvfølgelig ikke noen gode løsninger. Det medfører alltid en viss ekstra risiko når man som syklist skal opp og ned fortauskanter. Og man risikerer at fotgjengere sjeneres av syklistene. Dette siste kan være et argument for å tillate sykling på rødt også her, da det tross alt er bedre for fotgjengerne enn å få syklisten opp på fortauet. Dette er løsninger som er lovlige, men som reelt sett er dårligere enn om man bare sykler på rødt. Igjen stilles man overfor valget om man skal velge den lovlige eller den beste løsningen. Det er selvsagt en tredje mulighet: Man kan bli stående på rødt lys til man får grønt. Er det mye trafikk og/eller fotgjengere på fortauet, velger jeg denne. Men der det ikke trafikk og ikke fotgjengere, da venter jeg ikke.

Man kan med fordel nyansere diskusjonen om sykling på rødt lys. Å krysse en gate på rødt er noe helt annet enn å svinge til høyre. I ganske mange av de typiske rødlyssituasjonene er det ut fra et rent trafikksikkerhetsmessig synspunkt helt greit å sykle på rødt. Når mange av oss ikke gjør det, så er det kun fordi det er ulovlig. En viktig grunn til at jeg ikke sykler på rødt er at jeg ikke vil gi næring til denne sykkelhetsen, særlig ikke når jeg har stukket hodet så langt fram som jeg har gjort når det gjelder sykling og forhold for syklister. Men det kan være god grunn til å revurdere trafikkreglene på dette punktet, slik det gjøres i mange andre land.

I Vini del Giro d’Italia 2012 — 3. etappe: 8-tall rundt Horsens

Olav Torvund — Sat, 05 May 2012 06:00:55 +0000

I dag braker det løs. Men jeg kan ikke motstå fristelsen til å ta med denne lenken til gårsdagens TV2s innslag “Culture along the route — Copenhagen & the bikes”, hvor det er tatt med noen kommentarer fra en viss blogger m.m. som bl.a. er interessert i sykkel og vin, og som til tider er ganske kritisk til sykkelforholdene i Oslo.

Nå starter Giroen og vi er spente på hvordan Thor Hushovd, Alexander Kristoff og Gabriel Rasch kan markere seg i prologen og ellers i rittet. Thor Hushovd har sagt at siden han kler så godt rosa, så tar han gjerne noen dager i den rosa trøyen.

Jeg har valgt å legge meg to dager foran syklistene i disse seriene, slik at de som vil gjøre det ordentlig skal ha tid til å kjøpe inn vin eller annet drikke. Vi er fortsatt i Danmark. 3. etappe starter fra og kommer til mål i Horsens.

Last ned større kart.

Vi skal fortsatt være på Jylland, men denne gangen på østkysten. Etappen starter og ender i Horsens, men går i et slags 8-tall, slik at rytterne passerer Horsens to ganger, i tillegg til start og målgang. Skjønt 8-tall? Kanskje man vi heller si at etappen har form som en vinopptrekker?

Jeg har vært i Horsens en gang. Det var for 26 år siden, så mye kan ha endret seg siden den gang. Vi valgte Horsens litt tilfeldig som et sted å stoppe under en ferie hvor vi tok båten til København, var en uke i København (vår gode venninne Lili, som vi nå skal besøke i Lemvig når syklistene passerer der på andre etappe, hadde generøst lånt oss deres hus mens de selv var på ferie), og så forflyttet oss langsomt mot Fredrikshavn og tok båten hjem derfra. Vi syntes at Bygholm Park hotell så ut som et bra sted, så vi booket et rom der. Da vi vel var kommet på plass forsøkte vi å orientere oss i hva Horsens måtte ha å by på. Men i alle fall den gangen viste det seg at hotellet vi bodde på og parken rundt ble beskrevet som den fineste attraksjonen i Horsen. Så vi holdt oss ved hotellet den gangen.

Men vi skal tilbake til øl. Igjen har jeg noe problemer med med å finne ut hva som faktisk finnes. Jeg finner referanser til noe som heter Bryghus Horsens. Men den nettsiden som er oppgitt leder til noe helt annet enn et bryggeri. Men vertshuset Den gyldne hest, som gir inntrykk av å være et interessant ølsted, har øl fra Bryghus Horsens listet i sin ølmeny. Kanskje har det vært et bryggeri som nå er nedlagt. Jeg vet ikke. Den siste referanse jeg har sett til det er fra 2009.

Jeg finner også De 5 Gaarde i Horsens på ølkartet over Danmark. Men dette er, som navnet tilsier, produkter fra fem gårder i Danmark. De brygger øl, men jeg klarer ikke å finne ut hvor dette ølet brygges. De har en irriterende nettside hvor noen har tenkt mer på design enn innhold og informasjon (hvilket betyr at det ikke er god design), så det er vanskelig å finne mer presise opplysninger (og det er ikke mulig å lenke til enkeltsider).

Syklistene skal først en tur sydover, mot Juelsminde. Juelsminde er en liten havneby. Vi besøkte Juelsminde på samme tur som vi var i Horsens. Jeg hadde på den tiden kontor i Niels Jules gate (og vi bor like ved), så jeg var nysgjerrig på en by som hadde navn etter Niels Juel. Både Juelsminde og Niels Juels gate i Oslo har navn etter en Niels Juel, men det er ikke den samme Niels Juel. Vår gate er oppkalt etter admiral Niels Juel (1629–1697), en av Danmarks store sjøhelter. Han var født i Christiania, så vi kan godt regne ham som en dansk-norsk sjøhelt. Juelsminde er oppkalt etter kammerjunker Niels Juel Reedstz. Han fikk kongelig tillatelse til å drive vertshus på stedet i 1812 mot å sørge for en ordentlig fergeforbindelse til Fyn. Han oppførte sitt vertshus og ga det navnet Juels-minde. Niels Juels gate i Oslo er oppkalt etter en sjøhelt og admiral, Juelsminde etter et vertshus.

I Julesminde finner man ankeret fra fregatten Jylland. Båten ligger i dag i Ebeltoft litt lenger nord, som er hovedstaden i Molboland. Men dit skal vi ikke. På bilde nedenfor sitter en betydelig yngre utgave av meg på ankeret fra fregatten Jylland i Juelsminde.

Men det var dette med ølet. På denne første, sydlige sløyfen av dagens etappe har jeg ikke funnet noen bryggerier.

Den nordre sløyfen starter mot nord-øst, mot byen Odder. Igjen finner vi et “spøkelsesbryggeri” som det vises til, men som det ikke er mulig å finne. Men her finner vi i det minste en forklaring, da vi den 23. april 2010 kunne lese på Beerticker.dk: “Odder Bryghus konkurs”. Så der gikk det ølet i vasken.

For å slukke tørsten må vi sette kursen mot nord-vest, selv om det betyr at vi singer 10–20 km nord for dagens trasé. Her finner vi Klosterbryggeriet litt utenfor Skanderborg. Dette er også øl jeg ikke har drukket, så jeg kan ikke si så mye om dem ut over å vise til bryggeriets omtale av sitt sortiment. Vi får kanskje legge til at ølet selges en rekke steder, også i Horsens, så det er mulig å vente til man har kommet i mål.

Vi holder oss litt nord for syklistene, og tar med et lite bryggeri til: Virklund bryghus ved Silkeborg. Også dette er et for meg ukjent bryggeri.

Herfra går turen igjen til Horsens.

Det har skjedd mye interessant på ølfronten også i Danmark. Det ser bare ikke ut til å ha skjedd i det området hvor vi holder oss. Jeg tar med ett fra Sjælland: Herslev Bryghus. Jeg har drukket noen utmerkede øl fra dette bryggeriet, og jeg har merket meg at det har fått mye rosende omtale.

Jeg ser at jeg har oversett noe viktig her: Bøgedal bryghus i Vejle, som ikke ligger langt fra traséen de syklet på tredje etappe. Men heldigvis har folkene i Dunderland film, som lager kulturinnslagene for TV2 under såvel Giro d’Italia som Tour de France, laget dette innslaget fra Bøgedal bryghus:

I år er det en hviledag allerede etter tre etapper. For syklistene er det sikkert grei hvile, skjønt de kunne sikkert ha ventet litt. For de må betale tilbake ved at det følger 12 etapper før neste hviledag. For de som har ansvaret for utstyr, enten det er utstyr for et lag eller for TV, blir det neppe mye hvile. De skal nå kjøre til Italia. Skjønt temposyklene ble vel sendt nedover etter prologen. Det brygges øl i Italia også, og det finnes øl som er langt bedre enn det Yngve Ekern beskriver her. Men i Italia er det vin som gjelder. Vi kan bruke hviledagen til å vaske ølglassene, sette de på plass, og finne fram vinglass.

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

I Vini del Giro d’Italia 2012 — 2. Etappe: Danske bjerge og polarøl

Olav Torvund — Fri, 04 May 2012 06:00:47 +0000

2. etappe er også fra Herning til Herning. Men denne gangen skal rytterne ut av byen på en 206 km lang runde. Det er vel ikke akkurat noen overraskelse at det er en flat etappe med en liten kategorisert stigning (i Lemvig, der skal jeg se denne etappen).

Den kategoriserte stigningen er Østerbjerg, som stiger 45 meter på 825 meter, som gir 5,5 % stigning. Det er omtrent som halvveis opp Kongsveien, så det er neppe i denne bakken årets Giro kommer til å bli avgjort. Men de som sitter i sofaen og snakker nedlatende om at dette ikke er en ordentlig bakke, kan finne fram sykkelen og sykle opp Kongsveien (eller en tilsvarende bakke, for de som ikke bor i Osloområdet).

For de som skal se noe av Giroen i Danmark, tar jeg med denne lenken til Girostart 2012 med en del praktisk informasjon om sperrede gater, parkering, osv.

Last ned større kart.

Som nevnt i kommentaren til første etappe er Danmark dominert av noen store bryggerier, hvorav de to største begge er en del av Carlsberg group. Danmark deler er skjebne med Nederland, som vi var innom under Tour de France 2010: Noen store bryggerier som brygger øl i industriell skala her helt dominerende. Men også her begynner det å dukke opp mikrobryggerier og bryggerier som er litt større enn mikro, og som satser på noe annet enn industriøl av lagertype.

Fra Herning går det rett vest. Første og det som ser ut til å bli eneste pitstopp er Ringkøbing og Mylius-Erichsens bryghus. Ludvig Mylius-Erichsen var polarforsker, journalist og forfatter fra Ringkøbing. Han la ut på en ekspedisjon til Grønland i 1906. Dansk som han var hadde han blant annet med 6.000 flasker dansk øl på sin ekspedisjon. Folkene i ekspedisjonen omkom i 1907, og ingen vet om de rakk å drikke opp ølet innen den tid. Men han har i alle fall blitt beæret med å gi navn til et bryggeri i sin hjemby. Bryggeriet ble etablert i 2007.

Mylius-Erichsen har 9 typer øl, i følge deres nettsider. Alle har navn knyttet til Ludvig Mylius-Erichsens Grønlandsekspedisjon. Deres sommerøl har fått navnet “Midnatssol”. Hvorfor har aldri Mack hatt fantasi til å lage et øl med det navnet? På Cafe & Restaurant Bryghuset kan man nyte mat og øl.

I Lemvig, på den dagen da denne etappen ble syklet, fant jeg dette ølet fra Mylius-Erichsen i Lemvig. Det er en Kølner, som er den samme type øl som kalles Kölsch. I følge bryggeriets nettsider er det etter tysk lov ikke tillatt å kalle et øl for Kölsch hvis det er brygget mer enn 70 km fra Køln, derfor betegnelsen Kølner. Det er en frisk og gyllen lagertype . Det ølet som er avbildet på nettsidene har en annen etikett. Om det jeg kjøpte har fått en spesialetikett i riktig farge i anledningen giroen, vet jeg ikke. Men det passet i alle fall godt.

I Lemvig fant jeg også ølet Lemvig Classic brygget av Fur Bryghus. Det er et typisk “classic” øl, altså en litt mørkere og mer smaksrik lager enn den vanlige pilsen. Fur Bryghus ligger på øya Fur i Limfjorden, og giroen var ikke innom der. Men siden de brygger dette ølet og dessuten var synlig i Herning under åpningen, tar vi det med. I denne tapningen er ikke dette ølet så lett å få tak i. Det er tappet spesielt for vinhandleren Vinspecialisten i Lemvig.

Vi kan også gå litt lenger nord, til Thisted Bryghus i Thisted. De var i alle fall og presenterte noen av sine produkter i Lemvig i anledning av at Giroen var innom byen. Det brygger blant annet det økologiske Thy pilsner. Jeg kjøpte ikke deres øl denne gangen. Vi kunne ikke få det med hjem på flyet, og det er grenser for hvor mange øl man vil kjøpe bare for å ta en liten smak og la resten stå — jeg skulle kjøre bil til Billund samme dag som vi var på denne runden. Men jeg hadde deres Thy Økologisk Juleren med i min Julekalender for 2010.

Jeg har ikke funnet spor av flere bryggerier før vi kommer til Holstebro og Baggårdsbryggeriet, som skal ligge i Danmarksgade 4. Men jeg er usikker på om bryggeriet fortsatt eksisterer. Jeg får bare feilmeldinger når jeg forsøker å gå inn på den nettadressen jeg har funnet (og som jeg har lenket til). Mangel på oppdatert informasjon kan tyde på at det har blitt nedlagt, men jeg vet ikke.

Men når Mylius-Erichsen kan by på ni sorter øl og vi har funnet et par andre, så holder det kanskje for en etappe?

Når vi er tilbake ved utangspunktet er det også mulig å besøke Bryggeriet Herning en gang til, om det ga mersmak.

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

I Vini del Giro d’Italia 2012 — 1. etappe: Dansk øl i Herning

Olav Torvund — Thu, 03 May 2012 06:00:30 +0000

Hvem skulle vel ha trodd at Giro d’Italia skulle komme til å åpne med dansk øl. Men slik ble det altså. Jeg kan vel allerede nå røpe at selv om vi gjerne forbinder Danmark med øl, så fremstår det ikke som det mest spennende øl-landet.

De tre første etappene går i Danmark, og det hele starter med en prolog i Herning på Jylland. Italiensk vin kommer vi ikke til å møte før til fjerde etappe, da giroen reiser hjem til Italia.

Last ned større kart.

Som en introduksjon til noen dager med øl tar jeg med en lenke til artikkelen “Å smake på øl” fra drikkeglede.no Ølskolen.

Carlsberg dominerer ølmarkedet i Danmark. Det sies at man under en bestemt seilerweekend i Skagen kan dele folket inn i to grupper: De som drikker Tuborg og de som drikker Carlsberg. Men Tuborg er også en del av Carslberg Group, så de som drikker Tuborg drikker også øl fra Carlsberg. Carlsberg er verdens fjerde største bryggerikonsern, med 45.000 ansatte, om vi skal tro Wikipedia. Carlsberg er også dominerende i Norge. Carlsberg har overtatt denne divisjonen fra Orkla, hvilket vil si at de har overtatt Ringnes.

Carlsberg ble startet i 1847 av J. C. Jacobsen. Bryggeriet fikk navn etter hans sønn, Carl. Carlsberg skal ha vært det første bryggeriet som rendyrket en gjærkultur som de bruker i sin ølproduksjon.

Tuborg ble startet i 1873. De fusjonerte med United Breweries i 1894 og inngikk en “profit sharing agreement” med Carlsberg i 1903. I 1970 overtok Carlsberg United Breweries.

Standardølet fra Tuborg og Carlsberg er ganske kjedelig pils eller lager. I Norge er lisensprodusert Tuborg populært blant skoleelever og studenter, men bare fordi det er noe av det billigste (eller minst dyre) ølet man får. Dessuten smaker det ikke noe særlig, som også bidrar til å gjøre det populært hos folk som egentlig ikke liker øl. Bang for the bucks, det teller for studenter. I mine yngre år var folk veldig opptatt av Carlsberg Elefantøl, selvfølgelig fordi det var sterkere enn noe øl som ble solgt i Norge.

Men også store industribryggerier som Carlsberg har oppfattet at ølmarkedet er i utvikling, og har en serie som de kaller Jacobsen. Under dette navnet produserer de ale og litt mer interessante lagertyper enn standard Carlsberg og Tuborg.

Carlsberg produserer også øl under navnene Carls og Semper, men de har jeg så langt ikke smakt.

I selve Herning har jeg bare funnet et lite bryggeri, som ganske enkelt helter Bryggeriet Herning. Jeg vet ikke mer om dette enn det de skriver på egne nettsider. Her fremgår det at de holder til i Herning Hede og Diskontobanks gamle bygning og at de kun brygger 500 liter øl om gangen. Så dette er et småskalabryggeri.

Som et vorspiel til en dansk øl-giro kan man eventuelt delta i Pale Ale festival på baren Christian Firtal i Odense 3–5. mai.

Noen danske øl-ressurser:

Danske bryggerier som vedlikeholdes av Danske ølentusiater.

Danskebryggerier.dk om danske bryggerier, bryghuse og brewpubs.

Mikrobryggerier i Danmark fra drikkeglede.no.

Ølbloggen med høyst skum.

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

Sykkelruter i Oslo: Store ringvei 1 — fra Lysaker til Smestad

Olav Torvund — Wed, 02 May 2012 15:40:55 +0000

Jeg fortsetter å prøvesykle sykkelruter i Oslo, med en intensjon om å skrive både om det som er bra og det som er dårlig. I dag kommer første del av Store ringvei, fra Lysaker til Smestad.

Det er litt forvirrende hvor vi egentlig skal starte. Det som i dag er Store ringvei på denne strekningen, gjennom Granfosstunnelen, er uaktuelt. Der er det ikke lov å sykle. Valget står mellom Lilleakerveien, som er nærmest det som i dag er Store ringvei, eller Vækerøveien som var Store ringvei før Granfosstunnelen ble bygget. Det er bare en løsning på dette: Vi må prøve begge.

Først Lilleakerveien. Jeg syklet opp fra gang– og sykkelveien langs E18, som er omtalt tidligere. Det var litt uklart hvor jeg skulle starte. Skulle jeg velge det som var merket som tursti, med et inngangsparti stengt med stygge betongklosser, slik man pleier å gjøre det i Oslo. Man får alltid en følelse av at når en vei er stengt for biltrafikk, så har det vært et poeng å understreke at det har man gjort motvillig og at man helst ser sperringene fjernet. Det finnes mange eksempler som er verre enn dette, men det får vi komme tilbake til en annen gang.

Også her forsøkte jeg begge, og ingen av dem kan egentlig anbefales. Turstien var lite innbydende og sølete. Det er mulig man kunne ha fortsatt opp langs Lysakerelven, men det var ikke dit jeg skulle. Jeg endte i rundkjøringen i Lilleakerveien, rett på andre siden av jernbanen. Velger man rundkjøringen på sjøsiden kan man, om man ser riktig godt etter, se et skilt som sier at dette er sykkelvei til Sandvika. Men noen tilrettelegging for sykkel er det ikke.

Fra rundkjøringen i krysset Sollerudveien er det sykkelfelt. Men her ser vi nok et eksempel på en feil som vi ofte ser i Oslo: Det mangler et kort stykke slik at det ikke blir et sammenhengende nett. Det er ingen ordentlig forbindelse mellom sykkelveien langs E18 og sykkelfeltene i Lilleakerveien. Dessuten er skiltingen dårlig.

I Lilleakerveien er det sykkelfelt på begge sider et stykke. Det er smalt. I følge Sykkelhåndboken skal slike felt være mellom 130 og 180 cm. Her er det 130 cm, altså minimumsbredden. Men jeg vil tro at trafikken i denne veien er for stor til at man skal kunne velge minimumsbredde.

Her, som så alt for mange andre steder i Oslo, er sykkelfeltet dårlig vedlikeholdt. Merkingen er slitt. Vi får ofte høre at det ikke står på pengene når det gjelder sykkelsatsing i Oslo, men at reguleringen er problemet. Hvis det virkelig er tilfellet er det grunn til å spørre hvorfor vedlikeholdet er så dårlig. Man trenger ikke få igjennom noen reguleringssak for å feie sykkelfelt eller merke på nytt der merkingen er slitt. I sykkelfeltet i Lilleakerveien ligger det mye sand, smågrus og glasskår. I Gøteborg feies hovedsykkelveinettet hver uke, resten av sykkelveiene hver annen uke. I Oslo nøyer man seg stort sett med rengjøring to ganger i året.

Jeg forstår ikke hvorfor man skal lage en slik “pukkel” i krysset som gjør det smalere, i stedet for å la sykkelfeltet starte i krysset. Sykkelfeltet burde selvsagt gått gjennom krysset, med i det sykkelmessige u-landet Norge gjør man ikke slikt.

Men det varer ikke lenge. Fra rundkjøringen hvor Lilleakerveien krysser Ombergveien er det slutt. Herfra blir valget kjørefelt eller fortau.

Jeg tok en liten avstikker ned til rundkjøringen hvor man kan kjøre inn på Store ringvei, siden det ikke sto noe om at man ikke kunne sykle der. Jeg var ikke særlig optimistisk, noe det heller ikke var noen grunn til å være. Man kom til en stor og ekkel rundkjøring, og videre derfra var det skiltet forbudt for sykler. Hadde man først forvillet seg ned dit, var det ikke helt enkelt å komme seg tilbake til Lilleakerveien, i alle fall ikke uten å ta en æresrunde i rundkjøringen. Jeg syklet er 1. mai da det var lite trafikk, så da kom jeg meg greit tilbake. Det hadde ikke vært så dumt om man på anvisningsskiltet i Lilleakerveien hadde varslet om at det ikke var lov å sykle der.

Konklusjonen er at denne strekningen ikke kan anbefales for de som ikke liker å sykle i kjørefeltet. Hvis man ser noe poeng i å sykle opp og ned mellom rundkjøringene ved kryssene Sollerudveien og Ombergveien, f.eks. for å drive intervalltrening med å sykle fort opp og trille langsomt ned, da har man sykkelfelt som kan brukes. Skjønt 650 meter er kanskje litt i korteste laget? Men ellers er det et sykkelfelt som er “blindt på begge øynene”.

Vækerøveien er bedre. Den tar av fra gang– og sykkelveien langs E18. Men noe skilt som pekte ut denne veien kan jeg ikke huske at jeg så.

Det er ganske uklart om det er fortau eller gang– og sykkelvei på broen over E18, uten at det betyr så veldig mye i praksis. Vi har lov til å sykle på fortauet og må uansett ta hensyn til fotgjengere.

Det er gang– og sykkelvei hele veien opp til Ullernchausséen. På en strekning som dette bør fotgjengere og syklister skilles, men det er i alle fall en trygg vei for de som er mer opptatt av dette enn fart og fremkommelighet. De som stadig gnåler om at syklister ikke bruker sykkelveier kan jo merke seg at her bruker også syklister med “kondomdress” på landeveissykkel gang– og sykkelveien når den er egnet. Så lenge man er på tur og ikke først og fremst ute for å trene, og sykler oppover så det ikke går så fort, er det OK. Men er man ute for å trene, for ikke å snakke om når man er på vei nedover og farten er mye større, da er slike veier uegnet.

Det er enkelte stygge utkjøringer i sykkelveien. Og som vanlig varsler man ikke slikt ved skilt i Norge. Kanskje har man malt noen hvite striper på tvers i sykkelveien. Vegdirektoratet satser åpenbart på at syklister er gode til å lese hemmelige budskap i form av striper, slik at man ikke behøver å gjøre det klart gjennom ordentlig skilt. I innlegget Manglende skilting, vegarbeidsulykker, myke trafikanter — en oppfølging refererer jeg en lagmannsrettssak fra Stavanger hvor en fotgjenger døde etter å ha blitt påkjørt av en syklist. Fotgjengeren kom ut gjennom en åpning i hekken langs gang– og sykkelveien. Heldigvis er det ikke ofte slike påkjørsler får et så alvorlig utfall. Men det er nok mange ulykker og nestenulykker som kunne ha vært unngått om de ansvarlige hadde brydd seg med å tenke på siktlinjer ved av– og påkjøring over gang– og sykkelvei.

Langs Ullernchausséen er det gang– og sykkelfelt. Det er tidvis relativt smalt. Langs Store ringvei burde det selvsagt vært separate gang– og sykkelveier. Og det burde vært separate gang– og sykkelveier på begge sider langs hele ringveien. Det ikke mulig å krysse en slik vei annet enn der det er laget kryss, og det kan være et godt stykke mellom disse. Det kan bety ganske store omveier, om man ikke kan sykle på riktig side i forhold til det stedet man kommer fra eller skal til.

Mellom Vækerøveien og Smestad går gang– og sykkelveien først på den ene side, så på den andre, for igjen å skifte tilbake til den første. Kommer man vestfra betyr det fra høyre til venstre siden av ringveien.

Her ledes man inn i Silurveien, som er vanlig vei og ikke gang– og sykkelvei. Det er ikke en veldig trafikert vei. Men som vanlig blir man som syklist ikke varslet om at gang– og sykkelvei opphører. Helt uforberedt befinner man seg på noe som minner mest om et fortau. Vegdirektoratet liker å ha det sånn. Der tror de åpenbart at syklister liker overraskelser i trafikken og at moroa blir borte om man får vite om slike endringer på forhånd.I Silurveien pågår det arbeid ved veien. Det er dessverre ikke til å unngå at slikt skaper problemer. Men det er et av så alt for mange steder hvor man ikke har brydd seg om å varsle syklistene.

Litt øst for dette stedet forsvinner også fortauet, så syklistene har ikke noe valg. Kjørefeltet er eneste mulighet.

Mot Radiumhospitalet er gang– og sykkelveien svingete og smal, med mange dårlig utformede og dårlig skiltede krysninger. Vi har flere eksempler på dårlige kryssløsninger som vi ser mange steder i Norge. Der en gang– og sykkelvei krysser en annen vei, gjerne der gang– og sykkeltrafikk er adskilt også, er det fotgjengerfelt, men ikke noe sykkelfelt. Som syklist må vi ut i fotgjengerfeltet, der syklistene deklasseres ytterligere som trafikanter og har vikeplikt for alt og alle. Det burde være selvsagt at det også legges til rette for kryssing for syklister. Men vi er i Norge. Der tar ansvarlige myndigheter fortsatt ikke sykkel på alvor, og da blir det slik. På stedet bildet nedenfor er tatt kommer man på det som mest ligner et fortau og skal svinge til høyre over fotgjengerfeltet om man vil følge det som er merket som sykkelrute.

Etter Radiumhospitalet må vi igjen krysse Store ringvei, i alle fall om vi skal følge det som er skiltet som sykkeltrasé langs Ring 3. Denne gangen krysser vi i en undergang.

Herfra er det en grei gang– og sykkelvei til Smestaddammen og Monolittveien. Jeg kan gjerne gjenta at gang– og sykkeltrafikk burde ha vært separert og at den burde vært bredere. Men bortsett fra det er veien grei nok.

Men der vi skal krysse Monolittveien er det igjen et forvirrende og dårlig tilrettelagt kryss.

Når vi kommer over på andre siden blir man i tvil. Er dette fortau eller er det fortsatt gang– og sykkelvei? Skulle jeg igjen ha krysset og fortsatt på andre siden?

Men om det er uklart hva vi egentlig har mellom Monolittveien og Sørkedalsveien, så fortsetter i alle fall gang– og sykkelveien på den samme siden når vi kommer til Smestadkrysset. Vi skal ned i en undergang under Sørkedalsveien. Som vanlig på slike steder har man ikke tenkt særlig på fremkommelighet for syklister. Det er krappe svinger og dårlig oversikt. Her skal man være forsiktig og man bør være forberedt på å møte noen som ikke er det.

Vi stopper her, og kommer tilbake til veien videre.

Hvis man først og fremst er opptatt av å sykle på veier som er skjermet mot biltrafikken, er det greit å sykle fra Vækerø til Smestad. Man sykler på vei med blandet trafikk i Silurveien, og det burde selvsagt ha vært varslet med skilt om at gang– og sykkelvei opphører. Men byråkratene i Vegdirektoratet komme seg bort fra kaffemaskinen og begynne med seriøse vurderinger om vi skal få det, eller de må overstyres av politikere. Det vil være pinlig for en fagetat å bli overstyr på denne måten fordi de ikke er i stand til å skjønne selv hva de burde ha gjort for lenge siden. Men noe må skje.

Ser vi på strekningen med trasnportsyklistens øyne er den (for) dårlig. Den er smal og svingete, man veksler mellom den ene og den andre siden av ringveien, krysningene er dårlige og det er blandet gang– og fotgjengertrafikk.

Hvis man f.eks. stiller seg på gangveien over åpningen på Østre Granfosstunnel på Lilleaker og ser ned på tunneler, kjørefelt og rundkjøringer, er det deprimerende å tenke på hvor mye penger som er brukt på å legge til rette for økt biltrafikk, og hvor lite som er brukt på gode forhold for syklister. Granfosstunnelen ble åpnet i 1992, 15 år etter at det ble vedtatt at alle norske byer av betydning skulle ha et hovedsykkelveinett, og syv år etter at det skulle ha vært ferdig. Likevel bygger man nye og dyre veier uten at man samtidig legger ordentlig til rette for syklister.

Vi ser dette også i 2012. Nå har man nettopp startet med å grave opp Hegdehaugsveien for å bygge om Hegdehaugsveien og Bogstadveien. Uten å legge til rette for syklister. Det er ikke lagt til rette for syklister andre steder i området heller, så syklistene kommer til å bruke denne veien som før. Vi får bare håpe at det blir riktig mange slik at bilistene og handelstanden (og dessverre også trikken) vil merke den kortsiktige idiotien i dette. Det bygges ny bro i Nylandsveien uten tilrettelegging for syklister — i 2012. Det ser heller ikke ut til at det er planlagt tilrettelegging for sykkel i Hans Nielsen Hauges gt, hvor man også har arbeidet i lang tid. Men her har jeg ikke funnet noe informasjon om prosjektet, så jeg er ikke sikker på hvordan planene er.

Da man vedtok hovedsykkelveinettet stakk Oslos planleggere og politikere hodet i sanden, og har stort sett holdt det der siden. Sykkel ble utdefinert som noe man skulle ta hånd om i egne prosjekter, så slapp andre å tenke på sykkel. At det aldri ble noen oppfølging av prosjektene, brydde politikerne seg lite om. Man bare resirkulerer gamle løfter, og snakker fortsatt om et hovedsykkelveinett. Man må rette opp gamle synder. Men enda viktigere er det at man ikke fortsetter å begå stadig nye alvorlige synder. Ikke noe veiprosjekt bør gjennomføres uten at det samtidig legges til rette for sykkel. Så enkelt er det. Men i Oslo sitter man bare og venter på Godot.

Sykkelstrekninger i Oslo

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

Store ringvei 1 — fra Lysaker til Smestad

Store ringvei 2 — Fra Smestad til Sinsen.

En farlig sykkelfelle på Storo

Led oss ikke inn i trikkeskinner

Kirkeveiringen – en sykkeltur.

Oslo jukser med sykkelmålene

Carl Berners plass nok en gang

Carl Berners plass — revisited

Carl Berners plass — en sykkelskandale

Ullevålsveien 15 — feilparkering og/eller trafikkfarlig idiotløsning?

Mer om “miljøgaten” Thor Olsens gt

Oslosyklistene glemt igjen — nå i Thor Olsens gt. “Miljøgate” er en bløff.

Samferdselsetaten forklarer … [Stenersgt]

Egosyklister i Mosseveien, Gunnar Stavrum ?

I vini del Giro d’Italia 2012

Olav Torvund — Wed, 02 May 2012 06:00:28 +0000

Da er vi igjen klare for tre uker hvor rosa ikke bare er symbol på det søte og kvinnelige. Den som synes det er grunn til å reflektere over rosa og farge kan se NRK-programmet Najonalgalleriet fra 23. april i år, hvor rosa var et hovedtema. Men jeg synes det var litt svakt at Giro d’Italia ikke var med som et rosa innslag i programmet.

De viktigste fargene vi skal bry oss om er rødt og hvitt/gult/grønt slik vi møter dem i italiensk vin. Kanskje blir det litt rosa som i rosévin også — egentlig burde rosé være vinen til Giro d’Italia. Skjønt det blir ikke bare italiensk vin. I år har man funnet det for godt å starte Giro d’Italia i Danmark. Så til de tre første etappene blir det dansk øl, ikke italiensk vin. Men om vi nå skal innlede med litt generelt om italiensk vin, så blir det bare en revidert utgave av fjorårets innledning. Vi har sikkert ikke vondt av litt repetisjon.

I fjor skulle syklistene omtrent så langt syd man kan komme i Italia — helt til Sicilia. I år starter de i nord — så langt nord som i Danmark. Men de skal ikke så langt syd. De skal bare ned til “ankelen” – litt syd for Napoli, før de setter kursen mot nord.

Italia er et mangfoldig og rotete vinland. Det er antageligvis det vanskeligste, mest spennende og mest frustrerende vinland man kan gi seg i kast med. I boken “Vinens verden” (6. utg) innleder Hugh Johnsons og Jancis Robinson kapittelet om Italia på denne måten:

“Det geniale ved Frankrike er ikke bare god smak, men også god orden. God smak finnes også i Italia, men orden kommer langt nede på prioriteringslisten. Langt nedenfor kreativitet. Ikke noe vinproduserende land har større bredde i vinstiler, lokale klimaforskjeller og ikke minst lokale druesorter. Noe Italia vet å utnytte for fullt. Frankrike er fortsatt nr . 1 for fine viner, men Italia har en like fornem, om en tidvis høyst irriterende, vinøs personlighet. Toppvinene har en helt spesiell livlighet og stil, men som i andre store europeiske produsentland rommer bunnsjiktet altfor mye kjedelig vin fra altfor produktive vinstokker. Slik vin blir det imidlertid raskt mindre av, og det har skjedd en imponerende kvalitetsforbedring for vinene i mellomsjiktet, ikke minst de hvite.”

For meg var fjorårets giro en lærerik opplevelse. Jeg startet disse vinseriene med å følge Tour de France i 2010, og det ble litt for fristende å se nærmere på Italia også. Det var mye jeg ikke visste om Italia og italiensk vin, og det er nok fortsatt veldig mye jeg ikke vet. Det er veldig mye jeg ikke vet om Frankrike også, men jeg kjenner tross alt Frankrike bedre enn Italia. Vi har en leilighet i Frankrike og jeg er i Frankrike 5–6 ganger i året. Jeg er langt sjeldnere i Italia — det er en del år siden sist jeg var der (dessverre). Jeg leser fransk, men ikke italiensk. Jeg har derfor langt bedre tilgang til informasjon om Frankrike enn om Italia. Det er mye å lære, og det er det som gjøre det så morsomt. Man blir aldri utlært på dette området — heldigvis.

Vinverden er dominert av Frankrike. At Frankrike igjen er det landet som produserer mest vin er ikke så viktig. Men Frankrike er referansen som vinverden måles mot, og frankofile viner dominerer langt utenfor Frankrike. Vi kan få viner laget på Cabernet Sauvignon, Merlot, Syrah, Pinot Noir, Chardonnay, m.fl. fra mange land. Dette er druer som alle moderat vininteresserte kjenner, og de er alle opprinnelig franske. De litt mer interesserte kjenner kanskje også de italienske druene Nebbiolo, Barbera og Sangiovese. Men hvem har hørt om Corvina, Corvinone, Rondinella eller Molinara? Alle som er såpass interessert i italiensk vin at de gidder å lese noe slikt som dette, har smakt dem. For det er av disse druene man lager Valpolicella, med variantene Ripasso og Amarone. Vi finner druer som er ukjente for de fleste i Frankrike også, men i Italia vrimler det av druer som i liten grad dyrkes utenfor sin region. En del av disse gir ikke veldig interessant vin, det er så. Men det er også druer som for meg var helt ukjente som gir spennende viner jeg ikke ante at eksisterte før jeg begynte å drikke meg etter syklistene i Giro d’Italia. Italiensk vin er mye mer en Soave, Valpolicella og Chianti!

Jeg liker å starte med geografien og topografien i et land. Vi mister perspektivet når vi ser et land på avstand, og jeg er neppe den eneste som har en tendens til å tro at verden er mye flatere enn den er utenfor noen kjente fjellområder. Jeg blir stadig minnet om at mitt bilde av verden alt for ofte er preget av fordommer og klisjeer.

Italia er langt. De nordligste vinområdene er på omtrent samme breddegrad som Bordeaux. I syd er vi like langt syd som Nord-Afrika. Snur vi oss rundt og ser nordover fra Torino eller Milano, blir det omtrent like langt til København som til de sydlige deler av Sicilia. Vi vet at det er betydelige klimatiske forskjeller mellom Købehavn og områder som Bordeaux og Piemonte. Da bør det ikke være veldig overraskende at det også er ganske store forskjeller mellom Piemonte og Veneto i nord, til Calabri og Sicilia i syd.

Topografi sier en del om et landområdes naturlige forutsetninger for bl.a. vindyrking. Grenser mellom stater flytter seg etter kriger og andre begivenheter, og kan noen ganger fremstå som ganske tilfeldige der de er i dag (skjønt Italia har en ganske naturlig grense). Men fjellene, dalene og elvene består — i alle fall må man ha et langt tidsperspektiv for å se endringer. Dette satellittbildet, som viser snø i fjellene, får godt fram topografien. Bildet er fra NASA, og det kan lastes ned i normal, stor og kjempestor utgave.

I nord er “støvelen” pyntet med Alpene, som danner grensen mot Frankrike, Sveits, Østerrike og Slovenia. Langs støvelen går Apenninene. Apenninene forbindes med Alpene i nord-vest, ved de Liguriske alper. Man kunne kalt det en ryggrad. Men holder vi oss i støvlemetaforen er det kanskje bedre å kalle dem for knapperad eller glidelås. Uansett deler det landet på langs. I nord ligger Po-sletten mellom Alpene og Apenniene.

Man kan spekulere ut fra topografien — og jeg understreker at dette kun er spekulasjoner fra min side. Alpene beskytter Italia slik at landet stort sett ligger i le for kalde vinder fra nord. Fjellområdene opp mot Alpene er i stor grad sydvendt, og får mye sol. Områdene syd-vest for Apenninene får sol, men kanskje også en del vind fra Middelhavet (selv om middelhavsvinder som regel er ganske varme og tørre). På den andre siden av Apenninene, mot nord-øst, får man mindre sol, men antageligvis er områdene mer beskyttet mot vær. I varme land finner vi ofte den beste vinen oppe i høyden. I lavlandet blir det for varmt. Særlig nattetemperaturen er lavere i høyden, noe som kan ha stor betydning for vinens kvalitet.

Dette bør gi store variasjoner både i klima og grunnforhold — noe som pleier å ha stor betydning for vinen. Men ut fra topografien er det ikke overraskende at “kneskålen” nord-vest mot Alpene (Piemonte), “knehasen” nord-øst mot Alpene (Veneto) og “foran på tykkleggen” (Toscana) er de viktigste vinområdene.

Po-sletten er beskyttet også mot vest. Den bør ha et mildt klima, som stabiliseres av elven. Sletteland pleier ikke være vinmark. Der dyrker man heller andre vekster. Vi må gjerne hegne om vinen. Men på de beste dyrkingsområdene har man gjerne valgt å dyrke korn, grønsaker og annet som betyr mer for kostholdet. Og det er like greit. Den beste vinen kommer stort sett fra ganske karrige områder hvor det ikke er mulig å dyrke så mye annet. Dette kartet viser de viktigste, men ikke alle vinområdene.

Men dette kartet gir et alt for enkelt og ryddig bilde av Italias vinområder. Dette kartet får bedre fram mangfoldet:

Italia ble ikke samlet til en stat før i 1861. I fjor feiret Italia sitt 150-årsjubileum. Før dette var det en rekke småstater. Fortsatt er der store regionale forskjeller, med sterk regional identitet. Vi kjenner det fra italiensk politikk, hvor partiet Lega nord ønsker å løsrive det rike nord fra det fattige sør. I Nord-Ialia er det mange som kaller Italia syd for Napoli (eller kanskje går grensen ved Roma) for “Afrika”. Det sies at den sterke fotballpatriotismen i Italia er et utslag av at de gamle småstatene utkjemper sine kriger på nytt på fotballbanene hver helg. Lokalpatriotisme er sterk — på godt og vondt. Man tar vare på tradisjoner. Men det er ikke nødvendigvis med et refleksjonsnivå ut over at det er slik man alltid har gjort. Og lokalpatriotismen kan lett gi uvilje til å lære av andres erfaring.

I vinsammenheng tilsier det store kulturelle forskjeller, i tillegg til de geografiske. Dette tilsier en svært så variert vinproduksjon.

Italia er det land i verden hvor det produseres nest-mest vin. Det lå lenge på topp, men vinproduksjonen har sunket såpass mye at Frankrike nå leder den konkurransen.Vinkonsumet har sunket kraftig, som i de fleste land hvor vin tidligere var en selvfølgelig del av det daglige kostholdet. I 1975 drakk italienerne i gjennomsnitt 104 liter vin pr år, mens det i 2005 var sunket til 45,7 liter pr år. Men det er ingen grunn til å beklage redusert volum når kvaliteten har økt veldig mye i den samme perioden. Italiensk vin blir stadig mer populær, også i Norge. I 2000 hadde den en markedsandel på 16,2%, i 2009 var den steget til 24,9%.

Ingen bør vel bli overrasket over at det også er et særdeles mangfoldig og veldig uoversiktlig vinland. Det brukes visstnok 2.000 ulike druetyper i italiensk vinproduksjon. Men ingen vet sikkert. Ca 400 druer er offisielt godkjent — det er mer enn nok for en som prøver å orientere seg i landets viner. Vinen er klassifisert i fire nivåer, og klassifiseringen er kort beskrevet her. Men Italia er også landet som viser at vinklassifisering er et tveegget sverd. Den kan fremme kvalitet, men også hemme utviklingen. Noen av de dyreste italienske vinene er uklassifiserte eller lavt klassifiserte, fordi rammene innenfor klassifikasjonene kan bli for trange.

Frankrike er mer enn dobbelt så stort som Italia, mens det altså produseres nesten like mye vin i Italia. Sagt på en annen måte så er en større andel av Italias areal vinmark. Mens det er i Frankrike er store områder hvor det i praksis ikke dyrkes vin, dyrkes vin omtrent over alt i Italia. Syklistene vil derfor aldri være langt fra en vinmark.

Italia har en vinhistorie hvor man først i de senere år virkelig har satset på kvalitet. Tidligere var det kvantitet som gjaldt, om man produserte uhorvelige mengder likegyldig konsumvin. Druer lot seg dyrke der det var vanskelig å dyrke noe annet. De utgjorde et viktig tilskudd til kostholdet, og vinproduksjon var en metode for å konservere druesaften. Fortsatt produseres det her, som i alle andre vinproduserende land, mye uinteressant vin. Men den vil ikke vi bry oss om. Vi må bare konstatere at Italias historie som produsent av kvalitetsvin i noe omfang ikke er lang.

Som vinprodusent har Italia en moderne historie som er nokså parallell med andre områder som noe motvillig har gått fra kvantitet til kvalitet, som Languedoc-Roussillon i Frankrike. Noen pionerer går drastisk til verks, gjerne med å introdusere fremmede kvalitetsdruer som Cabernet Sauvignon, Merlot og Chardonnay. De klarer å vise at de kan produsere kvalitet, og at de også kan hevde seg mot toppviner fra Bordeaux. Men egentlig er det ikke så interessant å produsere Bordeaux-kopier, selv om resultatet kan være utmerket. Det blir litt som japanske biler: De virker, kvaliteten er god, det er ikke mye feil på dem og de gir god valuta for pengene. Men de har ingen egen stil, identitet og personlighet. Sagt på en annen måte: De blir litt kjedelige.

Det neste stadium i utviklingen er at noen vender tilbake til egne røtter, og satser på kvalitet basert på egne tradisjoner og tradisjonelle druer. Da begynner det å bli spennende, selv om man kanskje beveger seg bort fra et motepreget mainstream-marked.

Hugh Johnson skriver i innledningen til avsnittet om Italia i 3. utg av “Vinens verden”, som er fra 1985 (norsk utgave i 1986):

“I første utgave av dette atlas beskrev jeg italienernes urgamle likegyldighet med sin vinkultur som både tiltalende og fortvilende, størstedelen av landets enorme vinproduksjon, med sine gleder og skuffelser, kunne drive en skikkelig vinhandler til flasken.

Det er skjedd store forandringer siden den gang. Italienerne er ikke lenger nonsjalante med vinen, ihvertfall ikke når det gjelder produksjon og markedsføring. (Måten å drikke den på, er en annen sak.) Men fremdeles er det sider ved italiensk vin som man må mobilisere både godvilje og tålmodighet for å forstå.”

I Italia produseres først og fremst rødvin. Det er et lite paradoks at i varme områder, der man gjerne kunne ha ønsket seg en syrefrisk hvitvin, der er det rødvinen som dominerer. Det er vanskelig å produsere god hvitvin i varmt klima, så den beste hvitvinen kommer gjerne fra områder hvor det er litt kjøligere — og hvor rødvin derfor ofte vil passe bedre. Men det finnes også god italiensk hvitvin, og vi skal plukke den med oss når vi kommer innom noen av dens steder.

En tilbakevendende frustrasjon når man skal utforske viner er mangelfull informasjon fra Vinmonopolet. Selv om de har blitt noe bedre, er vinen bare sortert i ganske store og grove kategorier. Vi får regioner, men ikke de ulike vinområdene. Sist jeg sjekket listene hva de har av rødvin fra Piemonte fikk jeg 676 viner.

Det er flott at Vinmonopolet har et stort utvalg. Vinmonopolet er nå kanskje verdens beste vinhandler. Det har et større vareutvalg enn noen andre, de har mange spennende toppviner i sine spesialbutikker for de som har nok interesse og penger til å kjøpe dem, og de har god tilgjengelig over hele landet. Men det er frusterende når man f.eks. i Piemonte ikke kan velge vin fra bestemte DOC, DOCG eller IGT områder. Holder vi oss i Piemonte vil mange viner ha navn som Barolo, Barbaresco, Barbera d’Alba, osv. De kan man søke etter. Hvis område, drue eller annet står i beskrivelsen kan vi også søke. Men vi får da ofte mer enn vi vil ha, andre ganger kan vi ikke være sikre på at vi virkelig fikk med alt. Å bla seg gjennom 676 viner for å se hva de måtte ha fra et underområde blir litt for tidkrevende. Jeg har pekt på dette før. De har som sagt blitt bedre, men de har et stykke igjen før deres database blir så informativ som den burde ha vært.

Skal man bli kjent med Italias viner må man gå systematisk til verks. Om Giro d’Italia er en systematikk som vinfolket aksepterer, vet jeg ikke. Men det er en tråd som er like god som noen annen. Som en liten oppvarming kan vi ta med denne oversikten over en del italienske viner fra DN: “Gode kjøp Italia rundt”. Det er to bøker man bør ha om man vil orientere seg om italiensk vin. Italiensk vin og Gambero Rosso Italian wines 2012. I tillegg til disse vil jeg nevne noen bøker som dekker bestemte områder, når vi kommer til disse.

Italiensk vin

Gambero Rosso Italian Wines 2012

Oversikt over l vini del Giro d’Italia 2012

l vini del Giro d’Italia 2011

Les vins du Tour de France 2011
Les vins du Tour de France – 2010

Mat og vin

Klimameldingen — vil den bety noe for syklister?

Olav Torvund — Sat, 28 Apr 2012 07:00:24 +0000

Regjeringen har lagt fram sin klimamelding, Meld St. 21 (2011–2012): Norsk klimapolitikk. Jeg hadde lest om den, og det var ikke med store forventninger jeg leste den med sykkelbriller. Men jeg ble ble likevel grundig skuffet.

Vi kan først ta noen utgangspunkter. Det er stor forskjell mellom planpenger ordentlige penger, som de sier i bladet “Samferdsel”. Løfter som det ikke følger penger med er lite verdt. I Norge er det gjerne slit at i vårsesjonen kommer det mange stortingsmeldinger med løfte om dette og hint. Når høsten kommer og budsjettet legges fram, er det meste glemt. Vi får forsikringer om at det ikke er glemt eller droppet, man har bare utsatt det litt. Når løftene først skal oppfylles om flere år, da kan man stort sett glemme dem.

Vi har blitt lovet dette så mange ganger før. Få vet mer om dette enn Ove Bengt Berg Nordseter. Han har skrevet masteroppgave om iverksetting av vedtatt politikk med sykkelpolitikk som case. I et innlegg i Dagens Næringsliv 11. juni 2010 skriver han om hovedfunnene:

“I 1977 ble det gjennom statens vegplan II (nå nasjonale transportplaner) vedtatt at det innen 1985 skulle være et sammenhengende sykkelvegnett i 72 norske byer og tettsteder.”

Siden har løftene blitt gjentatt og gjentatt, men har aldri blitt gjennomført.

Før valget i 2009 lovet de rød-“grønne” en satsing på sykkel. Da skulle satsingen tredobles. Men det ble et gedigent mageplask da regjeringen kom til gjennomføringen.

Det er ikke stort bedre med jernbaneløftene. I 1993 skulle moderniseringen av Vestfoldbanen starte. Men politikerne fulgte som vanlig ikke opp. I løpet av 17 år ble bare 17 km av jernbanestrekningen mellom Drammen og Tønsberg modernisert. Det tar lenger tid å reise Oslo — Tønsberg med tog enn det tok i 1975. I praksis har politikerne i årevis stimulert en flytting av trafikk fra bane til vei. Det er motorvei fra Oslo til Tønsberg og strekningen videre til Porsgrunn er under arbeid. Jernbaneutbyggingen henger langt etter. NSB reduserer godstrafikken og vil gjøre det mindre attraktivt å ta nattog. Klimamål blir politisk tomprat som forsvinner når det kommer til praktisk handling.

I 1991 vedtok Stortinget å bygge Ringerikstunnelen. Det var en hestehandel mellom SV og AP ved hestehandler Kjell Opseth, og hestehandellen fikk støtte av SP. Kjell Opseth fikk vei gjennom sitt hjemfylke. Ringerikstunnelen har vi aldri sett noe til.

I år 2000 dannet NSB og SJ selskapet LINX som bl.a. skulle trafikkere strekningen Oslo-Stockholm. I 2004 raknet det. Hele forbindelsen var i ferd med å bli nedlagt, og det endte med helgrute. Norge var med på praten, men fulgte som vanlig ikke opp, og bygget ikke ut infrastruktur. Slik beskrives det i innledningen til artikkelen “Toget til Stockholm har gått” i Aftenposten 29. oktober 2004, da togforbindelsen på strekningen sto i fare for å bli nedlagt:

“- Se. Der er Morokulien. Og der er grensen. Herfra går det på skinner. Nå kan vi begynne å kjøre tog…Lokomotivfører Bent Rogne peker på fartsmåleren. Den gjør noen byks. 130, 140, 150, 160, vi er i Sverige, nå.- Fra Karlstad til Stockholm går det i mellom 180 og 200 hele veien. I Norge har vi fine tog, men elendig infrastruktur. Det er som å kjøre Ferrari på en potetåker, forklarer Rogne.”

Jeg klarer ikke å finne noe konkret om utbygging av Kongsvingerbanen for å effektivisere jernbanetrafikken på denne strekningen og dermed sørge for at det er mulig med en raskere forbindelse mellom Oslo og Stockholm. Men bygging av firefelts motorvei til Kongsvinger, det er man godt i gang med. Da kan regjeringen snakke så mye de vil om å få trafikk over fra vei til bane. Når man bygger motorvei og lar jernbanen fortsette som krøttersti, da er den praktiske politikken å flytte trafikk fra bane til vei.

Spørsmålet som bør stilles til Bård Vegar Solhjell og andre politikere som påstår å være rød–grønne er ikke hva de lover denne gangen, men om de kan gi oss noen grunner til at vi skal tro at de ikke løper fra sine løfter denne gangen også.

Men går vi til det de lover, så er heller ikke det stort. Ambisjonnivået er puslete. Dette er ambisjonene, slik de er formulert i avsnitt 6.1:

“Ha som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.”

Veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Dette betyr at man vil beholde biltrafikken på dagens nivå. Og disse puslete ambisjonene er begrenset til storbyområdene. Det holder ikke. Biltrafikken må ned. Det er mulig. Man får det til andre steder. I Paris er biltrafikken i løpet av åtte år redusert med 24%. Det er resultat av en villet politikk. Man har fjernet parkeringsplasser, og man har omdisponert kjørefelt for biler til kollektivfelt og sykkelfelt. I England ser man også en nedgang i biltrafikken. I britiske byer har antall bilturer gått ned med 9% fra 2004 til 2008 og antall kjørte kilometer er redusert med 5%.

Det skjer ikke uten målrettet politikk. Det er der det svikter i Norge. Hvis man virkelig mener noe med sine løfter, da bygger man f.eks. ut jernbanen før man eventuelt bygger motorvei. Fortsatt så gjøres det nesten konsekvent motsatt: Motorvei først, og kanskje jernbane mange år etterpå. Til tross for politisk prat, favoriseres bilbruk i praksis.

I byene må transportareal omdisponeres. Det som i dag er okkupert av bilister, ikke minst til parkering, må frigjøres for å gi plass til syklister og bedre fremkommelighet for kollektivtransport. Men slikt står det ikke noe om i meldingen. Ut over å love fortsatt gratis parkering til elbiler og hydrogenbiler i ymse varianter (og dermed oppfordre til arealkrevende transport), er alt jeg finner om parkering dette i avsnitt 1.9, om hva regjeringen vil:

“Oppfordre kommunene til å utvikle en helhetlig parkeringspolitikk, og gi dem adgang til å kreve at parkeringsarealer utenfor kommunal grunn ilegges avgift.”

Dette er kraftige virkemidler i miljøpolitikken! Regjeringen vil oppfordre kommunene! Bruk av bil favoriseres fortsatt, bl.a. gjennom skattepolitikken. Jobbparkering betalt av arbeidsgiver er et av de få frynsegoder av betydning som er skattefritt. Denne skattefordelen må fjernes for å få ned bruken av privatbil. Men det sier ikke regjeringen noe om. De vil bare oppfordre kommunene.

Regjeringen vil bygge 500 km gang– og sykkelvei i perioden 2010–2019, altså ca 50 km i året. Det er selvsagt en stor økning fra de tre kilometerne som staten planla å bygge i byer og tettsteder i 2010. Men man blir ikke akkurat imponert av en slik satsing, for å si det meget forsiktig.

Et langt viktigere tiltak en en ganske puslete bevilgning til sykkelvei ville være å stille krav til veiutbyggingen. I har et krav om universell utforming, som vi stadig kan lese om i nye prosjekter. Men syklister er utenfor universet til de som har fastsatt dette, så universell utforming av veianlegg betyr åpenbart ikke tilrettelegging for syklister. I Frankrike har man så vidt jeg har forstått siden 1996 hatt lovbestemt plikt til å legge til rette for syklister når man bygger veier. Det må også stilles krav til standarden på denne tilretteleggingen, slik at det ikke bare blir kosmetikk for å kunne si at man har gjort det man er pålagt å gjøre.

I Oslo ser vi gang på gang at planleggere og politikere stikker hodene ned i den sandkassen som de kaller “hovedsykkelveinett”, men som kanskje heller burde ha hett Godot. Nye veier bygges og gamle veier rustes opp, uten at det legges til rette for syklister. Vi har ikke et eget fortausbudsjett, eller planer for et eget hovedfortausnett.Når det bygges veier, i alle fall i byområder, er tilrettelegging for fotgjengere en helt selvsagt del av prosjektet. Tilrettelegging for syklister må bli like selvsagt i alle gater.

Arne Strand begynner å bli en gammel mann

Olav Torvund — Thu, 26 Apr 2012 13:45:04 +0000

Arne Strand skriver i dagens utgave av Dagsavisen at klimameldingen er “En seier for Solhjell og Lysbakken”. Han avslutter sin kommentar på denne måten:

“Satsingen på at folk skal bruke sykkel i stedet for å kjøre bil er forslag av den mer kuriøse sorten. Selv er statsministeren en ivrig syklist. Men det er i skog og mark. Her i hovedstaden ville det bli kaos om mange flere skulle ta sykkelen fatt. Det er knapt noen hovedstad i verden som er så dårlig tilrettelagt for sykling som Oslo. Det ville blitt kaos om alle skulle kastet seg på sykkelen i rushtrafikken. I Oslo er buss, trikk og bane å foretrekke. Det er et godt, trafikksikkert og klimavennlig tilbud. Og bedre skal det bli, ifølge regjeringen.”

Dette er gamle tanker fra en mann som har gått ut på dato. Arne Strand gjør seg selv til et kuiøst monument over foreldede tanker.

Når flere skal reise med buss, trikk og bane, mener da Arne Strand at vi skal stappe enda flere folk inn på allerede overfylte busser, trikker og tog? Jeg håper ikke at han kan mene noe så idiotisk. Skal man satse på buss, trikk og bane må det bety en utbygging av infrastruktur som gjør dette til et bedre tilbud med større kapasitet enn det har i dag. Selvfølgelig må kollektivtransporten bygges ut. Den som har blitt frakjørt av to busser på rad fordi de allerede var fulle og ikke hadde plass til flere passasjerer velger ikke bussen dagen etter, om det finnes alternativer.

Det burde være like elementært, Arne Strand, at en satsing på sykkel innebærer en bedre tilrettelegging. At Oslo er et av verdnes, eller i alle fall Europas dårligste hovedsteder når det gjelder tilrettelegging for syklister, betyr ikke at det skal forbli slik i all fremtid. Sykkel er et raskt og effektivt fremkomstmiddel. På relativt korte distanser er det klart overlegent i forhold til bussen. Men også på litt lenger distanser er sykkelen klart kokurransedyktig.

Moderne trikkelinjer som trikken i Montpellier og bybanen i Bergen holder en gjennomstnittsfart på henholdvis 20 og 26 km/t. Selv om de selvfølgelig kan kjøre fortere, så trekker de mange stoppene farten ned. I Montpellier er det i snitt 500 meter mellom holdeplassene, i Bergen 700 m, og det er det som forklarer forskjellen, alt i følge denne og og denne twittermeldingen fra Bybanen. I Oslo blir trikken stående fast i den køen bilistene lager, så her går det sikkert mye langsommere. Man trenger ikke være en veldig sprek syklist for å holde en gjennomstnittsfart på 20–26 km/t over la oss si 10 km.

Bussen er langsommere. Når jeg sykler hjemme fra meg på Frogner til Grorud, noe jeg pleier å gjøre en gang i uken, bruker jeg ganske nøyaktig samme tid som bussen fra Frogner kirke til Grorud T-bane. Det er ca 12,5 km med ganske mye motbakke. Selv om formen ikke er så alt for dårlig, så er de som har syklet slike distanser fram og tilbake til jobb hver dag i noen år mye sprekere enn hva jeg er. De sykler lett fra bussen, også oppover. Nedover er bussen sjanseløs.

Sykkelen gir en helsegevinst som kollektivtrafikk ikke gjør. Helsedirektoratet har anslått en årlig gevinst på 50 mrd hvis 2 mill av oss beveger seg minst 15 minutter mer hver dag. Hvis man sykler til jobben vil man reise effektivt og man trenger ikke gå på et treningssenter etterpå for å sitte på en spinningsykkel. Jeg kan sitere helsedirektør Bjørn Erik Larsen i nevnte artikkel:

“– For helsas skyld bør det mye raskere bygges nye gang og sykkelveier, både i byer og tettsteder og langs riksveinettet, sier Larsen.

Helsedirektøren sier mange kommuner vil spare store beløp på å få en større del av befolkningen til å være litt mer fysisk aktive hver dag.

– Nå må kommunene betale en del av sykehusoppholdene, de har alt å tjene på en bedre folkehelse.”

Sykkel er miljøvennlig. Hvis alle i Europa hadde syklet som danskene (i snitt 2,6 km pr dag) ville utslippene bli redusert så mye at det alene oppfylt 25% av EUs klimamål.

Sykkel er transportens “Kinderegg”: Det er effektivt, det bedrer folkehelsen og det er mlijøvennlig.

Jeg vet ikke hva som får Arne Strand til å to at annen infrastruktur skal bygges ut, mens tilretteleggingen for sykkel skal forbli like dårlig. Han sier ikke noe om det. Kanskje er det bare gammelt sosialdemokratisk tankegods om at fremskrittet betyr at vi skal bli transportert, ikke bevege oss, som sitter i ryggmargen. Kanskje er han også en av de som tror at det er lite plass i Oslo.

Til det siste: Befolkningstettheten er større i sykkelbyen København enn i Oslo. I Paris bor det 2,2 mill mennesker på et område som tilsvarer Oslo innenfor Store ringvei. Paris har i løpet av 11 år gått fra å være en by hvor syklister nærmest var fritt vil og ingen brydde seg om dem, til å bli en utmerket sykkelby. Plass har vi nok av i Oslo, men så alt for mye av den er okkupert av biler, ikke minst til parkering. Det Oslo mangler er politisk vilje. Også på nasjonalt plan er det viljen som mangler. Paris er motsatsen til Oslo, som viser hvor mye det er mulig å gå til om bare den politiske viljen er til stede.

Det er nok flere utdaterte menn med utdaterte tanker der ute. Desseverre risikerer vil at folk hører på Arne Strand og hans likesinnede. De kan til og med sitte i bestemmende organger. Da er det ikke vanskelig å forstå at det bare går meget langsomt fremover.

Manglende skilting, vegarbeidsulykker, myke trafikanter — en oppfølging

Olav Torvund — Thu, 26 Apr 2012 06:00:07 +0000

I et innlegg i går spurte jeg hvor mange drepte og skadde bryåkratene i Vegdirektoratet har på samvittigheten. Utgangspunktet var et NRK-oppslag om 23 drepte syklister og fotgjengere i forbindelse med vegarbeid, og at mange av disse kunne vært unngått. Saken var basert på rapporten “Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vegarbeid”, utarbeidet av Vegvesenet.

Særlig reagerte jeg på en uttalelse til NRK fra Seniorrådgiver Ann Karin Midtgaard i Statens vegvesen, Region sør om at det var vanskelig å sikre fordi man ikke skilter på fortau eller gang– og sykkelveier. Noe av dette var i følge en twitterkommentar fra Vegvesenets presseavdeling, vanskelig å svelge.

Selv har jeg sett skilt som varsler veiarbeid i sykkelvei én gang. Kanskje var det noen som av hensyn til syklistene hadde utvist sivil ulydighet og satt opp et skilt ved sykkelveien. Det var i Sørkedalsveien og bildet er tatt 4. april 2011.

Men på samme dag så den samme sykkelveien slik ut litt høyere oppe, og der var det ikke varslet på noen måte.

Jeg har lenge vært opptatt av manglende skilting på sykkelveier og i sykkelfelt. En stund trodde jeg det var de heller lite sykkelinteresserte FrP-byrådene i Oslo som ikke brydde seg om å skilte. Men til min store overraskelse oppdaget jeg at en rekke viktige skilt for å varsle syklister ikke finnes i Norge, og har for så vidt beklaget min uberettigede kritikk på dette punktet. Kommunen kan ikke finne opp egne skilt. Jeg sendte kort tid etter min første henvendelse til Vegdirektoratet. Jeg sykler en del i Frankrike. Der er det sjelden noe problem å vite hva som gjelder. Det er skiltet når sykkelvei begynner og når den slutter, det er skiltet når man har vikeplikt, det er advarselsskilt de få gangene en sykkelvei eller sykkelfelt avbrytes av en bussholdeplass. Og det er egne trafikklys for syklister.

Manglende skilting utsetter syklister for unødig risiko, både der det er en permanent mangel og der det er midlertidig som følge av veiarbeid. Jeg ser manglende tiltak ved veiarbeid som bare ett av mange eksempler på manglende tiltak for å sikre syklister. Spørsmålet om manglende skilting ved opphør av sykkelveier har vært tatt opp i Stortinget. Samferdselsministerens svar var lite tilfredsstillende, og jeg har fulgt dette opp ved å kreve å få den “vurderingen” som Vegdirektoratet skulle ha fortatt i følge det svaret samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa ga, og hvor de konkluderte at det ikke var slikt behov.

Jeg stilte meg ganske undrende til at Vegdirektoratet kunne ha kommet til en slik konklusjon, for som syklist ser jeg nesten daglig at manglende skilting er et alvorlig problem som påfører oss og andre unødig risiko. Mitt inntrykk er at mange andre syklister deler denne oppfatningen.Det er da også ganske opplagt at det er en fordel også for syklister å bli varslet før det er endringer, før det er noe som kan utgjøre en fare, osv. Man trenger ikke være syklist for å forstå dette. Moderat hjernekapasitet bør være tilstrekkelig.

Det tok lang tid før jeg fikk noe svar. Jeg fikk ikke svar før jeg hadde purret Samferdselsdepartementet, og departementet etterlyste svaret fra Vegdirektoratet. Svaret var nedslående (det finnes her). Realiteten var at de ikke hadde foretatt noen vurdering i det hele tatt, i alle fall ikke en vurdering som man kan ta seriøst. Ikke noen fakta eller annen form for behovsanalyse, ingen utredning, ingen dokumentasjon. Det var ikke en gang et fremleggsnotat, møtereferat eller et dokumentet vedtak. Svaret var preget av at Vegdirektoratet mente slik skilting ikke var nødvendig fordi det ikke hadde særlig betydning for bilistene. Det er saksbehandling under enhver kritikk. Det er bare tre mulige grunner til at man kan komme til en slik konklusjon som Vegdirektoratet gjorde her:

Man har ikke peiling på det man holder på med, eller
Man bryr seg ikke om syklistenes sikkerhet i trafikken, eller
Man har verken peiling eller bryr seg om syklistenes sikkerhet.

Går vi til veiarbeidsulykkene står det i rapporten på s. 44 står det at det var mangelfull varsling ved 2/3 av de ulykkene som ble undersøkt. Går vi til kapittelet om myke trafikanter står det i innledningen på s. 50:

“En annen problemstilling som avdekkes i temaanalysen er sårbarheten til myke trafikanter – og spesielt barn – ved vegarbeid (jf kap 5.2 og 5.3). Temaanalysen avdekker mangelfull tilrettelegging, varsling og sikring av gående og syklende forbi anleggsområder. Vegarbeidsområdene utformes slik at lite synlige og ubeskyttede trafikanter (og barn med manglende trafikkforståelse) kommer i konflikt med tunge kjøretøy med store blindsoner.”

Litt senere kan vi lese:

“Veg– og anleggsulykkene med myke trafikanter skjedde i områder de gående og syklende opplevde som kjente og forutsigbare. F eks tre av ulykkene skjedde på vei til/fra skolen, en ulykke på vei til jobb og tre ulykker på handletur på hjemstedet. Nettopp at de myke trafikantene var svært godt kjent med omgivelsene kan ha gjort dem ekstra ulykkesutsatte fordi vegstrekningen til vanlig ikke krevde spesiell oppmerksomhet eller årvåkenhet fra deres side.

Det var ikke iverksatt tiltak som ivaretok de myke trafikantenes sikkerhet i noen av de 12 ulykkene. Vi har ingen dokumentasjon på noen former for varsling av de myke trafikantene, med unntak av ett tilfelle hvor fartsgrensen var satt ned fra 80 km/t til 50 km/t. Vi har heller ingen dokumentasjon på at de myke trafikantene var sikret på noen måter, med to unntak hvor det var brukt miniguard rundt deler av anleggsområdet.

Derimot er det flere eksempler på at opprinnelig/permanent løsning var endret og sikring var fjernet i forbindelse med veg/anleggsarbeidet, uten at det var iversatt alternative løsninger. Hovedinntrykket er altså at de myke trafikantenes ellers kjente og forutsigbare omgivelser ble forandret uten at det var iverksatt kompenserende tiltak. 4 av de 12 ulykkene med myke trafikanter skjedde i mørke eller i tussmørke uten belysning, dvs under ekstra krevende forhold fra trafikantenes side.”

På s. 39 i rapporten skriver man at det dreier seg om systemfeil:

“Systemfeil

En spesielt farlig kombinasjon av uheldige forhold er etter arbeidsgruppas vurdering: 1) En lite brukervennlig utforming av anleggsområder (inklusive avkjørsler), 2) tunge anleggskjøretøy med store blindsoner og 3) førere som primært skal utføre en jobb og ikke passe på trafikken.

Denne kombinasjonen av forhold stiller svært høye krav til førere av anleggskjøretøy, og kan forklare flere av dødsulykkene knyttet til veg– og anleggsarbeid. Dette kan hevdes å være en systemfeil, dvs manglende tilpasning mellom vegsystem, kjøretøy og trafikant. Vi registrerer imidlertid at det er operatøren (føreren av det tunge kjøretøyet) som blir dømt i de etterfølgende rettssakene (kap 5.5).”

Jeg mener at de som har ansvaret for systemene også må holdes ansvarlig for systemfeil, selv om det ikke betyr at de vil bli holdt strafferettslig ansvarlig. Skal man kunne holdes ansvarlig for medvirkning i strafferettslig betydning må det kreves større nærhet til handlingen. Men manglende sikring fra stedlig ansvarlig bør det reageres på, også strafferettslig, når dette fører til en ulykke hvor operatøren blir holdt ansvarlig.

Mitt utgangspunkt er som nevnt at manglende skilting og merking fører til ulykker, ulykker som kanskje kunne ha vært unngått med bedre skilting. Vegarbeid er et eksempel, og jeg tok utgangspunkt i dette eksempelet. Men det er nok av andre eksempler. Den permanente mangelen på skilting er også et alvorlig problem, men jeg kjenner ikke til noen ordentlige analyser av dette. Hadde slike analyser eksistert hadde vel Vegdirektoratet kunnet vise til disse i sin “vurdering”. NRK-oppslaget er et utgangspunkt for igjen å ta opp et mer omfattende problem.

I en sak avgjort av Gulating lagmannsrett 15. februar 2012, LG-2011–108380, ble en syklist dømt for overtredelse av vegtrafikklovens § 3 etter å ha syklet på en mann som senere døde av skadene. Jeg skal ikke forsvare syklisten eller kritisere dommen. Det finnes uaktsomme syklister, og de skal holdes ansvarlig som andre trafikanter. Slik er ulykkesstedet beskrevet i dommen:

“På dette sted er gang– og sykkelveien omkring 3 meter bred og skilt fra kjørebanen med en gresskledd rabatt som er ca. 1 meter bred. På høyre side av gang– og sykkelveien er der en tettvokst vintergrønn hekk som på dette tidspunkt var omkring 1,7 meter høy. På motsatt side av fotgjengerfeltet er det en åpning i hekken for fotgjengere m.m. Murkanten langs hekken går i en bue inn i denne fotgjengerpassasjen. I åpningen er det videre to metallbøyler som hindrer at fotgjengere uforvarent kommer ut i gang– og sykkelstien. På venstre side av gangveien, bak hekken, er det parkingsplass og en bank. På motsatt side av veien er det ulike butikker. Det skal videre nevnes at ca. 100 meter lenger mot nord er det en bussholdeplass, og ca. 50 meter lengre mot sør er det en rundkjøring.

(…)

Trafikkbildet på stedet var relativt komplekst, med en lysregulert fotgjengerovergang der gangfeltet kom inn på gang– og sykkelveien, stor trafikk i kjørefeltet, busslomme ca. 100 meter før ulykkesstedet og en rundkjøring ca. 50 meter etter. Den tettvokste hekken på høyre side av gang– og sykkelveien medførte en begrensing i siktfeltet i denne retning. Åpningen i hekken for fotgjengere var imidlertid synlig ved at murkanten som skilte hekken fra asfalten rundet av ved åpningen. For lagmannsretten er det uforståelig at tiltalte ikke hadde lagt merke til åpningen. Han hadde syklet strekningen en rekke ganger, og slik lagmannsretten ser det burde en aktsom syklist ha lagt merke til denne. Stedet der ulykken skjedde fremstår som et risikoområde som krever en særskilt oppmerksomhet fra de syklende.

(…)

Lagmannsretten har tatt med i sin vurdering at vitnene E og H har forklart at de ofte sykler på denne strekningen og at de kunne ha passert stedet i tilnærmet samme hastighet, samt at de ikke hadde lagt merke til åpningen i hekken. Lagmannsretten finner dog ikke at disse utsagn kan tillegges utslagsgivende vekt ved aktsomhetsvurderingen. Det pekes særlig på at det er kombinasjonen av risikofaktorer på stedet, farten tiltalte holdt og hans uoppmerksomhet som tilsier at han har handlet i strid med vegtrafikkloven § 3.”

Syklisten hadde relativt høy fart, 27–30 km/t, og var uoppmerksom. Kanskje burde han og de to vitnene som det vises til ha lagt merke til åpningen i hekken, men de hadde tydeligvis ikke gjort det. Det er mange samvirkende årsaker. Generelt dårlig utforming, med dårlig oversikt ved utganger eller utkjøringer i sykkelvei er et velkjent problem. I tillegg til manglende skilting og syklistens uaktsomhet. Da må man spørre seg om denne ulykken kunne ha vært unngått med bedre merking og skilting.

En annen sak, som ikke havnet i retten, gjaldt en eldre dame som ble påsyklet i sykkelveien ved bussholdeplasse på Skøyen. Jeg kjenner denne saken bare fra media. Som syklist blir man ikke varslet om holdeplassen og jeg har heller ikke sett noe som skal sikre at fotgjengere ikke går rett ut sykkelveien når de går av bussen. Kunne dette ha vært unngått med bedre merking og varsling?

Det er en fin sykkelvei inn langs Aker brygge. Men det er bråstopp når man kommer til Dokkveien, som bildene nederst i denne saken viser. Det er åpenbart at det kan oppstå farlige situasjoner når syklister kommer i god fart og sykkelveien brått slutter og det blir kryssende fortau. Ikke noe varsler syklistene om dette.

Den permanent dårlige merkingen er først og fremst et problem hvis man ikke er kjent, skjønt saken fra Gulating lagmannsrett viser at også de som sykler en strekning daglig kan overse farlige steder. Den som daglig sykler forbi Aker Brygge til Dokkveien vet nok utmerket godt at sykkelveien stopper brått her. Her er risikoen størst for de som ikke er kjent på stedet. I veiarbeidsulykkene ser det ut til å være omvendt. Mange av ulykkene har skjedd når folk har vært på vei til skole, jobb eller til butikken — på en vei hvor man ferdes ofte. Når endringer som følge av veiarbeid ikke er varslet og ikke sikret på annen måte, sykler (eller går) man slik man er vant til å gjøre og oppdager faren for sent.

Uansett hvor tungt det må være for byråkratene i Vegdirektoratet å svelge dette: Når dere ikke finner det nødvendig med ganske enkle tiltak som reduserer ulykkesrisikoen for syklister og andre myke trafikanter, da tar dere ikke denne gruppens sikkerhet på alvor. Når manglende sikring i alle fall er medvirkende årsak til ulykker som medfører død og personskade, da er de som kunne ha gjort noe, men som har “vurdert” spørsmålet og ikke funnet det nødvendig å gjøre noe, medansvarlig for resultatet.

Holdningen Vegdirektoratet her har vist overfor syklister er provoserende, og den gjør meg opprørt og forbannet. Det er ikke holdningen til denne ulykkesrapporten spesielt, men til deres holdning til å varsle syklister generelt. De som har muligheten for å gjøre noe med saken, og som burde ha gjort noe for mange år siden, sier at de har “vurdert” saken på en særdeles slett og useriøs måte og ikke funnet det nødvendig å gjøre noe med problemet. Vegesenet føyer spott til skade når seniorrådgiver Ann Karin Midtgaard unnskylder manglende skilting med etaten med dens egen systemsvikt.

Hvor mange drepte og skadde har byråkratene i Vegdirektoratet på samvittigheten?

Olav Torvund — Mon, 23 Apr 2012 08:07:16 +0000

NRK skriver i dag at minst 23 personer har omkommet i trafikkulykker som skyldtes vegarbeid. De omtaler ulykken hvor fjerdeklassingen Thomas ble påkjørt av en betongbil og drept på gang– og sykkelveien da han syklet hjem fra SFO. Statens vegvesen innrømmer at ulykkene kunne ha vært unngått. Men de vil visst likevel ikke gjøre det som er nødvendig for å unngå dem. Seniorrådgiver Ann Karin Midtgaard i Statens vegvesen, Region sør sier til NRK:

“– Vi har tradisjonelt sikret gående og syklende dårligere enn bilene. Det er mer komplisert å sikre dem fordi vi ikke skilter på fortau eller gang– og sykkelvei. ”

Slikt gjør meg opprørt.Vegdirektoratet og vegvesenet (som vel bare er to hoder på det samme trollet) kan ikke bruke egen svikt som unnskylding for at de ikke gjør noe.

Stenger mang et kjørefelt, da lager man gjerne midlertidige løsninger, som her i Frederiks Gate da det ble arbeidet med fundamenteringen av Universitetsbygningene. Men som fotgjenger møter man i beste fall et skilt som sier “Vennligst bruk fortauet på motsatt side”. I St Olavs gt har det vært slik et par år nå, fordi noen som påstår å bygge et “Smarthotell” ikke er smarte nok til å unngå trafikkproblemer i anleggsperioden.

Det gjøres ikke noe for å varsle syklister. Det er bare en sperring som kommer brått på, et hull — eller bare en krysning som har blitt mye farligere uten at den blir varslet.

Jeg har ved flere anledninger tatt opp manglende skilting på sykkelveier. Men byråkratene i Vegdirektoratet har “vurdert saken” og kommet til at det ikke er behov for skilting på bl.a. sykkelveier. Det de kaller “vurdering” er ikke mer en litt småsludring rundt kaffemaskinen. Jeg har etterlyst dokumentasjon av deres “vurderinger”, og etter lang ventetid og diverse purringer innrømmet de til slutt at noen dokumentasjon ikke finnes. Det er ikke noen utredning, ikke noe fremleggsnotat, ikke noe møtereferat, ikke noe vedtak. Man har bare snakket sammen rundt kaffemaskinen. Det er en saksbehandling som står til stryk — i den grad det kan kalles saksbehandling i det hele tatt.

Byråkratene i Vegdirektoratet ser ikke behov for å unngå 23 drepte og et ukjent antall skadde. Særlig syklisters liv har åpenbart liten verdi for byråkratene i Vegdirektoratet. De ser heller ikke noe behov for å unngå drepte og skadde i situasjoner hvor ulykker bare skyldes manglende varsling under vanlige trafikkforhold, uten at det er knyttet til veiarbeid.

Den som kjører lastebil, som sykler på en sykkelvei der det er en ikke varslet bussholdeplass hvor folk går omtrent rett fra bussen og over i sykkelveien, og andre trafikanter skal selvsagt opptre aktsomt. Men hovedansvaret ligger hos de som ikke bryr seg om å tenke på sikkerhet for myke trafikanter, både ved vegarbeid og ved vanlig drift av gang– og sykkelveier. De som har ansvar for manglende sikring og varsling må stilles til ansvar når dette fører til ulykker. Betongbilsjåfør Asgeir Lundstrøm ble dømt for uaktsomt drap i den saken NRK viser til. De som skulle ha sørget for sikring på stedet, men ikke gjorde det, burde da ha vært tiltalt og dømt for medvirkning.

Hvis det er noe tak i samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa og vegdirektør Terje Moe Gustavsen tar de tak i dette umiddelbart. Vi har ikke flere liv å miste. Vi kan ikke akseptere flere skadde bare fordi noen hodeløse byråkrater i Vegdirektoratet ikke ser noe behov for å unngå disse skadene. Det trengs ingen utredning for å gi veldig klare pålegg om sikring av alle anleggsplasser som berører myke trafikanter, og kreve manuell trafikkdirigering der det måtte være nødvendig. Det koster noe, men langt mindre enn et barns liv.

Det trengs noe utredning av hva slags skilting vi trenger og når det skal skiltes. Men Magnhild Meltveit Kleppa og Terje Moe Gustavsen må bare sette i gang. Og de må ikke høre på sine i alle fall på dette området udugelige byråkrater.

Har Vegvesenet også gått på miljøgatebløffen?

Olav Torvund — Mon, 16 Apr 2012 06:00:33 +0000

“Starter bygging av miljøgate og rundkjøring på Bjørkelangen” melder Statens Vegvesen på Twitter. Etter at Oslo kommune kalte Thor Olsens gt og et tilsvarende prosjekt i Arendalsgt på Sagene for “miljøgater”, har jeg blitt dypt skeptisk til betegnelsen “miljøgate”. Å kalle en gate “miljøgate” hvor man har plantet to trær, pyntet parkeringsplasser med brosten, men ellers latt gjennomgangstrafikken gå som før uten noen tanke på bl.a. syklister, er en ren bløff. Ja, Stian Berger Røsland, det er en bløff. Fagetaten mente at Thor Olsens gt burde stenges, et råd som burde ha vært fulgt, men bilglade politkerne overstyrte dette og ville ha fortatt gjennomkjøring for bil.

I alle fall i Oslo har politikerne tømt betegnelsen “miljøgate” for ethvert innhold. Det er bløff og tom politisk retorikk som ytterligere bidrar til å undergrave tilliten til Oslo-politikerne. En gate med gjennomgangstrafikk av biler er ikke og kan aldri bli en “miljøgate”!

Med betydelig skepsis gikk jeg til den nettsiden som Vegvesenets tweet viste til. Det står at “det spesielt blir tatt hensyn til myke trafikanters behov”. Men å bedre fremkommeligheten for syklister ble sagt å være et av målene ved ombyggingen av Carl Berners plass også, så slike runde formuleringer har i alle fall ikke jeg tillit til. Det var Vegvesenet som var ansvarlig for Carl Berner, som ikke kunne si noe konkret om sykkelløsningen i Bjørvika og som er ansvarlig for at det bygges ny Nylandsvei uten tilrettelegging for syklister. Så Vegvesenet har heller ikke så mye troverdighet i slike saker. Uten informasjon om hva som konkret skal gjøres, har jeg liten tillit til at det blir noe særlig annet enn en pyntet vei tilrettelagt for biler.

PS. Jeg sendte følgende kommentar til Vegvesents twittermelding:

“@Presserom Bruker dere også “Miljøgate” uten å si noe om sykkel?? http://bit.ly/HNJH18″

På lørdag (!) etter at jeg hadde skrevet denne kommentaren, men før den var publisert, fikk jeg dette svaret fra Vegvesenet:

“@olavtorvund Tydligvis! Skal sende en mail til prosjektinformatør. ”

Jeg har også tidligere erfaring for at slike kommentarer følges opp. Det kommer sikkert til å være mye jeg kommer til å kritisere Vegvesenet for også i fremtiden. Men det går i riktig retning og jeg setter pris på deres tilbakemeldinger.

PPS:

Ytterligere svar fra Vegvesenet.

@olavtorvund Gang– og sykkelveger på tre meter bredde på begge sider av miljøgata, samt park! http://www.aurskog-holand.kommune.no/miljoegateprosjektet-paa-bjoerkelangen-vedtatt og http://www.aurskog-holand.kommune.no/www/aurskog-holand/resource.nsf/files/wwww8ske22-3d_bjrkelangen_miljgate/$FILE/3d_bjrkelangen_miljgate.pdf

Det er positive opplysninger og ikke minst seter jeg pris på pressetjenesten!

Sykkelruter i Oslo. E18 fra Lysaker til Aker brygge

Olav Torvund — Sun, 15 Apr 2012 12:05:50 +0000

Jeg starter min tur på Lysaker, rett utenfor bygrensen. Jeg må innrømme at jeg synes Bærum er forvirrende. Det var et av de verste stedene å kjøre da jeg for etter hvert ganske mange år siden kjørte taxi, og det er et forvirrende område å sykle i. Men jeg holder Bærum utenfor — dette handler om sykkelruter i Oslo. Sykkelruten inn mot Oslo parallelt med E18 fra vest er antageligvis Norges mest trafikkerte sykkelrute. Den er kanskje det klareste eksempelet i Norge på at der det legges til rette for sykling, der sykler folk. Sykkelruten er fin ved at den går helt inn til sentrum, og at det er forbindelser til andre ruter. Som jeg skal komme tilbake til, er det virkelig bråstopp ved Aker Brygge.

Problemet med ruten er generelt at den er for smal og har for liten kapasitet. Kapasitetsproblemet forsterkes av at det er så langt til nærmeste alternative rute — så langt at det for de fleste ikke finnes noe alternativ. Men i alle fall sist noen uttalte seg om dette var man klar over problemet, men hadde ingen konkrete planer om å gjøre noe med det. Et annet problem som vi vil se her, er at kvaliteten er ujevn.

I rushtiden bør man henge med i hovedfeltet om man skal velge denne veien. Det er hovedtraséen for “Tour de Finance”, alle spreke syklister som har turen vestfra mot Aker Brygge som en del av treningsprogrammet og som stadig forsøker å slå sin personlige rekord. Det er hensynsløst og neppe særlig smart rent treningsmessig. Men det gjør at mange synes det er utrivelig å sykle her på denne tiden. Jeg får legge til at jeg selv ikke sykler denne veien på den tiden, så jeg baserer meg her på det andre sier, ikke på egen erfaring. Bedre kapasitet ville uten tvil ha avhjulpet dette, i tillegg til flere alternative ruter som kunne ha avlastet denne. Denne veien burde ha vært utvidet til en sykkelekspressvei.

Men utenom rushtiden er den fin for alle og den blir brukt. De fleste bildene her er tatt en lørdag ettermiddag i april. Med unntak av noen får krysninger og en ganske kort strekning sykler man helt skjermet mot biltrafikk fra bygrensen i vest og nesten, men bare nesten til Rådhusplassen.

Om vi starter på Lysakerlokket, så er starten ikke særlig god. Her er det en trafikkert rundkjøring uten noen form for tilrettelegging for syklister. Den ble da også sterkt kritisert umiddelbart etter åpningen — uten at noe synes å ha blitt gjort.

Jeg er også bare måtelig begeistret for hvordan man har ført sykkelveien over Lysakerlokket når man har kommet innenfor rundkjøringen. Man får et inntrykk av at estetikken har vært prioritert foran fremkommelighet for syklister.

Ned fra Lysakerlokket sykler man på det som har blitt påstått å være Norges dyreste sykkelfelt.

Jeg legger inn følgende kommentar fra Hans Gunnar, samt to bilder til:

“Jeg sykler denne strekningen 2 ganger daglig, og kjenner meg svært godt igjen i beskrivelsen. Pussig at du ikke kommenterte den kanskje styggeste delen: Fra enden av den nye brua på Lysaker til enden av Gjensidigebygget. Først kommer man i stor fart ned brua, og blir kastet rett ut i akselerasjonsfeltet til E18. Sikten til høyre er elendig, bakken er bratt og attpåtil ‘forgiftet’ med brostein. Rett etterpå krysser innkjøringen til Gjensidigebygget(hvor ikke alle biler forstår at de har vikeplikt), for 200 meter senere igjen å krysse innkjøring nr 2 til Gjensidigebygget. Begge de siste kryssene er også fulle av altfor høye brostein på begge sider. Hadde man bare tenkt litt framover og forlenget brua med 50 meter når man først var i gang med byggingen kunne man blitt kvitt to av disse farlige kryssene. ”

Fra Sollerud er det kombinert gang– og sykkelvei, som dessuten er åpen for kjøring til eiendommene. Det er vanskelig å finne andre veier til disse eiendommene, i alle fall så lenge E18 ligger som den ligger. Man må inngå kompromisser. Men en av mine kjepphester er at det ikke kan aksepteres kompromisser i det som er definert som hovedsykkelvei. Man kompromisser ikke når man lager motorvei, og skal heller ikke gjøre det der det burde ha vært sykkelekspressvei.

Fra Sollerud til Vækerø er veien smal, og det er kombinert gang– og sykkelvei uten skille mellom syklister og fotgjengere. Det er en for dårlig standard på en så viktig sykkelvei med så stor sykkeltrafikk.

Ved Vækerø ser man rester av en oppmerking som er direkte farlig. Her har det vært markert at man har villet skille fotgjengere og syklister. Men det er bare på en kort og uoversiktlig strekning. Merkingen er dårlig, og mange vil ikke legge merke til den. Man kan lure på hvor slitt en merking skal være før den må anses for bortfalt. Men skulle noen velge å følge merkingen og sykle på det som vil være venstre side på vei mot Oslo, da vil det kunne blir farlig. For alle vil her regne med at det er høyrekjøring i hele bredden.

Strekningen mellom Vækerø og Skøyen er ikke god. Den er relativt smal og uten skille mellom fotgjengere og syklister. Men det står på planen at denne strekningen skal utbedres. Her burde det anlegges sykkelekspressvei. Men det er vel for optimistisk å tro at vi skal få noe slikt i Oslo før minst ti år etter at det er vanlig i andre byer i Europa. Som så mange steder må man fjerne parkering for å få plass, men det burde ikke være noe problem.

Det er mulig å komme av og på denne sykkelveien flere steder. Dette, sammen med at det er så få andre sykkelveier som er aktuelle, bidrar nok til at denne sykkelveien er overbelastet. Men det bidrar til at den er nyttig for mange og den er grei utenfor rushtiden. Mange syklister vil nok mene at broen over til Bestum er vel bratt, men man kan i det minste krysse veien på en trygg måte.

Ved Skøyen kommer vi til en av denne strekningens stygge trafikkfeller. Bussholdeplassen er lagt slik at fotgjengere går rett ut i sykkelveien, gjerne uten å være klar over at de går ut i en sykkelvei. Det er ikke noe som varsler passasjerene eller leder dem til en trygg krysning. Det er ikke overraskende at det skjer ulykker her. Vi kan gi ordet til Inger Østbye Hansen, som ble kjørt ned av en syklist på dette stedet:

“Det er helt idiotisk å ha en bussholdeplass hvor passasjerene må passere sykkelfeltet. Dette er livsfarlig og veldig dårlig planlegging fra kommunens side, påpeker 83-åringen. ”

Før man kommer til bussholdeplassen er det laget noen “fartsdempere”, og vi ser på bildet over at de er gjentatt rett før bussholdeplassen. Slike er det flere av innover denne strekningen, og vi har for så vidt allerede passert noen ute ved Sollerud, uten at jeg kommenterte dem. Det er vanskelig å forstå tankegangen til de som anlegger slikt. Brått og uforberedt havner man i noen ganske harde kanter. De som sykler mer på racersykkel enn hva jeg gjør (jeg ønsker meg racersykkel til bruk er i Oslo!), sier at man risikerer å ødelegge hjulene mot disse steinene når de stikker så høyt opp som her.

Det er ikke noen skilt som varsler syklistene om slik humper. Det sitter noen noen ganske håpløse byråkrater i Vegdirektoratet som en dag har sludret litt rundt kaffeautomaten og kommet til at syklister risikosøkende folk som liker at farer skal komme brått og uventet, og at det derfor ikke er nødvendig med skilt som varsler syklister. Vi som sykler vet at de som har bestemt slikt ikke har skjønt hva de holder på med. Men det hjelper ikke når det er de kaffesludrende byråkrater som i praksis bestemmer.

Når man brått og uventet havner i slike romlestriper er det ikke noe som forteller hvorfor de er der. Og som regel kommer de uansett for sent hvis man ikke er kjent på strekning og holder god fart.

Hadde det ikke vært for denne meget uheldig anlagte bussholdeplassen, ville denne delen av strekningen vært utmerket. Selve sykkelveien med fortau er god, selv om veien er for smal i forhold til trafikken.

Dessverre varer ikke den gode strekningen særlig lenge. Ved Bygdøy stadion blir veien smalere, asfalten dårligere og fortauet forsvinner. At man kan anlegge en sykkelvei på denne måten, med så varierende kvalitet, viser at det er ganske langt igjen før de ansvarlige tar sykkel på alvor. Man ville ikke ha funnet på å bygge noen hundre meter motorvei, så en strekning med to felt, for så å få en ny strekning med noen hundre meter motorvei før den igjen snevres inn. I Norge er det bare jernbane og sykkelvei som bygges på den måten — som klart viser at dette ikke er prioritert.

Denne strekningen opp mot Bygdøykrysset holder ikke mål.

Fra Skøyen til Hjortnes er det en på mange måter utmerket sykkelvei. Problemet er at den er for smal og ikke har tilstrekkelig kapasitet. Jeg kan bare gjenta: Her burde det ha vært en sykkelekspressvei. Det er i grunnen så enkelt som at der det er 4-feltsvei for biler (som her), bør det det være “4-feltsvei”, altså en ekspressvei for syklister. En mulig løsning her kan være å fjerne fortauet og gjøre sykkelveien bredere, og heller lede gangtrafikken inn på den veien som går langs vannet.

Men som syklist opplever man ikke ofte lange strekninger som er godt tilrettelagt, i alle fall ikke om man sykler i Osloområdet. Her er det slutt. Nå blir det igjen blandet fotgjenger– og sykkeltrafikk, kryssing av kjørefelt og smalere vei.

Fra Hjortnes og videre mot Framnes er veien igjen for dårlig. Den er smal, uten at syklister og fotgjengere holdes adskilt. Den har en skarp sving og en litt vond kryssing av kjørefeltene. Ser man på linjevalget for gang– og sykkelveien er det åpenbart at man bare har tenkt på at den skal følge kjørefeltet, uten å tenke på fremkommelighet for syklister. Her kunne man godt ha ofret noe av gresset for å lage sykkelveien rettere og bredere.

Klønete plassering av stolper og noen koblingsskap gjør en smal gang– og sykkelvei enda smalere og gir blindsoner med dårlig oversikt.

Hvilke vikepliktregler gjelder egentlig i dette krysset hvor sykkelvei på en halvhjertet måte er ført over krysset ved siden av fotgjengerfeltet?

Denne bussholdeplassen ved Aker Brygge er bedre enn den som vi har vært innom tidligere ved Skøyen. Her er det gjerde og beplantning som leder fotgjengerne til å krysse på to steder. Men det er ikke noe som varsler syklistene om at her er det en bussholdeplass. Det er ikke så lett å forstå hva som er poenget med de brostenslagte tverrsripene i sykkelveien. Hvis de er ment å advare syklistene og få dem til å senke farten, så kommer de for sent. Selvfølgelig skulle det ha vært skilt som varslet om bussholdeplass og fotgjenger felt, og fotgjengerne må varsles om at de krysser sykkelvei.

Avkjøringen til Aker Brygge er forvirrende. Hvilket trafikklys skal man som syklist egentlig følge? Det som gjelder for biler som skal rett fram? Selv om det er et kjørefelt og en bussholdeplass mellom sykkelveien og det kjørefelt trafikklyset gjelder for? Pilen som peker til Høyre må man i alle fall ikke følge — i alle fall må man passe på å sykle mens pilen lyser rødt. Og syklister er vel ikke fotgjengere som skal forholde seg til fotgjengerlys? Det er åpenbart at det er burde ha vært et eget trafikklys for syklistene.

Men alt har en ende, og noen ganger får det gode en brå slutt. Her slutter det brått og uventet. Hvis man ikke er kjent og kommer syklende innover her er det all mulig grunn til å regne med at denne veien fortsetter. Det er ikke noe som sier at den ikke gjør det.

Men rett over den lille bakketoppen er det brått slutt, og der venter dette:

Brått og uten noe forvarsel stopper sykkelveien. Herfra er det fortau og trikkeskinner. De stripene som er lagt i veien i det sykkelveien stopper ligger der nærmest bare får å rope “Ha, ha — vi lurte deg” til syklister som ikke var forberedt og kanskje kom til å sykle på en fotgjenger når det brått ble fortau. Slutten er dårlig. Men helt unødvendig er det gjort til en farlig trafikkfelle ved at man ikke varsles. Igjen er det de kaffesludrende byråkrater i Vegdirektoratet som har ansvaret, når de i sin “visdom” har kommet til at vi i Norge ikke har behov for skilt som skal tjene syklister.

På årsmøtet i Syklistens Landsforbund avdeling Oslo spurte lederen for Oslos sykkelprosjekt, Erik Øimoen, om det ikke var noe positivt å si om sykkel-Oslo? Om det ikker er noen strekninger som kan anbefale også til syklister som er redd for bytrafikk? Jeg skulle gjerne svart et begeistret ja og nevnt mange strekninger. Men det er dessverre ikke lett. Holder vi oss nær sentrum er dette den beste strekningen. Jeg har ingen problemer med å anbefale denne, i alle fall så lenge man holder seg unna hovedfeltet i “Tour de Finance”. Bildene er tatt en lørdag ettermiddag, og det var f.eks. flere familier med barn som syklet i denne sykkelveien.

Men heller ikke denne strekningen vil jeg anbefale med begeistring og entusiasme. Til det er kvaliteten alt for varierende, ved siden av at den generelt har for liten kapasitet. Manglende skilting er et alvorlig problem. Og den brå slutten er en meget stygg trafikkfelle. På en skala fra en til fem fortjener nok ikke denne sykkelveien mer enn en tréer.

For den forsiktige syklist er det mulig å sykle på fortauet fra der sykkelveien slutter og ned til Rådhusplassen. Fortauet er relativt bredt og fotgjengertrafikken er ikke så stor. Hvis man får realisert planene for å videreføre sykkelveien herfra til Bjørvika, vil verdien av denne sykkelveien øke dramatisk. Da vil man få noe som i alle fall nesten henger sammen, som i alle fall berører sentrum og som gjør det mulig å sykle gjennom, ikke bare nesten inn til byen. Da vil man i alle fall for én strekning få gjort noe med et av hovedproblemene med det som i dag finnes: Manglende helhet og sammenheng. Det hjelper ikke med noen hundre meter sykkelvei her og noen hundre meter der, uansett hvor gode disse delstrekningene isolert sett måtte være, så lenge de ikke henger sammen.

Denne strekningen har potensiale til å bli en sykkelvei man med stolthet kan vise fram som et eksempel på hvordan det skal gjøres. Det gjenstår egentlig ikke så mye så det skal ikke så veldig mye til.

Sykkelstrekninger i Oslo

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

Store ringvei 1 — fra Lysaker til Smestad

Store ringvei 2 — Fra Smestad til Sinsen.

En farlig sykkelfelle på Storo

Led oss ikke inn i trikkeskinner

Kirkeveiringen – en sykkeltur.

Oslo jukser med sykkelmålene

Carl Berners plass nok en gang

Carl Berners plass — revisited

Carl Berners plass — en sykkelskandale

Ullevålsveien 15 — feilparkering og/eller trafikkfarlig idiotløsning?

Mer om “miljøgaten” Thor Olsens gt

Oslosyklistene glemt igjen — nå i Thor Olsens gt. “Miljøgate” er en bløff.

Samferdselsetaten forklarer … [Stenersgt]

Egosyklister i Mosseveien, Gunnar Stavrum ?

Sykkelsko til å gå med

Olav Torvund — Sat, 14 Apr 2012 06:30:28 +0000

Det er mye bedre å sykle med “klikkpedaler” enn pedaler hvor foten er løs. Jeg tenker at forskjellen må være omtrent som om man sammenligner tåstropper på ski med ordentlige bindinger. Skien henger på og man kan gå med tåstropper — tror jeg. Jeg har aldri prøvd. Men noe særlig fraspark kan det ikke bli når føttene ikke er festet ordentlig til sikene. Slik er det også med sykkel. Når føttene er festet til pedalene trår man rundt. Det blir ikke bare et hakkete tråkk når man tråkker det ene benet ned.

Når man har vennet seg til klikkpedaler ender det fort med at man løfter foten av pedalen når man sykler med tradisjonelle pedaler. Særlig skjer det ved akselerasjon og når man skal trå til litt i en motbakke. Vi kan gi ordet til statsminister Jens Stoltenberg:

“– Da jeg kjøpte meg klikkpedaler, begynte en ny epoke i sykkeltilværelsen, sier Stoltenberg, som har vært ivrig syklist de siste sju årene.

– Før var jeg ikke så fokusert på utstyr. Nå har jeg blitt litt mer opptatt av det fordi jeg har skjønt at greit utstyr gir større treningsglede, sier Stoltenberg til NTB.”

Men klikkpedaler krever spesielle sko med fester, “cleats”, under sålen. Når man sykler skal kraften i tråkket ned i pedalen. Kraften skal ikke gå til spille ved å bøye skosåler, eller kompensere for at de bøyer seg. Derfor har fullblods sykkelsko en stiv såle. Slike sko er ikke egnet til å gå med. Når en landeveissyklist kommer gående med ordentlige konkurransesko ser det nesten like klønete ut som når alpinister går med alpinstøvler.

Sykkelsko er utmerket når man bare skal ut å sykle, f.eks. en treningstur. Men når man bruker sykkelen som transportmiddel for å komme til et sted, er ikke alltid sykkelsko så godt egnet på det stedet man kommer til: På jobb, på café, i butikken eller hvor man måtte være. Jeg er derfor stadig på utkikk etter sykkelsko som ikke ser ut som sykkelsko, og som er egnet til annet enn å sykle med. Utvalget er dessverre begrenset.

Den som sykler i terreng må gjerne gå av sykkelen fra tid til annen, også i konkurranser. Derfor er sko for terrengsykling gjerne laget for at man også skal kunne gå med dem. Til turbruk finnes det derfor en del å velge blant. Men for mer urban bruk er utvalget mer begrenset.

De skoene jeg hittil har brukt mest er Pearl Izumi Fuel. Den er en slags krysning mellom sykkelsko og joggesko, og er god både til å sykle og til å gå med. Jeg kjøpte dem hos Sykkeldelisk (Anton Sport) i Bogstadveien.

Pearl Izumi X-Alp Seek synes også å være et alternativ i dette segmentet. Men da jeg ville se nærmere på disse hos Oslo Sportslager i fjor hadde politiet kommet meg i forkjøpet og kjøpt det meste av det de hadde. De hadde ingen par igjen i min størrelse.

Til sommerbruk kan sandaler fra NorthWave være et greit alternativ. De er ganske myke i sålen, noe som merkes når man sykler. Men vil man sykle med sandaler er de langt bedre enn sandaler uten cleats. Den modellen som er avbildet er litt anderledes enn de jeg har — jeg går ut fra at det er en nyere modell.

Jeg kjøpte mine sykkelsandaler hos Oslo Sportslager, men de står i alle fall ikke på nettsiden deres, så kanskje har de dem ikke lenger. Eller kanskje dukker de bare ikke opp før vi har kommet litt nærmere sandalsesongen.

Også i dette markedssegmentet begynner det å komme mer. Da jeg for noen uker siden leste en omtale av noen sko fra Chrome, tenkte jeg at slike sko vil jeg ha. Her var i alle fall det designmessige utgangspunktet en vanlig sko. Litt googling førte meg raskt til produsenten, og de hadde en liste over forhandlere. En av de mange gode tingene med internett er at man fort kan finne ut hvor det kan være håp om å få kjøpt det man er ute etter. Nok en gang måtte jeg skuffet konstatere at det ikke er noen norske forhandlere. Men jeg fant en forhandler i Paris, og siden jeg uansett skulle til Paris noen uker etter at jeg leste om disse, var ikke det et veldig stort problem.

I Paris syklet jeg til forhandleren, BiCyCle Store, en av disse forhandlerne som vi ser dukke opp som satser på andre sykler en de som Birken-syklister og Tour de Finance deltakere vil ha. Her var det sykler med fete ballongdekk, Brompton-sykler og en del annet. Jeg får skyte inn at vi har kjøpt de Brompton-syklene vi har i Frankrike i en lignende butikk, On Avance i Montpellier.

Nå håper jeg at det snart skal dukke opp sko som godt kan brukes til dress, med cleats.

Nye trikkelinjer i Montpellier

Olav Torvund — Fri, 13 Apr 2012 05:30:11 +0000

I Frankrike er laïcite et viktig begrep. Det betyr noe slikt som verdslighet, eller adskillelse av kirke og stat. Staten har ingen religion og markerer ingen religiøse høytidsdager. Påskeuken er som uker flest. Butikker er åpne og arbeidet går som normalt (men andre påskedag er fridag, uten at jeg helt forstår hvorfor). Skolens “påskeferie” er uken etter påske. Langfredag var det stor festivitas i Montpellier, og ingen så ut til å mene at det var noe galt i å velge nettopp denne dagen for å feire åpningen av to nye trikkelinjer: Linje 3 og 4.

I Montpellier satses det stort på trikk — eller kanskje vi heller bør kalle det by-bane. Det har vært trikk i Montpellier før. Men den ble det offer for “fremskrittet”, hvilket vil si bilen, og ble nedlagt i 1949. Tanken om igjen å etablere et nettverk av trikkelinjer ble født på 1990-tallet, og i 1995 vedtok man at det skulle bygges et slikt nett. En liten parentes er at dette i tid faller sammen med at Paris gikk inn for å endre sin transportpolitikk.

Her betyr “vedtak” åpenbart at man skal bygge det, og man går i gang med å realisere prosjektet. Det er ikke, som hos oss, uforpliktende ønsker som er gjenstand for årlige omkamper til planene eventuelt begraves (er det noen som husker at Stortinget vedtok å bygge ny Ringerikstunnel i 1991?). Avtaler om å bygge linje 1 ble inngått i 1997, og i juli 2000 kunne den første trikkelinjen åpnes. Den har hovedretning øst-vest, eller kanskje man skal si nordvest-sydøst. Man hadde regnet med 70.000 passasjerer pr dag. Det viste seg å være helt feil. Man fikk raskt 130.000 passasjerer pr dag, og trikkene måtte forlenges (fra tre-delt til fem-delt vognsett) for å ha tilstrekkelig kapasitet. Trikken på linje 1 er blå, dekorert med hvite svaler.

Linje 2 ble innviet seks år etter, 16. desember 2006. Den har hovedretning nordøst-sydvest. Her hadde man beregnet 40.000 passasjerer pr dag. Men igjen tok man feil. 55.000 reiser daglig med denne linjen. Denne trikken er dekorert med et blomstermønster.

Etter ny seks år kunne man så innvie linje 3 og 4. Skjønt linje 4 ble egentlig innviet og har vært i trafikk siden desember 2011. Linje 4 er en ringbane som går rundt sentrum og som i stor grad bruker de samme sporene som linje 1 og 2. Skjønt ringen vil ikke ble helt sluttet før linje 5 åpner om ytterligere seks år — i 2018. Ved å lage denne forbindelsen får man bedre utnyttelse av de andre linjene og de blir mer attraktive — alle skal tross alt ikke fra et sted til et annet langs samme linje. Trikkene på linje 4 er designet Christian Lacroix, men solen som hovedtema.

Linje 3 starter i øst, ikke langt fra startstedet for linje 1, men følger en annen trasé inn til sentrum. Den fortsetter videre mot sydøst, med en gren nesten (med dessverre bare nesten) til kysten og en annen gren til Lattes. Det var linje 3 som var den egentlige nyåpningen 6. april. Også på denne linjen er trikkene designet av Christian Lacroix, denne gang med sjøen som hovedtema.

Trikkenettet ser nå slik ut (den grønne og den mørkebrune er de som ble innviet i dag):

Trikkene går selvfølgelig i egne traséer. Trikken skal ikke stå fast i de køene som bilistene går sammen om å lage! Bare på en liten strekning i sentrum går en av trikkene i et område hvor det også går fotgjengere — omtrent som trikken over Rådhusplassen i Oslo. Her løper kelnere fram og tilbake over trikkeskinnene mellom sine kafeer og alle utebordene på Place de la Comedie. Jeg har av og til lurt på hvor stort svinn den må være av kelnere er, men det ser ut til å gå bra. Både trikkeførere og kelnere er vel kjent med forholdene.

Det er ikke slik at bilister blir mer lovlydige jo lenger syd i Europa man kommer (skjønt verstingene i trafikken er gjerne nordboere som tror at ingen bryr seg om trafikkregler utenfor Norge). Men man er ikke så naive at man tror at et trafikkskilt er nok til å hindre bilister som “skal bare” å kjøre inn for å stoppe bare litte grann. Legg merke til alle de små stolpene langs trikkelinjen på bildet over. De er ikke der for å hindre at en litt uoppmerksom trikkefører skulle ta feil og svinge ut i kjørefeltet. De er heller ikke til pynt, selv om man gjerne prøver å utforme slike hindre så de ser OK ut. De er selvfølgelig der for å hindre biler i å kjøre ut i trikketraséen. Det er gjerne tilsvarende hindringer for å hindre biler i å svinge opp på fortau, inn i sykkelveier og andre steder hvor de ikke har noe å gjøre.

Ved innkjøring fra kryss er det gjerne laget “bilfeller” som gjør at bilister som skulle forsøke seg på trikketraséen får en ganske kraftig påminnelse om at her har de ikke noe å gjøre.

I Montpellier har man fått plass til et godt trikkenett på egne traséer inne i byen ved å stenge veier for annen trafikk. Det er ikke vanskelig, men det krever vilje til prioritering av trikk fremfor privatbil. Hvorfor er det så viktig at bilene skal komme fram over alt? I Montpellier er det flere steder et ganske smalt, enveiskjørt kjørefelt ved siden av trikkelinjen. Da kommer man fram med bil hvis man må. De som skal levere varer må kunne stoppe her. La biler hindre biler, ikke trikk, buss eller syklister. Den som stopper vil vite at han eller hun da vil hindre andre bilister, og at disse kan bli sure. De som kjører inn i slike gater vil forhåpentligvis raskt lære at de må regne med at de vil bli hindret — og kanskje velge andre gater eller aller helst andre fremkomstmidler. Men noen ganger må man selvfølgelig akseptere kompromisser, som at det er lov å kjøre inn i trikketrassen for lokaltrafikk og/eller beboere.

Blåruss kan sitte bak sine skrivebord med sine kalkulatorer og regne seg fram til at trikk og bane ikke er rasjonelt. Buss er visst bedre, sett med blårussøyne. Men de glemmer en ting: Ingen, eller i alle fall ikke mange, liker å reise med buss. Man gjør det av nødvendighet. Men man skriver ikke dikt og sanger om bussen. Trikk, bane og tog, derimot. Det liker folk. Folk blir glad i trikken, og trikken gir byen identitet. Man kan skrive om kjærleikens ferjereiser, men en bussroman ville ikke blitt mer enn litt småklining, smugdrikking og smugrøyking på skoletur, og noen som ble bilsyke og måtte spy. Det kan skrives dikt om Briskebytrikken og om mord på Orientekspressen (for ikke å snakke om alle togsangene). En krim fra bussen blir neppe mer enn en trafikkulykke. Bussen er bare en nødvendighet som man aksepterer. Dobbeltdekkerne i London er en del av den byens identitet, men det er unntaket som bekrefter regelen.

Vi har sett det i Montpellier, og så vidt jeg vet har man sett det i Bergen — og mange andre steder: Få transporten på skinner, og folk begynner å bruke den på strekninger for det tidligere gikk busser som ganske få brukte. Det er egentlig ganske enkelt: Bygg nye og bedre veier, og flere vil velge å kjøre bil. Bygg nye og bedre kollektivlinjer, og fler vil reise kollektivt. Bygg flere og bedre sykkelveier, og fler vil velge sykkel. Nettopp derfor er det så tragisk at norske myndigheter i praksis satser på privatbil, selv om de gjerne liker å snakke om noe annet. Se bare til Østfold og Vestfold: Først bygger man motorvei, og så bygger man kanskje ut jernbane mange år etterpå. Inne i byene satses det mer på parkering enn på sykkelveier.

Det er sikkert veldig urasjonelt med egne trikker for hver linje også, slik man har valgt å gjøre det i Montpellier. Det er selvsagt mulig å flytte en trikk fra linje 3 til linje 1 om man skulle mangle materiell. Men alle vil se at det kommer feil trikk. Urasjonelt, javel. Men det gir linjen identitet. Folk kan se at her kommer ikke bare en trikk, men her kommer “blomstertrikken”, eller til og med her kommer min trikk. Det betyr nok en del det også, selv om det er vanskelig å taste det inn på kalkulatoren. Det er sikkert også veldig urasjonelt at man engasjerer en stjernedesigner som Christian Lacroix til å formgi trikken. Når man satser slik på design, så skjemmer man selvsagt ikke ut trikkene ved å klistre reklame på dem. Nedtaggede trikker er ikke noe pent, enten det er ungdom med sprayboks eller et reklamebyrå som står for taggingen. Nok en tapt inntekt for blårussen.

I Montpellier har man hatt et fungerende elektronisk billettsystem i alle fall siden 2005 — det var da vi kjøpte leilighet i området og begynte å bli kjent her. Selvfølgelig er det billettautomater på alle trikkeholdeplasser. Man har kunnet betale med kontanter eller kort, men på de nye er det visst bare kort som fungerer. Vi kan kjøpe enkeltbilletter, bunker med flere billetter eller periodebilletter. Det er ikke noe slik idioti som at man må kjøpe en og en billett og vente en viss tid mellom hvert kjøp, om man betaler med kort. Jeg fatter ikke hva slags idiot som kan ha tenkt ut en slik “løsning”! Men tilbake til Montpellier. Når billetter kan kjøpes på denne måten, da er det selvsagt greit å kreve at man skal ha kjøpt billett før man går ombord. Men å kreve at man skal lete opp nærmeste Narvesen eller betale ågerpris, slik man gjør i Oslo, det er publikumsfiendtlig og ikke akseptabelt. Det er ikke billettautomater på bussholdeplassene i områdene rundt Montpellier, men derfor kan man kjøpe billett uten noen form for straffetillegg på bussen.

Når man bygger nye trikkelinjer (og veier) bygger man selvfølgelig også sykkelveier. Samtidig med at man har bygget 22 km nye trikkelinjer har man bygget 23 km ny sykkelvei. Så kan man lure på hva man har fått til i Oslo i den samme perioden. Fem kilometer sykkelvei, kanskje?

Sammen med etableringen av de nye trikkelinjene er det laget 17 nye bysykkelstasjoner på holdeplassene. Jeg synes det er sympatisk at man også setter ut bysykler med tilhenger eller barnesete, for de som skal ha med barn. Det samme selskapet har ansvaret både for trikk og bysykler (som i Paris), og det legges til rette for kombinasjonen trikk+bysykkel.

Så var det prisene, da. En enkeltbillett koster 1,40 €, eller ca 11 kr. Tur-retur koster 2,50 € (ca 20 kr). 10 billetter koster 12 € (ca 95 kr). En dagsbillett koster 3,50 € (ca 28 kr) for en person og 5,50 € for en familie (inntil fem personer). En ukebillett koster 13,50 € (ca 110 kr).

Med elektronisk billett kan man kjøpe 30 enkeltreiser for 33 € eller 31 dagers billett for 45 €. Kort med 30 enkeltbilletter gir også tilgang til visse innfartsparkeringer, 31-dagersbilletten gir tilgang til alle innfartsparkeringer. Et årskort koster 420 € ( ca 3.350 kr). Det gir også tilgang til alle innfartsparkeringer og fri korttidsbruk av bysyklene. Det er også rabatter for ungdom (opp til 26 år) og for seniorer (over 60 år), samt spesielle rabatter eller gratisreiser for særskilte grupper. På typisk fransk vis reiser f.eks. krigsinvalide gratis.

Linje 5 er allerede vedtatt, selv om det gjenstår noen detaljer i trasévalget. Linje 6 og linje 7 er under planlegging. Det er planer om forlengelse av noen av de eksisterende linjene, bl,a, for å knytte trikken til den nye TGV-stasjonen som skal stå ferdig i 2016 (i dag stopper TGV-linjen i Nîmes, selv om toget fortsetter på vanlige spor til Montpellier eller Perpignan). Det er også presentert planer om å forlenge den nyåpnede linje 3 helt ut til kysten (Carnon), og videre med forgreninger til La Grande Motte og Palavas. Men det er nok mer som det man kaller planer på norsk politikerspråk, altså uforpliktende ønsker og luftige fremtidsvyer. En gang gikk det et lite tog fra Montpellier til Palavas, og man ønsker at dette skal gjenoppstå i form av en trikkelinje. Men det vil ikke følge den gamle togstraséen– den er i dag gjort om til en utmerket sykkelvei mellom Montpellier og Palavas.

Området rundt Montpellier er et av de som vokser raskest i Frankrike. Da vi kjøpte vår leilighet i 2005 var det en netto innflytting på 1.500 personer i måneden, eller 18.000 pr år. Det kan godt hende at dette har avtatt med diverse kriser — jeg har ikke oppdaterte tall. Men det er uansett et at de mest dynamiske områdene i Frankrike og folketallet øker. Også i Frankrike går flyttestrømmen fra nord mot syd.

Det betyr at det hele tiden bygges boliger. Men det vi ser her — i motsetning til hjemme — er at boliger bygges der det er bygget ut offentlig kommunikasjon. Det bygges ut ved trafikknutepunkter og langs trikkelinjene. Jeg har ikke gjort noe forsøk på å sette meg inn i hvordan dette fungerer administrativt og politisk. Men det ser ikke ut som om man gjør som i Osloområdet, hvor man mange år etter at utbygging startet — eller kanskje man skal si skulle ha startet — fortsatt ikke har har bestemt seg for en transportløsning til Fornebu. På Løren bygges det ut i stor stil, men først i 2017 er det ventet at en god kollektivløsning skal være på plass. Man diskuterer utbygging av Fillipstad, men uten avklaring av transport. Det burde være ganske elementært at når man bygger ut boligområder trengs det transport, hvilket vil si kollektivtransport og sykkelveier. Det må planlegges og bygges samtidig med at boliger planlegges og bygges, og det må være på plass når folk flytter inn — ikke mange år etterpå. Det synes å fungere i Montpellier, men det synes ikke å fungere hjemme.

Makroner

Olav Torvund — Wed, 11 Apr 2012 20:09:31 +0000

Makroner. Lekre små bakverk i mange farger og med mange smaker. Hvis du er vant til at det lages kokosmakroner til jul, så glem dem. De har bare navnet til felles, i tillegg til at de begge er småkaker. Makroner lages av det jeg pleier å kalle mandelmarengs, men jeg vet ikke om det er en korrekt betegnelse. Marengs er stivpisket eggehvite og sukker, makroner er stivpisket eggehvite, sukker og finmalte mandler. Ingrediensene er som i kranskekake, men de lages på helt ulike måter.

Man lager to halvdeler som settes sammen til en sandwich, med et eller annet godt fyll mellom.

Vi har i de senere år tilbrakt påsken i Frankrike. Det har blitt en tradisjon at vi flyr til Paris, og er et par dager i Paris før vi tar toget sydover til Montpellier og til vår leilighet i La Grande Motte. En fast post på programmet er å kjøpe makroner hos Ladurée og Pierre Hermé. Begge har utsalg mange steder, også i London. Så vi pleier også å kjøpe makroner fra Ladurée og Pierre Hermé når vi er i London. Man fornærmer neppe noen om man sier at deres makroner er referansen som alle andre makroner måles mot.

Ladurée er den tradisjonelle, Pierre Hermé den mer eksperimentelle og rocka. Men også Pierre Hermé har mer tradisjonelle smaker. Likevel, det er alltid spennende å smake på sesongens nye makron fra Pierre Hermé. Noen ganger er de overraskende gode, som vårens makron med mandarin og olivenolje. Andre ganger kan det være mer fristene å si at de smaker “interessant” heller enn “godt”.

Man kan lage makroner selv. Jeg har laget makroner, men da under kyndig veiledning fra Julie Haubourdin, som da var hos Valrhona (når har hun visst startet sin egen virksomhet, i samme gate som Maison Pic, noe som gjør en ny tur til Valence enda mer fristende!). Hun har arbeidet hos Pierre Hermé og under en annen mester, Frederic Bau, så vi var vel så nær mesteren som en glad amatør kan komme. Vi lagde makroner med bringebær og hvit sjokolade. Selve makronen var ikke smaksatt, bare tilsatt litt farge, så den kan være en basisoppskrift:

300 g malte (skoldede) mandler
300 g melis
110 g eggehvite (Her var det inne noen slike unøyaktigheter som “3 eggehviter” eller den slags. Alt skulle veies nøyaktig — i konditoroppskrifter slumses det ikke med målene.)

Eggehvite og melis piskes stivt og mandlene blandes inn.

110 g eggehvite
30 g sukker
300 g sukker
100 g vann

110 g eggehvite og 30 g sukker piskes halvstivt.

300 g sukker og 100 g vann varmes opp til 110 grader (det tulles ikke med temperaturer heller, skaff et nøyaktig termometer!) Den piskede eggehviten blandes inn og det hele piskes til det er nesten kaldt. Da blandes det med den første blandingen og man tilsetter en dråpe rød farge. Dette sprøytes i passende størrelse på et bakepapir eller et mer avansert underlag (silikonmatte eller tilsvarende). Dette skal ligge i ca 45 minutter til overflaten “forsegles” (den skal ikke klistre seg til fingrene), og så stekes den i 12–15 minutter på 140 grader (i oppskriften står det “ventilated oven”).

Her sprøyter Karen makroner på kurs hos Valrhona

Bringebærganache (fyll):

150 g kremfløte + 10 g honning kokes opp. (Honning er invertert sukker og brukes for dens egenskaper for å få tekstur i blandingen. Bruk akasiehonning med lite smak hvis du (som meg) egentlig ikke er noe glad i honning.)
300 g hvit sjokolade. Dette var et kurs hos Valrhona, og da sier oppskriften selvfølgelig Valrhona Ivory. Det er stor forskjell på sjokolade og man skal ikke jukse med kvaliteten. Den varme blandingen helles forsiktig over sjokoladen (i små biter) mens man hele tiden rører.
460 g kremfløte blandes inn ved romtemperatur.

Ganache-blandingen skal stå i kjøleskapet noen timer eller over natten. Den vispes lett og man tilsetter friske bringebær, før det sprøytes på den nederste makronen i “sandwichen”.

Her er våre om ikke hjemmelagde, så i alle fall selvlagde makroner.

Men lager man makroner selv blir det til at man lager mange med én smak. De er ikke så veldig holdbare (selv om makroner som ikke er fylt kan fryses). Jeg synes det er like godt å kjøpe dem, slik at jeg kan kjøpe makroner med flere smaker. Så vidt jeg vet har Sebastien & Bruno kurs i å lage makroner, for den som vil prøve selv. (Men på deres nettside har det stått “kommer snart” i alle fall i et par år, så der er det ikke mye informasjon å hente.)

Lager man makroner selv, kan man eksperimentere. Jeg fikk for en tid tilbake en begeistret melding fra en som hadde laget makroner med henholdsvis multer og tyttebær, etter å ha vært på kurs hos Sebastien & Bruno. Etter hennes eget utsagn ble de veldig gode, men jeg fikk dessverre aldri anledning til å smake dem. Det man bruker bør ha en del smak og syrlighet for å stå imot sødmen i makronene. Jeg har smakt solbær fra Ladurée, som er utmerket. Jeg vil tro at rips også bør kunne fungere godt. Og hvorfor ikke rognebær? Som bamsevenn er jeg svak for alt med blåbær. Men blåbær alene har neppe kraft og syre til å stå imot sødmen. Brekker man med litt sitron bør det kunne bli interessant (blåbærjuice kvikner til med litt sitron!). En plomme med mye smak og syre, som Victoria, kan også være verdt et forsøk. Eple har jeg smakt flere ganger, og det er veldig godt. Granny Smith og Aroma er epler som det kan være verdt å prøve. Det er i det hele tatt mange muligheter.

Den som vil kaste seg ut i det kan anskaffe Pierre Hermés bok “Macarons”. Skal man ha én bok om makroner, så er det denne man skal ha. Og har man den er det egentlig ingen grunn til å kjøpe fler. Den finnes også i engelsk utgave, og jeg regner med at mange vil foretrekke den fremfor den franske. Mitt generelle inntrykk er at franske “kokebøker” har en langt mer utførlig beskrivelse av fremgangsmåten enn hva som er vanlig i Norge. Så også her. Det er inngående beskrivelse av prosessen, ikke bare oppskrifter. Men det er selvsagt oppskrifter også, både for klassiske makroner og langt mer eksotiske makroner. Tro ikke at det er én basisoppskrift som kan brukes til alt, bare man varierer fyllet!

Jeg tar likevel med boken fra Ladurée, men den omfatter mer enn makroner. Også denne finnes i en engelsk utgave.

Makroner er mote. Nå får man kjøpt dem nesten over alt. Det kan det være grunn til å advare mot. Ikke fordi det er noe galt med at noe er mote, men fordi det er så mange som tilbyr makroner og kvaliteten varierer veldig mye. Jeg vet ikke hva som gjør at forskjellen mellom gode og mindre gode makroner blir så stor. Men det er nok en del de som lager mindre gode makroner prøver å spare på for å gjøre dem billigere, både når det gjelder ingredienser og manuelt arbeid i fremstillingen. Ingen av oss har egentlig godt av å spise slike søtsaker. Vi burde helst la det være. I alle fall bør vi ikke spise så mye. Spis lite, men godt. Kjøp heller én god (og dyr) makron enn fem billige.

Pierre Hermé og Ladurée er referansen. Men man behøver ikke reise til Paris eller London for å få gode makroner. I Oslo får man utmerkede makroner hos Pascal, Sebastien & Bruno og Sverre Sætre. Det er hos disse tre jeg kjøper makroner når jeg er hjemme. Det finnes sikkert andre også som jeg ikke vet om. Og det må finnes noen i andre norske byer også.

På sykkel i Paris og Oslo

Olav Torvund — Tue, 10 Apr 2012 05:30:02 +0000

Jeg har igjen tilbrakt et par dager i Paris og har beveget meg rundt i byen med deres utmerkede bysykler (som jeg skrev om i fjor). For ikke veldig mange år siden ville jeg ikke ha drømt om å sykle i Paris. Det var ingen tilrettelegging og alt for mange biler. Men veldig mye har skjedd de senere årene, og i dag er sykkel min førstevalg også i Paris. Paris er et interessant eksempel på hva det er mulig å få til, om det bare er politisk vilje. Dermed blir den også en skarp kontrast til Oslo.

Det jeg skriver om Paris gjelder Paris by. Trafikkmessig må vi sammenligne med Oslo innenfor Kirkeveiringen (Ring 2). I sentrumsområder går ikke trafikken spesielt fort. Det gjelder kollektivtransport, biler og selvfølgelig sykkel. Det må legges til rette for at syklister kommer greit og sikkert fram, men det er ikke i selve sentrum det er behov for en tilrettelegging som gjør at transportsyklister kan holde en (for syklister) relativt høy hastighet. Hvordan det er å sykle i Paris-området, utenfor selve byen, vet jeg ikke. Jeg har ikke syklet der.

Vi får ofte høre at det er lite plass i Oslo. Det er tull. I Paris bor det ca 2,2 mill mennesker på et område som omtrent tilsvarer Oslo innenfor Store ringvei. Tidligere har det vært særlig en ting jeg har mislikt med Paris: Biltrafikken. Bilen var prioritert i alle gater. Det var fortau, men ingen plass til syklister. Utgangspunktet for å kunne bli en sykkelby var mye dårligere enn i Oslo. Men om Paris har hatt lite plass, så har de hatt mye mer av det Oslo virkelig mangler: Politisk vilje.

Oslo har blitt bedre de siste par årene. Men det går for langsomt. Fortsatt er det ikke tilstrekkelig politisk vilje til å ta tak i hovedproblemet: Biltrafikken og parkeringen — som her i Professor Dahls gt, som liksom skal være en del av hovedsykkelveien mellom Majorstuen og sentrum.

Det hjelper ikke så veldig mye om politikerne sier de er for sykkel så lenge de fortsatt er enda mer for biler. Prioritering er å treffe valg, ikke å si ja til alt og plassere alt på topp — slik alt for mange politikere synes å tro. De reelle prioriteringene viser seg i praktisk handling, ikke i ord og hva man lover før et valg. Fortsatt prioriteres bilister foran syklister i Oslo. Man vil ruste opp Bogstadveien uten å legge til rette for syklister, og man bygger ny bro i Nylandsveien over sporområdene på Oslo S uten noen tilrettelegging for syklister. Begge deler fortjener betegnelsen skandale, og er skrikende eksempler på at oslopolitikerne og Vegvesenet fortsatt ikke tar syklister på alvor.

Selv i det som er definert som “hovedsykkelvei” har man prioritert parkeringsplasser fremfor tilrettelegging for syklister. Det er direkte latterlig og en hån mot syklister å merke traséen f.eks. fra Majorstuen mot sentrum som “ferdig sykkeltrasé” på kommunens sykkelkart. Det samme gjelder Lørenveien, for å hente et eksempel fra en annen kant av byen. I Ullevålsveien må man ha brukt langt mer av sykkelbudsjettet på å opparbeide parkeringslommer enn på sykkelfeltet. I Holtegaten opparbeidet man brostensbelagte parkeringsplasser til gratis bruk for bilister, men gjorde ikke noe for syklister da hele gatelegemet ble lagt på nytt for få år siden.

I Paris har man forstått at bilene har vært og er hovedproblemet. Som i Oslo hadde bilistene okkupert alt tilgjengelig gateareal. Men mens i alle fall det tidligere byrådet i Oslo mente at det ikke var nødvendig med tiltak for å begrense biltrafikken, har man i Paris ført en bevisst politikk for å ta tilbake det arealet bilistene hadde okkupert. Man har fjernet parkeringsplasser og mange gater er omgjort til kollektiv– og/eller sykkeltraséer. Ikke alt har gått til trafikk. Man har også fjernet flere av bilveiene langs Seinen og anlagt strand i stedet. Men vi holder oss til syklister, ikke badegjester. Man har fjernet mange parkeringsplasser, men har samtidig etablert beboerparkering. Det skal være mulig å bo i Paris og eie bil, men den skal helst ikke kjøres i byen.

Norske politikere er så tafatte at de ikke strekker seg lenger enn til å si at trafikkøkningen som følge av sterkt økende innbyggertall i Osloområdet må skje kollektivt, og man synes å være fornøyd når biltrafikken ikke øker like mye som befolkningen. Men en slik mangel på ambisjoner bør man ikke være særlig overrasket over at det skjer lite. I Paris ser vi hva som er mulig hvis man vil: Biltrafikken ble i løpet av åtte år redusert med 24%. Det merkes veldig godt. Tallene er et par år gamle, og jeg vil tro at den nå er ytterligere redusert.

Både i London og Paris er biltrafikken redusert kraftig, selv om køene fortsatt er like lange. I en artikkel kom de to byene i bladet Samferdsel kan vi lese:

“Resultatet er både i London og Paris at bilene ikke kommer raskere frem, de står i minst like lange køer som før, men antallet biler som står i kø er redusert med en femtedel. Det gir seg også utslag i form av bedre luftkvalitet og færre og mindre alvorlige trafikkulykker. ”

Dette er en ganske generell erfaring: Køene er omtrent like lange, uansett hva man gjør. Bygges kapasiteten ned står færre biler i kø. Økes kapasiteten øker antallet biler tilsvarende, og køene er fortsatt like lange. Men det er langt flere biler som står i køen. Derfor er argumentet som at mer vei gir bedre miljø, slik det bl.a. påstås i rapporten om ny E18, en ren bløff. Den enkelte bil vil ikke slippe ut noe mindre avgasser, for den blir stående like lenge i kø. Men det blir flere biler som står i kø og slipper ut avgasser. Politikerne må ikke la seg skremme av at biler blir stående i kø, det blir de uansett. Man bygger seg ikke ut av køer.

I Paris vedtok man strategien for å satse på fotgjengere, kollektivtransport og syklister i 2001. Lederen for dette prosjektet, Stéphan Lecler, sier det slik til bladet Samferdsel:

“Vi gir tilbake til fotgjengerne, kollektivtrafikken og syklistene det arealet som gjennom årene er blitt monopolisert av privatbilene.”

I 2010 var det 440 km sykkelvei/sykkelfelt i Paris, og dette skal utvides til 700 km innen 2014. Det betyr at man vil ha bygget 50 km i året siden man startet. Med det tempoet ville det ha tatt 3,5 år å bygge hele Oslos hovedsykkelveinett. I Oslo vedtok man første gang i 1977 at det skulle bygges ut et hovedsykkelveinett. Siden har man snakket og revidert, men gjort lite. 35 år etter gjenstår fortsatt en del på å gjennomføre disse planene som tiden for lengst har løpt fra. Fortsatt har man ikke klart å bygge de puslete 180 km med sykkelvei som hovedsykkelveinettet skulle bestå av. Et par andre byer vedtok sykkelplaner omtrent samtidig som Oslo. Men i stedet for å legge planene til side og tørrprate om sykkel, gikk man i gang med å gjennomføre dem. Disse byene var på 1970-tallet like dårlige sykkelbyer som de fleste andre. I dag konkurrerer de om å være verdens to beste sykkelbyer: Amsterdam og København.

I år skal det i Oslo bygges 8,5 km sykkelfelt/sykkelvei (jeg mener også å ha sett 10.490m, men finner ikke igjen kilden for det tallet). Det er ikke mye. Met er en kraftig forbedring fra tidligere år, og kunne vært en god start på det som kunne ba blitt en satsing. Det var derfor skuffende da lederen for sykkelprosjektet, Erik Øimoen, på årsmøtet i SLF Oslo sa at dette utbyggingstempoet var det beste man kunne klare — også i årene som kommer, om jeg forsto ham rett. Med et tilsvarende utbyggingstempo ville Paris ikke nådd målet om 700 km sykkelvei i 2014, men i 2082 om utbyggingstempoet siden start hadde vært som Oslo på sitt beste.

Paris er langt fra en idéell sykkelby og vil neppe noen gang bli det. Skulle man ha planlagt byen i dag, ville den neppe ha blitt som den er. Men da hadde den heller ikke vært Paris, så vi skal være glade for at den er som den er — på godt og vondt. Paris er en kompakt by, som er en litt finere måte å si at det er en trang by. Mange tenker på Paris som en by med brede boulevarder. Men det er som å tro at alle gatene i Oslo er som området Karl Johans gt og Stortingsgt, men “Spikersuppa” mellom. De fleste gatene er trange.

I Paris har man forstått at det ikke nytter med Oslopolitikk av typen “vi vil gjerne legge til rette for kollektivtransport og syklister, men det må ikke gå ut over bilistene”. Det gir ikke resultater. Kjøreareal må reduseres og gateparkering bort for å frigjøre plass. Og ikke minst ser man vilje til å finne løsninger. Løsningene er ofte ikke idéelle uansett fra hvilket perspektiv man ser dem. Men man søker etter kompromisser. Kombinasjonen kollektiv– og sykkelfelt er verken ideell for kollektivtrafikken eller for syklistene. Men bussene slipper å bli sittende fast i de køene som bilistene skaper. Og om det går en buss hvert 5. minutt, så får syklistene langt bedre forhold enn om de også må konkurrere med privatbilene. Det forutsetter opplæring og bevisstgjøring av bussjåfører. Hvordan man har løst det, vet jeg ikke.

Mange steder er det veldig trangt, men det går ganske greit likevel.

En by klarer seg godt uten privatbiler, men ikke uten varetransport. I Paris ser vi at i noen kollektiv– og sykkelfelt er varelevering forbudt. Andre steder er varelevering tillatt innenfor visse tidsrom. I en by hvor det er mange tilrettelagte sykkelruter å velge mellom er det ikke kritisk at det også skjer varelevering. Men når man lager stusselige to tilrettelagte sykkeltraséer gjennom Oslo sentrum, da skal de være forbeholdt syklister. Den dagen de ansvarlige innser at tilrettelegging for syklister er like selvfølgelig som tilrettelegging for fotgjengere og det er tilrettelagt for sykkel i så godt som alle gater i Oslo, da kan man inngå kompromisser med de som har behov for varelevering. Men ikke i dag.

Mange steder i Paris er det adskilte sykkelveier med trafikk i begge retninger. Andre steder er det sykkelfelt. Jeg foretrekker så absolutt de adskilte sykkelveiene fremfor sykkelfelt, og liker ikke de løsningene man velger (der man i det hele tatt velger noen) i Oslo. Ser man til de sykkelland som gjerne fremheves som gode eksempler, som Danmark og Nederland, er hovedregelen separate sykkelveier.

Jeg har merket meg at andre syklister foretrekker sykkelfelt, bl.a. fordi man da ikke har vikeplikt for alt og alle. Vikepliktreglene og svært mange andre sykkelfiendtlige trafikkregler i Norge må endres. Men er tilretteleggingen god, spiller det ikke så stor rolle. Jeg har syklet ganske mye i Frankrike, men jeg aner ikke hvilke vikepliktregler som gjelder. Men det betyr lite. Stort sett er det enten trafikklys (med egne lys for syklister), eller skilt som sier klart hvem som har vikeplikt — eventuelt begge deler. Når vikepliktreglene er så viktige i Norge, så skyldes det ikke minst at men er så redde for sette opp skilt. I Norge gjelder prinsippet om at det er bedre med ti skilt for lite enn ett skilt for mye, i alle fall for så vidt gjelder skilt som har betydning for syklister.

I Frankrike er toveissykling tillatt i gater som ellers er regulert for enveiskjøring. Stort sett har alle “Innkjøring forbudt” skilt et underskilt med “Sauf vélos”. Skilt som markerer enveiskjøring sier samtidig at det er toveiskjøring for syklister og det varsles om dette når man krysser en ellers enveiskjørt gate. Jeg har sett enkelte eksempler på “Innkjøring forbudt” skilt med et underskilt som sier at det også gjelder for sykkel, og da er det greit nok. Men det er dette som er unntaket.

Også i Norge har man akseptert at enveiskjøring ikke behøver å gjelde for syklister. Men Oslopolitiet baserer seg på irrasjonell frykt og egne fordommer fremfor kunnskap, og misbruker sin skiltmyndighet til å hindre gode løsninger for syklister. I byer bør enveiskjøring som hovedregel bare gjelde for motorkjøretøy. Når sykling i begge retninger bare unntaksvis er tillatt, kommer dette som en overraskelse på uoppmerksomme bilister. Bilistene må venne seg til at det alltid kan komme syklister mot deres egen kjøreretning og innrette seg deretter.

Oslopolitkerne er slett ikke alene om ansvaret for de dårlige sykkelforholdene i Oslo. Jeg har allerede nevnt Oslopolitiet, som er blant syklistens verste fiender. Oslopolitiet har en rekke ganger misbrukt sin skiltmyndighet til å stoppe gode sykkeltiltak, eller endog påtvinge Oslo rene sykkelfeller. Det bør være en prioritert oppgave å få vingestekket politiet på dette området. I den grad de skal ha slik myndighet, må den være begrenset til å kontrollere at regulering og skilting er i samsvar med gjeldende regelverk. Det er ikke akseptabelt at politiet overprøver og setter til side lovlige og demokratisk fattede reguleringsvedtak i byen, og heller lar sin bilfetisjisme, sykkelfiendlighet og fordommer være styrende for trafikken i byen.

Statlige myndigheter kan i beste fall karakteriseres som passive. Statsminister Jens Stoltenberg har sagt offentlig at det er farlig å sykle i norske byer. Likevel gjør den regjeringen han leder lite eller ingen ting for å bedre forholdene (og når AP gjør så lite i regjeringsposisjon, har ikke AP i Oslo så mye troverdighet når de lover og krever i opposisjon). Vi har en samferdselsminister fra det generelt byfiendtlige og spesielt Oslofiendtlige Seterpartiet som ikke har gjort stort for å bedre forholdene for syklister, verken i Oslo eller andre steder. Staten tapper hver år Oslo for ca 3 mrd i “kommuneskatt” for heller å bruke pengene i “distriktene” hvor de kanskje er billigere å kjøpe stemmer. Man burde i det minste være ærlige nok til ikke å kalle det “kommuneskatt” når pengene faktisk går til staten og ikke kommunen. Kanskje vil en endring i mandatfordelingen som gir litt flere mandater til folk, og litt færre til trær, fjorder og fjellknauser bidra litt til å rette opp noe av dette. Vi får se etter 2013.

På årsmøtet i SLF Oslo sa Erik Øimoen at man måtte ha nytt reguleringsvedtak og at det ville ta minst 1,5 år om man skulle fjerne gateparkering for å få plass til sykkelfelt. Om dette virkelig stemmer, eller om det bare skyldes byråkratiske regeltolkinger hvor man ser mer etter problemer enn løsninger, vet jeg ikke. Men vi vet at norske regler er utformet mer med sikte på at det skal være lett å trenere enn sak enn å få et vedtak gjennomført og dermed et resultat. Når en politisk rådgiver i ramme alvor kan hevde at å vedta en lov som legger ansvar på kommunene er et eksempel på regjeringens handlekraft, da er det noe alvorlig galt. I dag skyves ansvaret over på kommunene, men uten at de gis de ressurser og det handlingsrom som er nødvendig for å løse oppgavene. Slik blir ansvarspulveriseringen total, og lite av vedtatt politikk blir gjennomført. Det er Regjeringen og Stortinget som har ansvaret for at reglene er slik og det er det som må gjøre noe med dette.

I Paris er det vedtatt at det skal bygges sykkelveier i Champs Elysées (gå hit for en engelsk oversettelse av artikkelen). Til tross for alle romantiske sanger om den gaten, så er den først og fremst preget av at det er åtte (!) kjørefelt der. Man skal fjerne ett kjørefelt i hver retning og anlegge sykkelveier. Selvfølgelig tar man areal fra bilene. Som Jacques Boutault, som jeg antar er det vi i Oslo vil kalle byråd for bymiljø, sier:

“Vi kan ikke ta areal fra fotgjengerne når bilistene allerede okkuperer 80% av plassen”.

Det er i dag sykkelfelt i Rue de Rivoli, og planen er at dette skal føres over Place de la Concorde, slik at det blir sammenhengende sykkelfelt opp til Triumfbuen. Det vil bli en stor forbedring for syklister i Paris.

Place de la Republique, en annen plass som har vært okkupert av bilister, er under ombygging. Selvfølgelig bygger man ned kapasiteten for biler, for å gi plass til fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk.

Paris’ melding er: “Bilen er ikke velkommen i sentrum”. Det gjør at man som menneske nå føler seg langt mer velkommen enn tidligere.

Det borgerlige byrådet i Oslo, og en del andre, bør merke seg at det er den sosialistiske borgermesteren Bertrand Delanoë som har gått i bresjen for den trafikkomleggingen som har skjedd. Det er i seg selv kanskje ikke så viktig for byrådspartiene. Men høyresiden i Paris har ikke klart å mobilisere mot ham, og han ble ved valget i 2008 gjenvalgt med god margin. Og her kommer rosinen i den franske pølsen: Også 60% av de som selv definerer seg som konservative er godt fornøyd med de resultater Bertrand Delanoë har oppnådd på med sin trafikkomlegging. Det er åpenbart støtte å hente fra velgerne, om man virkelig gjør noe på dette området.

3D-printing?

Olav Torvund — Mon, 09 Apr 2012 14:30:00 +0000

Den relativt korte IT-historien er full av hypede løsninger og teknologiprofeter som vil overta verden når bare teknologien bli videre utviklet. Yrkesgrupper, blant annet oss jurister, skulle kunne bli erstattet av “ekspertsystemer”. Vi skulle boltre oss i “virtual reality” hvor body-suits med sensorer og stimulatorer skulle erstatte menneskelig kontakt. Penger skulle forsvinne og bankene bli unødvendige når bare teknologien ble litt bedre. Og nå skal vi visst kunne produsere alt vi trenger hjemme på en “3D-printer”.

Typisk nok fremstilles det som et IT-spørsmål, og media forteller begeistret om en eller annen 16-åring som har laget et eller annet, som når en 16 åring klarer å “printe” en dommerfløyte i plast på sin hjemmelagde “printer”. Man får til og med lyd i den! Han har også laget en stygg plastikkgnom som skal være “pynt”. Noen andre har laget et sykkelkjede. Og tenk, sykkelkjedet henger sammen! Men kan man sykle med det? Er det noe vi kan være sikre på, så er det at det som en 16-åring kan lage hjemme ikke er “høyteknologi”.

Historiene er stort sett de samme: Vi får se noen enkle prototyper. De fungerer ikke særlig godt. Men det er alltid noen som begeistret kan fortelle at dette vil bli videreutviklet, og da … Som Morten Dæhlen sier til NRK:

“3D-printerne blir etter hvert så nøyaktige at de klarer å lage ting som er gode nok som et produkt. Og de kan lages i forskjellige materialer. Det meste vi bruker det til nå er plastmaterialer, men det kan også lages i metaller. Og når de blir gode nok kan de produsere ferdig deler.”

The next big thing. I fremtiden vil det bli så mye bedre, og da skal vi overta verden. Men mange andre materialer en dagens plastikk. Forsker Kyrre Glette fortsetter i samme artikkel:

“Man kan printe ut i metaller, men med en litt annen prosess. Da har man pulver som man smelter og så størkner med en laser. Aluminiumspulver for eksempel. Har du en stor nok printer kan du i teorien printe ut en sykkel.”

Jeg skal ikke skryte på meg veldig inngående kunnskap om metaller. Men jeg vet såpass at temperatur, avkjølingstid og annen bearbeiding betyr en del for materialkvaliteten. Aluminium smelter ved ca 660 grader. Men metallet må nok varmes opp til en betydelig høyere temperatur for å få gode støpeegenskaper. Om jeg har forstått det rett må temperaturen opp mot 900 grader før metallet blir tyntflytende. Det må vår “printer” kunne håndtere om vi skal kunne “skrive ut” en sykkel. Jeg har ikke noen tro på et aluminiumspulver som man bare løser opp i vann eller et annet løsemiddel (som ikke gir løsemiddelskader) og sprøyter ut.

Aluminium er helseskadelig, om vi skal tro opplysningene på Wikipedia:

“Aluminiumsstøv kan føre til lungeforandringer i form av økt bindevevsdannelse og emfysem. Akutt kan man få metallfeber og irritasjon i luftveier og i øynene. Ved sveising av aluminium vil også andre legeringselement forgasses og er forbundet med betydelig helsefare hvis ikke friskluftmaske brukes.”

Aluminium kan dessuten være eksplosivt. Det er derfor aluminiumspulver er vanlig i fyrverkeri.

Vi hører ofte uttrykket “det er ikke akkurat rocket science” når noe ikke er veldig avansert. Materialkunnskap er “rocket science”. Noe som nærmest i bokstavelig forstand er rocket science er noe så tilsynelatende enkelt som å produsere ølbokser i aluminium. Det skal være lett og veggene er tynne. Men samtidig skal det være sterkt nok til at man kan stable paller med øl uten at de nederste boksene synker sammen under presset. Akkurat som en rakett skal være lett, men samtidig solid nok til at den tåler de kreftene den blir utsatt for. Kan sprøytemakerne med sitt pulver få materiale med den nødvendige kvalitet? Det er da ikke uten grunn at metall gjerne valses og ikke støpes når man skal ha tynne plater med riktig materialkvalitet? Man kan ikke støpe en god kniv. Stålet må smis for at man skal kunne få en skarp egg. Å skulle “printe” en kniv som er noe annet enn et leketøy vil derfor være ganske utenkelig.

Mange materialer som den uvitende kanskje kan forestille seg som støpematerialer får sin styrke av krystallstrukturer som danner lange fibre. Karbon, som har stor styrke i forhold til vekten og derfor brukes i dyre sykkelrammer, tennisracketer, golfkøller, karosserideler, skuddsikre vester, osv, lages ved at lange fibre i “bunter” eller matter blandes med bindemiddel, f.eks. epoxy. Om jeg har forstått det rett må det hele varmebehandles i en “stekovn”. Glassfiber fungerer på samme måte, og man snakker gjerne om glassfiberarmert plast når man f.eks. lager båter. Karbonpulver, som ikke har en krystallstruktur som danner fiber, har ingen styrke. Det samme gjelder glasspulver. Man får ikke styrke i et plastskrog ved å blande glasspulver i plasten. Det må være fibermatter. Dermed kan man glemme sprøytestøping av alle gjenstander som krever denne form for styrke og letthet. Man vil f.eks. ikke kunne “printe” en tennisracket som det faktisk går an å spille tennis med. Kanskje kan man se for seg sykkelkjeder i komposittmaterialer, f.eks. med karbonfiber. Men et slikt kjede vil ikke kunne “printes”. Et kjede som er støpt i plast uten noen form for armering vil i beste fall kunne fungere som leketøy.

Dette handler ikke om IT. Datamaskinbasert konstruksjons– og produksjonssystemer har vi hatt lenge. Industriroboter er bare et eksempel. Datamaskinstyrt dreie– og freseutstyr er andre. Men med religiøs overbevisning kaster trollmennenes læregutter seg nå ut i produksjons– og materialteknologi. En “printer” skal kunne produsere alt, i alle typer materialer.

Det kan godt hende at man kan lage enkelte deler ved at det sprøytes i plast i en prosess hvor det sprøytes lag på lag, i stedet for at det sprøytes i en form. Men enkelt vil det ikke være og det vil være store begrensninger i hva man kan lage. Når man ikke har en støpeform må produktet være selvbærende i hele produksjonsprosessen. Materialet må være tyntflytende om man skal kunne sprøyte med presisjon. Det som sprøytes på må størkne eller herde så fort at det ikke flyter ut, og det må ha størknet nok til å gi fundament for neste lag før dette sprøytes på. Samtidig må det ha egenskaper som gjør at forbindelsen mellom sprøytelagene blir sterk, slik at det ikke blir som en sprø terte som faller fra hverandre i tynne lag om man pirker på den.

Glass må kjøles ned meget langsomt om det ikke skal bli spenninger i glasset som får det til å eksplodere. Om jeg husker rett, så kjøles glass langsomt ned i en nedkjølingsovn i omtrent et døgn etter bearbeiding. Jeg tror ikke glass lar seg forme i en prosess hvor man sprøyter lag på lag, og i alle fall ville man få store problemer med kvaliteten. Noe tilsvarende kan sikkert gjelde for andre materialer.

Går vi tilbake til aluminium må det antageligvis sprøytes med en temperatur rundt 900 grader og kjøles ned til i alle fall 600 grader før neste lag kan sprøytes på. Kanskje må den kjøles mer for at den varme aluminiumen som sprøytes på ikke skal smelte underlaget. Her vil man nok møte mange spennende utfordringer! Det kan kanskje være en måte å lage prototyper hvor bare form og ikke andre egenskaper er viktige. Men det spørs om denne teknologien til slik bruk kan konkurrere den velprøvde metoden med å lage unika for hånd. Kanskje kan det i noen tilfeller brukes til å lage former hvor man skal lage individuelt tilpassede deler basert på en 3D-skanning av en modell. Men det handler nok mye mer om kjemi, metallurgi og annen materialkunnskap enn om IT.

Men skal vi lage dette hjemme hos oss selv, på en universaldings som noen misvisende har funnet på å kalle en “printer”? Med et lager av alle mulige materialer og kjemikalier som trengs til ulike produksjonsprosesser? Som noen slags høyteknologiske alkymister? Med krav til temperaturkontroll, håndtering av brennbare stoffer og sikkert mange giftige avgasser fra sprøyteprosessen? Og masse spennende pirkearbeid når dysene i sprøytemaskinen skal rengjøres og eventuelt klargjøres for å “printe” med et annet materiale? Det har jeg ingen tro på. Det bli neppe så mye mer enn en krysning av “Den lille kjemiker” og Mekano (eller kanskje Lego Technic er en bedre referanse i dag).

Datamaskinstyrt sprøytestøping vil være en langt mer dekkende betegnelse enn “3D-printing”. Men den er nok ikke like salgbar overfor media og de som man håper skal gi penger til slik virksomhet. Vi vil nok se det i noen former, og sannsynligvis er slike teknologier allerede i bruk noen steder uten at noen har kommet på at sprøytemaskinen er en “printer”.

Sykkelulykker og mørketall

Olav Torvund — Sat, 07 Apr 2012 06:30:21 +0000

Sju syklister omkom og 720 ble skadet i Oslo og Akershus de siste fire årene, kan vi lese hos NRK Østlandssendingen. Det er sju dødsofre for mye og alt for mange skadede. Jeg har ikke fylkesvis statistikk som gjør det mulig å sammenligne direkte med andre trafikantgrupper og har heller ikke en samlet statistikk for 2011. Men tar vi fireårsperioden 2007–2010 i SSBs tabell for 2001–2010, ser vi at det i hele landet i de fire årene ble drept 438 bilførere, 181 bilpassasjerer, 31 syklister og 101 fotgjengere. Antall skadde var 20833, 10991, 2579 og 2862.

Men noen har åpenbart en interesse av å svartmale situasjonen for syklister og fortelle oss om at å sykle er mye farligere enn tallene kan gi inntrykk av. For tallene lyver, må vite. Dette sier avdelingsdirektør Nils-Erik Bogsrud i Statens vegvesen i Akershus.

“Men 720 skadde er neppe antallet skadde de siste fire årene. Det er store mørketall fordi mange ikke varsler politiet om skader i sykkelulykker. Det gjelder særlig singelulykker, hvor biler ikke var involvert.

Det er vanlig å beregne at kun én av åtte sykkelulykker blir meldt til politiet. Regner man slik har mer enn 5600 syklister blitt skadet i trafikken de siste fire årene.”

Budskapet man vil ha fram synes å være “å sykle er mye mer farlig enn du tror”.

Det er sikkert riktig på sin måte. Jeg hadde en slik “singelulykke” for et og et halvt år siden. Selvfølgelig meldte jeg ikke det til politiet. Hvorfor skulle jeg det? “Falt på sykkel, fikk skrubbsår på leggen og vondt i skulderen.” Er det dette noen seriøst mener at vi skal gå til politiet med? Vi vet jo alle at politiet i Norge er overbemannet og underarbeidet, og at de tigger etter noen saker de kan henlegge. Men det får være grenser for bagateller likevel!

Jeg skulle gjerne hatt tilsvarende anslag for andre trafikantgrupper. Fotgjengere for eksempel: “Falt på isen og fikk blåmerker på skinken”, “tråkket skjevt på fortauskanten og vrikket foten”. Det er åpenbart langt farligere å gå enn man kan få inntrykk av om man ser på statistikk for rapporterte ulykker. Nå i påsken bør vi vel også tenke på alle som faller på ski: “Falt i alpinbakken og forstuet hånden.” Allerede langfredag ble det meldt om 390 skadde så langt i påsken. Det er nesten like mange skadde på en knapp uke som det er sykkelskader i løpet av et år! Jeg har aldri ført statistikk over hva slags småskader familie og venner måtte pådra seg. Men jeg tror faktisk at jeg kjenner langt fler som har skadet seg på ski (eller snøbrett) enn på sykkel. Skiulykker er sikkert fryktelig underrapportert og mørketallene veldig store. Vi må heller ikke glemme alle hjemmeulykkene. Her er nok også mørketallene veldig store: “Skar seg i fingeren da han kuttet løk. Måtte behandles med plaster”. “56 år gamme mann skadet haken under barbering”. “Brant hånden da hun skulle ta steken ut av ovnen.” Det er farlig å være hjemme. Å ligge i sengen er antageligvis det aller farligste vi kan gjøre. De fleste dør i sengen.

Enhver aktivitet innebærer en viss risiko. Vi kan skade oss, kanskje til og med dø om vi er riktig uheldige. Men inaktivitet medfører en så mye større risiko, selv om skadevirkningene er mer snikende og mindre spektakulære enn ulykker. Og uansett er ikke noe mer risikabelt enn livet selv. Er det noe vi kan være helt sikre på, så er det at det ender med døden for oss alle. Det er bare et spørsmål om tid. Men hvis vi holder oss aktive og i god form, f.eks. ved å sykle, kan vi lure døden i noen år. Og vi får det bedre i de årene som går før den til slutt kommer å henter oss.

Finn fram sykkelen. La mørketallene være i mørket. Og husk at det dør 20 ganger så mange i bil som på sykkel.

11 kilo mynt til NRK-lisensen. NRK kunne ha sagt nei

Olav Torvund — Tue, 27 Mar 2012 15:41:19 +0000

Aftenposten kan i dag fortelle om en misfornøyd lisensbetaler som betalte lisens med 2999 50-øringer. Slike stunt hører man om fra tid til annen.

“Litt tungvint for mottager, kanskje, men fullt lovlig betalingsmiddel — inntil videre”

skriver Aftenposten i ingressen.

En betalingsmottaker bør selvsagt ta imot en slik betaling med et smil, noe NRK tydeligvis også gjorde i denne saken. Men dette med “lovlig betalingsmiddel” kan fortjene en liten kommentar.

“Lovlig betalingsmiddel” brukes i to betydninger. Den ene betydningen er at det er et tillatt betalingsmiddel, og da kan man i praksis tillate hva som helst som mottakeren måtte akseptere som betaling. Den andre betydningen er som tuvngent betalingsmiddel, hvilket betyr et betalingsmiddel som en kreditor ikke kan avvise. Det har tradisjonelt også betydd at kreditor kan avvise alle andre betalingstilbud og kreve oppgjør i tvungne betalingsmidler. Hva som er tvungent betalingsmiddel i Norge er reguler i Lov om Norges Bank og pengevesenet fra 1985, og det heter i dennes § 14 første ledd:

“Bankens sedler og mynter er tvungent betalingsmiddel i Norge. Ingen er pliktig til i én betaling å ta imot mer enn femogtyve mynter av hver enhet.”

Mynter utstedt av Norges Banke er tvungent betalingsmiddel i Norge, og 50-øringene er det inntil de trekkes tilbake i mai. Men ingen er pliktig til å ta imot mer enn 25 mynter av samme enhet, altså at man ikke behøver å akseptere mer enn 12,50 kr betalt i 50-øringer. (At det i en lov fra 1985 står femogtyve og ikke tjuefem er en avsporende parentes, men likevel en detalj det kan være interessant å merke seg.)

Går vi litt lenger inn i denne materien, så modifiseres bestemmelsen om tvungent betalingsmiddel av finansavtaleloven § 38, som lyder:

“§ 38. Oppgjørsmåte

(1) Betaling kan foretas ved overføring av beløpet til mottakerens konto med mindre annet er avtalt eller mottakeren har bedt om utbetaling med kontanter.

(2) Mottakeren kan gi nærmere anvisning om betalingsmåten, dersom dette ikke medfører vesentlig merutgift eller andre ulemper for betaleren.

(3) En forbruker har alltid rett til å foreta oppgjør med tvungne betalingsmidler hos betalingsmottakeren.”

Når ikke annet er avtalt og kreditor ikke har bedt om noe annet, har man rett til å foreta betaling ved overføring til mottakers konto. Debitor har altså en lovbestemt rett til å betale med noe annet enn tvungne betalingsmidler, og da blir det et spørsmål om ord hvorvidt dette også skal regnes som tvungent betalingsmiddel eller ikke. Men jeg forfølger ikke dette videre.

Men uansett retten på dette området, så gjorde nok NRK klokt i å ta imot betalingen med et smil, om enn kanskje et litt skjevt smil.

Lite imponert av E18-rapport

Olav Torvund — Tue, 27 Mar 2012 08:57:58 +0000

NRK Østlandssendingen har et oppslag om at kø på E18 vest for Oslo koster næringslivet 2 mrd pr år. Det er basert på rapporten “Næringslivets kostnader ved forsinkelse i Vestkorridoren” utarbeidet av Pöyry for Asker kommune (og sikker solgt inn i media av et eller annet PR-byrå). Rapporten er på bare 35 sider, så det tar ikke så lang tid å lese den.

Rapporten imponerer ikke, for å si det forsiktig. Kanskje er kostnadene ved forsinkelse riktig beregnet. Men det er intet i rapporten som underbygger at en ny E18 er løsningen på problemene. Logikken er at vi vil få økt trafikk, og løsningen er a priori ny vei.

Rapporten er basert på at antall biler pr døgn i Osloregionen vil øke fra 1,6 mill i 2010 til 2,2 mill i 2030, altså en økning i biltrafikken på nesten 40%. De beregner økningen i antall kollektivreiser fra 750.000 til 1 mill, altså 33%.

Det politiske svaret på denne utfordringen er åpenbart ikke å legge til rette for denne økningen i biltrafikk. Svaret må være en tung satsing på kollektivtransport og sykkel for å hindre denne økningen i biltrafikk. Når det gjelder tunge investeringer betyr det først og fremst ny jernbanetunnel gjennom Osloområdet, en tunnel som bør ha fire spor; ny T-banetunnel; en utbygging av Inter City-triangelet og at den Ringerikstunnelen som Stortinget vedtok i 1991 faktisk blir bygget. Det burde også være ganske åpenbart at ferdigstillelse av Kolsåsbanen og bygging av en Fornebubane er langt viktigere enn ny vei. Man må slutte å drive en samferdselspolitikk som favoriserer bilbruk fremfor annen transport. I tillegg må det satses mye mer enn i dag på tilrettelegging for sykkel. Men her står det mer på politisk vilje til å prioritere areal til sykkel fremfor til bil, enn på penger. Man kan få 1.000 km sykkelvei for det en delstrekning av “Vestkorridoren” (Slependen — Lysaker) vil koste, om Aftenposten opererer med korrekte tall.

Når man leker seg med tall kan vi også minne om at Helsedirektoratet nettopp gikk ut med at 15 min daglig mosjon vil spare samfunnet for 50 mrd årlig. De sier riktignok at man bør gå 15 minutter pr dag, men 15 minutter på sykkel gjør selvsagt samme nytten. Så ny E18 vil i følge Pöyry spare samfunnet for 4% av hva man kan få igjen for bl.a. økt satsing på sykkel. Mer veiutbygging er i dette perspektivet sannsynligvis kontraproduktivt.

“Han [helsedirektøren] mener disse opplysningene bør få veimyndighetene til å prioritere gående og syklende høyere enn i dag, selv om det skulle gå på bekostning av biltrafikken.”

Det er ikke vanskelig å være enig med helsedirektøren i dette.

Som vanlig bruker bil– og veilobbyen miljø som et argument for å selge inn sine synspunkter. Kø gir høyere drivstofforbruk og dermed økte utslipp av CO2 og NOx, og ny vei som angivelig skal redusere kø skal da redusere disse utslippene. Men vi vet at mer vei gir mer trafikk og dermed mer utslipp. Vegvesenet bommer på sine trafikkberegninger. Det blir alltid langt mer trafikk enn man hadde regnet med. En nærliggende forklaring er at man gjør som Pöyry i sin rapport og ser bort fra at vegutbygging i seg selv fører til at flere velger bil og dermed til økt trafikk. Man har ikke sjans til å bli kvitt køene. Veibygging er ikke et miljøtiltak. Utslippene fra biltrafikken er allerede langt over det tillatte, og må ned. Dette overses glatt i rapporten.

Økt kapasitet på E18 vest for Oslo vil føre til økt kapasitet fram til Oslos bygrense. Det ligger også et premiss i rapporten om at trailertrafikk vestfra med gods som eventuelt skal over på tog skal kjøres gjennom Oslo til Alnabru, for så å bli omlastet her. Hvordan man skal få den økte trafikken videre gjennom Oslo, sier rapporten ikke noe om. En sterk økning i biltrafikken inn til og gjennom Oslo vil vi ganske enkelt ikke ha. Ny vei som fører mer trafikk inn til bygrensen er ikke et akseptabelt tiltak.

Om rapporten kan gi grunnlag for noe, så er det for at man må ta et krafttak for å få både persontrafikk og gods vekk fra vei og over på mer miljøvennlig og mindre arealkrevende transportformer. Det betyr først og fremst skinnegående transport, samt sykkel for persontransport over kortere avstand. Man må også bygge ut andre steder slik at en mindre andel av det gods som transporteres må gjennom Oslo.

Burley Travoy sykkeltilhenger

Olav Torvund — Mon, 26 Mar 2012 05:30:50 +0000

Når man skal frigjøre seg fra bilen, i alle fall så langt at man ikke behøver å eie en bil, må man kunne løse dagliglivets transportoppgaver på andre måter. Jeg har anskaffet en Burley Travoy tilhenger, i tillegg til en Trek Transport varesykkel, og da bør jeg være godt dekket.

Det er mange sykkeltilhengere på markedet. Mange er først og fremst laget for å kunne ta med barn. Jeg har ikke det behovet, og var derfor ikke interessert i en typisk barnetilhenger. Det finnes også noen noen relativt brede og flate tilhengere for ulike typer varetransport. Skal man virkelig ha med seg mye er nok de bedre enn min Burley Travoy. Men jeg ville ha en som er fin når man ikke skal ha med så veldig mye. Skal jeg frakte mer enn hva som greit går på min Trek Transport eller en liten henger, vil jeg nok foretrekke en egnet bil fra Bilkollektivet. Etter en del søking på Internett, inkludert lesing av tester, var det Burley Travoy som pekte seg ut.

Jeg prøvde å finne en norsk forhandler som hadde den. Jeg fant ingen. Det overrasket meg at ingen hadde tatt inn en tilhenger som syntes å være så praktisk, og som fikk Eurobike Gold Award i 2010. På Burleys nettsider oppgis Sport1 som importør i Norge. Etter litt undersøkelser kunne en butikk i denne kjeden fortelle at de ikke hadde tatt den inn (i 2011), men at de ville ta den inn til 2012-sesongen. Jeg var ikke interessert i å vente til 2012-sesongen (og har ikke sjekket om de nå har tatt den inn). Ytterligere søk ledet meg til Practical Cycles i England, og de kunne levere. Derfor tok jeg sjansen på å kjøpe tilhengeren usett fra England, og det fungerte helt greit.

Her skal jeg smette inn et hjertesukk: Norske sykkelbutikker går stort sett i flokk. Lenge var det off-road, så hybrid og nå er landeveissykler på full fart inn alle steder. Men ser praktiske brukssykler og andre bruksting er utvalget dårligere. Jeg har tidligere beklaget meg over dårlig utvalg av praktiske sykkelvesker. Både min Burley Travoy og min sist anskaffede sykkelveske er kjøpt fra utenlandske nettbutikker fordi ingen i Norge hadde dem. Jeg har planer om å kjøpe et par sykkelvesker til, til litt andre formål. Men jeg gidder nok ikke ta runden om norske forhandlere en gang til. Jeg bestiller dem via nettet. Jeg ser ingen grunn til å la meg begrense av hva det måtte passe norske forhandlere å ta inn. Da oppsøker jeg heller forhandlere som har det jeg vil ha.

Tilhengeren minner om en litt stor trillebag. Slår man inn staget som fester hengeren til sykkelen fungerer den utmerket også som trillebag. Jeg hadde tenkt å skrive at den er litt tyngre enn slike trillebager. Men litt søking på nett ga bare opplysninger om vekt på én trillebag, og den veide faktisk mer en Travoyen. Travoyen veier 4,4 kg, mens trillebagen veide 4,6. Noe av det geniale med denne hengere, om man skal tillate seg å bruke et slikt uttrykk, er at man lett hekter den av sykkelen og tar den med videre som trillebag. Og den kan lett slås sammen og tar liten plass når den ikke er i bruk.

Hengeren festes lett på setepinnen og trilles i en vinkel på ca 45 grader. Den er veldig enkel å feste til og løsne fra sykkelen.

Travoyen er en ramme med hjul, og på denne rammen kan man feste flere ulike typer bager. Jeg har en standardbag og en mindre bag som kan festes over standardbagen. I tillegg kjøpte jeg regntrekk, som det sikkert kan være behov for i Norge. For den som virkelig skal ut i dårlig vær finnes det også en vanntett bag.

Selv skulle jeg gjerne hatt en golfbag. Jeg er ingen god golfspiller, men det er moro å gå en golfrunde en gang i blant. Man får nok festet en golfbag på denne med stropper (jeg har foreløpig ikke forsøkt), men det hadde vært bedre med en som er laget for de festene som er på hengeren. Jeg meldte inn det som et ønske til Burley, og fikk det litt kryptiske svaret at kanskje jeg får se en golfbag også en dag. Så de var i det minste ikke avvisende til tanken.

Du kan finne ut mer om tilgjengelige bager på Burleys nettsider.

Jeg er ikke vant til å sykle med tilhenger. Før jeg kjøpte denne hadde jeg aldri gjort det. Det er derfor ikke mulig for meg å si noe om hvordan denne hengeren oppfører seg sammenlignet med andre. Men det er i alle fall helt uproblematisk å sykle med den. Jeg har brukt denne i vinter bak vintersykkelen i stedet for min Trek Transport, da jeg ikke har hatt vinterdekk på Treken. Det har fungert helt utmerket. Jeg synes nok jeg har bedre kontroll over sykkelen uten henger, og bruker Treken mer en jeg bruker denne hengeren. Men det gjelder hengere generelt, eller kanskje mitt forhold til å sykle med henger, og ikke denne hengeren spesielt.

Hengeren er lett å slå sammen. Man bretter ned den øvre delen og bretter opp den nederste platen (?). Hjulene tas av med et enkelt håndgrep, og får plass i den sammenbrettede hengeren.

Når hengeren er brettet sammen får den får plass i standarbagen som følger med. Det gjør det enkelt å oppbevare hengeren. Og det gjør det enkelt å ha den med. Man kan brette den sammen og sette den på kontoret eller et annet sted, noe som i vesentlig grad begrenser tyveririsikoen sammenlignet med å ha den stående et eller annet sted ute.

I disse tider hvor bloggere gjerne selger seg og omtaler produkter mot betaling, vil jeg presisere følgende: Jeg har valgt denne tilhengeren etter å ha undersøkt ulike hengere som var tilgjengelige i markedet og lest en del tester og omtaler. Jeg kjøpt den gjennom en forhandler og har betalt vanlig pris for hengeren. Jeg har ikke forespeilet noen at jeg ville skrive om den. Jeg har ingen interesser Burley, Pracitcal Cycles eller noen av de andre produsentene og forhandlerne som er nevnt. Jeg har ikke fått noen form for godtgjørelse fra noen av disse.

Stemmevekt for fjell, skog, fisk og reinsdyr, men ikke for barn og innvandrere?

Olav Torvund — Sun, 25 Mar 2012 07:25:07 +0000

Noen har gjort den store oppdagelsen at når man ser på innbyggertall som avgjør stemmerett så teller man de som bor i fylket, og ikke bare de som har stemmerett. Nordlysredaktør Anders Opdahl og fylkesråd i Troms Kent Gudmundsen (H) reagerer. Dette sier Anders Opdahl:

“… dersom vi skal ha et velfungerende demokratisk system hvor velgeren, altså den stemmeberettigede, skal føle at hans stemme utgjør en verdi, så må det også gjenspeiles i nasjonalforsamlingen. Noe annet vil være feil,”

Man kan undre seg over hvor prinsippløs og oppurtunistisk en regionavisredaktør kan være. Folk skal visst ikke telle med, for det er et problem for et velfungerende demokrati. Men at stemmer fra folk i hans region får økt stemmevekt fordi man gir stemmevekt til fjell og skog, det bekymrer visst ikke denne redaktøren.

Jeg er enig i at hver stemme bør telle mest mulig likt. Men når man mener det er et demokratisk problem om folk som faktisk bor i landet teller med selv om de ikke har stemmerett, mens det ikke er et demokratisk problem når man får stemmerett for skog og fjellvidder, da blir det et opportunisk og hyklerisk standpunkt. Ved forrige justering av mandatfordeling mellom fylkene ble det, om jeg husker rett, fra Nordlandshold argumentert med at det var så store havområder utenfor Nordland og at det også burde telle med. Nå husker ikke jeg hvem som sa dette, og skal ikke klistre den argumentasjonen på de som omtales her. Men det understreker likevel det absurde i at man legger vekt på areal.

Den nye mandatfordelingen korrigerer en ubalanse i valgsystemet som har gitt og fortsatt gir en del fylker for stor vekt. Det er fortsatt i utgangspunktet en skjevhet i systemet. Men det interessante er at den endringen man får ved neste valg faktisk gir en ganske god fordeling om vi tar utgangspunkt i antall stemmeberettigede. Jeg bruker her antall stemmeberettigede ved stortingsvalget 2009, da jeg ikke har funnet nyere tall. Innbyggertallt er pr 1.1.2012. Skal man være veldig pirkete kan det bli litt feil når man sammenligner befolkningen på to ulike tidspunkter. Men det er godt nok for en bloggkommentar.

Andelen som har stemmerett varierer ikke så veldig mye. På tabloid vis fokuserer man på antall utenlandske statsborgere. Men barn har heller ikke stemmerett. Svenske restaurantarbeidere har vel ikke så mange barn i snitt, noe som kanskje kan balansere ut tallene for hvem som ikke har stemmerett. I gjennomsnitt har 71,9% av innbyggerne stemmerett. Lavest andel er det i Akershus med 67,6%, tett fulgt av Oslo med 67,8%. Den høyeste andelen stemmeberettigede er det i Hedmark, med 76,2%.

Legger vi til grunn antall stemmeberettigede vil de justerte mandattallene faktisk gi en ganske riktig fordeling, med ett unntak: Finnmark er fortsatt sterkt overrepresentert. Det er 10.546 stemmeberettigede (14.757 innbyggere), som er halvparten av landsgjennomsnittet (20.423 / 28.460). Om Finnmarks mandater reduseres fra 5 til 3 vil de fortsatt være overrepresentert, men ikke i like sterk grad som i dag. Disse to mandatene burde ha gått til Vestfold og Østfold. Jeg kan ikke se noen grunn til at Finnmark skal ha flere representanter enn de mer folkerike fylkene Aust-Agder og Sogn og Fjordane (etter justeringen).

Den smule skjevhet som måten man teller befolkning på måtte føre til, balanserer mot den skjevhet som arealvekten fører til.

For meg er taktiske vurderinger av typen om dette er til fordel eller ulempe for den eller den partigrupperingen helt uinteresserant. Sammenetningen av Stortinget bør reflektere hva folk har stemt på, uten at man gir særfordeler til visse grupper.

Majorstuen — et sykkelmessig katastrofeområde

Olav Torvund — Sun, 18 Mar 2012 07:30:13 +0000

Jeg var nylig på en liten sykkelrunde på Majorstuen med Aftenposten. Her er litt mer om de elendige sykkelforholdene på og rundt Majorstuen.

Foto: Kjersti Flugstad Eriksen, Aftenposten (gjengitt med tillatelse)

Det er sykkelfelt langs Kirkeveien. Men de er for smale. Jeg målte for en tid tilbake sykkelfeltet fra Shumsgate mot Majorstuen, og det var ca 80–90 cm bredt. Det er 20–30 cm bredere enn styret på min sykkel. Den aller smaleste delen av sykkelfeltet, ved Majorstukrysset i reting Marienlyst har man nå fjernet. Man føler seg liten som syklist i det feltet når 20-bussen passerer med ubehagelig liten klaring. Etter normen skal de være 1,30m til 1,80m brede. Men så stor trafikk som det er i Kirkeveien burde de vært 1,8m. Det er ikke overraskende at syklisten på bildet under velger fortauet heller enn sykkelfeltet.

Kommer man fra Frogner plass mot Majorstuen er det også sykkelfelt, om enn smalt. Men i krysset ved Majorstueveien blir det bare borte. Man varsles selvfølgelig ikke. Hodene i Vegdirektoratet, det er er vanskelig å kalle dem kloke, har konkludert med at vi ikke trenger skilt for å varsle syklister om slike endringer som opphør av sykkelfelt. I Vegdirektoratet mener man åpenbart at det er bedre at slike endringer kommer overraskende og brått, slik at syklister kommer uforberedt inn i farlige trafikksituasjoner. Plutselig er sykkelfeltet bare borte. Slikt skjer mange steder i byen. Men dette er et av de verste stedene, for her er det smalt fortau og mange fotgjengere. En syklist som ikke liker seg i kjørefeltet blant bilene har i praksis ikke fortauet som fluktmulighet på dette stedet. Det er ikke særlig hyggelig når sykkelfeltet plutselig er borte og man kjemper om plassen med slike som denne bussen.

Reguleringen av Kirkeveien mellom Middelthuns gt og Sørkedalsveien er vanvittig. Vi får stadig høre at det mangler plass til å få gode løsninger. Det er med respekt å melde rent vrøvl. Fra Middethuns gt mot Majorstuen er det ett kjørefelt og et sykkelfelt ved siden av trikkeholdeplassen. Men så skal man jammen meg ha parkeringsplasser her også! Det er ikke store plassen man får som syklist på et smalt sykkelfelt mellom parkerte biler og kjørefeltene.

Dessuten utvider man fra ett til to kjørefelt inn mot Majorstukrysset ved at bilene der man blir stående i kø inn mot krysset får lov til å stille seg foran trikken. Løsningen fram til krysset Majorstuveien burde være opplagt: Få bort parkeringsplassene, la det være ett kjørefelt hele veien og la trikken få fri bane. Ved å begrense trafikken til ett felt har man også frigjort plass til å føre sykkelfeltet i alle fall et kvartal til.

Ser vi på samme strekningen den andre veien, er det nesten enda mer absurd. Her har man laget en innsnevring som leder biltrafikken inn i trikketraseen, og som gir en tilsvarende knekk i sykkelfeltet. Man hindrer gode løsninger for syklister og fremkommelighet for trikken — alt for å gi plass til en håndfull parkeringsplasser. Hvem kan egentlig forsvare slik trafikkplanlegging? Det må ha vært noen skrullete bilfetisjister som har funnet på dette. Det er mange dumme trafikkløsninger i Oslo, og derfor vanskelig å kåre den dummeste. Men dette er i alle fall en finalekandidat.

Vi kan holde oss på denne siden av selve Majorstukrysset litt lenger. Det er en tilrettelagt sykkelrute fra Smestad mot sentrum via Monolittveien, gjennom Frognerparken og ned Middelthuns gt.

Vi kan sykle bort til Sørkedalsveien, men å sykle i Sørkedalsveien kan ikke anbefales, i alle fall ikke for den som blir skremt av å sykle blant biler. Det er virkelig grunn til å spørre om hva som er vitsen med en fire-feltsvei mellom Majorstukrysset og rundkjøringen ovenfor Majorstuen politistasjon. For å håne oss syklister har man ikke gjort noe for å legge til rette for sykkel, men har nok en gang funnet plass til parkeringsplasser langs veien.

Det hender jeg sykler opp til sportsbutikken XXL i Sørkedalsveien. Oppover går det på et vis. Jeg velger som vanlig å sykle i kjørefeltet. Men ned igjen går det det ikke. Det er ikke mulig, i alle fall ikke forsvarlig å krysse en fire-feltsvei med midtrabatt. Enda verre er det å sykle mot kjøreretningen på en slik vei. I praksis har man to muligheter: Man kan sykle opp til fotgjengerovergangen omtrent ved Majorstuen politistasjon og så ned igjen på andre siden. Eller man kan sykle fortauet nedover til fotgjengerfeltet ved krysset Essendropsgate. Jeg velger det siste. Jeg liker ikke å sykle på fortauet. Syklister har etter min mening ikke noe der å gjøre. Men her har jeg ikke noe valg, og jeg sykler meget forsiktig nedover.

Løsningen er ikke så vanskelig. Det kan være et greit prinsipp å gjøre det lett å kjøre ut av byen, men vanskelig å kjøre inn. Ut fra en slik betraktning kan man beholde to kjørefelt mot Smestad, men fjerne alle parkeringsplassene (det er mange parkeringshus i området, også med kundeparkering for de som skal handle, slik at det er lite behov for disse plassene). I stedet for parkering anlegges et bredt sykkelfelt, eller aller helst en sykkelvei separert fra annen trafikk. Fra rundkjøringen ved politistasjonen reduseres veien fra to til ett kjørefelt i retning Majorstuen, og det anlegges også her bredt sykkelfelt/sykkelvei. I tillegg må det anlegges minst et krysningspunkt for fotgjengere og syklister mellom Essendropsgate og fotgjengerovergangen ved politistasjonen.

Om det skulle føre til mer bilkø, så la det bare skje. Hvis man mener alvor med å redusere bruken av privatbil gjør man det mindre attraktivt å velge bilen, og mer attraktivt å velge mindre plasskrevende og mer miljøvennlige alternativer. Tiltak mot køer generelt og i byen spesielt er bedre kollektivtransport og sykkelveier. Sørg for god fremkommelighet for kollektivtransport og sykkel, og la bare bilene stå i kø. Og få el-bilene ut av kollektivfeltene. Det er bare en ekstra fordel til de som har råd til å kjøpe el-bil ved siden av en annen bil.

Kommer man fra andre kanter inn mot Majorstukrysset er det ingen tilrettelegging for sykler. I Slemdalsveien, mot Vindern, Riis, Slemdal og videre opp mot Holmenkollen er det ingen tilrettelegging for syklister før man har passert Store ringvei, og da bare et ganske kort stykke. Mellom Vindern og Majorstuen er det ingen tilrettelegging.

Bogstadveien har jeg kommentert før, og skal ikke si så mye om den. Men det er naivt å tro at folk ikke kommer til å sykle Bogstadveien, særlig når alternativene er så dårlige. Den som skal i retning Vindern sykler ikke en omvei om Middelthuns gate. Og en del syklister skal faktisk i Bogstadveien eller en av de nærmeste sidegatene. Det eneste man vil oppnå ved ikke å planlegge for sykkel er kaos: Noen vil sykle i kjørebanen til sjenanse for blant annet trikken. Andre vil heller trekke opp på fortauet, til sjenanse for fotgjengerne. Det er Oslo kommune som har ansvaret for at det investeres store beløp i fortsatt kaos.

Så står vi i selve krysset. Løsningen er nok en gang å redusere antall kjørefelt for å gi bedre plass til sykkel.

Den eneste sykkeltraséen fra Oslo vest mot sentrum mellom Frognerstranden og Ullevålsveien er Monolittveien fra Smestad — langs kanten av Frognerparken — Middelthuns gt — Neuberggt — Professor Dahls gt — Uranienborgveien til Parkveien. I Monolittveien er det sykkelfelt, om enn smalt.I Monolittveien er det parkerte biler. De parkerer stort sett utenfor sykkelfeltet, hvilket etter min forståelse av reglene er lovlig så lenge det ikke er skilt som sier noe annet. Men et i utgangspunktet smalt sykkelfelt blir trangere når biler har parkert slik.

Men også her er det tidvis problemer med biler som parkerer i sykkelfeltet. Bildet nedenfor er tatt allehelgensdag 2011. Det var åpenbart ingen helgener som kjørte disse bilene som fullstendig blokkerte sykkelfeltet. Jeg tok bilder av alle bilene (men kom aldri så langt at jeg fikk publisert billedserien), og fikk en del sure kommentarer. Men det får man tåle. Jeg fikk også svar av typen “alle andre parkerer her” da jeg minnet noen om at det ikke var lov, før de låste bilen og gikk. Det er en forunderlig holdning om at når det er for mange biler, da gjelder ikke reglene lenger. Jeg ringte Trafikketaten (23 48 21 00), og håper at en del av disse fikk en passende regning for sin uhellige parkering. Før neste allehelgensdag er det vel best å forhåndsvarsle Trafikketaten om at de ofte må ta turen innom her.

Snur vi oss andre veien, blir vi minnet om at syklister ikke er prioritert i Oslo. Her er det selvsagt viktigere å gi parkering til turistbusser enn å lage en god sykkelrute. Og bussene kan selvfølgelig ikke stå på den parkeringsplassen som er litt bortenfor — for da tar de jo plass fra de hellige privatbilene.

Herfra følger sykkelruten en ubestemmelig parkvei i ytterkant av Frognerparken. Den er skiltet som sykkelrute med brune skilt, men ellers er det ingen angivelse av hva slags vei dette egentlig er. Selvfølgelig møter man barnevognsmafiaen også på slike veier. Bortsett fra at det alltid er lite hensynfullt å gå tre barnevogner i bredden slik at man sperrer hele veien, så er de nok i sin fulle rett til å være der. Det er ingen sykkelvei. Men derfor holder den heller ikke mål som en del av et hovedsykkelveinett.

Når vi igjen kommer ned mot Majorstuen er det sykkelfelt et stykke i Middelthuns gt. Men jeg tar med en liten, men viktig detalj. I retning vestover er det parkering innenfor sykkelfeltet. Det er en løsning som bør forkastes og alle slike parkeringsplasser bør fjernes, i alle fall fra hovedsykkelveinettet. Vi skal ikke risikere at en bil plutselig svinger ut i eller åpner døren mot sykkelfeltet uten å se seg om, at vi blir hindret av en klønete bilist som forsøker å lukeparkere, at bilene står langt ute i sykkelfeltet fordi plassen ikke er fullstendig ryddet for snø, osv. Men om vi likevel finner oss i at det er slike parkeringsplasser, så må i alle fall tre plasser her fjernes. Plassene stikker ganske langt ut i veien, og sykkelfeltet gjør en liten sving utenom. Men vi syklister er som kjent ikke så viktige for de som bestemmer i Oslo, så man har gjort sykkelfeltet smalere forbi disse parkeringsplassene. Slik får man plass til tre biler til — og et dårligere sykkelfelt.

Trasévalget videre mot sentrum er ikke godt. Sykkeltraséer bør være så flate som mulig. Her har man klart å velge den traséen som gir mest motbakke. Når traséen dessuten er en Oslo-spesial: “Sykkeltrasé tilrettelagt for bilparkering”, vil man nok ikke sykle lange omveier for å kunne følge denne ruten. Ved Jacob Alls gt er det slutt på all tilrettelegging for sykkel. Herfra til sentrum har syklistene måttet vike for parkeringsplasser, til tross for at dette liksom skal være hovedsykkelvei.

Her fortsetter hoved“sykkel“veien opp Professor Dahls gt.

Det er ikke mer enn drøyt 100 parkeringsplasser som må bort for å gi veldig mye bedre forhold for syklister. Men for kommunen har det vært viktigere å sponse 100 bileiere med gratis parkering enn å lage gode forhold for syklister. Det sier ganske mye om feilprioriteringene i denne kommunen.

Sykkelstrekninger i Oslo

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

Store ringvei 1 — fra Lysaker til Smestad

Store ringvei 2 — Fra Smestad til Sinsen.

En farlig sykkelfelle på Storo

Led oss ikke inn i trikkeskinner

Kirkeveiringen – en sykkeltur.

Oslo jukser med sykkelmålene

Carl Berners plass nok en gang

Carl Berners plass — revisited

Carl Berners plass — en sykkelskandale

Ullevålsveien 15 — feilparkering og/eller trafikkfarlig idiotløsning?

Mer om “miljøgaten” Thor Olsens gt

Oslosyklistene glemt igjen — nå i Thor Olsens gt. “Miljøgate” er en bløff.

Samferdselsetaten forklarer … [Stenersgt]

Egosyklister i Mosseveien, Gunnar Stavrum ?

Trek Transport sykkel — noen brukererfaringer

Olav Torvund — Sat, 17 Mar 2012 07:00:34 +0000

Da vi kvittet oss med bilen og gikk over til et liv uten egen bil, kjøpte jeg bl.a. en Trek Transport longtail varesykkel. Jeg trengte noe som var velegnet til å kunne brukes til lørdagshandel og i andre situasjoner hvor jeg hadde behov for å frakte ikke alt for store mengder varer en rimelig distanse.

Det finnes en del varesykler på markedet. Noen har en stor bagasjebærer foran over et mindre forhjul, slik varesykler var i gamle dager. (Jeg har brukt slike). Men stort sett synes de å falle i tre hovedgrupper: Tre-hjulssykler med en stor kasse og to hjul foran, “Long John” som har et stort, lavt bagasjegulv foran, og longtail som er forlenget bak.

Den klassiske tre-hjulssykkelen er “Christianiasykkelen”, hvor hjulene sitter fast på kassen og man dreier hele kassen når man styrer. Jeg har sett filmklipp hvor Danmarks kronprins Fredrik transporterer sine barn i en slik. Men han har visst siden gått over til Nihola. Er den god nok for en dansk kronprins er den sikkert god nok for de fleste andre også. Christianiasykkelen selges i Norge av Sykkelsentralen.

En litt mer sofistikert utgave er Nihola, som bl.a. har en bedre styremekanisme hvor det bare er hjulene, ikke hele kassen som dreies. Hvis jeg også skulle ha transportert barn til og fra barnehage m.m., ville jeg nok ha valgt en slik. Men det behovet har jeg ikke. Pedalen sykkelverksted i Fredrikstad selger Nihola i Norge. Vil man ha en “alt-i-ett” kombinasjon er kanskje Zigo Leader verdt å se nærmere på.

Jeg har aldri prøvd å sykle på en “Long John” sykkel. Men det ser i alle fall litt vanskelig ut å kontrollere en sykkel hvor det er langt fra styret og fram til forhjulet. Man blir sikkert vant til den, men jeg valgte bort denne modellen. Bullit er en velkjent produsent av Long John sykler. Også disse selges i Norge av Sykkelsentralen.

For den som ikke finner det de er ute etter hos norske forhandlere, kan man importere fra utlandet. Det går veldig greit. Selv har jeg kjøpt utstyr fra Practical Cycles i England, og andre har fortalt om gode erfaringer med å bestille fra Workcycles i Nederland. Men Trek Transport får du i Norge.

Jeg endte med en “longtail”. Disse er, som navnet sier, lenger bak. Dermed får man plass til store bagasjebærere, eller eventuelt flere barneseter. Jeg har merket meg to modeller, Surly Big Dummy og Trek Transport. Det finnes sikkert flere. Mitt valg falt på Trek, blant annet fordi den var tilgjengelig i Norge. Surly har mulighet for to barneseter, noe Trek-sykkelen ikke synes å ha. Jeg ser for meg at for transport av barn over kortere avstand er Nihola førstevalget, men en Surly er bedre egnet hvis man vil dra på sykkeltur med barna. Jeg har ingen praktisk erfaring med noen av de andre syklene, så jeg kan ikke sammenligne.

Selv om det kanskje ikke alltid virker sånn, så hender det at Dagens Næringsliv skriver om sykkel også ut fra noe annet enn et “bli best i Birken” perspektiv. Artikkelen “Bysyklene som er laget for bysykling” gir, sammen med billedserien “De moderne bysyklene” flere interessante eksempler på praktiske sykler for annet enn Birken-bruk.

Trek-sykkelen har en forlenget ramme, og bagasjebærerne stikker også et stykke ut bak bakhjulet. Den har et robust bagasjebrett og to nedfellbare bagasjebærere bak, en på hver side. I tillegg har den et bagasjebrett foran. Man kan få meg seg ganske mye på en slik sykkel. Lasteevnen skal være 100 kg, men jeg har ikke forsøkt den med så mye last.

Første gang man setter seg på en slik sykkel, merker man at den er lang. Den svinger ikke like lett som en sykkel i vanlig størrelse. Men dette går veldig greit, i alle fall så lenge man ikke forsøker seg på å sykle veldig fort gjennom hårnålsvinger. Det tror den vil være dårlig egnet til, men jeg har ikke forsøkt. Og hvorfor skulle jeg forsøke? Det er ikke til dette jeg har kjøpt denne sykkelen.

Sittestillingen er mer oppreist enn hva jeg er vant til. Men det er et riktig valg for denne sykkeltypen. En mer aggressiv sittestilling for mer fart passer ikke her.

Når man sykler i byen blir det en del opp og ned fortauskanter. Her ble det veldig merkbart at halen er lang og rotasjonspunktet mye lenger bak en på en vanlig sykkel. Vi hjelper gjerne forhjulet opp ved å gi det et lite løft når vi skal over en kant. Det fungerer ikke i det hele tatt på en sykkel som dette. Når man rykker i styret for å løfte forhjulet skjer det ingen ting. Det som som å rykke i noe som sitter helt fast. Fortauskantene må forseres på en annen måte, og da må man nok også være litt mer forsiktig.

Sykkelen er utstyrt med 26″ hjul. For en som er vant til 28″ virket de umiddelbart litt små, men det er nok bare en vanesak. (Dette skrev jeg opprinnelig i høst. Nå har jeg syklet gjennom vinteren på sykkel med 26″ hjul, og har akkurat gått tilbake til min sommersykkel med 28″. Nå føles de store …)

Den kommer med Shimano Alivio, med to skiver foran og 8-delt kassett bak. Dette gir 16 gir. Om jeg har forstått Shimano-hierarkiet rett, så er Alivio arbeidshesten. Det er solid og fungerer, men er ikke det man vil velge til krevende og sporty sykling. Til en transportsykkel er det sikkert utmerket, selv om jeg nok ville ha valgt Deore eller LX hvis det hadde vært et alternativ. Men Alivio er sikkert et riktig valg. Det er vel bare jeg som, i likhet med så mange andre i Norge, er alt for utstyrsfiksert.

Den er lavt giret. Selv i bytrafikk har jeg ganske ofte tatt i bruk den høyeste utvekslingen, så litt mer å gå på her hadde ikke vært så dumt. Det er ikke denne sykkelen man velger hvis man ønsker fart. Den skal som nevnt kunne ta 100 kg last. Med tung last er det nok viktigere å ha noen lette gir å ty til. Den kunne godt hatt en 3-delt gir foran, som på off-road sykler, med en større skive enn den største den kommer med i dag. Et punkt på min liste over fremtidige oppgraderinger er å skifte til 3-delt krank.

Sykkelen har mekanisk skivebrems foran og V-brems bak. Det som står øverst på min oppgraderingsliste er bremsen bak. Selv om bremseeffekten er størst på forhjulet, så er det bakbremsen som blir mest slitt, i alle fall på mine sykler. En sykkel som er ment å skulle frakte tunge lass bør ha gode bremser, og da forstår jeg ikke helt hvorfor det ikke er skivebrems også bak. Jeg ville helst hatt hydrauliske skivebremser både foran og bak. Så vidt jeg kan se er både ramme og hjul forberedt for skivebrems, men jeg er ikke noen ekspert på å bedømme slikt.

Sykkelen leveres standard med én stor bag som man fester på siden bak. Det er en virkelig romslig bag. Så vidt jeg kan bedømme er den solid og av god kvalitet. Den hviler på bagasjebæreren, slik at det er denne og ikke festeklipsene på bagen som bærer i alle fall det meste av vekten. Det er mulig å låse glidelåsen på bagen med en hengelås, og det er også mulig å låse den fast til rammen (bagasjebæreren) med den samme hengelåsen. Da kan man i alle fall ta sjansen på å la bagen henge på sykkelen om man forlater sykkelen for kort tid.

Min klare anbefaling er: Kjøp en ekstra bag. På en sykkel må vekten balanseres. Det var ikke et veldig stort problem å sykle med en skjevt lastet sykkel, men man kan ikke sette den fra seg. Den er nok også bedre å manøvrere med balansert last. Importøren Foss sykler har opplyst at de har bestilt slike bager, og at de vil være på plass til 2012-sesongen. Men pr 15. mars hadde de ennå ikke fått dem inn. Fram til de kommer får jeg klare meg med den jeg ha. Men jeg har en ekstra bag i bestilling.

Bagen har to små bærehåndtak som er greie når man skal hekte den av og på sykkelen. Men jeg savner et ordentlig bærehåndtak midt på. Når jeg sykler til butikken tar jeg med bagen(e) inn. Jeg fyller bagen i kassen, jeg fyller ikke varene i bæreposer som jeg så putter opp i bagen. Dessuten liker jeg ikke å sette fra meg sykkelen med slikt som kan friste tyver uten at dette enten er låst eller skrudd fast på sykkelen. Man må kunne bære bagen i en hånd, og det går ikke med disse håndtakene. Den skulle hatt et tredje håndtak i midten, som ville ha gitt et balansert enhåndsgrep. Det er en designfeil at den ikke har det. Jeg har festet en skulderrem til de to håndtakene som jeg enten kan bruke som bærehåndtak, eller for å bære den på skulderen. Men det kan ikke bli en fullgod løsning.

Jeg betalte 9.900 for denne sykkelen hos Raske sykler. 9.990 er en pris jeg har sett i annonser. Når man kjøper sykkel i dag er det som å kjøpe billigbilletter på fly: Det er en del ekstra som trengs for at den skal være klar til bruk, i alle fall i vanlig trafikk. På denne er det man trenger stort sett standard. Det man må kjøpe i tillegg er en skikkelig lås og ringeklokke (jeg synes det er veldig dumt at man selger sykler til bruk på vanlig vei som mangler utstyr som det er påbudt å ha på sykkelen.) Skal man sykle i mørket må man også kjøpe lykter. Jeg fikk også skiftet pedaler til kombinasjonspedaler, slik at jeg kan bruke den med sykkelsko med cleats. Det siste er ikke nødvendig. Men jeg synes det er langt bedre å sykle med klikk-pedaler fremfor pedaler hvor føttene ikke er festet. Jeg har etter hvert et variert utvalg av sykkelsko, fra sandaler via rene sykkelsko til vintersko — alle med cleats for Shimano SPD-pedaler. Samtidig vil jeg på en slik sykkel ikke ha pedaler som bare fungerer med sykkelsko. Kombinasjonpedaler er utmerket på sykler som brukes til blandet sykling.

For litt under 10.000 kroner får man en sykkel som er klar til bruk, og som til og med kommer med en sykkelveske av god kvalitet. Jeg synes man får veldig mye sykkel for den prisen. Om jeg skulle ha noen innvendinger, så er det heller at jeg gjerne skulle ha sett en oppgradert modell med skivebremser foran og bak, 3-delt skive foran og kanskje en litt høyere utstyrsgruppe. Men den fungerer helt greit som den er.

Vi kvittet oss med bilen for en tid tilbake og har gått over til en tilværelse uten egen bil. En av utfordringene var å fortsatt kunne lørdagshandle i en butikk med bedre vareutvalg enn de som ligger nærmest der vi bor. Denne sykkelen løser dette på en utmerket måte, og kan varmt anbefales til dette formålet.

Folk har et litt merkelig forhold til pris på sykler. Noen rister litt på hodet av at man kan bruker 10.000 kr på en egen varesykkel. Men nordmenn betaler gladelig 100.000 for ekstrautstyr når de kjøper bil. Jeg synes prisen er rimelig og at det er en god investering.

I disse tider hvor bloggere gjerne selger seg og omtaler produkter mot betaling, vil jeg presisere følgende: Jeg har valgt denne sykkelen etter å ha undersøkt hvilke varesykler som var tilgjengelige i markedet. Jeg kjøpt den gjennom en forhandler og har betalt vanlig pris for sykkelen. Jeg har ikke forespeilet noen at jeg ville skrive om sykkelen. Jeg har ingen interesser Trek, Foss sykler, Raske sykler eller noen av de andre produsentene og forhandlerne som er nevnt. Jeg har ikke fått noen form for godtgjørelse fra noen av disse.

Useriøs synsing Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet

Olav Torvund — Fri, 16 Mar 2012 15:30:34 +0000

Dette er en alt for lang historie — i alle fall om vi holder oss til hvor lang tid det har tatt å få noen historie i det hele tatt. Og den har for så vidt blitt enda lenger ved at den av ulike grunner har blitt liggende hos meg uten å bli ferdigstilt og publisert.

Jeg har tidligere påpekt problemet med at det ikke finnes noe skilt i Norge som markerer opphør av sykkelfelt m.m.Før jeg skrev om det på denne bloggen, tok jeg det opp i et brev til Vegdirektoratet 23. august 2010. Jeg kan ikke huske at jeg noen gang fikk svar på den henvendelsen.

Dette er et av mange forhold som gjør trafikkreglene for sykler veldig uklare. Jeg har pekt på at det er umulig å si sikkert om det f.eks. er sykkelfelt utenfor Ullevålsveien 15. Det har vært hevdet at skiltet med “Parkering forbudt” som er satt opp på husveggen skulle bety at det ikke er sykkelfelt, fordi dette skiltet betyr at det er lov å stanse. Og da kan det ikke være sykkelfelt hvor det er all stans forbudt. Men det er tøv. Det kan være lov å stanse utenfor sykkelfeltet. I Monolittveien, bak Frognerparken, er det ganske vanlig at biler parkerer i veien, utenfor sykkelfeltet.

Man kan mene mye om slik parkering. Men så vidt jeg kan forstå er den lovlig. Hadde det stått et skilt med parkering forbudt, ville det ha vært forbudt å parkere i kjørebanen, men fortsatt ville det være all stans forbudt i sykkelfeltet. Men nok om det.

Stortingsrepresentant Håkon Haugli (A) tok dette opp i et spørsmål til samferdselsminsiteren 4. november 2010, og jeg må vel vedgå at Håkon Haugli og jeg hadde diskutert dette spørsmålet før han tok det opp med samferdselsministeren. Departementet tar spørsmål fra Stortinget langt mer seriøst enn spørsmål fra publikum, så det tok ikke lang tid før Håkon Haugli fikk svar fra samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa. Svaret var imidlertid ganske intetsigende. Det er et “God dag, mann — økseskaft” svar.

Samferdselsministeren ga ingen begrunnelse ut over å vise til at spørsmålet var forelagt Vegdirektoratet, at de hadde vurdert spørsmålet og ikke funnet behov for slik skilting. Når man viser til at man har vurdert spørsmålet venter man at det foreligger en vurdering. Det kan være en utredning. Men som et slags minimum må det være et saksfremlegg og et vedtak. Siden jeg syntes svaret var dårlig og er meget uenig i Vegdirektoratets konklusjon, ba jeg om å få den vurderingen de viste til. Jeg har som nevnt tatt opp saken tidligere, men sendte 10. april forespørsel om å få denne vurderingen, med kopi til Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet skrev i brev til Vegdirektoratet at de ventet at direktoratet svarte på dette. Noe svar kom imidlertid ikke før jeg hadde purret på saken både overfor Vegdirektoratet og Samferdselsdeparementet, og Samferdselsdepartementet på bakgrunn av dette purret på Vegdirektoratet. 30. juni 2011 fikk jeg svar.

Svaret bekreftet det jeg hadde regnet med hele tiden: Vegdirektoratet hadde aldri vurdert dette spørsmålet seriøst, og på den måten bekreftet de for så vidt nok en gang at de ikke tar syklister seriøst. De skriver:

“Du etterlyser dokumentasjon på de vurderingene vi har gjort i saken. I den sammenheng kan vi opplyse at vi i forbindelse med behandlingen av saken har hatt en faglig diskusjon i seksjonen, uten at dette er blitt dokumentert i form av referat ei. Det er for øvrig heller ikke vanlig at vi dokumenterer de fortløpende faglige diskusjonene vi har i forbindelse med behandling av enkeltsaker.”

Jeg tviler ikke på at man også i Vegdirektoratet til tider har faglige diskusjoner i lunsjpauser, rundt kaffeautomaten, osv. Men det er ikke slik man avgjør spørsmål av stor betydning for syklister, og det er heller ikke slik man svarer i Stortinget. Noen har snakket sammen. Vi vet ikke hvem. Vi vet heller ikke hva de snakket om eller hva slags faglig grunnlag de kunne basere sin “vurdering” på. “Vurderingen” er ikke dokumentert, så hva Vegdirektoratet måtte mene om saken vil måtte avhenge av hvem som til enhver tid måtte befinne seg rundt kaffeautomaten når akkurat dette spørsmålet blir “vurdert”. Uten dokumentasjon og begrunnelse kan jo ikke folk i Vegdirektoratet vite hva slags “vurderinger” som har vært foretatt tidligere, og hva man den gang mente om saken.

Konklusjonen er soleklar: Vegdirektoratet har aldri seriøst vurdert dette spørsmålet. Jeg vil påstå at de sender statsråden i Stortinget med en løgn når de påstår at dette har vært vurdert. Det er mer sannsynlig at det aldri har falt dem inn at det kunne være noen grunn til å varsle syklister. I svaret til Stortinget sier samferdselsministeren, med henvisning til Vegdirektoratet blant annet:

” En direkte sammenligning av sykkelfelt og kollektivfelt er vanskelig, fordi sykkelfeltets avslutning innebærer noe annet i forhold til den øvrige trafikken enn når et kollektivfelt avsluttes. Et kollektivfelt ligger som regel til høyre, og må derfor avsluttes i god tid før kryss, slik at annen trafikk som har til hensikt å svinge av mot høyre skal kunne kjøre i høyrefeltet frem mot krysset. Sykkelfelt vil derimot aldri kunne brukes av andre trafikanter enn syklister på denne måten, på grunn av den smale utformingen. Kollektivfelt oppheves av vegkryss og av vegvisningsskilt som viser annen bruk av feltet, og da skal ikke eget skilt som viser opphevelse av kollektivfelt anvendes. ”

Vi som sykler i Oslo vet at dette ikke er sant. Vi ser ofte at sykkelfelt opphører foran veikryss for å gi plass til en ekstra kjørefil. Hvis folkene i Vegdirektoratet ikke har fått med seg det, da følger de svært så dårlig med på det området de har ansvaret for. Men Vegdirektoratet tar ikke syklister på alvor, det er det som er det reelle problemet.

Om uskiltet opphør av sykkelfelt sier de følgende:

“Avslutning av sykkelfelt markeres ved at den langsgående oppmerkingen opphører. I likhet med alle andre trafikanter må syklistene forholde seg til vegoppmerkingen, og Vegdirektoratet har derfor vurdert det som unødvendig å anvende skilt i tillegg for å angi avslutningen på sykkelfelt.”

Slik svarer bare noen som anser sykkel som leketøy og syklister som forstyrrelser i trafikken. De mener åpenbart at det ikke er nødvendig for syklister å bli varslet om endringer i trafikkreguleringen før endringer er der. For en syklist er det, sett med Vegdirektoratets øyne, ikke nødvendig å forberede seg på endringer i reguleringen. De skal komme som en overraskelse. Kanskje tror de det blir mer spennende og morsomt når syklisten jevnlig får seg noen overraskelser.

I svaret til meg skriver Vegdirektoratet:

“Vi har selvsagt forståelse for at det kan være vanskelig å være syklist i visse situasjoner. I ditt brev datert 9. september 2010 belyser du problemstillingen rundt opphør av sykkelfelt ved hjelp av noen bilder. Situasjonene som vises på bildene er etter vår vurdering et resultat av dårlig vedlikehold, det vil si at problemet ikke ville bli løst ved hjelp av innføring av et nytt skilt.”

I dette brevet, som bl.a. inneholder følge som er sitat fra blogginnlegget “Manglende skilt for opphør av sykkelveg m.m.”, og som Vegdirektoratet først fant det for godt å svare på 30. juni 2011, skrev jeg bl.a. følgende:

“Jeg regner meg selv som en rimelig oppegående person med en del erfaring i å ferdes i bytrafikk på sykkel, og for så vidt også med bil. Og jeg har erfaring fra å sykle i land hvor man har en annen holdning, og faktisk merker på en tydelig måte. De ærede byråkrater må gjerne mene at jeg er sløv og dum hvis jeg ikke synes at merkingen gir et tydelig budskap. Men jeg vil da insistere på at det er mange som er både sløvere og dummere enn meg, som definitivt ikke vil oppfatte myndighetens tydelige budskap.

Man skal altså markere sykkelfelt med stiplet linje. Det at denne linjen opphører er det i følge samferdselsbyråkratene et klart budskap om at sykkelfeltet opphører.

Jeg skulle gjerne hatt et svar fra disse byråkratene om hva slags klart budskap vi får her, ved Ullevålsveien 16. Det står et skilt der, som klart og tydelig sier at her skal det være sykkelfelt. Og ser man godt etter så har det nom også vært en skillelinje. I følge våre byråkrater får vi samtidig et klart budskap om at sykkelfeltet opphører, for det er ikke noen skillelinje. Men hvor langt etter skiltet opphører egentlig sykkelfeltet her? Umiddelbart etter skiltet? Et passende antall meter, hva nå det måtte være, fra skiltet? Det er praktiske konsekvenser bl.a. for hvor det er lov å stoppe med bil.

Hadde sykkelfeltet blitt avsluttet med et skilt, hadde det ikke vært mye tvil, i alle fall ikke mer tvil enn det er i en gate som er skiltet med “parkering forbudt” der den starter.

Det er også en liten rest av et sykkelsymbol der. Men jeg har aldri sett disse sykkelsymbolene annet enn ved begynnelsen av sykkelfelt. Men det uansett uten betydning for spørsmålet om opphør av sykkelveier. Uansett kunne det vært interessant å høre byråkratenes oppfatning om hvorvidt det er eller ikke er sykkelfelt utenfor Ullevålsveien 16, og hva som gjør dette budskapet klart.

Jeg kan gi våre byråkrater et annet eksempel. Under den feilparkerte bilen opphører skillelinjen. Jeg vil gjerne vite hvordan det gir meg som syklist et klart budskap om at det ikke lenger er sykkelfelt noen ti-talls meter. Gjør man som man bør gjøre, å feste blikket et godt stykke fremme, så vil man se et nytt skilt som sier at det er sykkelfelt. Så i den grad man oppfatter noe budskap er, så er det at sykkelfeltet fortsetter bortenfor den feilparkerte bilen.

Som jusprofessor har jeg en viss trening i å lese regelverk, selv om trafikkregulering ikke er av de områder jeg vanligvis arbeider med. Jeg våger den påstand at det her ikke bare er den konkrete merkingen, men også regelverket som er uklart.”

Så lenge uklarheten skyldes dårlig vedlikehold er det tydeligvis greit for byråkratene i Vegdirektoratet. For meg som trafikant er en uklarhet en uklarhet, uansett hva som måtte være årsaken. Og det skal ikke være uklarhet når det gjelder trafikkregulering. Dessuten er det de sier feil. Problemet som det siste av de to bilene viser er ikke dårlig vedlikehold, det er dårlig regulering som blir enda verre ved at den er dårlig merket.

Dette er enkelt og greit en totalt useriøs og fullstendig uakseptabel saksbehandling — i den grad det kan kalles saksbehandling i det hele tatt. Det kunne i og for seg vært interessant å vite hva Riksrevisjonen mener om slik “saksbehandling”. Det er ikke overraskende at vi ser mye dårlig håndverk i regelutformingen som Vegdirektoratet har ansvaret for, og at den preges av useriøse vurderinger når det er på denne måten man “vurderer” behov for skilt og annen trafikkregulering.

Også Samferdselsdepartementets behandling står til stryk når de sender statsråden i Stortinget med et slikt svar, uten å bry seg med å etterspørre hva slags vurdering Vegdirektoratet har foretatt. Selvfølgelig er det statsråden som har ansvaret, selv om hun er henvist til å stole på sitt embetsverk.

Sykkelveiene som forsvant

Olav Torvund — Thu, 15 Mar 2012 06:30:12 +0000

I Oslo går utbyggingen av sykkelfelt og sykkelveier alt for tregt. Men vi ser også at sykkelveier forsvinner uten at det lages nye som erstatter disse. Dessverre mangler jeg bilder av disse. Men det var da jeg passerte en “hemmelig” sykkelvei i Motzfeltdsgt mellom Tøyen og Grønland ble jeg minnet om dette. Den er ikke merket som sykkelvei eller sykkelfelt, og den står ikke på noe kart over sykkelveier i Oslo. Men den er åpenbart laget som sykkelvei. Sykkelveier har forsvunnet fordi politikere og planleggere har hatt “viktigere” ting å bruke arealet til. Men i Motzfeldts gt ligger den fortsatt der. Så her er det vanskelig å tenke seg en annen forklaring enn at en liten byråkrat med firkantet hode har kommet til at den kanskje ikke er helt i henhold til regelverket — når regelverket tolkes på byråkratisk og firkantet vis. For små byråkrater med firkantede hoder er det bedre å ikke ha noe tilbud enn å ha noe som kanskje ikke er helt etter byråkratens forståelse av reglene.

Denne veien er kanskje mindre egnet for transportsyklister om vi sammenligner med Tøyengata. Men for den som synes det er viktigere å sykle trygt enn å sykle raskest mulig kan Motzfeldts gt være et alternativ.

En gang i tiden var det sykkelvei over Rådhusplassen. Det var før det daværende AP/SV-byrådet sørget for å legge trikken over Rådhusplassen. Den gang grov man opp hele Cort Adlers gt for å fundamentere på nytt. Jeg husker at jeg i min naivitet tok det som en selvfølge at man samtidig ville legge til rette for sykkel. Det ville ha vært en finn forbindelse mellom Henrik Ibsens gt og Ruseløkkveien, Aker Brygge og Rådhusplassen. Det hadde vært mulig hvis man hadde villet. Men også det daværende AP/SV-byrådet mente at parkeringslommer og ekstra brede fortau mellom disse var viktigere enn syklister. Jeg trekker gjerne fram dette når AP og SV kritiserer byrådspartienes manglende satsing. Kritikken er berettiget, men heller ikke AP/SV gjorde noe av betydning for syklistene den gang de satt i posisjon til å gjøre noe. Og AP sitter sammen med SV i en regjering som gjør fint lite ut over å snakke om å satse på sykkel. Så kritikken blir ganske hyklerisk.

Det var så vidt jeg husker ganske greit å sykle over Rådhusplassen før trikken ble lagt der. Jeg har i og for seg ikke noe i mot trikk over Rådhusplassen. Men den valgte løsningen er ikke god. For syklister ble det mye verre, og i dag er det kaos. Heller ikke AP/SV så noen grunn til å bry seg om syklister.

Det var også sykkelvei i Ruseløkkveien. Den forbandt sykkelveien Munkedamsveien — Huitfeldtsgt — Observatorigt med sentrum. I alle fall gikk den nesten inn til sentrum. Det var fortau nærmest butikkene og sykkelvei utenfor. Men butikker og cafeer okkuperte mer og mer av fortauet til å stille ut varer og uteservering, det kan godt hende det skjedde med kommunens velsignelse. Fortauet, eller kanskje vi heller skal kalle det fotgjengerområdet, ble mer og mer ubrukelig for fotgjengere. Fotgjengerne begynte derfor å bruke sykkelfeltet mer og mer, og til slutt var det i praksis ubrukelig for syklister. Det hele ble “løst” ved at sykkelveien forsvant. Den ble aldri erstattet av en annen sykkelvei. Jeg husker ikke hvilket år den forsvant, så jeg vet derfor ikke hvem som var i byrådet på den tiden.

Også i Karl Johans gt var det sykkelvei fra Frederiks gt til Akersgata. Også den ble borte, uten at den noen gang har blitt erstattet av en annen sykkelvei.

Det finnes sikkert flere eksempler. Jeg har ikke syklet på alle sykkelveier som har eksistert i denne byen og har sikkert også glemt noen. Mange av dem var sikkert ikke optimale sykkelløsninger. Hvis en dårlig sykkelvei blir erstattet av en ny og bedre, så er det selvsagt utmerket. Men en dårlig sykkelvei kan tross alt være bedre enn ingen sykkelvei (det kommer selvsagt an på hva som gjør den dårlig). At sykkelveier bare har blitt fjernet uten at de har blitt erstattet av nye, det er bare nok en understreking av at våre planleggere og politikere ikke har tatt sykkel på alvor. Det har vært prat, men lite handling.

Et halvår uten bil

Olav Torvund — Sat, 10 Mar 2012 07:24:14 +0000

Omtrent på disse tider, da regningen for årsavgift pleide å ramle ned i postkassen, er det et halvt år siden vi solgte bilen. Jeg var spent på hvordan vi ville oppleve det. Men det har gått forbausende bra. Til nå har jeg ikke savnet å eie bil. Det er to ganger jeg nok hadde tatt bilen om jeg hadde hatt den stående utenfor. Men fler er det faktisk ikke.

Før jeg går videre: Hver gang jeg har vært innom dette temaet har det kommet mange kommentarer av typen“jeg er avhengig av bil fordi …”. Greit nok. Jeg påstår ikke at dette er en løsning som passer for alle. Noen trenger av ulike grunner bil, jeg vet det. Men jeg tror det kan passe for ganske mange som beholder bilen av gammel vane (slik vi også gjorde lenge), og som gjerne klamrer seg til unnskyldning om hvor avhengig man er av bil for å kunne holde på denne vanen. Forbausende ofte får vi høre om at man trenger bilen for å hente å bringe barn i barnehage, osv. Noen trenger bil til dette. Men om Naturvernforbundets tall stemmer og min hukommelse ikke lurer meg, så er det bare 6% av de som kjører bil i rushtrafikken som skal bringe eller hente barn. Hvis de fleste av de 94% andre lot bilen stå, ville det ikke vært noe problem.

Jeg sier heller ikke at vi har sluttet å kjøre bil. Vi har bare sluttet å eie bil. Med det har selvfølgelig ført til at vi kjører enda mindre enn før.

Vi bor sentralt og har gang– og sykkelavstand til jobb. Ganske mange har gang– eller sykkelavstand til jobb. 25% har mindre en tre kilometers arbeidsvei, en distanse som man går på en drøy halvtime, og som tar et snaut kvarter med rolig sykling. 39% har en arbeidsreise som er kortere enn 5 km. Det tar 15–20 minutter å sykle fem km i et rolig tempo, og vi har alle veldig godt av den turen. Til daglig transport over relativt korte avstander, i praksis i alle fall opp til 10–15 km, er sykkel del viktigste transportmiddelet. Jeg har denne vinteren også konstatert at det fungerer helt greit å sykle om vinteren — i alle fall om Oslo kommune hadde holdt den samme vedlikeholdsstandarden i sykkelfelt og på sykkelveier som Staten gjør der de har ansvaret.

Vi og mange andre er derfor ikke avhengige av bil til daglig. På litt lengre reiser har jeg lenge unngått å kjøre bil så sant det har vært mulig. Hadde vi hatt ordentlige tog i Norge ville jeg ha valgt toget mye oftere enn jeg gjør i dag. Jeg har alltid likt å reise med tog. Men i praksis blir det ofte fly. Har jeg behov for bil på stedet jeg skal til, så er det stort sette både bedre og billigere å leie bil på stedet fremfor å kjøre bil hele veien.

Å ha en bil som bare kjøres i underkant av 3.000 km pr år er ganske meningsløst. I praksis kjørte vi nok mer med leiebil enn med vår egen bil også mens vi hadde den. Vi har en leilighet i Syd-Frankrike, og den ligger slik til at det i alle fall er veldig greit å ha bil. Så vi leier alltid bil når vi er der.

Gjennom Bilkollektivet har vi tilgang til bil når vi trenger det. Skulle det mot formodning ikke være bil tilgjengelig når vi virkelig trenger det, får man alltid tak i en leiebil. For oss har det til nå hendt en gang at vi har måttet utsette en tur fra lørdag til søndag fordi det ikke var ledig bil innen akseptabel avstand, og da bestilte vi bilen ganske sent en fredag kveld.

En ordning som Bilkollektivet er avhengig av en kritisk masse av medlemmer. Hvis det er for få medlemmer blir det få biler som bare er tilgjengelig på noen få steder. Med få biler tilgjengelig blir det mindre attraktivt å være medlem. I Oslo fungerer det utmerket, i alle fall om man bor relativt sentralt. De fleste bilene står innenfor Store ringvei. Bilkollektivet finnes også i Kristiansand, Stavanger og Tromsø. Det finnes tilsvarende organisasjoner i Bergen, Trondheim, Drammen, Kragerø og Bærum, men jeg kjenner ikke til hvor godt dekket disse stedene er. Uten Bilkolletivet eller noe tilsvarende ville jeg hatt større betenkeligheter med å kvitte meg med bilen.

Når man bare skaffer tilgang til bil etter behov er det verdt å tenke på ulik prismatrise mellom Bilkollektivet og vanlige bilutleiefirmaer. Hos Bilkollektivet betaler vi pr time eller pr døgn, pluss for antall kjørte kilometer: Ca 30 kr/time eller 200 kr/døgn + ca 3 kr pr kilometer (inkl bensin). Det betyr at man ganske rimelig kan ha en bil et par timer for å gjøre innkjøp av litt større ting, som et eksempel. Vanlige bilutleiefirmaer tar betalt pr døgn, uke osv. Selv om man bare skal ha bil for en time, må man betale for et døgn. Man leier ikke en slik bil bare for å gjøre lørdagshandel. Da vil taxi bli billigere. Men skal man kjøre relativt langt i løpet av ganske kort tid, f.eks. en week-end tur som innebærer noen hundre kilometer kjøring, da kan det hende at vanlig leiebil med fri kilometer blir billigere. Uansett blir det billigere å leie enn å eie hvis man ikke bruker bil til og fra jobb hver dag, og ikke skal på langtur hver helg.

Vi har i løpet av seks måneder betalt ca 4.000 for bruk av bil i Bilkollektivt. I tillegg har vi leid bil for ca 3.000 kr til kjøring hvor vi tidligere hatt benyttet vår egen bil. I løpet av seks måneder har vi med andre ord brukt ca. 7.000 kr på bil hjemme. Til sammenligning betalte vi 2.400 kroner pr måned for å leie garajse. I de seks månedene ville vi ha betalt 14.400 kr for garasje, altså omtrent det dobbelte av hva vi nå samlet sett betaler for bilbruk. I tillegger kommer selvfølgelig alle andre bilkostnader som vi har sluppet. Det er altså ingen tvil om at vi sparer mye penger på ikke å eie bil. (Bare for å ha sagt det også: Det er meningsløst at kommunen subsidierer bilister med gratis parkering i gatene. Den som skal ha bil må også skaffe seg og selv betale for en garasje eller parkeringsplass, noe vi også gjorde da vi hadde bil. De som vil kjøre inn til byen skal selvsagt betale for parkering. Og skattefordelen for parkering betalt av arbeidsgiver må bort.)

I praksis går og sykler vi mer enn vi gjorde før, noe vi ikke har vondt av. Etter at vi kvittet oss med bilen har vi også måtte gjøre visse endringer i våre innkjøpsrutiner.

Vi har under 100m til den nærmeste matbutikken. Men det er en ICA-Nær, en butikk med lite og kjedelig vareutvalg. Noen, jeg har glemt hvem, har sagt at vi ikke har lavprisbutikker i Norge, bare lavutvalgsbutikker. De har et godt poeng. Så der har vi i praksis ikke handlet særlig mye. Det er mange andre butikker i området med bedre vareutvalg, enten generelt eller i sin nisje. Det er ikke mer enn kanskje 300 m til en ICA supermarked, med bedre vareutvalg. Jeg har også et inntrykk av at ICA har innsett at en butikk på Frogner må eller kan ha et annet og bedre vareutvalg enn tilsvarende butikker andre steder. På vei til ICA supermarked har jeg gått forbi en Bunnpris og en Kiwi butikk. Men det er heller ikke butikker med interessant vareutvalg (men har lang åpningstid).

Vi har også utmerkede spesialbutikker som Fjelberg fisk og vilt, Frogner special (ost), Skafferiet (frukt, grønt og diverse delikatesser), samt et usedvanlig godt utvalg av chocolatierer og konditorer (Pascal, Sverre Sætre, Sebastien & Bruno og noen jeg ikke husker navnet på). Det er også noen andre delikatessebutikker. Så vi lider ingen nød. Likevel pleide vi å ta en tur til Centra på Majorstuen hver lørdag for å ukens hovedinnkjøp. Når vi først var der med bil, kjøpte vi det meste av det vi trengte for den kommende uken.

Men om vareutvalget på ICA-Nær er begrenset og kjedelig, så har de tross alt melk og juice, mel, poteter og de mest vanlige grønsakene, osv. Dessverre har de et kjedelig utvalg av øl, så øl må i praksis bringes hjem fra steder litt lenger borte. Nå kjøper vi en del standardvarer som kan være litt tunge å bære hos ICA-Nær. Så kan vi gå til noen av de andre butikkene i området eller sykle til Majorstuen for å supplere med det vi ikke får hos ICA-Nær. Det fungerer helt utmerket.

For å kunne bruke sykkelen til innkjøp og annen lettere varetransport, har jeg kjøpt en Trek Transport varesykkel og en Burley Travoy tilhenger (jeg kommer tilbake med nærmere omtale av disse litt senere). Da får jeg med det jeg trenger. I praksis er det ikke noe problem å få gjort ukens innkjøp på den måten. Uten å ha finregnet på det, så regner jeg med at kostnadene til å anskaffe denne sykkelen og hengeren var innspart etter ganske få måneder når vi ikke lenger har kostnader til bilhold. Jeg har ikke hatt vinterdekk på min Trek Transport, så i vinter har jeg brukt hengeren bak vintersykkelen. Og det har blitt litt mer handling i nærmiljøet og færre turer til Majorstuen på vnterføre.

Bare for å ha sagt det også: Jeg sier ikke at vi aldri mer skal eie bil. Det kommer an på situasjonen. I dag er det mer sannsynlig at vi kommer til å kjøpe en bil som blir stående i Frankrike enn en bil her i Oslo. Men ting kan endre seg. Uansett har vi erfart at vi kan klare oss helt greit uten bil.

Regelidioti og dårlige idiotregler (selvfølgelig gjelder det trafikkreglene).

Olav Torvund — Fri, 09 Mar 2012 08:11:48 +0000

I siste nummer av Syklistenes landsforenings medlemsblad På Sykkel kan vi lese om Øvre Sund bru i Drammen, under overskriften “Elegant og regelstridig”. Saken er at man har skilt syklister og fotgjengere med en hvit stripe i asfalten. En eller annen anonym byråkrat i Vegdirektoratet sier at slik oppmerking er ulovlig. Det vises til at tilsvarende oppmerking har blitt fjernet i Oslo.

Jeg vet ikke hvor mange år det er siden man fjernet slik deling av fortau i Oslo. Men de er ganske lenge siden. Det er symptomatisk for det tafatte Bilvegdirektoratet at man bare sier “nei, sånn kan man ikke gjøre det”, fremfor å gjøre noe for å løse problemet — i den grad det faktisk er et problem. Trafikkreglene har vært endret flere ganger etter at byråkratene kom til at slik merking kan man ikke ha, senest i 2008. Hvis det hadde vært noe tak i de som har ansvaret, så hadde de ryddet opp i dette for lenge siden. Men dessverre har vi fortsatt et Bilvegdirektorat som ikke tar sykkel på alvor. Når det bare er spørsmål om syklister er det ikke viktig for Bilvegdirektoratet. De har nok tenkt litt rundt kaffeautomaten og foretatt en ubegrunnet og udokumentert “vurdering” og konkludert med at det ikke er nødvendig, slik man har gjort når det gjelder behov for skilt som forteller at sykkelvei eller sykkelfelt opphører. Saksbehandlingen i Vegdirektoratet er useriøs og slett, i alle fall for så vidt gjelder sykkel.

Man kan mene mye om Trafikkreglene og den tilhørende Skiltforskriften. Syklister er svært så stemoderlig behandlet og kommer stort sett alltid dårligst ut. Men om vi velger å se bort fra dette, så er reglene også preget av dårlig håndverk. De som har skrevet reglene har rett og slett gjort en dårlig jobb, uansett hva man måtte mene om de bakenforliggende prioriteringer.

Det er antageligvis disse definisjonene i Trafikkreglene § 1 som volder probleme for Vegdirektoratets byråkrater:

f)   Gangveg og sykkelveg: Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for gående, syklende eller kombinert gang– og sykkeltrafikk. Vegen er skilt fra annen veg med gressplen, grøft, gjerde, kantstein eller på annen måte.
g)   Sykkelfelt: Kjørefelt som ved offentlig trafikkskilt og oppmerking er bestemt for syklende.
h)   Fortau: Anlegg for gående som er skilt fra kjørebanen med kantstein.

En separat gang– og sykkelbro, som i Drammen, er selvsagt gang– og sykkelvei. Også et fortau kan gjøres til gang– og sykkelvei ved at det settes opp skilt. Så lenge den er skilt fra annen vei med kantstein, er det tilstrekkelig.

Det er heller ikke noe problem å merke opp sykkelfelt. Broen i Drammen er merket. Setter man skilt i hver ende om at det er sykkelfelt, så er kravene oppfylt.

Det som må volde de anonyme byråkrater problemer er at fortau etter definisjonen skal være skilt fra kjørebanen med kantstein. En stripe i veien er ikke nok. Men betyr det egentlig noe? Det betyr i alle fall ikke mye.

Det som er merket som sykkelfelt er sykkelfelt om man bare setter opp et skilt. Det som er merket for fotgjengere er ikke fortau fordi det ikke er kantstein. Nå sier ikke forskriften noe om hvordan slik kantstein skal være, så kanskje et lite romlefelt kunne være nok. Men forskriftene sier ikke noe om at en gang– og sykkelvei ikke kan deles opp i en del for gående og en del for syklende. Reglene sier altså ikke at man ikke kan dele opp en gang– og sykkelvei, men det kan være usikkert hva slags betydning det vil ha.

Skiltforskriften opererer med sykkelvei og gangvei, i tillegg til den famøse gang– og sykkelvei. I trafikkreglene heter det at gangvei og sykkelvei skal være skilt fra annen vei med “gressplen, grøft, gjerde, kantstein eller på annen måte”. En hvit stripe skiller dem fra annen vei “på annen måte”. Så om ikke det kan være fortau fordi det ikke er kantstein, så kan det være gangvei. Man kan altså skilte den ene siden av broen som sykkelvei og den andre som gangvei. Den hvite stripen skiller dem. Nedenfor er et bilde fra Bergen hvor man har delt inn i sykkelvei og gangvei. (Foto: elzap Bård Åse, CC by-nc-sa).

Det er selvfølgelig idiotisk at man må krongle seg rundt reglene på denne måten. Men når reglene er utformet som de er, så må man komme seg rundt dem for å få en fornuftig løsning. Og det er altså mulig.

I svaret fra byråkratiet gjengitt i “På sykkel” sier de at oppmerking på fortau ble fjernet fordi en ikke hadde juridisk betydning. Ved å skilte som henoldsvis gangvei og sykkelvei vil merkingen ha juridisk betydning — i den grad dette har betydning i praksis. Jeg kan ikke se at den “juridiske betydningen” er annet enn at det er klart hva feltet skal kalles. Det vil være forbudt for motorkjøretøy å benytte en gang– og sykkelvei, uansett hvordan den måtte være oppdelt. Delingen i seg selv betyr lite eller ingen ting rent juridisk. Det er ikke forbudt for fotgjengere å gå i en sykkelvei, og syklister har lov til å sykle i en gangei (men da som om vi sykler på fortau). Om fotgjengere vimser rundt i en sykkelvei, så har vi ingen rett til å sykle på dem. Kanskje vil aktsomhetsvurderingen bli litt ulik hvis det er sykkelvei i forhold til gang– og sykkelvei om det skulle skje en ulykke, men det betyr neppe mye. Først og fremst gjør det at vi med litt bedre samvittighet kan plinge på fotgjengere, og forhåpentligvis bidrar det til litt ryddigere trafikk.

Selvfølgelig bør man rydde opp i dette tullet slik at man kan skille gående og syklende med en hvit stripe. Når de anonyme byråkrater mener det holder med en hvit stripe for å skille syklister og biler, da må det være mer enn godt nok for å skille syklister og fotgjengere — og mye bedre enn det kaos som ofte råder på gang– og sykkelveier.

Når dette er sagt: Sykkelvei med fortau er å foretrekke og burde vært valgt på en ny bro. Merking i veien slites bort, den synes dårlig hvis det er snø og is, osv. Ved Vækerø er det noen rester av en oppmerking i asfalten, hvis den ikke har forsvunnet i løpet av vinteren (jeg har ikke syklet den veien siden i høst). En dårlig utformet og utydelig deling gjennom en uoversiktlig sving bidrar til å gjøre veien farligere. Svært få bryr seg om den.

På en hovedsykkeltrasé bør klart adskilt gangfelt og sykkelfelt velges. Så lenge planleggerne ikke er i stand til å si ordet “sykkelveg” annet enn i sammensetningen “gang– og sykkelveg” er “sykkelveg med fortau” den beste løsningen. Men i et sekundærnett bør man f.eks. kunne dele det som i dag er fortau i en del for fotgjengere og en del for syklister der det er bredt nok og trafikken ikke alt for stor. Det er en bedre løsning enn det kaoset det er på en del fortau i dag. Det er en løsning som brukes bl.a. i sykkelbyen København.

I dag fungerer fortauet i Henrik Ibsens gate langs Slottsparken langt på vei som en sykkelvei. Mange syklister velger fortauet, mens fotgjengertrafikken er relativt liten (fotgjengerne foretrekker stort sett den siden av gaten med butikker). Fortauet er bredt, og man kunne med fordel ha skilt fotgjengere og syklister. Det samme kunne man antageligvis gjøre i Bygdøy Allé. Nå bør Bygdøy Allé og Henrik Ibsens gate ha standard som hovedsykkelvei, så løsningen er ikke å anbefale her. Men det er mulig, og bedre enn det vi har i dag.

Men regelverket står ikke i veien for fornuftige løsninger, selv om det kan tvinge en til å ta noen omveier som burde vært unødvendig.

Vegdirektoratet og i alle fall den del av Samferdselsdepartementet som har ansvar for dette området imponerer ikke med sin regelutforming. De imponerer heller ikke med sine tolkninger av disse reglene. Alle svar fra den kanten bør møtes med en god porsjon skepsis.

Sykkelvesker

Olav Torvund — Sat, 25 Feb 2012 18:46:01 +0000

Jeg synes generelt at utvalget av sykkelvesker er dårlig i Norge. Jeg har lenge sett etter “kontorvesker”, sykkelvesker som er egnet til å frakte dokumenter, en bærbar PC og annet som mange av oss typisk har med på jobb. For ikke veldig lenge siden kjøpte jeg to sykkelvesker for dette formålet som julepresanger. Etter ganske mye leting i Oslo og hos norske nettleverandører, ga jeg opp. Jeg kjøpte dem i London.

Festet på den sykkelvesken jeg selv har brukt i mange år gikk i stykker nylig. Dermed var det ny jakt etter en sykkelveske som jeg først og fremst vil bruke fram og tilbake til jobb, til møter osv. En ny runde på nettsidene til norske sports– og sykkelbutikker viser at utvalget fortsatt er (for) dårlig.

Heldigvis har vi internett. Litt søking på nettet viste at det finnes mange slike vesker der ute. De tas bare ikke inn til Norge. Jeg falt for denne vesken fra ABUS (det er en veske som man kan montere fast på sykkelen, og en annen veske designet for å passe inn i denne). Jeg sendte en e-post importøren av ABUS, som kunne fortelle at de ikke hadde satset noe særlig på vesker fra ABUS. (Mange av oss låser sykkelen med en lås fra ABUS.) Når importøren ikke finner grunn til å satse på de produktene jeg er interessert i, ser jeg liten grunn til å satse på den norske importøren og dennes forhandlernett.

En tur innom nettsidene til KlickFix viste at de også har mye interessant, men jeg har ikke klart å finne noen norsk importør (eller noen av deres produkter i salg i Norge). Jeg synes f.eks. denne modellen virker interessant hvis man skal ha med litt på en sykkel uten bagasjebrett (jeg liker ikke å sykle med ryggsekk). KlickFix har flere ulike festebraketter, som kan brukes til mange ulike formål. Et festebrakett under setet kan brukes til ulike typer setebager eller til å feste en lås. Tilsvarende kan man bruke et og samme feste på setepinnen, styret til en rekke ulike former for kurver, bager, flaskeholdere, osv.

Jeg har mange forskjellige vesker, bager og kofferter, som jeg bruker til ulike formål. De færreste bruker tursekken når de bare skal gå til kontoret, og lar stresskofferten bli hjemme når de skal på tur i skogen. Jeg vil også ha sykkelvesker som er egnet for ulike formål. Denne fra KlickFix, som kan pakkes som en koffert, frister mer enn en tradisjonell sykkelveske om man skal være borte noen dager og trenger klesskift. Nå har jeg konstatert at det finnes et stort utvalg i ganske gjennomtenkte systemer, og kommer nok til å utvide mitt utvalg av sykkelbager og vesker i ulike varianter.

Finner jeg en veske tilsvarende denne fra Brompton som passer til andre sykler (dette er en styre/frontveske), kjøper jeg den. Jeg har sans for at man prioriterer stil, men klarer å kombinere det med det praktiske, slik Brompton gjør her. Selv om jeg har Brompton-sykkel og er meget godt fornøyd med den, bruker jeg ikke den til turer hvor en slik veske passer. Men for “Brompton-pendleren”, som sykler til f.eks. togtasjonene, slår sykkelen sammen og tar den med på toget, for så å sykle videre fra avstigningstasjon til jobb, må denne være midt i blinken!

Noen andre produsenter det kan være verdt å se på nevner jeg først Brooks, som kanskje er mest kjent for sine sykkelseter i lær. Men de har også mange fine bager. Norco har et brukbart utvalg. bl.a. til KlickFix-fester (jeg har ikke funnet noen nettside for denne produsenten). Vi må selvfølgelig også ta med Ortlieb, som man finner en del av også hos norske forhandlere.

Nettet ble også denne gang redningen. Jeg bestilte en ABUS kontorveske fra Bikester. For meg ser det ut som om dette er en tysk nettleverandør som også har nettsider på andre språk, rettet mot en del europeiske land. Det kan se ut som om de ikke leverer til Norge. Men jeg bestilte fra deres franske nettside til min franske adresse, og kom rundt problemet på den måten (den ble sendt fra Tyskland). Jeg kommer nok til å bestille mer fra dem, fremfor å lete hos norske butikker som ikke synes å være særlig interessert i slike produkter.

PS: Litt for sent ble jeg oppmerksom på noen av de Ortlieb-modellene som Syklistenes landsforening selger. Noen av disse modellene kunne nok ha vært aktuelle.

Hvilken norsk avis blir den første med sykkelsider?

Olav Torvund — Thu, 23 Feb 2012 23:07:57 +0000

Mange aviser har bilsider. De spiller opp til folks drømmer om ny bil, og de gjør det selvsagt for å få annonser fra bilbransjen.

Jeg er spent på hvilen avis som blir den første i Norge med sykkelsider. The Times har satt i gang kampanjen Cities Fit for Cykling. Selvsagt skulle jeg gjerne ha sett en tilsvarende kampanje i Norge. Men jeg tenker først og fremst på sykkelsider som henvender seg til vanlige hverdagssyklister. Jeg har utfordret Aftenposten på Twitter, men hvem som helst kan selvsagt ta ideen.

Det burde ikke være vanskelig å få nok stoff. Det er behov for ren forbrukerveiledning: Hva slags sykkel bør jeg velge? Man kan teste sykler i ulike kategorier som bysykkel, landeveissykkel, terrengsykkel, hybrid, sammenleggbar sykkel, el-sykkel, varesykkel osv. I tillegg kan man se på tilhengere, sykkelvesker, hjelmer, klær osv.

Jeg ville ha valgt å starte med noen av de syklene som ikke så mange velger i Norge. Gode sykler for å ta seg rundt i byen i moderat fart, i det antrekket man typisk har når man skal på jobb osv, ville antageligvis ha vært mitt første tema. I Oslo er det bakker, så det er en by som bør være godt egnet for el-sykler. Jeg vil tro at man vil kunne fylle flere sider med stoff om el-sykler. I København har 16% av barnefamiliene en varesykkel (som også er egnet til transport av barn). I Norge er det foreløpig ganske få slike. Dette er kan det være verdt å skrive om. Sammenleggbare sykler er en annen kategori, og da må man for all del ikke glemme den beste av dem alle: Brompton.

Barn på sykkel? Hvordan hente og bringe barn i barnehage mm på sykkel? Sykkeltur med barn? Hvor er det trygt å la barna sykle til skolen, og når bør de begynne å gjøre det? (Jeg leste en gang en artikkel om at man i Nederland var bekymret over at barn ikke begynte å sykle til skolen før de var åtte år, det mente de var for sent.)

Tips om vanlig vedlikehold vil være nyttig for mange. Hvordan gjøre sykkelen klar for en ny sesong kunne være en start. I tillegg kan man gi mange andre nyttige tips. Man kan også besøke en del sykkelverksteder.

Sykkeltur? Forslag til turer, både korte turer og lengre ferieturer. Aften har, i samarbeid med Skiforeningen hatt tips om helgens skitur. Når skisesongen går mot slutten kan man gå over til å foreslå helgens sykkeltur.

Hva slags sykkel bør man ha hvis man skal på sykkelferie? Hvordan laste sykkelen for en ferietur?

Når vi igjen nærmer oss en vinter vil vintersykling være et tema.

Sykkel som trening bør det også være plass til, men man kan godt overlate Birken til DN, eller i alle fall ikke konsentrere seg om den. Hvordan kan folk flest bruke sykkelen til å komme i bedre form, uten at man har Birken-ambisjoner? Jeg har for så vidt kommentert det her, og i dette innlegget. Men det kan sies mye mer om dette.

Man kommer ikke unna tilrettelegging og mangel på sådan. Men skulle jeg ha redigert en slik side ville jeg ha forsøkt å anlegge en positiv tone og fokusere på eksempler på god tilrettelegging — gjerne med en del eksempler fra land som tar sykkel mer på alvor enn man gjør i Norge. Likevel er det ikke mulig å unngå de dårlige forholdene syklister tilbys i Norge og Oslo.

Stockholm har man laget en framkommelighetsrapport. Man har ganske enkelt prøvesyklet en rekke strekninger, og rapporterer om tilstanden. Man kunne selvsagt ønske at kommunen gjorde dette — slik de har gjort i Stockholm. Men når så ikke skjer kan det være en reportasjeserie hvor man sykler ulike strekninger og rapporterer omtrent som i Stockholms-rapporten, om enn på litt mer journalistisk vis.

Dette er bare en kort liste med noen ideer til hva man kan skrive om. Det er ganske sikkert mye mer. Jeg er også ganske sikker på at sykkelbutikker, produsenter, importører og andre vil være interessert i å annonsere på avisens sykkelsider.

Er det dette Oslo kommune kaller snørydding?

Olav Torvund — Fri, 17 Feb 2012 12:15:17 +0000

Oslo kommune påstår at de rydder hovedsykkelveinettet — i den grad dette finnes — for snø. Vi som sykler synes ikke at Oslo kommune har noe særlig å skryte av. For en tid siden klaget jeg over manglende rydding i Kristian IVs gt langs Slottsparken med kommunens tjeneste for å melde feil. Først svarte kommunen at det var ryddet, men siden ombestemte de seg:

“Sykkelfeltet i Kristian IV gate er på ingen måte i henhold til kontrakt. Noen har brøytet snøen ut i sykkelfeltet fra fortauet. Dette var helt ukjent for oss og vår entreprenør. Maskiner har blitt sendt for å utbedre forholdene”

Det var selvsagt fint at det hjalp å klage. Men samtidig gir et slikt svar grunn til å spørre om hvordan kommunen følger opp. Det er ikke særlig vanskelig å se tilstanden.

Byrådet lovet i sin byrådserklæring at det skulle bli bedre vintervedlikehold i sykkelfelt. Men vi har denne vinteren ikke sett stort til det. Jeg for så vidt skrevet om manglende vintervedlikehold flere ganger, senest her. I sin “Serviceerklæring” sier Bymiljøetaeten fortsatt:

“Sykkelveier og sykkelfelt som er definert som hovedsykkelvei skal brøytes og strøs. Her kan du laste ned et kart som viser hovedsykkeltraseene, i pdf. De andre sykkelveiene/-feltene vil bli benyttet til snølagring”

Det er mulig de kaller det de gjør “å brøyte”, men resultatet er uansett for dårlig. Og at man bruker det lille som finnes av sykkelfelt og sykkelveier som ikke inngår i “hovedsykkelveinettet” til snølagring sier mer enn nok om at syklister ikke er prioritet og dagens byråd har ikke endret dette. Sykkelfeltene er ikke egnet for sykling pga dårlig snørydding.

Bildene i denne lille billedserien ble tatt onsdag 15. februar på vei fra Blindern til Sentrum, langs det som skal være hovedsykkelvei i Blindernveien og Ullevålsveien. At det ligger igjen store snøhauger i sykkelfeltene er fullstendig uakseptabelt. Men også ellers er sykkelfeltene brøytet for dårlig. Smale sykkelfelt blir enda smalere når det ligger igjen snø, og spesielt ille er det når det er parkeringslommer innenfor sykkelfeltet. Om vinteren får vi virkelig se hvor idiotisk denne løsningen er.

Fra Blindernveien. Parkerte biler i parkeringslomme innenfor sykkelfelt gjør det vanskelig å å rydde sykkelfeltet. Kommunen gjør åpenbart ingen ekstra innsats for å kompensere for ulempen denne idiotiske trafikkløsningen kommunen har insistert på, påfører syklistene.

Nå har vi kommet inn i Ullevålsveien, like nedenfor krysset med Ring 2. En del bilister synes å leve i den villfarelse at når parkeringslommen er dårlig brøytet, da er det lov å ta en del av sykkelfeltet til parkering. Denne bilen hadde fått en gul hilsen fra Trafikketaten. Jeg sjekket ikke lappen. Men jeg håper det var for å stå i sykkelfeltet, og ikke bare for å ha stått for lenge.

Ullevålsveien ned mot Adamstuen. Det bør ikke overraske noen at denne syklisten velger kjørefeltet. Sykkelfeltet er ubrukelig pga dårlig snørydding.

Disse parkeringslommene i Ullevålsveien er belastet budsjettet for sykkelveiutbygging fordi de er “en reguleringsmessig forutsetning for å anlegge sykkelfelt”. Slik får man biler som skulle gått til sykkel i stedet til å gå til dyre parkeringsplasser. Det syklistene får igjen for dette er at sykkelfeltet ikke ryddes for snø.

Fortsatt i Ullevålsveien, og fortsatt er sykkelfeltet ubrukelig pga mangelfull snørydding.

Her ender sykkelfeltet i en snøfonn.

Under denne snøfonnen skjuler det seg et sykkelfelt.

Det går ikke an å sykle i dette sykkelfeltet.

Jeg avslutter denne billedserien med dette bildet av strekningen mot en av Oslos stygge sykkelfeller, en sykkelfelle som det sykkelfiendtlige Oslopolitiet har insistert skal være der. Tro de eller ei, med de tidligere FrP-byrådene har villet ha sammenhengende sykkelfelt, men politiet har sagt nei. For Oslopolitiet er varelevering viktigere enn syklistenes sikkerhet.

Skremmende video og holdninger fra Lastebileierforbundet og Trygg Trafikk

Olav Torvund — Sat, 04 Feb 2012 07:00:55 +0000

Klaus J. Sonstad er engasjert av Lastebileierforbundet til å messe budskapet at alle vi andre må passe oss for disse monstrene. Det hele er velsignet av Trygg Trafikk. I første versjonen dette innlegget skrev jeg at det var Are Sende Osen som snakket i videoen. Noe har påpekt at det var feil, og at det er Klaus J. Sonstad. Det er rettet opp, og jeg beklager overfor Are Sende Osen.

Selvfølgelig må vi passe oss. Vi er ikke idioter. Vi sykler for å nyte livet. Det er bare fordomsfulle politifolk som tror at syklister har selvmordsønsker. Som alle syklister vet, så skjønner ikke politiet seg på sykkel og vil helst ha syklistene ut av trafikken. Men de holdninger som Sonstad og Lastebileierforbundet formidler er skremmende og fullstendig uakseptable: Førerne av lastebilene ser oss ikke. VI må forstå at DE kjører i blinde, og da må VI passe oss. Blindsone er Lastebileierforbundets og Sonstads mantra i videoen “Velg livet, det er kjedelig å være død”.

Blindsonen er opptil fem meter foran en lastebil og opptil 8 meter ut på høyre side kan Sonstad fortelle oss. De illustrerer med en fotgjenger som går ut i fotgjengerfeltet foran en lastebil som har stanset ved fotgjengerfeltet, og som så begynner å kjøre. Lastebilsjåføren ser deg ikke, men kjører likevel. Det er som å kjøre forbi mot bakketoppen, bare at sjåføren i dette tilfelle kun setter andres og ikke eget liv i fare. Ikke gå ut i fotgjengerfeltet, for du risikerer at en lastebilsjåfør bare begynner å kjøre i blinde, er budskapet. Det kunne selvsagt like gjerne vært en sykkelboks. Sjåførene ser visst ikke de som er der heller.

Lastebileierforbundet omtaler en sak fra 2008 hvor en lastebileier som kjørte ned og drepte en syklist som lå i blindsonen ble dømt for uaktsomt drap og mistet retten til å kjøre i tre år. Alt for strengt, da må man ha hjelpemann i tettbygde strøk, sier lastebileierforbundet og vil ha regelendringer. Helt riktig, sier jeg. Hvis en hjelpemann må til når man skal kjøre slike monstre i tettbygde strøk, så er det en lav pris å betale for å spare menneskeliv. 35 mennesker blir drept hvert år i møte med tunge lastebiler, i følge Lastebileierforbundet og Sonstads video. Er 35 liv en grei pris å betale for at lastebileierne skal slippe utgifter til å ta nødvendige forholdsregler og opptre forsvarlig i trafikken?

Lastebilsjåførene ser heller ikke om det ligger en syklist på høyre side, f.eks. i et sykkelfelt. Skal lastebilen svinge til høyre, da ser de oss ikke. Men de svinger likevel. VI må passe oss er budskapet fra Lastebileierforbundet og Trygg Trafikk. For her kommer 50 tonn kjørt i blinde.

Svaret må selvsagt være et helt annet: Vi kan ikke ha slike livsfarlige kjøretøy på veiene. Det er helt uforsvarlig å tillate noen å kjøre når de ikke kan se det som beveger seg fem meter foran, typisk fotgjengerfelt og sykkelboks, og åtte meter til høyre — mye bredere enn noen sykkelvei.

Da jeg skulle finne igjen videoen på Lastebileierforbundets nettsider, søkte jeg på ordet “blindsone”. Interessant nok kom det også opp en sak fra 2004, altså en snart åtte år gammel sak, om at man i Danmark påbyr blindsonespeil for blant annet å redusere ulykker med blant annet syklister. I Danmark har man lenge tenkt på syklister og latt handling følge tanke. I Norge har man stort sett begrenset seg til å snakke om at man kanskje skal begynne å vurdere om dette er noe tenke på.

I dag er det enkelt og rimelig å installere videokameraer i tillegg til eller som alternativ til speil. Lastebileierforbundet omtalte for fem år siden et rimelig system som varslet om noe befant seg i blindsonen. Verden har sikkert gått fremover her også, så det må finnes bedre og enda billigere utstyr i dag. Et påbud om speil eller videokamera som i praksis eliminerer blindsonene burde vært påbudt for lenge siden. Uansett har sjåføren ansvaret for å forsikre seg om at det er klart før han eller hun starter eller svinger. Om det betyr installasjon av speil og videokamera, varslingssystem eller å ha hjelpemann er i dag sjåførens problem. Å starte uten å vite om noen befinner seg i en sone fem meter foran bilen eller å svinge til høyre uten å kunne seg om det f.eks. er en syklist i et sykkelfelt på høyre side er i beste fall uaktsomt, jeg vil si grovt uaktsomt. At man ikke ser er ingen unnskyldning, bare en bekreftelse på uaktsomhet om de kjører likevel.

The Times har startet en viktig kampanje for bedre sikkerhet for syklister. Punkt 1 på deres liste over nødvendige tiltak er:

“Trucks entering a city centre should be required by law to fit sensors, audible truck-turning alarms, extra mirrors and safety bars to stop cyclists being thrown under the wheels.”

Det er selvfølgelig dette som må være kravet, ikke at reglene endres slik at lastebilsjåfører slipper å stå til ansvar for folk de dreper.

Jeg husker en trafikkhistorie fra gamle dager, den gang radioprogrammet “Trafikk og musikk” fortsatt ble sendt hver lørdag. Som et skrekkeksempel på absurd praktisering av trafikkregler ble referert en historie fra et land, jeg tror det var i Latin-Amerika, hvor to biler kolliderte. Den ene hadde bremser, den andre ikke. Da var det bilen med bremser som fikk skylden for ulykken, for bilen uten bremser kunne jo ikke stoppe. Det er omtrent den samme form for logikk Lastebileierforbundet og Sonstad prediker, og Trygg Trafikk velsigner, når de så sterkt betoner at vi må passe oss, slik at lastebilsjåfører skal slippe å gjøre det som er nødvendig for å kunne kjøre forsvarlig.

At Lastebileierforbundet målbærer slike holdninger er vel bare hva man må vente. Men at Trygg Trafikk stiller seg bak den er bare nok en bekreftelse på at Trygg Trafikk er en fordekt bilorganisasjon hvis oppgave det er å sørge for at vi andre ikke sjenerer bilene. De liker heller ikke syklister. Det sier vel nok om deres innsats for syklister at på deres nettsider om sykkel var det pr 3.02.2012 ingen artikler som var nyere enn fra 2009. Men fra en organisasjon som bruker av offentlig og annen støtte til å betale medlemskontingent i bilbransjens lobbyorganisasjon “Opplysningsrådet for veitrafikken” kan man vel ikke vente annet.

Import av designmøbler — piratvirksomhet?

Olav Torvund — Thu, 02 Feb 2012 11:19:10 +0000

Bonytt har en artikkel om import av designmøbler fra bl.a. Storbritannia. Man kan i følge artikkelen kjøpe kopier av kjente designmøbler til en brøkdel av hva man i Norge må betale for originalen.

I følge artikkelen har designerne dårligere vern i Storbritannia enn hos oss. Jeg har ikke grunnlag for å vurdere om hvorvidt det stemmer. En lenke i artikkelen viser til at avsnitt i en Wikipedia-artikkel som uansett ikke er relevant.

En mulig forklaring er at denne type design i Storbritannia bare er vernet som design, og ikke som opphavsrettslig vernet verk. Det betyr i så fall at det bare er vernet i maksimalt 25 år, mens et opphavsrettslig vernet verk er vernet i 70 år etter utløpet av opphavsmannens dødsår. Brukskunst, herunder møbeldesign, er en vanskelig opphavsrettslig kategori, og jeg viser her til omtale av at Tripp Trapp-saken skal opp for Høyesterett. Saken gjelder nettopp opphavsrettslig vern for og ettergjøring av møbler.

Det er ingen internasjonal harmonisering av hva som skal til for at en frembringelse skal nyte godt av et opphavsrettslig vern. I Storbritannia anses mye for å være opphavsrettslig vernet som etter norsk standard ikke vil bli ansett for å være vernede verk, og kanskje anses annet for verk hos oss som ikke har slikt vern i Storbritannia.

Et annet eksempel på regler som kan føre til at noe er vernet i et land, men ikke i andre, er at vernetiden kan ha løpt ut i noen land, men ikke hos oss. Etter Bernkonvensjonen er konvensjonslandene forpliktet til å verne et åndsverk i 50 år etter utløpet av opphavsmannes dødsår. Norge følger er EU-regler, som innebærer at åndsverk er vernet i 70 år etter uløpet av opphavsmannens dødsår. Edvard Munchs bilder er vernet hos oss (fram til 1.1.2015), da det ennå ikke har gått 70 år siden han døde. Men i land som har 50 års vernetid er Edvard Munchs bilder ikke lenger vernet. Der kan man fritt trykke plakater og lage spin-off produkter med “Skrik” og andre kjente verk.

Vi kan også i Norge lage produkter som det kan være ulovlig å fremstille i andre land. I åvl § 18 er det en “lese– og sangbokbestemmelse”, som innebærer at vi kan lage samleverk til bruk i gudstjeneste eller undervisning med verk av mindre omfang av et større antall opphavsmenn, forutsatt at det er gått minst fem år siden verkene ble utgitt. Det er en tvangslisensbestemmelse, så det må betales vederlag. Men det er ikke nødvendig å innhente samtykke. Om det skulle passe med et undervisningsopplegg, så kan man med hjemmel i denne bestemmelsen lage en “hit parade” med hitlåter som er eldre enn fem år. Kravet er bare at den skal være ment for gudtjenste eller undervisning, slik at den kan selges fritt så lenge den er laget for dette formålet. En slik bok vil neppe kunne importeres for salg i land hvor man ikke har tilsvarende bestemmelser, og derfor ikke kunne ha laget en slik bok uten å innhente samtykke fra opphavsmennene.

Hos oss har offentlige dokumenter ikke opphavsrettslig vern. Det følger av åvl § 9. Det betyr at hvem som helst kan utgi f.eks. lovtekster. I Storbritannia er slike tekster vernet av opphavsretten. Vi kan i Norge utgi samlinger også av britiske lovtekster, fordi de ikke er vernet hos oss. Men de vil neppe fritt kunne importeres og selges i Storbritannia, uten at jeg har sjekket de britiske reglene på dette punktet.

Hvis det er tillatt for alle å produsere designmøbler etter britisk rett 25 år etter at designet ble registrert, er det problematisk å kalle dette piratproduksjon. Akkurat som det vil være problematisk å kalle norske utgivelser av lese– og sangbøker til undervisningsbruk for “piratutgivelser”.

Før vi gå litt inn i jusen i dette, må vi sortere ut en problemstilling. Uansett opphavsrettslig vern eller ikke, så kan man ikke bruke andres varemerke på sine produkter. En vinterjakke fra “Canada Goose” er ikke opphavsrettsbeskyttet. Men varemerket “Canada Goose” er beskyttet. Å selge eller importere piratprodukter med falske varemerker er ikke tillatt. Det meste av piratprodukter som selges, i alle fall om vi holder musikk– og film utenfor, krenker varemerke, ikke opphavsrett.

I åndsverkloven § 54 første ledd, bokstavene c og d er det forbud mot å importere eksemplar av åndsverk, opptak av utøvende kunstneres prestasjoner m.m. i hensikt å gjøre dem tilgjengelige for allmennheten, når de er fremstilt utenfor Norge under forhold som ville ha gjort tilsvarende produksjon ulovlig hos oss. Produktet er lovlig fremstilt i det landet for fremstillingen har skjedd, men det ville vært ulovlig å fremstille det hos oss — f.eks. fordi det ikke er opphavsrettslig vernt i produksjonslandet, men er det hos oss.

Denne bestemmelsen forbyr ikke import til privat bruk. Hvis jeg driver møbelhandel i Norge kan jeg ikke importere designmøbler fra Storbritannia for å selge dem hos oss, selv om de måtte være lovlig fremstilt og/eller omsatt i Storbritannia (ut fra artikkelen er mange av møblene produsert i østen). Men vil jeg ha Arne Jacobsens “Egget” hjemme i min stue, da forbyr ikke denne bestemmelsen import til meg privat.

Min kollega Ole Andreas Rognstad er i artikkelen sitert med at det å ha sagt at internettsalg av møbler kan innebære at møblene er gjort tilgjengelig for allmennheten i Norge, og at det dermed vil være ulovlig. Jeg har litt vanskelig med å følge ham her. § 54 forbyr innføring av eksemplar i den hensikt å gjøre de importerte eksemplarene tilgjengelig for allmennheten i Norge. Jeg kan ikke se at man gjør om de tilbys via internett. Man må vurdere innføringen av det enkelte møbel. Hvis jeg importerer møbler til min private bruk, så kan det ikke ha noen betydning om jeg har blitt kjent med tilbydere via internett eller f.eks. en annonse i et engelsk interiørtidsskrift.

Hvis noen fra Norge etablerer en tjeneste for å legge til rette for eksport av slike møbler til norske kunder, kan det hende at man kan slå ned på dette som et forsøk på omgåelse. Men det rettslige grunnlaget for dette vil være høyst diskutabelt. Men om noen i Storbritannia driver eksport av produkter som det er lov å selge i Storbritannia, så vil man ikke kunne stoppe det ved norsk lov — like lite som Storbritannia ville kunne ha stoppet norske utgivelser av britiske dommer.

I artikkelen vises det til et unntak for den som i god tro har kjøpt noe til privat bruk. Dette må sikte til åvl § 56 siste ledd. Hovedregelen i § 56 er at eksemplar som er ulovlig fremstilt, importert eller gjort tilgjengelig i Norge kan inndras, eventuelt kreves tilintetgjort. Fra dette gjelder et unntak for eksemplar ervervet i god tro til privat bruk. Men det forutsetter at importen i utgangspunktet var ulovlig, noe jeg mener den ikke vil være om jeg til privat bruk bestiller et møbel som er lovlig fremstilt i det land jeg importerer fra.

Jeg har innledningsvis nevnt saken om Tripp Trapp og Oliver. Skulle Stokke møbler og Peter Opsvik få medhold i Høyesterett, vil resultatet bety at alle eksmeplarer av Oliver er solgt ulovlig, og solgte eksemplarer vil etter denne bestemmelsen kunne inndras. Jeg skal ikke her gå inn i en ganske vanskelig diskusjon om faktisk og rettslig villfarelse, som kunne ha fått betydning her. Uansett utfall har jeg liten tro på at Stokke møbler vil gå så langt som til å hente Oliver-stoler ut fra folks kjøkkener.

Import av digitale ytelser via internett representerer nok en større utfordring enn møbler og andre designprodukter hvor varmerker ikke misbrukes. For noen år siden ble tjenesten allofmp3 kjent lovlig av en russisk domstol. De tilbød svært billig nedlasting av musikk. Uansett russisk rett, så er det ingen tvil om at tjenesten ville ha vært ulovlig i Norge. Men kan man dermed si at det er ulovlig for kunder i Norge å gjøre bruk av slike tjenester? Sannsynligvis ikke etter dagens rett. Men her står vi nok overfor betydelige utfordringer, utfordringer som jeg ikke går nærmere inn på i denne sammenhengen.

Högsta domstolen har avvist Pirate Bay-saken

Olav Torvund — Thu, 02 Feb 2012 08:12:59 +0000

I dag meldte Högsta domstolen at domstolen ikke vil behandle ankesaken om Pirate Bay. Dermed blir hovrättens dom stående.

Det er egentlig ikke så veldig overraskende. Hovedpunktene i Pirate Bay-dommen er dette:

De har laget en tjeneste som er meget godt egnet for ulovlig tilgjengeliggjøring av opphavsrettslig vernet materiale.
De har opprettet tjenesten i den hensikt å legge til rette for ulovlig tilgjengeliggjøring av opphavsrettslig vernet materiale.
De har vært klar over at tjenesten i stort omfang har blitt benyttet til ulovlig virksomhet.
De har ikke gjort noe for å hindre en ulovlige virksomheten.

De rettslige spørsmålene er ikke spesielt vanskelige. Hvis de er skyldige i det som er oppsummert her, så er dommen riktig.

Det som var vanskelig i saken, og som gjorde at man ikke kunne ta resultatet for gitt, var om det kunne føres tilstrekkelig bevis for dette. I likhet med Norges høyesterett, så prøver Högsta domstolen de rettslige spørsmålene, men ikke bevisene. Bevisvurderingen var endelig avgjort ved hovrättens dom.

Under behandlingen i hovrätten sa Peter Sunde at hovrättens behandling var bortkastet tid fordi den uansett ville gå til Högsta domstolen. Jeg lurer på hva han sier i dag.

Det hjelper å klage på manglende snørydding!

Olav Torvund — Wed, 01 Feb 2012 19:26:08 +0000

Oslo kommune er ikke flinke til å rydde sykkelfelt for snø, for å si det forsiktig. Kommunen har opprettet en meldingstjeneste for å melde feil, bl.a. mangelfull brøyting. Jeg har benyttet denne noen ganger, men sikkert ikke så mange ganger som jeg burde ha gjort.

Sist klaget jeg på sykkelfeltene i Kristian IVs gt / Wergelandsveien, som lang tid etter sise snøfall fortsatt var fulle av snø.

Det første svaret var jeg ikke særlig fornøyd med. Det lød:

” Notater: Sykkelfeltene er BRØYTET for snø, ellers ville det ligget 15cm snø i disse samt en stor brøyteranke. Det gjør det ikke. Det er derimot ikke utført BORTKJØRING av snø fra sykkelfeltene. Dette er arbeider som utføres på bestilling fra Bymiljøetaten, avhengig av budsjettmidler og generell snøsituasjon i byen.”

Jeg svarte at de fikk ta en tur ut og se på forholdene, for sykkelfeltene var fulle av snø som var brøytet inn i sykkelfeltene. Den neste tilbakemeldingen fra kommunen var denne:

“Sykkelfeltet i Wergelandsveien er brøytet og godt tilgjengelig. Gjennom anleggsområde langs med slottsparken fra Grotten til Parkveien er derimot sykkelfeltene ikke brøytet da dette er et anleggsområde med varierende åpne arealer.

Sykkelfeltet i Kristian IV gate er på ingen måte i henhold til kontrakt. Noen har brøytet snøen ut i sykkelfeltet fra fortauet. Dette var helt ukjent for oss og vår entreprenør. Maskiner har blitt sendt for å utbedre forholdene.”

Nå har jeg ikke vært og sett på forholdene etter den siste meldingen, men jeg regner med at det er eller snart blir ordnet. Så bruk meldingstjenesten!

Vintersykling — en midtveisevaluering

Olav Torvund — Tue, 31 Jan 2012 09:10:06 +0000

Jeg har tidligere ikke syklet særlig mye om vinteren — i alle fall ikke siden ungdomstiden (som ligger lenger tilbake i tid enn jeg liker å tenke på). Hjemmefra til kontoret tar det ca 20 minutter å gå, og 7 minutter på sykkel. Om vinteren har jeg stort sett foretrukket å gå. På mellomlange distanser har jeg kjørt bil. Og det å dra på sykkeltur bare for turens skyld har ikke fristet om vinteren, skjønt jeg har merket meg at noen gjør det også. Da jeg solgte bilen bestemte jeg meg også for å sykle mer også om vinteren. I tillegg til diverse småturer innebærer det først å fremst å sykle til og fra min ukentlige squash-time på Grorud. Det er ca 12,5 km hver vei. (Hvis noen lurer på hvorfor jeg drar til Grorud for å spille squash, så er forklaringen at jeg bodde i Groruddalen da vi startet å spille for snart 30 år siden, og min sqaush-partner bor der fortsatt. Så vi har holdt fast ved stedet.)

For å forberede meg til vintersesongen kjøpte jeg en egen sykkel for vinterbruk. Jeg benyttet sjansen da alle sportsbutikker skulle tømme lagrene for sykler før skisesongen, og kjøpte den på salg i høst. Jeg valgte en relativt rimelig off-road sykkel uten dempegaffel. Dempegaffelen er i følge ekspertisen særlig utsatt for skader som følge av den evindelige saltingen. Som kjent går hensynet til biltrafikken alltid foran miljø. Så for at bilene skal kunne kjøre litt fortere om vinteren ødelegger man gjerne drikkevann, dreper trær, samt ødelegger folks sko og sykler med salt. Litt må vi da ofre for at bilistene bilistene skal slippe å måtte avpasse farten etter forholdene! For å unngå noe av problemene som følge av salting droppet jeg ganske enkelt dempegaffel.

Jeg har altså gått for den litt luksuriøse latmannsvarianten å ha en egen vintersykkel. En fordel med dette er at jeg slipper å skifte dekk på sykkelen ved overgang mellom høst og vinter, samt vinter og vår. Men vel så viktig er at sykkelen står klar når vinteren kommer, samtidig som jeg har en sykkel med vanlige dekk på milde dager uten snø. Siden jeg ikke behøvde å tenkte på at sykkelen også skulle være god på bar asfalt, kunne jeg velge mer rendyrkede vinterdekk med flere pigger.

Vinteren kom sent. Vi har bak oss den mildeste november siden målingene startet, så det ble ikke noen vintersykling før litt ut i desember. Absurd nok begynte jeg å lengte etter snøen. Ikke for å kunne gå på ski, men for å få testet hvordan det er å sykle på vinterføre med en sykkel utstyrt for dette. Vi har så langt stort sett sluppet unna både sprengkulde og store snømengder. Det har derfor vært en enkel sesong for en nybegynner på vinterføre.

Piggdekkene har vist seg å fungere bedre enn jeg torde håpe på. Dekkene har gitt skikkelig feste. Jeg sykler selvfølgelig mer forsiktig på vinterføre og forsøker ikke å utfordre skjebnen. Men det har faktisk vært mer skummelt å gå enn å sykle når det har vært skikkelig glatt. Jeg har flere ganger syklet på isete føre uten problemer, og så fått problemer (om enn små) når jeg stopper og setter foten i bakken. Da er det glatt. På løssnø er derimot sykkelen ikke så godt egnet, uansett dekk. Men på dager med snø er det stort sett kaos i trafikken uansett, og sykkelen er den som tross alt klarer seg best.

På bar vei gir piggdekkene en følelse av å flyte oppå asfalten og gir i alle fall ikke følelsen av godt veigrep. Piggene gir også en del vibrasjoner i sykkelen når man sykler på bar asfalt. Hvis man ikke behøvde å bry seg noe om hva ting koster kunne man kanskje ha valgt en karbonramme. Karbon absorberer vibrasjoner bedre enn aluminium, men koster mer enn hva i alle fall jeg er villig til å betale for en vintersykkel.

I mørketiden er det enda viktigere enn ellers å sikre at man er godt synlig. Selvfølgelig sykler jeg med lys. Det er to hovedtyper av frontlys: Det man med litt velvilje kan kalle en liten lyskaster, som man bruker for å se bedre selv. Og vi har “lanterner”, som først og fremst er for å bli sett. Jeg har montert en Reelight magnetlykt på navet foran. Jeg kjøpte den hos Spinn på Majorstuen, men de kan også bestilles fra Reelight. Dette er en liten “frontlanterne”. Den gir blinkende lys hele tiden når man sykler. Den gjør en litt mer synlig, og det er også et poeng med fastmontert lys at man ikke risikerer å måtte sykle hjem uten lys fordi man glemte å ta med de løse lyktene. (Jeg har gjort det noen ganger, f.eks. hvis jeg har blitt sittende på kontoret litt lenger enn planlagt). Man synes og man sykler lovlig slik at man ikke risikerer bot for å sykle uten lys (det er ille å se hvor mange som sykler i mørket uten lys på sykkelen — skjerp dere, syklister!). Men det er ikke godt nok lys for virkelig å sykle i mørket. Så jeg har en annen lykt av det ganske kraftige slaget, med oppladbart batteri. Bak har jeg fastmontert (diode)lys på bagasjebrettet. Ellers kunne jeg nok ha vurdert en magnetlykt fra Reelight også her.

Min erfaring som bilist er at refleksvest gjør en langt mer synlig langs landeveien enn lys på sykkelen. Så jeg sykler (nesten) alltid med refleksvest. Hvis jeg har en sykkeljakke i en eller annen skrikende farge (jeg har noen gule og noen grønne), så synes jeg godt nok om dagen. Men har jeg på en mørk jakke, som jeg ofte har om vinteren (fordi alle mine varme vinterjakker enten er sorte eller mørkeblå), har jeg refleksvest utenpå — også om dagen.

Bare kommunen sørger for å rydde sykkelveier og sykkelfelt for snø (noe de forsømmer grovt), så er det ikke vanskelig å sykle på vinterføre. Staten er forøvrig mye flinkere til å rydde snø på de sykkelveiene de har ansvaret for, i alle fall i Oslo. Kommunen bruker sykkelfeltet som snødeponi og tvinger syklistene ut i kjørebanen. Jeg gjør da selvfølgelig slik man må gjøre: Jeg legger meg så langt ut i veien at bilene ikke kommer forbi uten å måtte foreta en ordentlig forbikjøring. Jeg gir dem ikke plass til at de akkurat såvidt kan klare å presse seg forbi når det er møtende trafikk. Generelt blir jeg stadig mer insisterende når det gjelder å kreve min plass i kjørebanen.

Bilister og andre som irriterer seg over syklister får klage til politikere og planleggere som ikke legger til rette for sykling, ikke til oss som sykler der vi faktisk skal sykle. (De fleste bilister er greie og hensynsfulle, men det finnes noen farlige unntak.) Ved snøfall og generelt dårlig brøyting er det faktisk et problem at det er vanskelig å sykle forbi alle bilene som har slått seg sammen for å lage kø — i alle fall for oss som sykler i byen. Vanligvis er det lett å passere køen. Men på dårlig brøytede vinterveier må man gjerne ut i en brøytekant eller i alle fall en ansamling av løssnø for å komme forbi, noe som fungerer dårlig.

Den største utfordringen ved vintersykling er å kle seg riktig. Man behøver ikke være redd for å fryse, i alle fall ikke før det blir skikkelig kaldt ute. Hvis det ikke er for kaldt til å gå på ski, da er det heller ikke for kaldt til å sykle, selv om man bør ha på litt mer klær for sykling enn for ski. Når man går på ski bruker man hele kroppen og blir dermed varmere, mens det går fortere og dermed blir mer vind på sykkel. Den største utfordringen er likevel å ikke kle seg for varmt. Det er ikke veldig godt å være gjennomsvett etter å ha syklet 12–13 km hvorav det meste er motbakke. Man må kle seg varmt nok, men ikke for varmt.

Når jeg sykler fram og tilbake til kontoret spiller påkledningen ikke så stor rolle. I det daglige tilbringer jeg, som de fleste andre, det meste av tiden innendørs. Det største problemet er ikke at det er så kaldt ute, men at det blir så stor temperaturforskjell ute og inne. Hvis det er –10 ute og +23 inne, da må man forholde seg til en temperaturforskjell på 33 grader. Det er greit å ta på seg yttertøy. Men jeg er blant dem som foretrekker å ha det litt kaldt 10–15 minutter fremfor i timevis å plages med at det er for varmt inne, og jeg vil helst unngå alt for mye styr med å skifte. Så jeg styrer vanligvis unna langt undertøy. Jeg velger heller en overtrekksbukse når jeg sykler fremfor lange underbukser. En regnbukse isolerer ikke mye. Men det hjelper likevel med et vind– og vanntett lag ytterst. Er det kaldt kan en skibukse være et godt alternativ. En overtrekksbukse beskytter også mot sprut slik at man godt kan sykle med dress under yttertøyet.

Når turen varer lenger er det viktigere å kle seg godt. Skal man sykle langt er det like selvsagt å ta på sykkelklær, som det er å ta på skiklær om man skal gå på ski. Jeg regner med at de som bruker “kondomdress” som skjellsord om syklister som kler seg hensiktsmessig, også mener at folk bør gå på ski i dress og slips, eventuelt med en lang frakk når det er kaldt. Å kle seg etter den aktivitet man driver er visst en fremmed tanke i den gjengen.

Lag på lag på lag er tingen. Jeg har merket meg at det ofte refereres til trelags-prinsippet: Godt undertøy for å transportere svette bort fra kroppen, et mellomlag for å isolere, og et vindtett lag ytterst. Vil man ha litt padding i buksene også på vinteren, er en sykkelunderbukse greit. Man skal som kjent ikke ha vanlig undertøy under en polstret sykkelbukse. Noen bruker en sykkelshorts som underbukse. Det var faktisk ikke så lett å finne sykkelunderbukser. De jeg klarte å spore opp i norske butikker var dyre (ca 500 kr pr stk). De er sikker bedre hvis man virkelig skal sykle langt. Men jeg valgte å kjøpe slike hos den franske sportskjeden Decathlon, hvor jeg fikk dem for under en 1/3 av det de jeg fant i Norge kostet.

Naturen gir oss det beste materialet for å lage vinterundertøy: Ull. Her valgte jeg å legge en del penger i å få stillongs og langermet trøye i merinoull. De er selvfølgelig grå, altså ikke bleket og ikke farget. Ull har den velsignede egenskapen at det holder varmen selv om det blir vått. Når jeg sykler opp til Grorud er det vanskelig å unngå at undertøyet blir ganske svett på turen opp, og det rekker ikke tørke i løpet av den timen vi spiller squash. Men når det er ull gjør det ikke noe at det litt fuktig når jeg tar det på igjen før jeg skal hjem. Vil du ikke ha ull, så velg superundertøy i kunststoff, som frakter fuktighet bort fra kroppen. Styr for all del unna bomull. Bomull suger til seg fuktighet og blir kaldt når det er fuktig.

Utenpå dette har jeg en lang sykkelbukse med sele og uten padding, og en langermet sykkeltrøye. Når vi sykler sitter vi ganske foroverbøyd. Det kan lett bli en glippe mellom bukse og det vi måtte ha på overkroppen. Det må vi unngå, særlig når det er kaldt. Nettopp derfor går en sykkelbukse ganske langt opp på ryggen. Og en sykkeltrøye er mye lenger bak enn foran, gjerne med litt strikk nederst for å hindre at den glir opp. Det er kanskje ikke det mest elegante, men absolutt det beste når man skal sykle. Hvor mye jeg tar utenpå, avhenger av temperaturen og hva jeg skal. Som regel har jeg på en dynejakke, eventuelt med en ekstra genser under. Er det veldig kaldt kan jeg også ta en overtrekksbukse utenpå sykkelbuksen, eventuelt et ekstra lag undertøy. Uansett hva jeg ellers har på, så har jeg en refleksvest utenpå.

En syklist beveger ikke så veldig mye på selve føttene. Det er litt som når man går på skøyter. Vi blir varme alle andre steder, men kan lett bli kalde på føttene. Varme sko er derfor viktig. Kjøp gjerne sko som er et nummer større enn de du bruker om sommeren, slik at det er plass til varme sokker i dem. Man kan også kjøpe skotrekk som et alternativ eller tillegg til å ha varme sokker. Det finnes skotrekk som primært er regntrekk og som derfor ikke hjelper så mye mot kulde, og det finnes skotrekk som isolerer mer mot kulde.

Jeg sykler selvfølgelig med hjelm. Sykkelhjelmer er gjerne laget for å gi god lufting til hodet, ikke for å holde hodet varmt. Om vinteren har vi ikke noe behov for gjennomtrekk i hjelmen. Jeg har derfor et trekk utenpå. Det finnes også flere varianter av luer som man kan ha under hjelmen. Jeg har lue som bare dekker hodet, og balaklava for kaldere dager. Det finnes også ansiktsmasker hvis det er skikkelig kaldt, men jeg har ikek forsøkt å bruke slike.

Selvfølgelig må man også ha noe varmt på hendene. Jeg har noen par Goretex-hansker i varierende tykkelse. Men pass på at de ikke har alt for tykke fingre, slik en del skihansker har. Med slike hansker kan det være litt vanskelig å få god kontroll med gir, bremser osv.

Jeg konstaterer at jeg pleier å ta på litt mer tøy enn det Rune Gjøs gjør i dette innslaget fra NRK Østlandssendingen. Vi får bare prøve oss fram og finne det som passer best for oss. Alle er ikke like — heldigvis.

I løpet av vinteren har jeg også konstatert at det går helt greit å ta med et par ski på sykkelen. Jeg har flere ganger syklet til et passende starsted for en skitur. Fra meg tar det stort sett kortere tid enn å reise med buss eller bane.

Før vinteren satte inn var jeg spent på hvordan dette ville bli, ikke minst hvor lenge jeg ville holde ut å bruke sykkel på min ukentlige tur til Grorud. Det går buss omtrent fra dør til dør, en reise med den kulturelt interessante 31-bussen som går fra Snarøya til Grorud. Men jeg har til nå ikke blitt fristet til å la sykkelen stå og ta bussen i stedet. Jeg får vel legge til at det tar omtrent like lang tid å sykle som å ta bussen opp til Grorud, og det langt fortere på sykkelen hjem igjen. Det har generelt vært en langt bedre opplevelse å sykle om vinteren enn jeg hadde ventet. Er været riktig regnfullt og surt, kunne man kanskje ønsket seg noe annet. Men jeg tar langt heller sykkelen enn å stå på en overfylt buss eller stå fast i bilkø. Noen ganger har jeg valgt å la sykkelen stå, og heller valgt å gå. Men det har ikke vært mange dagene.

Jeg forberedt meg mentalt på at det kunne bli litt tøft å sykle noen ganger. Men det har vært mye bedre enn jeg hadde turt å håpe på. Det er faktisk en veldig god opplevelse å sykle, også om vinteren. Egentlig burde det ikke overraske. Folk går ut for å gå på ski i kaldt være uten annet mål enn at de skal gå på ski. Vintersykling gir noe av den samme opplevelsen, selv om vi ikke kommer ut i marka. Men i tillegg kommer vi faktisk fram dit vi skal, f.eks. på jobb, på en grei måte.

Noen dager kan det være slik at det ikke frister noe særlig å sette seg på sykkelen. Men det er på slike dager det er enda mindre fristende å stå som sild i tønne på en overfylt buss.

Tripp Trapp til Høyesterett

Olav Torvund — Wed, 25 Jan 2012 10:50:57 +0000

Striden mellom NorgesGruppen og møbelprodusenten Stokke om Tripp Trapp-stolen skal opp for Høyesterett. Jeg skal ikke her prosedere noen av partenes standpunkter. Men saken er interessant av mange grunner, ikke minst fordi den illustrerer hvordan ulike immaterialrettigheter spiller sammen — eller ikke spiller sammen.

Stokkes Tripp Trapp er en av Norges største møbelsuksesser. Den kom på markedet i 1973. Den har ofte blitt kopiert og Stokke har hatt rettstvister i mange land — visstnok har de så langt vunnet alle.

De tekniske løsningene i Tripp Trapp har vært patentbeskyttet. Men et patent gjelder i maksimalt 20 år. Patentene som beskyttet Tripp Trapp er derfor løpt ut og hvem som helst kan utnytte de tekniske løsningene med flyttbare plater, spor i sidestolpene, osv.

Det spørsmålet som nå skal opp er først og fremst om stolen “Oliver” krenker opphavsretten til Tripp Trapp. Opphavsretten varer i 70 år etter utløpet av opphavsmannens dødsår. Designeren Peter Opsvik lever fortsatt i beste velgående, så det er lenge til en eventuell opphavsrett faller bort.

Idéer er fri. Idéen om å lage en barnestol med flyttbar sitte– og fotplate, kan i utgangspunktet hvem som helst utnytte. Men idéer, eller i alle fall realiseringer av disse, kan patentbeskyttes, slik det har skjedd for Tripp Trapp stolen. Når patentet er løpt ut er utnyttelse av denne idéen fri for patentmessige begrensninger. Patent er en tidsbegrenset enerett som samfunnet gir som motytelse til at informasjon gjøres offentlig tilgjengelig — slik at andre kan videreutvikle løsningen og utnytte den når vernetiden har løpt ut.

Opphavsretten verner utforming, ikke funksjon. Dette gjør brukskunst til en vanskelig kategori blant åndsverkene. Vanligvis har en stol fire ben, en sitteflate, ryggstøtte og eventuelt armlener. Målene er langt på vei diktert av funksjonen. Den må være passe høy ut fra funksjonen, setet må ha riktig bredde og dybde i forhold til en slags normalperson. Det samme må rygg og armlener. Om man tenker seg et teoretisk idealdesign for en spisestuestol, hvor alt er optimalisert i forhold til funksjon, vil den ikke være opphavsrettslig vernet. Det er formmessige elementer som gir den et eget designuttrykk, men som ikke er nødvendige for funksjonen, som eventuelt kan begrunne opphavsrettslig vern.

Selve idéen og de tekniske løsninger er fri. Spørsmålet er om Tripp Trapp har et designmessig uttrykk ut over idéen og det rent funksjonelle som kan begrunne et opphavsrettslig vern. Borgarting lagmannsrett svarte ja på det spørsmålet. Man vektla særlig den skråstilte L-en som formelement. Jeg har ingen problemer med den vurderingen.

Men at Tripp Trapp er vernet, betyr ikke nødvendigvis at Oliver dermed krenker opphavsretten. Spørsmålet er om den ettergjør vernede elementer i Tripp Trapp. Etter åndsverkloven § 4 kan man utnytte et åndsverk slik at et nytt og selvstendig åndsverk oppstår. Om resultatet skulle bli noe som ikke har verkshøyde, slik lagmannsretten mener er tilfellet for Oliver, så endrer dette ikke noe i forhold til hvilke elementer som kan benyttes. Men resultatet vil da ikke være vernet som åndsverk. Idéer, funksjon og andre frie elementer kan fritt utnyttes. At man kjenner igjen originalen og at det er liten tvil om hvor elementene er hentet fra, er ikke avgjørende. Denne avgjørelsen er langt mer problematisk. Den skråstilte L-en er ikke et klart designelement i Oliver.

Det blir en skjønnsmessig helhetsvurdering. Lagmannsretten oppsummerer den slik:

“Det kunstneriske særpreget ved Tripp Trappstolen består som tidligere nevnt av nyskapende enkeltelementer, og den originale sammensetningen av disse med eldre, kjente enkeltelementer. Etter lagmannsrettens oppfatning gjenfinnes de nevnte elementene i meget stor utstrekning i Oliverstolen. De egenskapene ved formuttrykket, som bærer Tripp Trappstolens identitet, finnes dermed i all hovedsak igjen i Oliverstolen. Likhetstrekkene er svært omfattende, ikke minst tatt i betraktning de mange variasjonsmulighetene som foreligger. Samlet sett fremstår Oliverstolen som en meget nærgående etterlikning av Tripp Trappstolen.”

Det er ikke sikkert jeg ville ha kommet til det samme resultatet, men jeg har ikke vurdert det så grundig at jeg vil ta standpunkt til dette.

For frembringelser som ikke oppnår opphavsrettslig vern kan det søkes designbeskyttelse. Men en designregistrering gir etter designloven § 23 bare vern i fem år, og kan fornyes slik at vernet kan vare i inntil 25 år. Et eventuelt designvern for Tripp Trapp (reglene var ikke de samme da den ble laget) ville ha løpt ut for lenge siden.

Etter markedsføringsloven § 30 er det forbud mot å etterligne andres produkter, men det forutsetter at det er fare for forveksling. Jeg kan ikke se at det foreligger noen forvekslingsfare i dette tilfellet, men lagmannsretten mente at de kunne forveksles (det var et ledd i den opphavsrettslige bedømmingen). Den tilsvarende bestemmelsen i den tidligere markedsføringsloven § 8a ble påberopt av Stokke som subsidiært grunnlag, men det ble ikke vurdert nærmere i dommen.

Tripp Trapp er et beskyttet varemerke. Om produktet er lovlig, så kan man likevel ikke benytte andres varmerke. Mange av de piratprodukter som selges gjelder krenkelse av varemerke, ikke produktetterligning i seg selv. Hvem som helst kan lage og selge armbåndsur, men de kan ikke kalle dem Rolex. I denne saken var det ikke spørsmål om krenkelse av varemerket Tripp Trapp. Men Stokke har også benyttet og registrert slagordet “Stolen som vokser med barnet”. Spørsmålet var om dette var beskyttet, og dermed om man skulle ha tillatt registrering av dette som varemerke. Retten kom til at dette var beskyttet som varemerke. Om den delen av saken er påanket og eventuelt har sluppet gjennom til Høyesterett, vet jeg ikke (jeg har ikke sett Ankeutvalgets avgjørelse).

Saken reiser mange interessante spørsmål. Jeg vurderer den som åpen og ser fram til Høyesteretts avgjørelse.

Fra høsten vil jeg være advokat

Olav Torvund — Tue, 24 Jan 2012 14:04:02 +0000

Jeg hadde tenkt å vente litt med dette til alt var avklart og overgangen var litt mer nær forestående. Men når Uniforum og deretter andre medier har tatt tak i dette er det greit å redegjøre for dette uten å få det filtrert gjennom journalister. Uansett: Fra høsten vil jeg etter all sannsynlighet være advokat på heltid i Bing Hodneland.

Det er en lang tradisjon at universitetsjurister tar oppdrag ved siden av oppgavene ved universitetet. I et praksisnært fag som jus er det viktig, etter min mening nødvendig å gå ut i den praktiske juridiske virkeligheten, akkurat som medisinere bør møte virkelige pasienter. Vi kan ikke nøye oss med bare å lese om jusen gjennom dommer og andre skrifter. Vi må kjenne prosessene bak, enten det er strategiske, taktiske, kommersielle eller andre vurderinger. Kort sagt må vi få ut i verden og få litt “møkk” på fingrene.

Universitetet er ikke akkurat lønnsledende. Dyktige jurister er ettertraktet og kan stort sett velge og vrake i spennende jobber. Eksterne oppdrag kan fylle ut noe av gapet mellom universitetslønn og det man kan tjene andre steder. Hvis det viktigste er å tjene mest mulig penger begynner man ikke å arbeide på universitetet. Men at vi prioriterer annet enn å tjene mest mulig betyr ikke det at inntekt er uten betydning. Så mulighetene til å ha noen inntekter på si er med når en universitetsjobb vurderes mot andre muligheter.

Institutt for rettsinformatikk, eller Senter for rettsinformatikk som det nå heter, har alltid at en stor andel eksternfinansierte prosjekter. Dette har gjort oss bevisste når det gjelder hva man som universitetsinstitutt kan påta seg, og hva man bør si nei til. Vi har bl.a. sagt nei til parter som er i en aktuell konflikt, til oppdrag hvor resultatet ikke kan offentliggjøres og instituttet kan selvfølgelig ikke påta seg å sitte i voldgift eller delta i andre former for tvisteløsning. Men som enkeltpersoner kan vi kunnet gjøre en del av dette.

I 1999 etablerte bl.a. min kollega Jon Bing og jeg selskapet Bing & Partners. Det ble senere endret til Bing & Co. En viktig grunn var å skape et klarere skille mellom det som gjøres gjennom universitetet, og det som gjøres utenom. Den gangen grep internrevisjonen ved UiO inn. Daværende internrevisor likte det ikke. Det ble derfor en prosess mellom oss og universitetsledelsen. Enden på den prosessen var at Universitetsdirektøren konkluderte med at dette meget var meget ryddig og eksempel på hvordan slik virksomhet burde organiseres. Han så det hele som uproblematisk.

For oss gjorde selskapsdannelsen det også enklere å organisere et samarbeid og å etablere en infrastruktur utenfor UiO. Det er en del praktiske ting vi ikke har behøvd å ta hånd om selv, vi har kunnet holde alle møter med oppdragsgivere utenfor UiO, osv.

Vi har neppe tjent noe rent økonomisk på denne organiseringen. I alle fall for egen del kommer de fleste eksterne oppdrag til meg direkte. Eventuelle ekstra inntekter som kommer som en følget av å ha etablert selskapet var nok mindre enn de kostnader det medførte å opprettholde en egen organisasjon. Men hovedmålet var å skape ryddighet og organisere vår virksomhet på en for oss mer hensiktsmessig måte, ikke å tjene mye mer penger. Så det var greit nok.

Med virkning fra 1. januar 2011 fusjonerte Bing & Co med advokatfirmaet Hodneland, til selskapet Bing Hodneland. Da jeg meldte denne selskapsendringen inn i registeret for bierverv, var tilbakemeldingen at dette ville ikke Institutt for privatrett og Det juridiske fakultet godkjenne. Samtidig pågikk det en prosess med gjennomgang av reglene for sidegjøremål. Dette endte med en innstramming, som bl.a. innebærer at man ikke kan være partner i et advokatfirma. Jeg skal komme tilbake til dette nedenfor, for de som orker å lese mer. Men i alle fall:

Dette vedtaket gjorde at jeg har blitt tvunget til å ta et valg som jeg gjerne skulle ha unngått. Men skal jeg noen gang gjøre noe annet enn å være ved Universitetet, så er vel dette siste mulighet. Ved siden av å være ved universitetet er advokatrollen den av de typiske juristoppgaver som alltid har tiltalt meg. Så da får jeg gi advokaten i meg en sjanse. Derfor søker jeg permisjon for to år og vil fra høsten være advokat på heltid i Bing Hodneland.

Når jeg først har tatt dette valget, ser jeg fram til å ta fatt. Mange av de som som i dag arbeider innenfor “mine” områder hos i Bing Hodneland er tidligere vitenskapelige assistenter ved Institutt for rettsinformatikk. Det er personer jeg har kjent lenge og som er meget dyktige jurister. De utgjør et godt og spennende fagmiljø.

Om jeg i denne tiden kommer til å ha en tilknytning til UiO avhenger av Det juridiske fakultet. Jeg kan godt tenke meg å ha noe undervisning og veiledning. Jeg liker å undervise og jeg anser meg selv for å være ganske dyktig på det området. Men det forutsetter at jeg kan ha en professor II-stilling (20%) ved Det juridiske fakultet. Til nå har man vært restriktiv, etter min mening for restriktiv, i sin bruk av slike stillinger. Men skal fakultetet kunne nyttiggjøre seg noe av min undervisningskapasitet, så er det en forutsetning. Jeg er ikke interessert i å være timelærer.

Jeg er uenig i den innstrammingen av reglene for sidegjøremål som Det juridiske fakultet har fastsatt. Men jeg bestrider ikke fakultetets rett til å fastsette slike regler, og fakultetet må selvsagt følge sitt eget regelverk.

Som nevnt er det nødvendig for universitetsjurister å ha nærkontakt med det praktiske rettsliv. Det er også fakultetet enig i, og ser dette som verdifullt. Det er også greit å fylle ut noe av lønnsgapet mellom universitetsstillinger og andre juriststillinger. For oss som har valgt å arbeide ved universitetet har ikke det å tjene penger førsteprioritet. Men inntekt er selvfølgelig ikke uten betydning. Jeg tror ikke jeg ville ha valgt UiO som arbeidssted hvis det ikke hadde vært muligheter til noen slike ekstrainntekter.

Man skal selvsagt være bevisst hvilke oppdrag man kan si ja til, og hvilke man bør si nei til. For min del har jeg alltid sagt nei til oppdrag som innebærer å representere en part. En advokat driver i praksis mest med rådgiving. Men når situasjonen og klienten krever det, så skal advokaten gå i krigen for sin klient. Da skal man ivareta klientens interesser på en best mulig måte, ikke veie for og imot med en akademisk distanse. Min vurdering har vært og er at dette lett kan komme i konflikt med den akademiske integriteten. Også ellers må man selvsagt vurdere mulige interessekonflikter. For en universitetsansatt må alltid universitetets interesser gå foran hvis det kan være konflikt mellom disse og et eksternt oppdrag. Til nå har det ikke vært noe problem å håndtere dette. I et større selskap kan nok risikoen for interessekonflikt være større. Men den bør heller ikke være uhåndterbar, og i alle fall jeg har vært mentalt innstilt på å tre ut av advokatfirmaet dersom det skulle oppstå en uløselig interessekonflikt.

Jeg er ikke enig i at måten virksomheten er organisert på skal være avgjørende. Man må se på hva man faktisk gjør og i hvilket omfang det skjer. Det kan godt være selskaper som har en slik profil at partnerskap eller annen fast tilknytning vil være i beste fall problematisk. Jeg pleier å nevne advokatfirmaet Simonsen som et eksempel. Simonsen er et utmerket advokatfirma. Men de er en så markert representant for bl.a. film– og musikkbransjen at det for en universitetsansatt opphavsrettsjurist ikke ville være mulig å opprettholde nødvendig distanse til disse interessene om man har en fast tilknytning til selskapet. Arbeider man på andre rettsområder vil ikke Simonsen representere noe større problem enn andre. Jeg ser ikke at Bing Hodneland har noen tilsvarende profil som knytter selskapet til bestemte interesser på mine arbeidsområder.

I mange andre land er det vanlig at juridiske professorer også er partnere i advokatfirmaer. Jeg kan ikke huske å ha sett noen eksempler på at det har representert noe stort problem.

Min vurdering er at uformelle bindinger gjennom en nært, men ikke formalisert samarbeid over tid, kan være vel så problematisk — enten det er til advokatfirmaer eller andre. Slike forbindelser er lite synlige. Det er mer ryddig når det hele er åpent.

Det juridiske fakultet er ikke en like attraktivt arbeidsplass som det en gang var. Det merkes på rekrutteringen. De dyktigste juristene går i større grad andre steder. Kanskje søker de stilling som stipendiat og tar en ph.d grad. Men så forsvinner de. Selv om en del gir uttrykk for at de kan tenke seg å komme tilbake til fakultetet etter noen år i advokatbransjen, så gjør de det i praksis ikke.

Min vurdering er at denne innstrammingen er ytterligere et skritt i gal retning, og at det vil gjøre rekrutteringssituasjonen enda vanskeligere. Reglene åpner for å gjøre unntak for stipendiater og post doc. Man kan begrunne unntaket med at dette gjelder midlertidige stillinger. Men det gjør ikke en videre karriere ved universitetet mer attraktiv hvis det betyr at man må avvikle det forholdet man hadde til f.eks. et advokatfirma i stipendiatperioden.

Noe av det som alltid har tiltalt meg ved universitetet er den akademiske friheten: Muligheten til å forfølge faglige problemstillinger som man selv mener er interessante, uavhengig av om andre måtte dele ens interesse og begeistring. Verden går fremover ved at noen våger å stole på egne tanker og vurderinger, og gå mot strømmen. Det hele har vært basert på en tillit til oss som arbeider i systemet.

Det er i disse dager 30 år siden jeg ble ansatt i min første stilling ved UiO, som vit.ass. ved Institutt for rettsinformatikk. Mye har endret seg siden den gang. Noe til det bedre. Jeg er blant de som liker at resultater i større grad tillegges vekt ved ressurfordeling enn hva som var tilfellet før. Tidligere var det slik at det man hadde fått, f.eks. av stillinger, kunne man beholde nærmest til evig tid. De veletablerte hadde flertall i alle besluttende organer og (mis)brukte i stor utstrekning den posisjonen til å tilgodese seg selv. Den som ville ta opp nye spørsmål hadde dårlige vilkår, i alle fall etter at den jevne veksten gjennom 60– og 70-tallet stoppet opp. Man kan mene mye om hvordan resultatfinansiering er gjennomført. Det er mye å være kritisk til, men den diskusjonen går jeg ikke inn i her. Vektlegging av resultater gir mer dynamikk i systemet.

Men mye har gått til det verre. Vi har sett en stadig tiltagende byråkratisering. Vi må skrive flere søknader og rapporter, og det er langt mer som skal kontrolleres og “kvalitetssikres”. “Kvalitetssikring” betyr stort sett at vi må rapportere til noen byråkrater, som på en eller annen måte skal kontrollere oss. Det skal til og med sitte byråkrater å overprøve rapporteringen av publikasjoner. Noen har til og med funnet på noe så idiotisk som at om man skulle glemme å skrive på en publikasjon at man er ansatt ved UiO, så blir den ikke godkjent i tellekantsystemet. Jeg har lurt på hvor mye ressurser som går med til å ettertelle registrerte publikasjoner, men har ikke sett noen oversikt.

Listen kunne ha blitt lang, men jeg skal ikke komme med mange eksempler. Byråkratisering og “kvalitetssikring” gjør at det blir stadig fler byråkrater i forhold til antall vitenskapelig ansatte. Administrasjonen har endret seg fra å være et støtteapparat for forskning og undervisning, til å bli styrende og kontrollerende. Det betyr også at vi som er i vitenskapelige stillinger må gjøre stadig mer av oppgaver som i alle fall jeg ikke liker, slik at det blir mindre tid igjen til det som gjør universitetet interessant. Videre signaliserer det stadig mindre tillit til oss som arbeider i systemet. Det nye regimet for sidegjøremål, med generell innstramming, rapportering og krav om godkjenning er ytterligere en omdreining på denne skruen.

Oslo kommune kan brøyte hvis de vil, men de vil ikke

Olav Torvund — Sun, 22 Jan 2012 21:43:14 +0000

Jeg syklet en tur til Maridalen i dag (for å gå på ski). Fra meg er det ikke noe sykkelfelt eller sykkelvei før jeg kommer til Geitmyrsveien, omtrent ved Odontologisk fakultet (“Tannlegehøgskolen”). Som vanlig var sykkelfeltet ikke brøytet, eller i alle fall så dårlig brøytet at sykkelfeltene i praksis var ubrukelige.

Det var selfølgelig ikke ordentlig brøytet i Kierskows gate heller. Jeg fortsatte opp Tåsenveien. Denne er merket som sykkeltrasé, men det er en Oslo spesial: Sykkeltrasé ikke tilrettelagt for sykkel. Den øvre del er blindvei, stengt mot Uelands gate. Greit nok. Men siden bilene ikke kan velge veien for gjennomkjøring er den også generelt elendig brøytet. Fremkommelighet for syklister i det som er merket som sykkeltrasé, slikt bryr ikke Oslo kommune seg om.

Der Tåsenveien møter Uelands gt er det satt opp sperringer for å hindre bilistene fra å velge denne veien. At man likevel må sørge for at det som er merket som sykkeltrasé likevel er fremkommelig for syklister, slikt tenker man ikke på i Oslo. To smale passasjer forbi betongblokker, selvfølgelig fylt med snø. Man lider ikke ikke bare under dårlig brøyting, man må også forsere en brøytekant om man vil sykle i det som er merket som sykkeltrasé.

Ved Tåsen kunne jeg en kort strekning, kanskje et par hundre meter, sykle langs Store ringvei. Dette er Statens ansvar. Det merkes at Statens vegvesen, i alle fall i Oslo, og Oslo kommune har helt ulike standarder for hvordan det skal brøytes for syklister. Langs ringveien var det svart asfalt både i sykkelveien og på fortauet. Men det varte ikke lenge. I Maridalsveien var det tilbake til kommunal standard, hvilket vil si elendig brøyting og sykkelfelt som i praksis er ubrukelige.

En ettermiddagstur til Bygdøy, denne gang til fots, viste det samme: På sykkelveien og fortauet langs Frognerstranda, som er Statens ansvar, var det svart asfalt og skikkelig brøytet. Karenslyst allé og Drammensveien (den korte strekningen hvor det faktisk finnes sykkelfelt), er kommunens ansvar. Det betød igjen elendig brøyting og et sykkelfelt som i praksis er ubrukelig for syklister.

Alle steder hvor det var sykkelfelt som kommunen skulle ha brøytet, var brøytingen elendig. På de veiene hvor Statens vegvesen har ansvaret var brøytingen utmerket.

Det som er ekstra provoserende er at kommunen viser at de kan hvis de vil. Ved bussholdeplassene, som på bildet fra Geitmyrsveien, er det ganske brøytet ned til asfalt (om enn ikke like godt som der Statens vegvesen brøyter) og inn til fortauskanten.

Men straks det ikke er bussholdeplass, men bare sykkelfelt, da brøyter man ikke — i alle fall ikke på en måte som gjør at de kan brukes som sykkelfelt. Her er sykkelfeltet bare en brøytekant — på begge sider av veien.

Detter er regelen, ikke noe unntak. Syklister er ganske enkelt ikke viktig for Oslo kommune.

Mange av oss hadde store forventninger til Ola Elvestuen som byråd for bl.a. samferdsel. Vi venter selvsagt ikke undere. Det tar tid å planlegge og bygge sykkelfelt i og sykkelveier — særlig i et land hvor prinsippet er “Alle skal med”, om ikke annet så i beslutningsprosessene. Men Ola Elvestuen har til nå vært sørgelig anonym som byråd.

Et punkt i byrådserklæringen er bedre vintervedlikehold av sykkelveinettet. Det trengs ikke omfattende planvedtak og reguleringer for å få til dette. Derfor kunne det og burde det ha vært gjennomført allerede inneværende vinter. Jeg er neppe den eneste som er skuffet, Ola Elvestuen. Skal du og Venstre få min stemme ved neste korsvei, Ola Elvestuen, må dere levere langt bedre.

Ski på sykkel (noen bilder)

Olav Torvund — Fri, 20 Jan 2012 15:32:08 +0000

Da jeg la ut en liten melding om at det gikk greit å ta med et par ski på sykkelen, var det flere som etterlyste bilder. Her kommer en liten billedserie. Men for all del: Dette var slik jeg løste det på min til nå ene sykkel– og skitur. Jeg påstår på ingen måte at dette er noe jeg har noen særlig erfaring med. Kom gjerne med dine egne tips og erfaringer.

Skiene holdes sammen med en vanlig skirem, tuppene peker forover og skiene settes mot røret for gaffelen (jeg vet ikke hva det kalles) og slik at det er en ski på hver side av setepinnen.

Jeg fester skiene foran til stangen med en festestropp. Jeg kjøpte slike festestropper hos XXL på Majorstuen, hvor jeg fant dem i villmarksavdelingen. De har slike stropper i alle fall i lengdene 0,5,m, 1 m, 2 m og 3 m. Man får sikkert slike stropper i andre sportsbutikker også. Her bruker jeg en stropp på 0,5 m.

Bak festet jeg dem med en stropp slik at de holdes fast rundt setepinnen. Stroppene festet jeg til bagasjebrettet. De som ikke har bagasjebrett må finne på noe annet. Det viste seg at en stropp på 0,5 m var litt kort, så jeg har skjøtt sammen to. Men neste gang jeg er hos XXL eller en annen sportsbutikk kjøper jeg en festestropp på 1 m.

Stavene festet jeg under klemma på bagasjebrettet, og med en stropp rundt stangen.

Det fungerte helt greit. Man kan sikkert feste dem på andre måter også. Men det i alle fall viktig at bindingene kommer bak setet. Disse bygger i bredden og vil være i veien om de kommer mellom bena når man sykler. Slik jeg har festet dem kommer smøresonen på skiene bak setepinnen, slik at jeg unngår å få klister på denne om jeg skulle smøre med klister.

Jeg tar med litt om påkledning også. I alle fall i Oslo, men sikkert også andre steder, må man typisk opp i høyden for å finne skiterreng og skiføre. Det betyr at det blir mye motbakke på vei ut, og tilsvarende mye nedover på vei hjem etter skituren. På vei opp er vanlig skitøy tilstrekkelig også for sykkelturen. Men når man skal ned bakkene etter turen kan det blir ganske kaldt. Ta med noe ekstra tøy i sekken til turen hjem: En ekstra genser og kanskje en overtrekksbukse. (Neste gang vurderer jeg å velge en lang sykkelbukse uten padding, også til skituren. Også på ski kan det være greit med en bukse som går høyt opp i ryggen og som holdes oppe av en sele. Kanskje er skibuksen grei som overtrekksbukse til sykkelturen hjem.)

SOPA, Norge og resten av verden utenfor USA

Olav Torvund — Wed, 18 Jan 2012 13:14:37 +0000

I dag står flaggstangen naken, eller i alle fall er Wikipedia i svart. Man protesterer mot den foreslåtte Stop Online Piracy Act, omtalt som SOPA.

Kortversjonen er at SOPA vil kunne pålegge ISPer i USA å blokkere tilgang til nettsteder utenfor USA, som inneholder noe som krenker rettighetene til USAnske opphavsrettshavere. Videre skal søkemotorer kunne pålegges å fjerne henvisninger til slike nettsteder fra sine søkeindekser. Betalingstjenester kan pålegges å blokkere betaling og tjenester som formidler annonser pålegges ikke å formidle annonser til slike nettsteder.

I utgangspunktet har jeg ikke veldig store problemer med slike regler. Jeg kan ikke se at det på noen alvorlig måte truer vår ytrings– og informasjonsfrihet om det blir vanskeligere å få tilgang til og gjøre bruk av ulovlige tjenester som Pirate Bay. Vi har lenge hatt blokkering av nettsteder som formidler barnepornografi, uten at noen synes å ha reagert mot det. At man blokkerer notoriske opphavsrettskrenkere, steder som selger piratprodukter, osv, har jeg i utgangspunktet ikke noen problemer med.

At man vil blokkere pengeoverføringer til ulovlig virksomhet er heller ikke noe nytt. Vi har lenge hatt regler om hvitvasking av penger, det er forbudt for norske banker å overføre penger til betaling av spill hos utenlandske spillselskaper (at jeg ikke liker denne bestemmelsen, endrer ikke det), og det er sikker også annet. Det er heller ikke problematisk at man ikke kan støtte en ulovlig virksomhet gjennom å annonsere der.

Problemet er prosedyren for å foreta slike blokkeringer og anvendelse av USAnsk lovgivning på virksomhet utenfor USA. Skal man blokkere tilgang og eventuelt penger til en virksomhet, da må beslutningsprosessene være betryggende. Å foreta slike drastiske inngrep basert på påstander fra en part, er fullstendig uakseptabel.

Man må også akseptere at andre land kan ha andre regler og en annen standard. Vi ønsker ikke at prestetyret i Iran skal kunne bestemme hva som skal kunne være tilgjengelig for norske internettbrukere, levert fra norske nettjenester. Like lite ønsker vi at gale USAnere skal bestemme dette. I utgangspunktet vil SOPA, slik det er foreslått, gjelde USAnske brukeres tilgang til nettsteder utenfor USA. Nettsteder underlagt USAnsk rett kan stenges direkte, og man trenger ikke gå omveien om ISPer og søketjenester. Men fordi vi i så stor grad er avhengige av USA-baserte tjenester, vil SOPA kunne ramme nettbrukere over hele verden.

Det foreslås en form for “notice and take down” prosedyre, som man i USA også har når det gjelder påståtte krenkelser etter Digital Millennium Copyright Act (DMCA). Når noen melder at et nettsted krenker deres opphavsrett, skal tilgangen til det blokkeres snarest og senest innen fem dager. Etter tilsvarende prosedyre skal nettstedet ut av søkeindekser, betalinger skal blokkeres, osv.

Man kan sende motmelding (counter notification), men da må man også si seg villig til å møte for en USAnsk domstol for prøving av påstanden.

En ISP, søketjeneste, betalingstjeneste eller annonseformidler vil være beskyttet mot ansvar om de etterkommer kravet, eller om de på egenhånd blokkerer. Med de vanvittig høye erstatningssummene man risikerer å bli idømt i USA, vil nok ikke mange ta sjansen på det. Det kan nok også være fristende for noen å blokkere tilgang til konkurrerende tjenester, under dekke av at de visstnok krenker noens rettigheter. Selv om noen dommere har fornuft nok til å avvise den mest absurde galskapen, så er det nok galskap igjen på dette området.

USA anser seg selv som et verdenspoliti. Verden skal innrette seg etter USAnsk lov. Ved den minste tilknytning til USA anser USA seg for å ha juridiksjon og at saken kan avgjøres ut fra USAnsk lov. Av og til lurer jeg på om de virkelig mener det slik, eller om de bare er ute av stand til å forstå at det er en verden utenfor USA som fungerer utmerket selv om mye er ulikt det man finner i USA.

Toppdomenene .com, .net og .org anser USA for å høre under deres jurisdiksjon og være underlagt USAnsk rett. FBI blokkerer slike domener som de mener virksomheten strider mot USAnsk lov. Et selskap som ikke har annen tilknytning til USA enn at de har en .com nettadresse og som driver en virksomhet som er helt lovlig etter eget lands rett, risikerer å bli utestengt fra nettet fordi en eller annen i USA påstår at deres virksomhet krenker deres rettigheter. Respekt for andre har aldri vært en av USAs sterke sider.

Skulle noen i USA mene at noe på mitt nettsted krenker deres rettigheter, er det ikke nødvendig å gå omveien om ISP og søkemotorer. De kan bare blokkere domenet torvund.net. De trenger ikke SOPA for å gjør det, det er som nevnt noe de allerede gjør etter dagens regler. Selv om alle filene ligger på en server i Norge (så vidt jeg vet) og det vil være enkelt å reetablere nettstedet under et annet domene, ville markedsposisjonen være tapt.

MasterCard, Visa og PayPal blokkerer fortsatt betaling til WikiLeaks, åpenbart etter press fra USAnske myndigheter. I og med at dette er virsomheter som på toppnivå er underlagt USAnsk lov, kan virksomheter som driver helt lovlig i det land virksomheten drives, risikere at pengesummen strupes. Man kan også risikere at alle transaksjoner i US dollar vil bli sperret, uansett hvilke tjenester som benyttes, fordi clearingen skjer i New York og er underlagt USAnsk lov. Det er derfor man aldri må velge USD om man vil overføre penger til Cuba. Transaksjonene stoppes i New York.

Vi gjør alle bruk av tjenester som Google, WikiPedia, Facebook, Twitter osv, som alle er underlagt USAnsk lov. Om disse skulle bli lobotomert som følge av SOPA så vil det være et problem, men kanskje ville det være til å leve med for alle andre enn selskapene selv. Men for en virksomhet kan det være ødeleggende om man utestenges fra f.eks. Googles søkeindeks. Et enda større problem vil det være hvis en nettbasert tjeneste plutselig fjernes fra nettet ved at domenet blokkeres, eller kveles økonomisk ved at betalinger blokkeres.

USA har hatt sin storhetstid. Deres posisjon er svekket. Fra å være et av verdens største kreditorland har det blitt et av de største debitorlandene, og er helt avhengig av at bl.a. Kina fortsatt er villig til å finansiere USAs budsjettunderskudd og statsgjeld. De er fortsatt verdens sterkeste militærmakt, men vil neppe ha råd til å opprettholde sin militære tilstedeværelse rundt i verden på samme nivå som til nå. Økonomisk og teknologisk er de fortsatt ledende, noe avhengigheten av USAnske virksomheter viser. Men også her svekkes de.

De varslede endringene i europeisk personvernlovgivning er bl.a. en reaksjon mot USAs krav om tilgang til all verdens personopplysninger. USAs lovgivning vil i praksis kunne komme til å stenge USAnske selskaper ute fra det europeiske markedet fordi det ikke vil være mulig å etterleve USAnsk lov uten å bryte europeisk lov. Her er jeg litt på tynn is, men jeg tror at også USA-eide selskaper kan bli pålagt å levere ut informasjon under deres antidemomkratiske “Patriot Act”, hvilket i praksis vil si at selskaper med USAnske eiere ikke vil kunne etterleve den varslede personvernlovgivningen, selv om det er et europesisk selskap som er registrert i og driver sin virksomhet i Europa. Det kan bety at f.eks. Microsoft og Google ikke vil kunne tilby sine cloud-tjenester til europeiske kunder.

.com, .net og .org kan bli utrygge domener slik at virksomheter søker seg vekk fra disse (og lar f.eks. .com–adressen bare sende besøkende videre til nettsteder under andre domener). (Jeg vurderer selv å gjøre noe slikt. Selv om jeg prøver å holde min opphavsrettslige sti ren, så er jeg ikke helt komfortabel med å være i .net–sfæren.) Og vi trenger åpenbart betalingstjenester som ikke er USA-baserte.

Risikoen ved å drive virksomhet som på en eller annen måte er knyttet opp mot USA begynner på enkelte områder å bli stor. USA er økonomisk og politisk svekket er det ikke lenger like viktig å være i USA som det var. Stigende grad av politisk idioti, med lover som gjør at USA er noe man helst bør styre unna hvis man kan, kan bidra til at virksomheter søker seg til andre steder og at USAnske selskaper taper markedsandeler.

På kort sikt vil en lov som SOPA (om den skulle bli vedtatt) sammen med annen USAnsk lovgivning, skade alle som gjør bruk av nettet. Men den vil først og fremst skade USAnske virksomheter. Men det åpner business opportunities for bl.a. europeiske selskaper. Kanskje vil det være et bidrag til at USA på litt sikt mister noe av sitt alt for stramme grep om internett og andre globale tjenester. Det ville nok være bra for verden.

Aldri så galt at det ikke er godt for noe.

Gjenerobring og frigjøring av hylleplass

Olav Torvund — Mon, 16 Jan 2012 15:10:21 +0000

Hylleplass er mangelvare. Bøker, CDer , DVDer, tidsskrifter og mye annet krever plass. Det er lenge siden vi gikk tom for hylleplass og vi er også tomme for vegger hvor det kan settes opp nye hyller. Bøker står til dels dobbelt i bokhyllene. Egentlig er ikke hyllene dype nok til å stable i to lag, så enkelte steder hender det at det går ras fordi det som er plassert ytterst ikke står støtt. Mye av det som det ikke har vært mulig å finne plass til har bare blitt liggende på gulvet.

Nå har jeg satt i gang to prosjekter for å gjøre noe med dette, hvorav det ene er så godt som fullført. De som selger oss relativt dyre produkter vil gjerne at vi skal føle at vi får noe igjen for det vi betaler. Så selv om produktet bare er en enkelt CD– eller DVD-plate, skal det se ut som om det er noe. Derfor pakkes det inn i dyr emballasje. Jo dyrere produktet er, jo dyrere og større er emballasjen — selv om innholdet bare er en plate. Det betyr at mye hylleplass går med til å lagre luft pakket inn i hardplast.

Det første var å bytte ut de aller fleste CD– og DVD-boksene med med mer plasseffektive lagringsløsninger. Jeg kjøpte omslag fra MMDesigns. Til CD gir CD Pro Sleeves best plass til omslag med indeks osv (behøver ikke brettes eller kuttes), men med gir litt større flatemål enn vanlig CD-bokser (men er mye tynnere). Det er derfor ikke sikkert disse får plass i vanlige systemer for oppbevaring av CD. CD Sleeves har akkurat samme flatemål som vanlig CD-bokser, men et av arkene man typisk finner i en CD-boks må brettes eller kuttes for å få plass. Jeg har valgt å bruke begge typer, slik at noen typer CD-er har fått det ene, andre den andre typen omslag. Alle CD-er er arkivert i CD Pro Sleeves. Resultatet er CDer og DVDer nå fyller et sted mellom 1/4 og 1/3 av den hylleplassen som gikk med tidligere. Med er par tusen CDer og noen hundre DVDer blir det en del. Mens CDer til dels lå i bunker her og der fordi jeg manglet lagringsplass, er det nå ledig plass i CD– og DVD-hyllene og en del mer eller mindre permanente provisoriske lagringsløsninger kan kastes ut.

Nå har jeg gått løs på papiret. Jeg har i første omgang gått løs på mine musikkblader (gitarblader), som jeg har ganske mange av. En god del av det som står i disse bladene er ikke typisk aktualitetsstoff, men stoff som har varig verdi. Som eksempel kan jeg nevne at jeg har lært det meste jeg kan om musikkteori ut over det elementære gjennom den spalten den engelske komponisten John Duarte hadde i Guitar Player Magazine fra 1985 til 1993. Det meste av det som skrives om musikkteori har piano som utgangspunkt. Piano er nok bedre egnet enn gitar i en slik sammenheng. Men for oss som spiller gitar, ikke piano, hjelper ikke det stort. Derfor var det veldig nyttig for oss som interesserer oss for slikt da en komponist som har komponert mye for gitar (bl.a. for Andres Ségovia), skrev om dette med gitaren som utgangspunkt. Jeg er glad for at jeg fortsatt har alle de bladene hvor hans artikler sto. Men jeg har ikke noe behov for alt papiret.

Jeg startet med min alt-i-ett printer/scanner/fax. Men selv om den har en arkmater gikk det alt for tregt. Dessuten scanner den bare en side. Dette ville bli et evighetsprosjekt. Derfor sonderte jeg markedet, og endte med at en Epson GT-S85 dokumentscanner var det som ville gi en god kombinasjon av funksjonalitet, ytelse og pris. Den scanner 40 ark i minuttet. Det er en dobbeltsidig scanner som kjører arket mellom to scanneelementer, slik at det ikke er masse mekanikk som skal snu arket for å scanne den andre siden. Dermed tar den mindre plass, bråker mindre, er raskere og ikke minst unngår man alle de papirkræsj som slik mekanisk leamikk gjerne fører med seg. Stort sett bestiller jeg slikt utstyr fra MPX, men de har av en eller annen grunn ikke Epson. Så jeg bestilte den fra PS Data, som også er en leverandør jeg tidvis bruker.

Den kostet ca 6.000 kr, og jeg er meget godt fornøyd med min investering. Siden jeg kjøpte scanneren rett før jul (jeg fikk den levert julaften), har den allerede rukket å sluke 3–4 hyllemetere. Mye av det som har ligget i bunker på gulvet og andre steder har enten blitt scannet og kastet, eller har fått plass i hyller som har blitt frigjort.

Scanneren tar bare løsark. Jeg skjærer ryggen av bladene. Noen nettsøk etter egnet papirkutter var resultatløse. Ingen av de jeg så kunne kutte et blad med kanskje 200 sider. Det finnes sikkert, man da må man lete etter profesjonelt utstyr som er dyrt og plasskrevende. Men en kniv fungerer utmerket. Skal man skjære papir må man ha en skarp kniv, og papir sliter hardt på kniver og eventuelt sakser. Mitt forbruk av blader til min Stanley-kniv har økt dramatisk. Jeg har antagelig brukt flere slike knivblader siden jeg kjøpte denne scanneren enn jeg hadde brukt til sammen før jeg startet med dette. Men slike knivblader koster ikke så mye, så det er ikke noe problem. Jeg skjærer opp en stor bunke blader, typisk innholdet i et par tidsskriftsbokser. Da kan jeg mate dem inn i scanneren og la den jobbe mens jeg gjør noe annet. Jeg har lagt inn papirbunker på opp mot 300 sider, som scanneren tar greit unna.

I praksis blar jeg alltid gjennom bladet etter at jeg har kuttet ryggen av det. For blader som er limt i ryggen vet man aldri sikkert hvor langt inn limet har trukket. Jeg skjærer gjerne av ca 0,5 cm. Det pleier å være nok, men det hender at noen ark fortsatt kan henge sammen i et hjørne, noe som er nærmest garantert å føre til krøllet papir og papirkræsj. Samtidig tar jeg ut alle ark hvor det bare er reklame på begge sider. Jeg ser ingen grunn til å scanne og lagre annonser. Endelig gir det en del hyggelige gjensyn med artikler jeg har lest og en påminnelse om hva som faktisk står i disse bladene.

Det er for så vidt litt morsomt å se på noen annonser også, og bli minnet om hvordan ting har endret seg. Man ser ikke mange annonser for 4-spors kassettspillere for flersporsopptak i dag. Men på 80-tallet og et stykke ut på 90-tallet var det mange slike. Jeg hadde også en, som jeg kjøpte brukt av Stein Ove Berg. De var slett ikke ille, og flere plater har blitt spilt inn på slike. Den mest kjente er nok Bruce Springsteens “Nebraska”, som ble spilt inn på en Tascam 144, den samme modellen som jeg hadde. Men nok nostalgi.

Selve scanningen går raskt unna. Som nevnt scanner den 40 ark eller 80 sider pr minutt. PCen bruker mye mer tid på å fordøye dokumentene den har spist. Om jeg hadde valgt å lagre dokumentene som tiff-filer (jeg tror det er dette formatet den i utgangspunktet scanner til), så kunne nok scanneren være klart til en ny porsjon ganske umiddelbart. Men det ville ha gitt veldig store og lite anvendelige filer. Jeg scanner til søkbare pdf-filer, hvilket vil si at den først skal konvertere filene og deretter OCR-lese dem for å gjøre teksten søkbar. Det tar litt tid. Men det er noe PC-en gjør helt på egenhånd, så jeg kan jobbe med noe annet mens den holder på.

Et litt mer langsiktig mål er å indeksere de delene av innholdet som jeg fortsatt synes er interessant. Det vil være en indeksering for mitt eget behov, så jeg ser ingen grunn til å bruke tid på å indeksere det jeg ikke finner særlig interessant, uansett hva andre måtte mene om de artiklene jeg dropper. Og uansett er pdf-filene i seg selv søkbare som andre lagrede dokumenter.

Jeg liker godt en serie databaseapplikasjoner fra FNPrg. Det er en person som bor i Moss og heter Fredrik Nordbakke som lager disse. Jeg fant i sin tid fram til disse ved å søke på nettet etter program for å lage platearkiv. Det var hans program som passet best for mitt formål. Jeg ante ikke da at de faktisk er utviklet i Norge, men programmene ble ikke mindre interessante da jeg oppdaget det. Alle mine CDer er registrert i programmet CATraxx (som også finnes i en norsk utgave under navnet Platearkivet). Man putter bare CDen i PCens CD-stasjon, programmet leser informasjon fra CDen og søker opp mer informasjon fra nettet, som så lastes ned og registreres sammen med platen. Ripper man CD-er til mp3 er det en enkel prosess å koble musikksporene til databasen. Nedlastede musikkfiler registreres ved at systemet leser det som finnes av metadata i mp3-filen. Min erfaring er at mange av de musikkspillere som leveres med og til PCer er greie nok så lenge musikksamlingen ikke er for stor. Men generelt er databasedelen for svak. Kommer man over la oss si 10.000 lydfiler begynner mange av dem å fungere ganske dårlig. Og de har ikke like gode oppslags– og søkefunksjoner som en ordentlig database.

CATraxx lar meg lenke til lokalt lagrede dokumenter og nettadresser til person, til CD og til enkeltspor. Jeg kan derfor koble artikler, noter/tablatur mm fra mine musikkblader til de låter eller artister som omhandles. Den er dessuten fleksibel og veldig konfigurerbar, slik at jeg f.eks. kan registrerte toneart, akkordprogresjoner, modes, hvordan gitaren er stemt, osv i felter som jeg selv har (om)definert i databasen. Dette er ikke akkurat standardinformasjon i databaser som i utgangpunktet er laget for platesamlere. Men det er ikke noe vanskelig å tilpasse den til egne behov.

FNprg har også tilsvarende programmer for bøker (BookCat) og videoer (CatVids). DVDer kan lese av på tilsvarende måte som CDer, og programmet henter data fra nettet som legges inn i basen. Man kan ikke mate inn bøker i PC på samme måte. Men skriver man inn ISBN-nummeret, søker systemet gjennom en rekke bokdatabaser på nettet, henter data og legger dette inn i basen. Også i disse programmene kan man legge inn lenker til dokumenter og nettsteder, f.eks. koble en lydfil til en artikkel.

Som sagt er applikasjonene fleksible og konfigurerbare, og man kan lage så mange baser man vil med hvert av programmene. Jeg bruker f.eks. BookCAT (med tilpasninger) til å registrere franske ord, i stedet for å ha en tradisjonell glosebok. Jeg lager også prosjektbaser i BookCAT for å ha oversikt over litteratur og andre dokumenter under arbeid med artikler, bokprosjekter, osv.

Hvordan jeg skal indeksere og registrere det jeg nå scanner inn, har jeg ikke bestemt meg for ennå. Men det skjer nok ved hjelp av BookCAT og/eller CATraxx.

Hva som blir neste trinn etter musikkbladene, har jeg ikke bestemt meg for. Jeg har en del hyllemeter igjen, så det vil ta en del tid før jeg er ferdig med det. Men det kan være fristende å gå løs på diverse rapporter ut utgivelser i skriftserier, som også tar opp ganske mye hylleplass. Alt som har mest preg av å være arkivmateriale på papir bør konverteres til pdf-filer.

Utlevering av studentopplysninger

Olav Torvund — Sat, 14 Jan 2012 09:04:59 +0000

Et privat rekrutteringsselskap vil bygge opp en database over alle studenter. UiO har nektet å utlevere slike opplysninger. Når UiO gjør dette blir jeg stolt over å tilhøre dette universitetet.

Jeg har ikke gått inn i detaljene i de konkrete sakene, men kommenterer på et mer generelt plan.

Rekruttering AS påberoper seg offentlighetsloven. Hovedregelen etter offl § 3 er at man har krav på innsyn. Det er ingen tvil om at et offentlig universitet omfattes av loven etter § 2. Man har etter § 9 rett til å få opplysninger sammenstilt fra databaser. Det kan gjøres unntak fra offentlighetsloven og enkelte bestemmelser i denne. I offentlighetsforskriften § 4 er det gjort unntak fra gratisprinsippet (eller selvkost) for bl.a. geodata og eiendomsinformasjon. Det er dette som gjør at vi fortsatt ikke får offentlige kartdata og eiendomsinformasjon gratis, og som sikrer at dette fortsatt er en melkeku for staten. Et slikt unntak burde etter min mening ikke vært gjort. Men jeg bestrider ikke lovligheten av dette, så det er et informasjonspolitisk og ikke et juridisk standpunkt. Det er hjemmel i § 26 for å unnta eksamensbesvarelser, men ikke for eksamensresultater.

Man har etter § 13 ikke innsyn i taushetsbelagte opplysninger. I følge media er det dette UiO har påberopt seg.

Forvaltningsloven § 13 har nærmere bestemmelser om taushetsplikt. Man har blant annet taushetsplikt om personlige forhold. Om personlige forhold heter det i bestemmelsens annet ledd:

“Som personlige forhold regnes ikke fødested, fødselsdato og personnummer, statsborgerforhold, sivilstand, yrke, bopel og arbeidssted, med mindre slike opplysninger røper et klientforhold eller andre forhold som må anses som personlige. ”

Det er ikke oppgitt mer presist hvilke opplysninger som dette rekrutteringsselskapet ville ha, så jeg har ikke grunnlag for å vurdere om de krevde taushetsbelagte opplysninger.

UiO har også påberopt seg at det er interne opplysninger, som er unntatt etter §§ 14 og 15. Hvem som har studert, hva de har studert, hvilke eksamener de har tatt og resultater kan ikke være interne opplysninger. Det er vanskelig å se at UiO kan nå fram på dette grunnlaget.

Uten å gå så veldig dypt inn i dette, så er min vurdering at utleveringskravet etter offentlighetsloven er diskutabelt. Det kan godt hende at rekrutteringsselskapet etter denne loven kan kreve opplysningene. Det er også grunn til å minne om at hvis man først har krav på å få opplysningene etter offentlighetsloven, så setter ikke den noen begrensninger når det gjelder bruk. Den som utleverer opplysninger kan heller ikke sette vilkår og bare utlevere opplysninger til bruk for bestemte formål. Det skal ikke være slik at den offentlige etat som sitter med opplysningene skal kunne vurdere formålet, og dermed bare utlevere opplysninger til bruk for formål de selv de selv vil godkjenne. Noe av formålet med slike innsynsregler er at man skal kunne utøve kontroll med forvaltningens virksomhet, og de skal ikke kunne nekte utlevering for å hindre kritikk mot seg selv.

Men dette dreier seg om personopplysninger, så vi må også se på personopplysningsloven. I § 6 heter det at personopplysningsloven ikke begrenser innsyn etter offentlighetsloven eller andre lover. Det er i alle fall ikke åpenbart at personopplysningsloven er til hinder for at opplysningene utleveres.

Men personopplysningsloven setter krav til behandling av personopplysninger. Av § 8 følger at personopplysninger bare kan behandles med samtykke fra den registrerte eller med hjemmel i lov, eller hvis behandlingen kan begrunnes i nærmere angitte formål. De to punktene som gir størst rom for skjønn og som man kunne tenke seg påberopt i denne saken er c om å utføre en oppgave av allmenn interesse, og i enda større grad f, som lyder:

at den behandlingsansvarlige eller tredjepersoner som opplysningene utleveres til kan vareta en berettiget interesse, og hensynet til den registrertes personvern ikke overstiger denne interessen.

Man bør raskt kunne avvise at det å drive et kommersielt rekrutteringsselskap er en virksomhet av allmenn interesse. Skjønnstemaet i punkt f er vanskeligere. Jeg vil her ikke gå lenger enn til å si at rekrutteringsselskapet i alle fall skal argumentere godt for at deres virksomhet varetar en berettiget interesse som overstiger de registrertes interesse i personvern.

Vi må videre se på § 11 om grunnkrav til behandling av personopplysninger. Det viktigste i denne sammenhengen er punkt c, som sier at personopplysninger

ikke brukes senere til formål som er uforenlig med det opprinnelige formålet med innsamlingen, uten at den registrerte samtykker.

Rekrutteringsselskapet vil bruke opplysningene til et helt annet formål enn det de ble samlet inn for ved de respektive universitetene. Igjen får jeg ta forbehold om at jeg ikke har gått inn i detaljene i saken. Men det er vanskelig å se at bruk av personopplysningene i et kommersielt rekrutteringsselskap vil være forenlig med universitetenes formål med å samle inn og registrere opplysningene. Rekrutteringsselskapet vil derfor måtte innhente samtykke fra de registrerte for å kunne gjøre bruk av opplysningene.

Selskapets har påklaget avgjørelsen og daglig leder Kjell F. Klynderud hevder i følge Aftenposten at han ikke ser noen grunn til å innhente samtykke når det ikke er sensitive opplysninger. Denne saken dreier seg ikke om sensitive opplysninger, slik dette er definert i § 2 nr 8. Men samtykkekravet er ikke begrenset til sensitive opplysninger, så det slipper han ikke unna.

Min konklusjon er at det kan diskuteres om rektrutteringsselskapet kan kreve å få opplysningene utlevert, men at rekrutteringsselskapet uansett ikke vil kunne bruke disse opplysningene uten samtykke fra de registrerte.

Saken avdekker en betydelig svakhet i forholdet mellom offentlighetsloven og personopplysningsloven. Prinsippet om tilgang til offentlige opplysninger er viktig, også opplysninger i offentlige databaser. Geografiske data er et eksempel på data man burde kunne få, og som alle fritt bør kunne bruke slike data som grunnlag for å utvikle egne applikasjoner — gjerne kommersielle. Men at man også skal kunne få utlevert personregistre etter den samme bestemmelsen, det er mer problematisk.

Det blir for meg meningsløst å ha regler som gjør at en virksomhet skal ha krav på å få utlevert opplysninger som den ikke har lov til å benytte i virksomheten. Så uansett hva det endelig resultatet måtte bli i denne konkrete utleveringssaken, så er det behov for en opprydding.

Politiet er blant syklistenes verste fiender! Opprydding og voksenopplæring må til.

Olav Torvund — Thu, 12 Jan 2012 09:22:56 +0000

Det er deprimerende stadig å bli minnet om hvor sykkelfiendtlig politietaten er. Det finnes sikkert skikkelige politifolk som både sykler selv og er positive til syklister. Men etaten har et stort problem. Denne gangen er det i Rogaland man har sett den sykkelfiendtlige politiidiotien.

Først kan vi lese om at politiet i Stavanger bøtlegger en syklist som sykler helt lovlig, men kolliderer med en bil (som antagelig hadde vikeplikt). Heldigvis ser det ut til at denne saken løser seg, takket være at syklisten (i motsetning til politiet) kunne trafikkreglene.

Men dagens dummeste må vi litt lenger nord for finne, nærmere bestemt til Haugesund. Her sier politiet at syklister må leie sykkelen over Karmsund bru i stedet for å sykle i veibanen. [Her er lenke til saken på nrk.no] Førstebetjent Gunnar Sande står fram som talsmann for sykkelfiendtligheten. Jeg tenkte nok på Oslo da jeg skrev innlegget “Syklister: Krev deres plass i veien!” Men det er åpenbart like aktuell i Haugesund. Så meldingen til syklister i Haugesund/Karmøy-området er klar: Ikke hør på de sykkelfiendtlige bilhodene i politiet. Som syklister er dere kjørende og har full rett til å sykle i kjørebanen. Politiet har ikke noen hjemmel for å nekte folk å sykle. Det er nesten så man blir fristet til å ta med sykkelen og dra til Haugesund for å sykle fram og tilbake over broen.

Jeg tillater meg å ta inn i sin helhet Morten Josefsen ironiske kommentar til den saken som på en utmerket måte setter idiotien i relief:

”- Ikke kjør bil på E18
Politiet ber bilister unngå å bruke bilen på E18 inn mot Oslo i stedet for å kjøre i veibanen. Årsaken er at bilister i veibanen skaper køer i rushtiden og andre utålmodige bilister skaper farlige situasjoner.

Politiførstebetjent Gunnar Sande sier til NRK at bilistene bør samarbeide og ikke insistere på sin rett til å kjøre i veibanen på et så trafikkert sted.”

Hadde dette bare vært enkeltstående tilfeller, så hadde det vel ikke vært et alvorlig problem. Men vi kan fortsette litt lenger nordover langs Vestlandskysten, til Bergen. Der kunne leder for trafikkseksjonen, Jens Kleppe, glatt komme med en påstand om at syklister ofte har skylden ved ulykker i trafikken. Som vanlig bare synser politiet. De har ikke faktagrunnlag. Går man inn i dokumentasjon av trafikkulykker, så viser de at bilistene har skylden i de aller fleste trafikkulykker mellom bil og sykkel. Men fakta preller av på sykkelfiendtlige politifolk. De baserer seg heller på synsing og egne fordommer.

Holder vi oss i Bergen, sto den samme Jens Kleppe for fartskontroller i gang– og sykkelvei, og uttalte med forferdelse at syklister syklet i “hele 22 km/t”. At gang– og sykkelveier er laget for at man skal kunne sykle opp mot 20 km/t er slikt som heller ikke biter på sykkelfiendtlige politifolk. De bruker gjerne stigmatiserende uttrykk som “råsyklister”, “kamikazesyklister”, osv, i sin iver etter å mobbe og hetse syklister som faktisk sykler helt lovlig og bare innretter seg som best de kan under dårlige forhold.

I Oslo har politiet fremstått som den verste bremseklossen i sykkelutbyggingen. De har, som vanlig basert på synsing og fordommer, til det siste strittet i mot å tillate sykling i begge retninger i gater som ellers er enveiskjørte. Men det er verre enn som så. Det er politiet, som i sin omsorg for bilister og fiendtlighet overfor syklister, som har ansvar for noen av de verste trafikkløsningene i Oslo. Dette kommer i tillegg til kontroller som grenser til forfølging av syklister, og at man feilinformerer om ulykker og er raskt ute med å unnskylde bilister som f.eks. har kjørt i hjel en syklist ved at bilisten ikke overholdt sin vikeplikt.

Justisdepartementet og Politidirektoratet må rydde opp i egen etat. En del av verstingene bør “fritas” for ansvar for slike saker, mange bør sendes på etterutdanning og voksenopplæring som innebærer at de tvinges ut på sykkel. Og ikke minst må Politidirektoratet si klart fra at politiet ikke skal opptre som en av syklistens verste fiender. Hvis Politidirektoratet passivt lar dette skjer, da aksepterer de i praksis disse holdningene.

PS [etterredigering]

I NRKs omtale av saken kan vi lese at denne Gunnar Sande ikke er den eneste sykkelfienden i Haugesund politikammer. Vi kan lese følgende:

“Han får støtte av politikollega Bodil Bang.

– Loven sier at syklistene kan bruke veien, men akkurat over brua er det mye trafikk. Det er smalt og syklistene er utsatt, og det fornuftige vil være å leie sykkelen over brua, mener hun.

– Fortauet er så smalt at jeg ikke vil anbefale noen å sykle der. Jeg ville heller brukt et par minutter ekstra på å leie sykkelen, sier Sande.”

Karmsundbrua er i følge Wikipedia 691 m lang. Den maksimalt uheldige bilist risikerer å måtte bli liggende bak en sykist i motbakke i ca 350m. Jeg vet ikke hvor bratt bakken er. Maks seilingshøyde er 50 m, men påkjøringsrampene til broen ligger ikke i havflaten. Ut fra bildene ser den ikke spesielt bratt ut. 350 m vil en syklist i motbakke gjøre unna på et sted mellom ett og to minutter, avhengig av hvor sprek vedkommende er. Jeg vet ikke hva fartsgrensen er på stedet. Men med en så smal bro ute ordentlig fortau og ikke noe sykkelfelt bør den ikke være over 50 km/t. I så fall vil en bilist som kjører lovlig i beste fall kunne komme til toppen på i underkant av et halvminutt. Den maksimalt uheldige bilist risikerer altså å bli forsinket et sted mellom ca 40 og 90 sekunder ved å bli liggende bak en syklist i motbakketempo. Da har vi forutsatt at bilen blir liggende bak helt fra starten til toppen, og at det ikke er noen mulighet for å komme forbi. Det kreves ikke lang strekning for å komme greit forbi en syklist i motbakketempo, så den eneste grunnen til at man ikke kommer forbi vil være tett biltrafikk i motsatt retning.

Skulle trafikken være så tett at en maksimalt uheldig bilist kanskje vil tape et minutt, da er det alle bilene som gjør at det blir kø, ikke en enkelt syklist. Vi vet at mange bilister blir svært provosert av å bli liggende bak syklister selv om de ikke har noen grunn til det. Synnøve Forsell forteller at mange hissige bilister gjør det til en risikosport å sykle over broen.

Hvis Gunnar Sande og Bodil Bang skal blinke noen inn til siden for å skrive ut forelegg, da skal de selvsagt blinke inn disse hissige bilistene som faktisk opptrer ulovlig, ikke syklisten som sykler helt lovlig. Men politiets bilhoder er vel ute av stand til å tenke på en slik måte. [/etterredigering]

Syklister: Krev deres plass i veien!

Olav Torvund — Tue, 10 Jan 2012 10:59:49 +0000

Nå som snøen har kommet er forholdene for oss som sykler i Oslo enda dårligere enn når veiene er bare. Til tross for at det blå-grønne byrådet har bedret vintervedlikehold av sykkelveier som et punkt i sin byrådserklæring (se s. 12 nederst), har vi så langt ikke sett noe til det. Venstre og Ola Elvestuen har vært sørgelig anonyme etter at de kom inn i byrådet. At planlegging og utbygging av nye sykkelveier og sykkelfelt tar tid, det må vi akseptere. Men bedret vintervedlikehold, det kunne vært satt i gang umiddelbart. Så har ikke skjedd.

Akkurat som under det blå-blå byrådet er ikke brøyting av sykkelfelt bare dårlig eller helt fraværende, man brøyter snø fra kjørefeltene inn i sykkelfeltene. Sykkelfeltene brukes som snødeponi og blir fullstendig ubrukelig. Det er uakseptabelt, og vi kommer ikke til å glemme det, Ola Elvestuen.

Der det ikke er sykkelfelt, men parkerte biler på begge sider av veien er forholdene enda dårligere. Dessverre er det denne type gater som dominerer i Oslo, også i store deler av det som er skiltet som sykkeltraséer (med Oslo-spesialiteten “sykkeltrasé ikke tilrettelagt for sykkel”). Det blir liggende snø mot fortauet, slik at bilene parkerer lenger ut i veien. Man får ikke brøytet helt inn til de parkerte bilene, slik at det blir liggende en brøytekant mellom de parkerte bilene og det som er igjen av kjørefeltet. Her skal også syklistene finne sin plass.

Når forholdene er slik de er i Oslo, så er mitt klare råd til syklister: Legg dere midt i kjørefeltet slik at bilene må foreta en ordentlig forbikjøring om de vil forbi. Ikke la dere presse inn mot kanten, hvor all snøen har samlet seg. Ha guts nok til ikke å bry dere særlig om utålmodige bilister som blir liggende bak. La de bare ligge der til det er mulig å kjøre forbi på ordenlig vis. Men vær for all del godt synlig. Hvis du ikke har en sykkeljakke i en veldig synlig farge, så bruk refleksvest også om dagen.

Om noen klager, så er dette et passende svar:

1. Syklister er kjørende og har like stor rett til å bruke kjørebanen som bilistene har.
2. Det er dere som kjører bil, ikke vi som sykler som krever en uforholdsmessig stor plass.
3. Klag til kommunen som ikke legger forholdene til rette for syklister, og dermed skaper konflikter mellom syklister og andre trafikanter, ikke til oss som bare innretter oss så godt som det er mulig under rådende forhold.
4. Stem på partier som vil legge til rette for syklister. Også alle andre trafikanter er tjent med at forholdene legges til rette slik at konflikter unngås.

Bruk også kommunens nettside for å rapportere problemer med veinettet: http://melding.samferdselsetaten.oslo.kommune.no/Innmelding.aspx Meld fra om manglende brøyting av sykkelfelt og sykkelveier, og skriv gjerne i kommentarfeltet at det er uakseptabelt at snø fra kjørefeltene brøytes inn i sykkelfeltet.

PS (føyd til etter publisering):

Dette var jeg ikke klar over før noen påpekte det i en kommentar på twitter: I Oslo kommunes “Serviceerklæring for brøyting og strøing av kommunale veier” kan vi lese følgende under overskriften “Sykkelveier”:

“Sykkelveier og sykkelfelt som er definert som hovedsykkelvei skal brøytes og strøs. Her kan du laste ned et kart som viser hovedsykkeltraseene, i pdf. De andre sykkelveiene/-feltene vil bli benyttet til snølagring”

Oslo kommunes serviceerklæring overfor vintersyklister er altså at sykkelveier og sykkelfelt skal brukes til snølagring. Det er en fullstendig uaksepteabel holdning overfor byens syklister. Hvis ansvarlig byråd, Venstres Ola Elvestuen, ikke gjør noe med dette har jeg mistet all tillit til ham!

Når et verk faller i det fri

Olav Torvund — Mon, 09 Jan 2012 23:22:34 +0000

Opphavsretten varer i 70 år etter utløpet av opphavsmannens dødsår. På et tidspunkt går verket over til å bli en del av vårt kulturelle felleseie som ingen lenger har noen enerett til.

Man kan diskutere hvor lenge opphavsretten bør vare. Det er i alle fall rimelig at den i alle fall varer i opphavsmannens levetid. Det var ingen rimelighet i at mens komponisten Igor Stravinskij på 1920-tallet slet økonomisk og til dels fikk til livets opphold ved å låne penger fra venner, penger som ingen av dem hadde noen tanker om at de noen gang skulle få tilbake, så tjente andre gode penger på å sette opp hans mest populære ballett, Ildfuglen. Etter datidens regler, i alle fall de russiske, var opphavsretten allerede utløpt. Jeg ser heller ikke noe urimelig i at Chuck Berry fortsatt får royalty når hans låter fra 1950-tallet spilles.

Jeg synes også det er rimelig at opphavsmannens arvinger i en viss tid etter dennes død kan nyte godt av de verk vedkommende etterlot seg. Det gjelder særlig når opphavsmannen dør ung, og kanskje ikke for alvor blir oppdaget før etter sin død. Den svenske forfatteren Stig Larsson er eksempel på dette (uten at jeg her skal gå inn i konflikten mellom hans samboer og hans familie). Jo eldre opphavsmannen blir, desto mindre grunn er det til å sikre hans etterlatte. Den som trekker sitt siste sukk i en alder av 95 år har nok tjent godt på sine verk, om det er noe å tjene på dem, før sin død. Da vil vedkommende gjerne etterlate seg verdier som etterkommerne vil nyte godt av uansett. Men vi må ha praktikable regler, og kan ikke avgjøre vernetidens lengde ut fra en vurdering av om arvingene er verdig trengende eller ikke.

70 år er for lenge. Jeg tror de fleste som arbeider med opphavsrett, og som ikke enten selv tjener på eller representerer noen som tjener på den lange vernetiden, mener at 70 år etter opphavsmannens død er for lenge. Men slik er det hos oss. Minimumsforpliktelsen etter Bern-konvensjonen er 50-år etter utløpet av opphavsmannens dødsår. Det er mer enn langt nok etter min mening. Men det var 70 år i Tyskland. Da dette ble harmonisert i EU var det enklere å utvide til 70 år i alle EU-land fremfor å redusere vernetiden i Tyskland. Siden fulgte USA etter.

Siden verk faller i det fri ved utløpet av opphavsmannens dødsår, vil alltid en rekke verk bli fri pr 1. januar. 1. januar 2012 ble alle verk av opphavsmenn som døde i 1941 fri. Noen av disse er James Joyce, Karin Boye, Wirginia Woolf, Jelly Roll Morton og Christian Sinding. Realiteten er nok at de fleste verk er glemt før opphavsmannen dør. Men noen lever videre, som James Joyces tekster.

Når opphavsmannen dør går rettighetene over til arvingene. Dette følger vanlige arveregler. I de fleste tilfeller vil det være opphavsmannens barn og senere barnebarn som arver rettighetene, men annet kan være bestemt i testament. Det irske nasjonalmuseet har tjent godt på et slikt testament. George Bernhard Shaw testamenterte halvparten (om jeg husker rett) av det han etterlot seg til Det irske nasjonalmuseet. Det kastet ikke så mye av seg. Men musikalen My Fair Lady, basert på hans skuespill Pygmalion, ble en kjempesuksess. Det fikk aldri George Berhard Shaw selv aldri oppleve, for musikalen hadde premiere i 1956, seks år etter Shaws død i 1950. Men da begynte Shaws testamentariske gave å generere penger, noe den vil fortsette å gjøre til 1. januar 2021.

Arvinger kan forvalte sin arv på høyst ulike måter. Noen ganger kan det nesten få preg av gravplyndring, som når Ernst Hemmingways arvinger ga ut en til da uutgitt roman av Hemmingway mange år etter at han var død — en roman han selv ikke anså for å være god nok til å bli gitt ut. Andre ganger kan man nekte alt og alle å utnytte verket. Dette har James Joyces barnebarn gjort. Derfor feirer James Joyce-interesserte dette i disse dager. Endelig er James Joyces verker ute av hans barnebarns kontroll.

Når et verk faller i det fri faller alle rettigheter bort. Vi kan gjøre hva vi vil med verket. Hvem som helst kan lage film av Ulysses, bruke utdrag i sanger, osv.

Vi har riktignok det såkalte klassikervernet etter åvl § 48. Det kan ikke gjøres tilgjengelig for allmennheten på en måte eller i en sammenheng som krenkende for opphavsmannen eller verket. Det er dette som gjøre det mulig å forby f.eks. bruk av Michelagelos bilder eller skulpturer i reklame for Levis bukser. Men det er også dette som har vært hjemmelen for å forby Duke Ellingtons versjoner av Edvard Grieg og Arne Domnerus innspilling av Ja vi elsker. Går man tilbake til debattene om Ellingtons Grieg-innspillinger på tidlig 60-tall, sitter representanter for datidens etablerte kulturliv og snakker svært så nedsettende om slik “negermusikk” som Duke Ellington spiller. Jeg synes at slike spor skremmer, og er skeptisk til slik påberopelse av klassikervernet. Men jeg går ikke nærmere inn på dette.

Et verk, eller en fremføring av et verk, kan være beskyttet av mange lag av rettigheter. Det er derfor ikke sikkert at alt er fritt, selv om det opprinnelige verket er fritt. En av fjorårets litterære bestsellere var den nye oversettelsen av Bibelen. Da originalen ble skrevet hadde ingen tanker om noen opphavsrett. Og om de så hadde hatt, ville teksten ha falt i det fri for veldig mange år siden. Men den nye oversettelsen er vernet. Hvem som helst kan gå tilbake til originalen, eller til versjoner som er såpass gamle at de har falt i det fri, og lage sin egen bibeloversettelse basert på dette. Men de som har stått for den nye oversettelsen har opphavsrett til sine oversettelser. Så holder vi oss til norske oversettelser av James Joyce, så kan de godt være vernet fortsatt.

Jeg har nevnt George Bernhard Shaw og My Fair Lady. Shaws skuespill Pygmalion vil være fritt 1. januar 2021, da det har gått 70 år etter utløpet av Shaws dødsår. Men musikalversjonen ble laget av Alan Jay (tekst) og Frederick Loewe (musikk), som døde i henholdsvis 1986 og 1988. Vil må derfor vente til 2059 før musikalen er fri.

Utøvende kunstneres prestasjoner har til nå vært vernet i 50 år etter utløpet av det år fremføringen fant sted, eventuelt det år opptak av fremføringen ble offentliggjort. Jussi Bjørling spilte inn O Helga Natt i 1959. Fra 2010 var derfor hans innspilling fri og de to siste julene har vi kunnet spille denne innspillingen uten å betale vederlag til hans etterlatte. Men helt fri var den likevel ikke. Sangen er opprinnelig fransk, og er der kjent under de to titlene “Le Cantique de Noël” (som jeg tror er den egentlige tittelen) og “Minuit, Chrétiens”. Musikken er komponert av Adolphe Adam, som ble født i 1803 og døde i 1856. Selv om den på svensk er mest kjent som “O helga natt”, så er den egentlig tittelen på svensk “Adams julsång”, etter komponisten. Om vi skulle late som om dagens reglene har vært gjeldende siden midten av 1800-tallet (hvilket de ikke har), så ville musikken ha falt i det fri 1. januar 1927. Men sangen har også en tekst. Orignalteksten er skrevet av franskmannen Placide Cappeau de Roquemaure, som døde i 1877. Også den franske teksten er fri for lenge siden. Men Jussi Bjørling sang den på svensk, og den svenske teksten er skrevet av Augustin Kock, som døde i 1956. Så selv om alt annet er fritt, så er den svenske oversettelsen vernet til 1. januar 2027.

Men selv om verket ikke lenger er opphavsrettslig vernet, kan det fortsatt være skjær i sjøen. Leonardo da Vincis Mona Lisa er ikke opphavsrettslig vernet. Men det betyr ikke at vi har noe krav på å kunne rigge oss til i Louvre med reprokamera for å avfotografere maleriet for å lage plakater. Den som eier eksemplaret kan nekte andre adgang, kan nekte å stille det til disposisjon for andre, eller kan gi tilgang på den betingelse at det ikke tas bilder. Hvis James Joyces barnebarn sitter med brev, dagbøker eller andre manuskripter som ikke er offentliggjort, så har ikke verden noe krav på å få tilgang til disse selv om de ikke lenger er opphavsrettslig vernet. De kan nekte å utlevere disse eller å stille de til disposisjon på andre måter.

Når det gjelder bilder er selve reprofotograferingen vernet som fotografi. Det vil si at det er vernet i 15 år etter utløpet av det år fotografen døde, men minst 50 år etter utløpet av det år bildet ble tatt. Edvard Munch døde i 1944, så hans bilder vil være fri fra 1. januar 2015. Men om alt vi har er en fotografisk reproduksjon vil reproduksjonen i seg selv bare være fri dersom fotografen døde i 1999 eller tidligere, og reprobildet er tatt i 1964 eller tidligere, om vi tar utgangspunkt i situasjonen pr 1– januar 2015.

I følge Aftenposten vil direktøren på Munch-museet prøve å “merkevarebeskytte” bildene etter at opphavsretten har løpt ut. Hva han egentlig mener, er nokså uklart. Men å forlenge beskyttelsen av Edvard Muchs bilder gjennom noen form for varemerkebeskyttelse, det kan han nok glemme. Kanskje kan de varmerkebeskytte sine spin-off produkter, om de finner på et egnet navn. Men Munchs kunst vil være fri fra 1. januar 2015.

Er produksjon og distribusjon av papir gratis, Universitetsforlaget?

Olav Torvund — Mon, 09 Jan 2012 08:43:34 +0000

For tiden forsøker jeg å gjenvinne verdifull plass i hyller og andre steder ved å bli kvitt papir. Å bli kvitt tidsskrifter er en del av dette prosjektet. Jeg vil ha tidsskrifter elektronisk, jeg vil ikke ha papir. Den trykte lovsamlingen har jeg ikke brukt på mange år. Jeg bruker Lovdata. Det begynner å bli en del år siden jeg sluttet å abonnere på Norsk Rettstidende. Jeg bruker Lovdata. I en overgangsperiode søkte jeg på Lovdata, men fant fram papirversjonen hvis jeg skulle lese dommen ordentlig. Men det tok ikke så lang tid før jeg uansett bare leste dommene på PC, så da var det ingen grunn til å fortsette å abonnere på en papirversjon hvor man får dommene noen måneder etter at de kom i Lovdata.

Nå har tiden kommet til andre tidsskrifter. Man kan abonnere på elektroniske versjoner av Universitetsforlagets juridiske tidsskrifter, og sikkert mange av deres andre tidsskrifter også. Men jeg ble litt overrasket da jeg konstaterte at det koster akkurat like mye å abonnere på tidsskriftet elektronisk som på papir. Faktisk er det på en måte dyrere, for som abonnent på deres papirtidsskrifter får man også tilgang til de elektroniske versjonene. Skal man ha enkelthefter blir det helt absurd. 250 kr skal Universitetsforlaget, gjennom Idunn.no ha hvis man skal laste ned et enkelthefte av Lov og Rett som pdf-fil, og det koster 100 kr pr artikkel. Bestiller man enkelthefter på papir, koster det 139 kr + porto. Det er altså dyrere å laste ned enkelthefter enn å få dem tilsendt på papir.

Jeg vet at det koster å produsere tidsskrifter og at kostnadene er langt mer enn trykkekostnadene. Det er også helt legitime at kommersielle virksomheter, som forlag er, vil tjene penger. Men det er åpenbart at det koster mindre å gi tilgang til lagrede filer enn å trykke og distribuere papir.

I Norge sitter e-bøker fast i en hengemyr. En del av den hengemyren er bokhandlerne. Bokhandlerne er, med god grunn, redde for at e-bøker skal føre til at de mister kunder. Bokhandlerne har en våt drøm om at vi skal oppsøke en bokhandel for å kjøpe en e-bok. Den drømmen tror ikke jeg på. Det er omtrent like realistisk som at vi går innom Platekompaniet når vi vil laste ned musikk via Musikkonline eller iTunes. Men den gjør at man ikke vil gi kunden del i den økonomiske gevinsten ved å levere elektronisk fremfor på papir. Forlagene vil ikke utfordre sitt forhandlernett, særlig ikke når de selv eier forhandlernettet.

Men tidsskrifter selges ikke gjennom bokhandlere. Man abonnerer og får de direkte fra forlaget. I dette markedet har de ikke noe forhandlernett å ta hensyn til. Likevel krever de like mye for å kunne laste ned artikler som for å få dem tilsendt på papir. Det er vanskelig å se noen rimelig grunn til det.

Nå er det slik at alle ansatte og studenter ved UiO har tilgang til disse tidsskriftene i elektronisk form uansett. Det å abonnere på tidsskriftene selv er kanskje bare en del av den papirfetisjismen jeg prøver å kvitte meg med. Kanskje det er like greit ikke å abonnere.

Opera uten musikk?

Olav Torvund — Tue, 03 Jan 2012 15:02:44 +0000

“Storslagen romopera” lyder en overskrift i dagens utgave av Aftenposten (foreløpig kun på papir). Det er en anmeldelse av et dataspill. Jeg er ikke så opptatt av dataspill, så slike anmeldelser leser jeg vanligvis ikke. Men musikk interesserer meg. Derfor leste jeg denne for å se hva som kunne få et dataspill til å gjøre seg fortjent til å bli kalt en opera. Det sto ikke ett ord om musikk i anmeldelsen. Jeg måtte lese den en gang til for å forsikre meg om at jeg hadde lest rett. Men fortsatt intet om musikken.

Dette er meningsløst tøv. Det er musikken som gjør et drama til en opera. Så jeg la ut en kommentar på Twitter om hvor jeg lurte på hva slags tøv dette var. Jeg fikk svar på tiltale. “Romopera” eller “Space opera” har ikke noe med musikk å gjøre, sa en som antageligvis kjenner sjangeren bedre enn hva jeg gjør. “Star Wars” nevnes som eksempel på en “romopera”. “Romopera” kommer fra “såpeopera”, som heller ikke har noe med opera å gjøre. En hevdet at opera er et etablert begrep, også uten musikk. Både “såpe-” og “romopera” skulle angivelig dele mange kjennetegn på opera, også uten musikk. Opera skal være noe storslått, dramatisk og konfliktfylt. “Romopera” har slektskap med de mer dramatiske og pompøse operaene, og har plot– og karaktermessig mye til felles med opera. Musikk er tydeligvis ikke nødvendig for å gjøre noe til en opera.

Opphavet til betegnelsen “space opera” skal være en viss Wilson Tucker, i følge Wikipedia. Dypere ned i kildematerialet har jeg ikke gått. Til det er ikke saken viktig nok. Wilson Tucker brukte uttrykket negativt, for å sammenligne dårlig science fiction med såpeopera. Det er ingen enighet om hva “space opera” er, fortsatt i følge Wikipedia. Men musikk er tydeligvis ikke nødvendig. Går vi så til “soap opera” får vi vite hvorfor det assosieres med såpe, men ingen ting om hvorfor man fant på å kalle det “opera”. Musikk betyr ingen ting her heller.

Uten å gå alt for dypt inn i dette, så tyder forhistorien og denne bruken av ordet “opera” på at det er funnet på og adoptert av folk med lite kunnskap om, men desto fler fordommer mot opera. Opera er ikke nødvendigvis noe storslagent. Vel hadde gigantomanen over alle gigantomaner, Richard Wagner, sans for det storslåtte. Datidens utgave av Andrew Lloyd Webber, Giacomo Meyerbeer, hadde også sans for det storslagne. Ikke hørt om ham? Han dominerte i en periode fullstendig operascenen i Paris, og laget storslåtte oppsetninger etter tidens smak. Men heller ikke det har vist seg å ha særlig varig verdi, og han spilles knapt nok i dag.

I sin kommersielle storhetstid var opera kommersiell og lettbent underholdning hvor popularitet var viktigere enn kunstnerisk kvalitet. Librettister og komponister skrev operaer på løpende bånd. Man kunne kanskje si at disse operaene var datidens såpeserier. Men det var fortsatt musikken som gjorde dem til operaer. De fleste av disse operaene ble glemt like fort som en episode i “Hotell Cæsar”. Av alle de operaer som er skrevet er det anslagsvis ca 1% som spilles i dag. Men det er operaer med store kvaliteter, både dramatisk og musikalsk.

Opera kan være “Aida” i kjempeoppsetning med levende elefanter, og det kan være kammerspill som i “The Rape of Lucretia”. Noen ganger kan scenen ikke bli stor nok. Andre oppsetninger gjør seg best på en liten intimscene.

Plot– og karaktermessig som opera? Hvis det finnes visse plot og karakterer som er typiske for opera, kan noen da være så vennlige å forklare meg de plotmessige fellestrekkene i “Figaros Bryllup”, “Don Giovanni” og “Tristan og Isolde”? Og hva er fellestrekkene mellom libertieren Don Giovanni og den dydige Mikaela fra Carmen?‘ I såkalte komiske operaer (som egentlig ikke behøver å være komiske, Don Giovanni er en “komisk opera” som ikke er særlig komisk) finner vi riktignok en del av arketypene fra commedia del arte tradisjonen. Men det har opera til felles med teateret, og det gjelder bare en del av repertoaret. Variasjonen i plot og karakterer er like stor i opera som i annen dramatikk. Den som påstår noe annet avslører bare manglende kunnskap.

Det er musikken og intet annet som gjør et drama til en opera. Å kalle noe uten musikk for opera er tøv. At idiotien er utbredt gjør den ikke mindre idiotisk, ei heller mer “riktig”.

“Opera” er bare et ord? Joda, man kan si at det bare er et ord og (mis)bruke dette ordet som man vil. Akkurat som “fotball” bare er et ord. Vi kan selvfølgelig kalle alle former for aktivitet hvor flokker av mennesker løper forvirret rundt mot en eller annen form for mål for “fotball”, og vi kan si at julehandelen er årets store fotballbegivenhet. At det ikke er noen ball? Kan man ha opera uten musikk må man kunne ha fotball uten ball også. Dessuten er det vel uansett en norsk fotballspesialitet å være best uten ball? Når folk i USA kaller det de holder på med for fotball, er det åpenbart mer enn godt nok at man bærer rundt på det man kjemper om, man behøver ikke bruke bena til annet enn å forflytte seg. Så julehandel bør være et klart eksempel på fotball. I alle fall er det verken mer galt eller fordomsfullt enn å kalle drama uten musikk for “opera” bare fordi det er noe melodramatisk eller gigantomant i stykkene.

“Romopera” er et nytt ord for meg, og jeg skal aldri ta det i bruk. Kanskje kan jeg ha kommet i skade for å bruke ordet “såpeopera” uten å sette det i anførselstegn, men det skal ikke skje igjen. Såpeserie passer mye bedre på slike serier hvor musikken ikke er en del av dramaet. Opera er det ikke.

Det er sikkert en tapt kamp. Uvitenhet og fordommer har en stor definisjonsmakt blant folk flest — hvem nå det måtte være. Den som vil sloss mot uvitenhet og fordommer kjemper en tung kamp. Men at en relativt dannet avis som Aftenposten bruker ordet “romopera” i en overskrift på kultursidene, det skuffer meg.

Gratulerer Fabian Stang som årets Osloborger, og takk til dere som stemte på meg

Olav Torvund — Thu, 22 Dec 2011 14:54:57 +0000

Ikke uventet ble Fabian Stang årets Osloborger 2011. Gratulerer! Det er meget vel fortjent.

At jeg selv skulle komme til å bli nominert til en slik heder var fullstendig overraskende. Tanken hadde aldri streifet meg. Jeg fikk vite at jeg var kandidat noen dager før det ble offentliggjort. Men jeg fikk ikke vite hvem de andre kandidatene var. Min første tanke var at året Osloborger måtte bli Fabian Stang. Det eneste usikkerhetsmomentet var om kåringen var lagt opp slik at ordføreren ikke kunne være kandidat. Da jeg så listen var jeg ikke i tvil: Det måtte bli Fabian.

Jeg vet at Fabian vil si at han bare har gjort jobben sin, og at han først og fremst er stolt over Oslos befolkning. Jeg har også hørt andre si, mens kåringen var oppe til votering, at Fabian bare har gjort jobben sin. Men det er mange måter å fylle ordførerjobben på. Da terroren rammet Norge trengte vi noen som sto fram og viste vei. Sammen med statsminister Jens Stoltenberg sto Fabian Stang fram som den lederen vi trengte i en tung og vanskelig tid, en tid hvor mange av oss bare satt utslått og handlingslammet i en forvirret sorg over det ufattelige som hadde skjedd. Fabian, sammen med Jens Stoltenberg, ledet oss gjennom stormen og sorgen. Sjelden har det vært en så åpenbar kandidat til å bli årets Osloborger som i 2011.

De øvrige seks nominerte har også gjort en flott innsats og var meget gode kandidater. Jeg vil ikke gjøre noe forsøk på å rangere disse. Jeg er stolt og ydmyk over å ha havnet i finalen sammen med så flotte mennesker.

Om mitt eget kandidatur må jeg først gjenta at det kom fullstendig overraskende. Det er kanskje typisk norsk at jeg følte meg litt brydd. Det er lettere å ta imot kritikk enn ros. Men jeg er stolt og glad for nominasjonen.

Min person er egentlig ikke så viktig. Men noen må ha foreslått og stemt på meg. Jeg takker alle dere som har gitt deres stemme til meg. Jeg tolker det først og fremst som et tegn på at mange mener at det er viktig å rette søkelyset mot de dårlige sykkelforholdene i denne byen. At mange åpenbart er opptatt av dette, gleder meg.

Selv har jeg skrevet en del om forholdene for syklister i Oslo. Noen har lagt merke til dette, også mediene. Mediene fungerer slik at når de har funnet en person, så har de en tendens til å spørre de samme hver gang. Slik har jeg blitt en av de som mediene spør når de vil ha synspunkter fra en syklist i Oslo. Jeg har nok tenkt at det er ganske mange andre de også kunne ha spurt. Men når jeg er opptatt av mediene skal ta opp dette, da kan jeg ikke si nei når de kontakter meg.

Det er mange andre som fortjener vel så mye ros som meg for sin innsats for syklister i Oslo. Jeg kan ikke nevne alle. Men jeg vil gjerne fremheve generalsekretæren i Syklistenes landsforening, Rune Gjøs, og lederen for Syklistens landsfornings avdeling Oslo, Torstein Bremset. De har nok lagt ned mye mer arbeid for Oslosyklistene enn hva jeg har gjort.

Sirkus Munch — en trist forestilling

Olav Torvund — Wed, 14 Dec 2011 23:27:32 +0000

Så har Oslo bystyre druknet Lambda. Dette er politisk sirkus på sitt verste. Det er flertall mot Lambda, men ikke flertall for noe.

AP vil ha Tøyen. FrP sier de vil ha Nasjonalgalleriet, men realiteten er at de ikke vil ha noe. FrPs argumentasjon dreide seg om bruk av penger. De argumenterte ikke for Nasjonalgalleriet, men mot å bruke penger på et nytt museum. Carl I Hagen har aldri vært opptatt av resultater. Han er narcissistisk politiker av verste sort, som bare er opptatt av spillet og at han selv kan stå i rampelyset og komme på TV. Nå fikk han med seg AP, og fikk det som han ville.

Den som har skuffet mest er Liebe Rieber-Mohn. Jeg hadde tross alt vissse forventninger til henne, noe jeg aldri har hatt til FrP og Carl I Hagen.

At vi ikke er enige i denne saken er greit nok. Men når hun forsøker å gjøre seg til en representant for folket mot eliten, så blir det omtrent like dumt som da Carl I Hagen i sin tid forsøkte å fremstå som en slags anti-politiker. Liebe Rieber-Mohn representerer koblingen mellom politisk og finansiell elite og slett ikke noe folkelig mot noen elite.

I sitt avslutningsinnlegg fremholdt hun at i store saker var det viktig med konsensus, og at Høyre sammen med AP hadde et særlig ansvar for å skape bred politisk forankring. Jeg kan i utgangspunktet være enig i det. Men hvis hun virkelig mente det, da hadde hun ikke stemt for et forslag som i dag skrinlegger Bjørvika, og at man i stedet skal utrede to forlag hvorav ingen har flertall. Hvis hun hadde ønsket en bred enighet ville hun ha stemt for at saken utsettes til det også foreligger en utredning av Tøyen, og at man senere treffer et endelig valg mellom de to alternativene Bjørvika og Tøyen. Man skaper ikke bred enighet ved å tvinge fram et nytt mindretallsforslag.

Oslo arbeiderparti har programfestet at det er billigst å bygge Munch-museet på Tøyen. Så da holder de seg vel til programmet. Selv er jeg en smule overrasket over at de kan tro at kostnader er noe som kan vedtas i et partiprogram. Men jeg har aldri vært medlem av et politisk parti, og kan vel for lite om programarbeid.

FrPs alternativ med Najsonalgalleriet kan man glemme. Uansett hva det måtte være mulig å få til der, så vil man ikke kunne begynne på noen ting før et nytt Nasjonalmuseum står ferdig og Nasjonalgalleriet har flyttet ut av sine nåværende lokaler. Det synes å være enda mindre fremdrift i byggingen av nytt Nasjonalmuseum enn av nytt Munch-museum. Med arbeidsplass ved Det juridiske fakultet har jeg sett på nært hold at det tar lang tid og koster mye å rehabilitere gamle monumentabygg. Og moderne, hensiktsmessige lokaler blir det uansett ikke.

Liebe Rieber-Mohn har latt seg bruke av Carl I Hagen og FrP. Om hun med åpne øyne har gjort dette i en iver etter å påføre byrådet et nederlag, så har hun null troverdighet når hun snakker for bred politisk forankring. Ser hun det ikke, da har hun ikke det som skal til for å fylle sin oppgave.

Hvis AP og Liebe Rieber-Mohn virkelig hadde villet få bredt politisk grunnlag, kunne de ha fremmet forslag som ville ha skjøvet Carl I Hagen og FrP ut over sidelinjen, og man kunne fått en beslutning med to realistiske alternativer før det har gått alt for lang tid.

FrP er den store svikeren i denne saken. De har gjerne villet fremholde Oslo som et utstillingsvindu som viser at de en seriøs samarbeidspartner. Denne saken viser med all mulig tydelighet at de ikke er det, uten at det egentlig er noe nytt. Man kan ikke stole på FrP. Den som har vært så uheldig at han eller hun har måttet ta Carl I Hagen i hånden bør telle fingrene etterpå. Det vil neppe være glemt om de borgerlige vinner stortingsvalget i 2013.

Det kan sikkert bygges et utmerket museumsbygg på Tøyen også. Jeg hører ikke til dem som mener at Tøyen er for avsides. Tate Gallery i London, Louisiana i Helsingør, van Gogh-museet i Amsterdam og The Metropolitan Museum of Art i New York er alle museer som ligger utenfor de områder som turister vanligvis besøker. Men de trekker likevel folk. Edvard Munch er stor nok til å få folk til å reise noen minutter med T-banen og til å få mange busser til å legge turen innom, om kunsten bare blir presentert slik den fortjener. Dagens Munch-museum er for lite og holder ikke mål, og da er det heller ikke verdt å reise til. Et nytt museum vil trekke mye folk om det ligger på Tullinløkka, Bjørvika eller Tøyen.

Lambda har aldri vært min favoritt. Det var mange kanditater som var mer spennende. I likhet med flere andre ville jeg ha foretrukket det som ble nr. 2. Jeg argumenter derfor ikke for Lambda i seg selv. Men jeg aksepterer at vi aldri vil bli enige i slike spørsmål, og at en jury og politikerne har truffet et valg. Da er det på tide å gå fremover, ikke i ring.

Oslo, Norge og verden trenger et nytt Munch-museum, vi trenger ikke flere utsettelser.

Munch og Bjørvika — et uverdig politisk spill

Olav Torvund — Tue, 13 Dec 2011 12:54:08 +0000

Oslos politikere er i ferd med å bygge et nytt monument: Et monument over sin egen uduglelighet. Verdenskunstneren Edvard Munch sendes ut på en ny ørkenvandring sammen med samlingen til Rolf Stenersen.

Saken handler ikke så mye om Lambda. Jeg har aldri vært begeistret for det bygget, og hadde gjerne sett at man hadde valgt et annet. Det handler om Edvard Munch, det handler om Oslo og det handler om Norge. Jeg aksepterer at juryen valgte noe annet enn det jeg ville ha foretrukket. Nå handler det om å komme videre og gi Edvard Munch det museum han fortjener.

Det kan godt hende at det kunne ha blitt bygget et utmerket Munch-museum på Tøyen. Men politikerne har prioritert parkeringsplasser og sirkus fremfor et ordentlig museum. Det gjorde også AP/SV, da de satt med byrådsmakten. De kunne sikkert ha bygget et flott Munch-museum. Men de gjorde det ikke.

Noen har i twitterdebatten rundt dette vist til at man må etablere bred politisk støtte for store saker, og at Høyre dermed har sviktet når de ikke har søkt allianse med AP i denne saken. Jeg forstår ikke grunnlaget for denne kritikken. Jeg har ikke inntrykk av at det var noe bredt politisk grunnlag i Oslo for å plassere Operaen i Bjørvika, før staten grep inn og overstyrte lokalpolitikerne i Oslo. (Kanskje er det noe slikt som må til for å sikre Edvard Munch også?). Og uansett ligger det i sakens natur at man i en koalisjon først og fremst allierer seg med sine koalisjonspartnere. I regjering vil AP langt heller komme til en enighet med SV og SP enn å bygge allianse med f.eks. Høyre i Stortinget. På samme måten allierte Høyre seg med FrP i Oslopolitikken. Man kunne gjerne være uenig i den politikken de sto for, men ikke kritisere dem for at byrådspartnerne søker å komme fram til noe de kan stå for i fellesskap.

De som har sviktet i denne saken er først og fremst det kulturfiendtlige FrP, anført av den politiske slimålen Carl I Hagen. Det er de som har løpt fra den avtalen som var inngått, og dermed har satt saken i spill på nytt. Det forteller det meste om hvor lite FrPs ord er verdt når Carl I Hagen understreket at det var den forrige bystyregruppen i FrP som hadde inngått avtalen, og at den nye FrP-gruppen ikke var bundet av avtaler som FrP tidligere hadde inngått.

Når FrP har sviktet er spørsmålet om i alle fall et tilstrekkelig antall politikere fra AP og/eller SV klarer å vise seg store nok til å si at Edvard Munch er viktigere enn det politiske spillet. De reelle alternativene er Lambda i Bjørvika eller ny ørkenvandring og mange års utsettelse av noe som burde vært gjort for lenge siden. Gitt de to alternativene er svaret lett: Det må bli Lambda i Bjørvika. At de siste utredningene viser at Lambda sannsynligvis også blir det rimeligste alternativet, gjør ikke valget vanskeligere.

Jeg er ikke så optimistisk. Libe Rieber-Mohn fremstår som eksponent for noe av det jeg liker aller minst i AP med sin retorikk om “kulturelite” og ved å gjøre det til en besynderlig øst/vest-konflikt. Jeg hadde faktisk ventet noe bedre fra henne, og at hun ikke hadde valgt å spille på FrPs banehalvdel. Det er idioti og billig retorikk for å fiske stemmer i grumset farvann når det å være interessert i kunst, kunen noe om kunst, være opptatt av at Norges største billedkunstner skal presenteres på den måten han fortjener,det å ha innsikt i arkitektur, det å være opptatt av at den fantastiske kunstgaven som Oslo har fått ikke skal vansmekte i dårlig egnede lokaler hvor arbeideken står i fare for å bli ødelagt, skal diskvalifisere en fordi man da tilhører en “elite”.

Bjørvika var et tafikkhelvete som folk holdt seg unna så sant de kunne. Ingen beveget seg frivillig ned i Bjørvika. Nå har man foretatt byutviklingsgrep som vil gjøre dette til en vital og spennende bydel. Operaen er flaggskipet. Men Deichman, boliger, mange nye arbeidsplasser og forhåpentligvis nytt Munch-museum vil være med på å gjøre dette til et tyngdepunkt i Oslo sentrum, og slik sett flytte tyngdepunktet i Oslo sentrum østover. Som Frogner-beboer er jeg ikke bare begeistret for at sentrum forsyves lenger bort fra min bydel. Men frigjør jeg meg fra det, så er det som skjer i Bjørvika veldig spennende.

Når store finansinstitusjoner og revisjonsselskaper flytter til Bjørvika og både Aftenposten og Dagbladet allerede har flyttet dit, at Oslo spektrum ligger der og Norges viktigste knutepunkt for kollektivtrafikk er der, vil vi se en utvikling som har ringvirkninger langt ut over det egentlige Bjørvika. At viktige kulturinstitusjoner plasseres på noen av de fineste tomtene vil utgjøre selve indrefiléten. Bjørvika er flankert av Middelalderparken i Gamlebyen og Akershus festning. Også området rundt vil bli mer attraktivt. Vi har lenge sett at eiendomsmeglere skriver “Nær Aker brygge” når de annonserer boliger på Ruseløkka og Skillebekk. Vi vil ganske sikkert se at boliger på Tøyen, Grønland og i Gamlebyen vil bli annonsert med “Nær Bjørvika”.

For de som lever på minnene om den kalde krigen, og så gjerne vil opprettholde mytene om øst/vest-konflikter i Oslo, kan det se ut som om det er et problem når byutviklingsprosjekter på Oslos østkant virkelig lykkes. Det er visst ikke ordentlig “østkant” lenger når byutviklingen lykkes. I stedet for at det skjer utvikling på østkanten, kan det se ut som om vestkanten flytter østover, i alle fall inne i hodene til en del politikere.

Bjørvikautbyggingen, med Munch og Lambda, vil bety veldig mye også for Tøyen-området. Det er ikke langt fra Tøyen til Bjørvika. Avstanden fra dagens Munch-museum til Lambda-tomten er ikke stort lenger enn avstanden fra Stortinget til Operaen. Tar byplanleggerne til vettet og innser at Nylandsveien må tilrettelegges for fotgjengere og syklister, og ikke bare for biler, vil det være en flott forbindelse mellom Tøyen og Bjørvika, en forbindelse gjennom det som helt sikkert vil bli veldig attraktive boligområder, ved siden av parkområdet langs elven.

Selvfølgelig må man gjøre noe med den stygge parkeringsplassen på Tøyen. Den ligger der og minner oss om årtier med politiske forsømmelser. De naturhistoriske museene vil ikke trekke like mange turister som Munch-museet. Men gis de en hardt tiltrengt opprustning, da vil området Bjørvika, Gamlebyen, Grønland og Tøyen bli bydelen som har alt: Mye byhistorie, kulturinstitusjoner av internasjonalt format, veldig god kommunikasjon og en flott park med spennende museer. Hvis miraklenes tid ikke er forbi, kan det hende at man til og med klarer å få Tøyenbadet til å bli tett, slik at det også er et flott badeanlegg der.

Det eneste problemet vil være at bydelen ikke lenger vil være sliten nok til å kvalifisere som ordentlig østkant, slik at noen politikere må lete etter nye bastioner for å kunne opprettholde den kalde krigen i Oslo.

Består Venstre og Ola Elvestuen sykkelprøven?

Olav Torvund — Mon, 12 Dec 2011 22:25:35 +0000

Mange av oss hadde og har store forventninger til Venstres Ola Elvestuen som byråd for samferdsel i Oslo. Vi ventet selvfølgelig ikke resultater med en gang. Det tar tid å få synlige resultater. Men nå kommer de sakene hvor vi venter å se en kursendring.

I byrådserklæringen til det nåværende byrådet står det på s 13–13 at man skal sørge for bedre vintervedlikehold. Det er dessverre bare å konstatere at her strøk Venstre og Ola Elvestuen på den første prøven. Da snøen falt i Oslo var ryddingen av sykkelfelt akkurat like dårlig som under det forrige byrådet. Det vil si at sykkelfeltene ikke ble ryddet for snø. Det er liten hjelp i å se bedre vintervedlikehold i byrådserklæringen så lenge vi ikke ser noe til det i gatene.

Der staten har ansvaret var sykkelveier ryddet, der kommunen har ansvaret var snøen fra kjørefeltene stort sett brøytet inn i sykkelfeltet. Siden Oslo kommune fortsetter å bruke sykkelfelt som snødeponi, var sykkelfeltene heller ikke mandag formiddag fri for snø, selv om kjørefeltene stort sett var det. For riktig å provosere syklistene og vise at de kan rydde hvis de vil, ryddes snøen helt inn til fortauskanten der sykkelfeltet er avbrutt av en bussholdeplass, men ikke der den “bare” er ment for syklister.

Som syklist gjør jeg i de situasjoner det eneste man kan gjøre som syklist: Jeg legger meg midt i kjørefeltet, der det stort sett er fritt for snø. Man må ha god margin til sykkelfeltene, hvor det er isete og det ligger snø, slik at man ikke risikerer å presses inn på disse trafikkfarlige områdene av biler som vil presse seg forbi. Biler, busser og andre får bare finne seg i å bli liggende bak syklister til de kommer til et sted hvor det er mulig å foreta en forsvarlig forbikjøring. Skal de klage får de sende klagen til byrådet og Bymiljøetaten som ikke skjøtter sin oppgave, ikke til jeg som bare sykler der det tross alt er mulig å sykle.

Dette holder ikke, Venstre og Ola Elvestuen. At det tar noe tid å bygge nytt, det aksepterer vi. Men det er ingen grunn til at det skal ta tid å bedre rutinene for snørydding. Du fikk min stemme ved siste valg. Du får den ikke en gang til hvis du ikke leverer betydelig bedre enn dette.

Torsdag kommer prøve nr. 2. Da skal bystyret behandle bygging av ny etappe i hovedsykkelveinettet i Ekebergveien. Spørsmålet er om Venstre i bystyret følger fagetaten og stemmer for en ordentlig sykkelløsning, eller om de følger det forrige byrådets forslag om redusert løsning for å tekkes bilistene.

Vi vet at fagetaten ville stenge Thor Olsens gt, men flertallet av politikerne valgte å prioritere bilistene og ville ikke stenge. Nå er det et annet flertall. Det står på Venstre om det gamle byrådets forslag skal videreføres, eller om vi ser en kursendring i mer sykkelvennlig retning.

Dere vil bli fulgt med argusøyne, Venstre.

Selvsagt skal politikere ha etterlønn!

Olav Torvund — Fri, 02 Dec 2011 08:02:02 +0000

“Politikertopper har tjent hundretusener på gullkantet etterlønn” skriver VG, en sak som gjengis og følges opp av NRK Østlandssendingen. Det dreier som en lønn i tre måneder etter at man går av som heltidspolitiker i Oslo. Alle har krav på lønn i en “oppsigelsestid”. Selvfølgelig skal politikerne ha tilsvarende. Det er politikerhets å kritisere en slik ordning.

En politiker må være forberedt på å måtte gå på dagen, men skal likevel stå på i sin politikerjobb til siste dag på jobb. Når man går inn i en valgkamp er målet å bli valgt. Noen taper. En byråd, statsråd, stortingsrepresentant og andre skal være opptatt av å gjøre sin jobb til den dag de går av. Man skal ikke bruke denne tiden til å planlegge sitt liv etter politikken, søke andre jobber, osv. Det får man gjøre når man er ute av aktiv politikk.

Jeg synes ærlig talt at politikere godt kan ha en etterlønn i mer enn tre måneder. Det gjelder både rikspolitikere og lokale heltidspolitikere. Når man står der dagen etter at regjering eller byråd er kastet, eller man er vraket av velgerne, da skal man ikke stå på bar bakke. Den som har brukt all sin energi på å bli gjenvalgt og så blir vraket, må stake ut en ny kurs for livet sitt. Man skal ha en viss tid til å tenke seg om, finne ut hva man vil, hvilke muligheter man har, osv.

Slike ordninger skal selvsagt være slik at annen inntekt gir full avkorting i etterlønn. VG skriver bl.a. følgende:

“** Tidligere samferdselsbyråd Jøran Kallmyr mottar etterlønn for sin tid som byråd i tillegg til lønnen fra fulltidsjobb i Frp’s bystyregruppe.

** Kjell Veivåg (V), som var nestleder i Kultur– og utdanningskomiteen, jobber deltid for bystyregruppen ved siden av etterlønnen.”

Men dette er formulert slik at det gir et skjevt bilde. Annen inntekt kommer til fradrag. Det er ikke ofte jeg er enig med og forsvarer Jøran Kallmyr, men denne gangen gjør jeg det. Han sier til VG:

“- Jeg får et beløp på under 10 000 kroner i måneden i etterlønn fra jobben som byråd, sier Jøran Kallmyr.

Beløpet utgjør mellomlegget mellom lønnen nå og sin gamle lønn. Dermed tjener han like mye nå som før.

- Jeg ser ikke noe problem med det. Jeg har ikke søkt om å få etterlønn, og mottar det kun i to måneder.”

At man får etterlønn fratrukket det man får i en ny stilling er akkurat slik det skal være.

Jeg kan heller ikke bli opprørt av at en som har gått av som politiker først tar en god ferie, og etterpå begynner å planlegge sitt videre yrkesliv. Ei heller blir jeg moralsk forarget over at man utsetter pensjon i noen måneder for å nytte godt av etterlønn. Jeg ville antageligvis ha gjort noe tilsvarende selv.

Heltidspolitikere skal i størst mulig grad likestilles med andre i offentlig stilling. Det gjelder selv om de har et verv og ikke en stilling. Vi har sett alt for mange eksempler på at politikere har gikk seg selv særfordeler som andre ikke har. Dette har vært gullkantede pensjonsordninger, særskilte diettgodtgjørelser, særdeles romslige ordninger for betalt etterutdanning, osv. Slik fordeler som har vært begrunnet i den spesielle stillingen politikerne har, at de ikke har oppsigelsesvern, osv.

Slike ordninger bør avvikles. Politikere bør ha en ordentlig lønn mens de er aktive. Jeg mener at norske toppolitikere tjener for lite. Men uansett bør de få sin godtgjørelse mens de er aktive. De bør ikke få godtgjørelse i form av mer eller mindre skjulte frynser som pensjonsordninger med mer. Det er særdeles kritikkverdig når politikere mener at ordninger som får være gode nok for andre, ikke er gode nok for dem selv.

Men da må de også ha en form for økonomisk sikring som enhver annen arbeidstaker tar som en selvfølge. Etterlønn i en periode som tilsvarer en vanlige oppsigelsestid er et minimum. Som sagt mener jeg man kan ha en lenger periode, men med fullavkorting.

Som fryktet i Bjørvika: Ingen tilrettelegging for sykkel i Nylandsveien

Olav Torvund — Thu, 24 Nov 2011 14:49:15 +0000

Så fikk jeg et svar på mitt spørsmål til Statens vegvesen, og innholdet var som fryktet: Det er ingen planer om å legge til rette for sykkel i Nylandsveien. Hva man mer konkret planlegger i Dronning Eufemias gt, har jeg fortsatt ikke fått noe svar på. Svaret fra Vegvesenet er dette:

“Hei

Jeg ser av din mail at du kjenner til våre nettsider om Bjørvika. Der kan du se i anleggsgjennomføringsrapporten hvordan sykkelrutene blir skiltet frem til ferdig opparbeidelse av riksveiene i 2014/15. I den samme rapport vil du også finne de permanente sykkeltraseene når anlegget er ferdig opparbeidet. Det vil du se at det legges til rette for egne sykkelfelt og sykkelveier gjennom Bjørvika. Det er ikke planlagt for gående og syklende på Nylandsbrua men derimot er det to andre muligheter for kryssing av sporområdet. 1. Nordenga bru (Østre tangent ) med egen gang og sykkelvei.

2. Stasjonsallmenningen en egen gang og sykkelbru.

Dette har vi gjort nå i anleggsfasen:

•          Satt opp skilt med kart som viser anbefalte sykkelruter på ulike steder i området.

•          Samme informasjon på nettsidene våres (på forsiden under “last ned”).

•          Forbedret generell skilting i området for å vise sykkeltrase.

•          Illustrasjon som viser fremtidig løsning (2014/15) for syklister er lagt ut på nettsidene våres:

http://www.vegvesen.no/_attachment/279841/binary/493728″

Først må det påpekes en viktig feil i svaret: På “Stasjonsallmenningen” er det ikke lagt til rette for sykkel. Det er en ren gangbro. Den kan derfor ikke regnes med som en del av en sykkelløsning. Den eneste passasjen tilrettelagt for sykkel er Nordenga bru. Jeg påpekte dette i svar på meldingen gjengitt ovenfor, og fikk følgende svar:

“Jeg forstå din omtale av Stasjonsallmenningen, men det er i dag mange som benytter denne brua til sykling selv om forholdene ikke er de beste. Dersom du ønsker mer opplysninger om brua og traseen kan du henvende deg til Bjørvika utvikling (BI)

Når det gjelder Nordenga bru så er denne 5.5 meter for syklende og gående. Der vil sykkelfeltet og gangbanene bli oppmerket. Den videre føringen av sykeltraseen opp mot Tøyen er noe BYM etaten i Oslo arbeider videre med, men den mest aktuelle traseen videre er via Platous gate.

Nylandsveien vil fortsatt få 4 kjørefelter, hvor to av feltene er avsatt til kollektivfelt.

Når det gjelder øst, vest forbindelsen gjennom Bjørvika så er det på egne sykkelfelt som kobles via Mosseveien og Bispegata i øst og Skippergata, Rådhusgata i vest.”

At mange i dag bruker Stasjonsallmenning til sykling illustrerer problemet. Det er behov for flere passasjer for syklister. Men de som har ansvaret for prosjektet tar ikke dette på alvor.

I Nylandsveien planlegges det ikke noen tilrettelegging for sykkel, men to felt skal være forbeholdt kollektivtransport. Syklister har lov til å sykle i kollektivfelt. Det er vel det som kommer til å skje: I mangel av bedre alternativ vil syklstene velge kollektivfeltet.

I begge tilfeller fører manglende tilrettelegging til kaos og konflikter. Noen syklister vil sjenere fotgjengere i Stasjonsallmenningen, andre vil irritere buss– og taxisjåfører i Nylandsveien. Dette er helt forutigbart. Når man ikke har lagt til rette for alle trafikantgrupper har de ikke gjort jobben sin godt nok.

For så vidt gjelder øst/vest forbindelsen er det klart at det planlegges sykkelfelt. Spørsmålet er hva slags kvalitet man bygger. På de tegninger som er ute på nettet har man tegnet inn bussholdeplasser som avbryter sykkelfeltet. En slik løsning er ikke akseptabel i noe som vil være en ny hovedsykkelvei som planlegges fra bunnen av. Separat sykkelfelt uten fotgjengere, uten parkering, uten bussholdeplasser etc er det eneste akseptable.

På nettsidene til Bjørvika utvikling kan vi bl.a. lese følgende om hovedveisystemet:

“Dronning Eufemias gate
Utgjør en samlende øst-vestgående hovednerve til og gjennom Bjørvikaområdet. Gaten er bærebjelken i kollektivsystemet, gir forbindelse mellom de andre delene av hovedveisystemet i området og gir adkomst til Oslo S.”

Og videre:

“Sikrer en gjennomkjøringstrasè
Gatenettet sikrer en gjennomkjøringstrasé mellom kryssene ved Havnelageret og på Sørenga som kan benyttes i de tilfeller et eller begge tunnelløpene i Bjørvikatunnelen må stenges. Hovedveisystemet bygges av Statens vegvesen.”

Dronning Eufemias gt skal altså være bærebjelken for kollektivtransport og sikre gjennomkjøringstrasé. Men det står ikke noe om at det skal være en hovedtrasé for syklister. I praksis kommer den til å bli det, med mindre man lager en meget godt trasé langs en annen vei i nærheten, noe det ikke synes å være planer om. Sykkelfelt er nevnt her og der, men det er ikke mulig å finne noe konkret om kvaliteten på denne. Og de står ikke noe om hva slags funksjon denne strekningen vil ha som en del av Oslos hovedsykkelveinett.

Det gir grunn til bekymring at man f.eks. har vært opptatt av å lage gjennomkjøringstrasé for biler, men ikke for sykler. Dette blir hovedsykkelveien, uansett hva planleggere og politikere måtte tenke om den saken. Spørsmålet er om det blir en god hovedtrasé for syklister. Her er det dessverre liten grunn til å ha tillit til Statens vegvesen, som har hovedansvaret for denne. De har ingen historie som viser at de virkelig tar sykkel på alvor.

Går vi tilbake til Nylandsveien, kan vi lese følgende hos Bjørvika utvikling:

“Dette blir hovedforbindelsen fra sentrum og indre by øst til Havnelagerkrysset og Festningstunnelen. Nylandsbruas feltinndeling endres fra fire til to bilfelt og to kollektivfelt, slik at kollektivtrafikken prioriteres og den totale biltrafikkkapasiteten over Oslo S ikke økes utover dagens nivå. Dette blir primært en forbindelse til østre deler av indre by og områdene nordover langs Akerselva.”

Det første spørsmålet er: Hva skal være hovedforbindelsen fra sentrum, indre by øst og områdene nordover langs Akerselva for syklister? Har man ikke tenkt på det? Ønsker man ikke en hovedforbindelse for syklister denne veien? Siden veien bare er planlagt for biltrafikk uten tilrettelegging for sykkel forteller det at de enten ikke har tenkt på syklister, eller at syklister er uønsket. Utgygging, opprusting eller omlegging av hovedtraseer for biltrafikk uten at man samtidig legger til rette for sykkel er ikke akseptabel. Selvfølgelig skal det være hovedforbindelse for syklister også denne veien, så det er bare å sende planen tilbake til tegnebrettet mens det ennå er tid.

At “BYM etaten i Oslo arbeider videre med [sykkeltrasé mot Tøyen], men den mest aktuelle traseen videre er via Platous gate” er ikke på noen måte betryggende. Vi ser nok en gang at der man faktisk gjør noe legges det ikke til rette for sykkel, mens vi serveres luftige planer om at man vil finne en annen løsning. Det burde være nok å minne om at det er 34 år siden vi ble lovet at hovedsykkelveinettet skulle være ferdig i 1985, og det er fortsatt ikke på plass. Det vel også noen vage løfter om andre løsninger da man ignorerte syklistene ved utbyggingen av Jernbanetorget. Vi tror ganske enkelt ikke på slike løfter, verken fra Vegvesenet eller Oslo kommune.

Og selv om en slik trasé faktisk blir laget, vil den ikke være noen god løsning som hovedforbindelse for syklister fra sentrum, indre by øst og områdene nordover langs Akerselva. Igjen sitter det noen skrivebordsmennesker som synes å tenke at syklister kan sendes ut på store omveier, i den grad man tenker på dem i det hele tatt. Slik planlegging er uakseptabel.

Om få år kommer mange fler enn i dag til å ha sin arbeidsplass i Bjørvika, ikke minst i de byggene som reiser seg i “Barcode”. Forhåpentligvis vil moderne arbeidsgivere som planlegger nye bygg sørge for at forholdene er lagt godt til rette for sykling, slik man har sett i Stavangerområdet. Hvis ikke de som planleger de nye veiene også planlegger for dette, da gjør de ganske enkelt ikke jobben sin. Da blir det kanskje flere som vil spørre som Statoil gjorde i Stavanger:

“63 prosent får garderobeplass — men selskapet spør: Hvor blir det av sykkelstiene rundt bygget?”

Statoil sier dette:

“Selvig legger ikke skjul på at med sykkelsatsingen følger også en sterkt økende forventning til det offentlige. Suksess betinger trygge sykkelstier, og i dag mangler det i mange retninger, også inne i næringsparken.

- Vi forventer at sykkelstier og trygge gangveier er på plass når vi flytter inn.”

I Oslo bygges det ut nye veier i et område med mange nye arbeidsplasser og boliger. Har man tatt på alvor at det i et slikt prosjekt skal legges til rette for at folk skal kunne sykle til jobb? Det ser ikke slik ut.

I gamle dager var E18 gjennom Bjørvika en hovedforbindelse for biltrafikk, og Nylandsveien var hovedforbindelsen mellom mellom E18 og Rv 4. Jeg håper virkelig ikke at man fortsatt vil at hovedforbindelsen mellom E18 og Rv 4 skal gå gjennom boligområder på Tøyen og Grünerløkka. Den trafikken bør sendes gjennom alle de nye tunnelene bilene har fått. Nylandsveien bør være for lokaltrafikk.

Bjørvika utvikling skriver:

“Nylandsbruas feltinndeling endres fra fire til to bilfelt og to kollektivfelt, slik at kollektivtrafikken prioriteres og den totale biltrafikkkapasiteten over Oslo S ikke økes utover dagens nivå.”

Det er grunn til å sette et stort spørsmålstegn ved dette. Det blir etter de foreliggende planer fortsatt fire felt i Nylandsveien. At to av disse vil bli forbeholdt kollektivtransport betyr at kollektivtrafikken ikke lenger konkurrerer med privatbilene. Når det samtidig bygges to ny kjørefelt for biler over Nordenga bro, da er nettoeffekten at man øker fra fire til seks felt. Privatbilene får fortsatt fire felt og behøver ikke lenger konkurrere med kollektivtransport om plassen.

Nylandsveien har i dag en stor rundkjøring ved Galleri Oslo, som vil være en utfordring i en sykkelløsning. Men når Nordenga bro har blitt en ny forbindelse mellom Schweigaards gate og Sørenga, da bør trafikken reguleres slik at denne trafikken ikke lenger går i Nylandsveien. Da bør også denne rundkjøringen i alle fall kunne reduseres. Det bør kunne åpne for en sykkelløsning.

Likevel har man valgt å gi bilene to nye kjørefelt, ved at man har åpnet to kjørefelt over Nordenga bro. Den omleggingen av trafikk som har skjedde i Bjørvika bør tilsi en reduksjon av kapasitet for biler gjennom tilgrensende boligområder, mens det her planlegges en økning av kapasiteten for biler.

At man øker kapasiteten for biltrafikk til en vei som ikke lenger er hovedvei, er meningsløst. At man gjør det uten å legge til rette for sykler langs nye veier er en skandale. God tilrettelegging for sykler i Nylandsveien er det eneste akseptable.

Vegvesenet svarer ikke

Olav Torvund — Tue, 22 Nov 2011 09:04:30 +0000

30. oktober sendte et spørsmål til Vegvesenet om planer for sykkelveier i Bjørvika. Jeg sendte dette både til hovedadressen firmapost-ost@vegvesen.no og direkte til den som i følge Vegvesentes nettsider er prosjektleder for Bjørvika ; svein.roed@vegvesen.no. Jeg sendte også forespørselen til Oslo kommune på postmottak@byr.oslo.kommune.no og postmottak@sam.oslo.kommune.no. Det har gått mer enn tre uker og fortsatt har ingen svart. Det jeg skrev var følgende:

“Jeg konstaterer at man nå skal i gang med å rive Bispelokket og lage ny Nylandsvei. Tegningen og beskrivelsen på http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/Bjorvika/Bygatene/Nylandsveien gjør meg dypt bekymret. I beskrivelsen er det ikke nevnt noe om sykler, og på tegningen er det ikke tegnet inn noen form for sykkelvei. Er dette virkelig alvorlig ment i 2011–2012? At man skal ha en fire-felts bilvei fra Tøyenparken til Operaen, uten noen form for tilrettelegging for sykler?

Jeg besøkte deres informasjonssenter under «Åpen dag» 28. august i den hensikt å få vite mer om hva slags konkrete planer som finnes for sykkelveiutbygging i Bjørvika, http://blogg.torvund.net/2011/08/28/apen-dag-i-bjorvika-for-darlig-presserom . Som jeg har skrevet om før, så var ingen av de tre informasjonsmedarbeiderne som var der i stand til å si noe om dette. Det er i seg selv dypt bekymringsfullt, for det viser at Vegvesenet ikke har tenkt særlig mye på sykkelforholdene og ikke på noen måte har det framme i bevisstheten.

De planene som ligger ute på nettet gir generelt inntrykk av at syklister ikke er tatt på alvor i planleggingen av veiutbyggingen i Bjørvika, og at det planlegges generelt dårlige sykkelløsninger med alt for liten kapasitet. http://blogg.torvund.net/2011/06/28/planlegges-det-ny-sykkelskandale-i-bjorv

Dronning Eufemias gt vil f.eks. helt åpenbart bli den viktigste øst/vest forbindelsen for syklister i Oslo, og et sykkelfelt som avbrytes av bussholdeplasser er at for dårlig. Det er åpenbart at når man her bygger nytt bør Oslos første sykkelekspressvei komme her. Den må være adskilt fra bil– og gangtrafikk, og selvfølgelig ikke avbrytes av bussholdeplasser. Den må ha minst to sykkelfelt i hver retning, helst tre. Alt annet vil være en byggeskandale.

Det vil også være en skandale om Nylandsveien bygges som en fire-felts bilevei uten tilrettelegging for syklister. Det er åpenbart at dette vil bli en hovedtrase også for syklister. Det går ganske enkelt ikke an å se bort fra dette i 2011/2012.

Generelle løfter om «gode forhold for syklister» tror vi dessverre ikke noe på. Vegvesenet skrev det i prosjektbeskrivelsen for Carl Berners plass også, og vi har sett resultatet. Vegvesenet har ingen troverdighet i slike saker. Vi må ha konkrete planer, ikke vage løfter. Derfor ber jeg generelt om

1 å få oppdaterte planer for sykkelveiutbyggingen i Bjørvika generelt

2. Svar på følgende: Er de planene som ligger ute på nettet korrekte, slik at man faktisk planlegger Nylandsveien uten noen form for tilrettelegging for syklister?”

Det er dessverre ikke noen overraskelse av Vegvesenet ikke svarer. Det er regelen, ikke unntaket at den etaten ikke nedverdiger seg til å svare på henvendelser fra publikum. Jeg har bedt dem om informasjon flere ganger, men har bare fått svar én gang. Det var etter at Samferdselsdepartementet etterlyste svaret da jeg purret både Vegdirektoratet og departementet.

Det planlegges sykkelkaos i Bogstadveien

Olav Torvund — Wed, 16 Nov 2011 06:30:54 +0000

Oslo kommune skal ruste opp Bogstadveien og Hegdehaugsveien. Det skrives som vanlig vakkert om hvor fint dette skal bli. Under overskriften Universell utforming står det:

“Nye Bogstadveien blir universelt utformet med god tilgjengelighet for alle innenfor de offentlige arealene.”

Men som vanlig når slike prosjekt planlegges, holdes syklister utenfor det gode selskap. Det skal være god tilgjengelighet for alle — bortsett fra for syklister. Syklister er utenfor planleggernes univers, og derfor ikke inkludert i “universell utforming”. Faktum er at i den informasjonen som ligger på nettet er sykkel eller syklist bare nevn én gang, og det er i omtalen av rundkjøringen i krysset med Parkveien — altså når man er ute av Bogstadveien/Hegdehaugsveien.

Parkeringsplasser og bredere fortau finner man plass til. Men ikke sykler. De ser åpenbart heller ingen grunn til å begrunne hvorfor man har utelatt sykkel fra planleggingen og det er selvsagt ikke sagt noe om hvor syklistene skal gjøre av seg. Kanskje de er redde for at folk som søker etter sykkelinformasjon på Oslo kommunes nettsider skulle oppdage prosjektet?

Jeg merker meg forøvrig at det er sykkelsabotøren Norconsult som er prosjekterende konsulent og oppdragsleder også her. Som nevnt i et tidligere innlegg er det de som har utarbeidet det håpløse forslaget om at det ikke skal være plass til sykler på Stortorvet, og det er de som sto for skandaleprosjektet Jernbanetorget. For syklister bør alarmen gå hver gang Norconsult tildeles et oppdrag i Oslo.

Vi vet hvordan dette kommer til å bli. Selv om Oslo gjør sitt ytterste for å hindre at folk skal velge sykkel f.eks. når man skal på en handletur, så kommer folk til å gjøre det. Med sin bakstreverske byplanlegging kan nok Oslo lykkes i å sørge for at Oslo bli hengende stadig lenger etter sykkelvennlige, og dermed mer siviliserte byer i Europa. Men man kan ikke stoppe utviklingen.

Som syklister kan vi sykle i kjørefelt, i kollektivfelt og på fortau. Det gjør vi. Selv mener jeg at syklister ikke har noe på fortau å gjøre. Med smalere kjørefelt vil jeg som syklist i større grad enn nå stenge biler og trikker på steder som Bogstadveien. Mange andre syklister gjør det samme. Andre er litt mer forsiktige. De velger fortauet, til sjenanse for fotgjengere.

Når man ikke legger til rette for bruk av sykkel blir resultatet kaos. Det er ikke regulert kjøreretning på fortau. Syklister som velger fortauet sykler i begge retninger. I kjørefeltet sykler man selvsagt med trafikken. Uansett bygger man for å skape konflikter mellom trafikkgrupper. Det er dårlig byplanlegging.

Som handlegate forfaller Bogstadveien. Kjedene overtar mer og mer. De butikkene som en gang gjorde Bogstadveien til en interessant handlegate forsvinner. Men handelstanden graver sin egen grav ved å kjempe for parkeringsplasser. Ingen kjører bil til Bogstaveien for å handle hos Hennes & Mauritz. De samme kjedene finnes på de fleste kjøpesentre og bilfolket drar uansett dit.

Med sine holdninger hvor handelstanden kjemper for parkeringsplasser og mot sykkelfelt, forteller de oss syklister at vi ikke er ønsket som kunder. Jeg kan i alle fall bekrefte at selv om det er kort vei fra meg til Bogstadveien, så kan jeg ikke se en eneste grunn til å sette meg på sykkelen for å dra til Bogstadveien for å handle. Det blir ikke mer fristende med en “opprusting” som skal gjøre forholdene for syklister enda dårligere enn de er i dag.

Om noen skulle tro at parkeringsplasser gjør at de kan ta bilen og parkere rett utenfor butikken i Bogstadveien (eller i Sentrum), forregner de seg grovt. De parkeringsplassene er uansett opptatt av noen andre. Kommer man med bil til Bogstadveien blir man kjørende rundt og rundt i en jakt på parkeringsplass. Man kan trygt regne med at det i fremtiden vil bli færre parkeringsplasser, også i sidegatene. Det vil ikke være akseptabelt at så mye gateareal hensettes til biler, til fortrengsel for blant annet syklister. I moderne byer må bilen vike, noe som også vil skje i Oslo.

Hvis en gate som Bogstadveien igjen skal bli attraktiv må den ha kvaliteter som kjøpesentrene ikke kan konkurrere med. Parkeringsplasser og biltrafikk svekker Bogstadveien, det styrker den ikke. Bogstadveien er utrivelig på grunn av alle bilene. Bredere fortau og smalere kjørefelt vil bedre Bogstadveien like mye som det har bedret “miljøgatene” Thor Olsens gate og på Sagene, hvilket vil si at det ikke forbedrer noe som helst. Den kommer til å forbli et trafikkhelvete. Syklister på de nye, fine fortauene gjør det ikke noe bedre.

I Bogstadveien må man også regne med en del transportsyklister. Det spiller ikke noen rolle hva man tenker bak skrivebord i Rådhuset og hos de syklofobe konsulentene hos Norconsult. Syklister velger den veien som er mest hensiktsmessig.

Fra Majorstuen til Sentrum er sykkelforholdene håpløse. Kommunen har laget en “Oslo-spesial”, som er sykkeltrasé ikke tilrettelagt for sykkel. Dette skal liksom utgjøre en del av Oslos hovedsykkelveinett. Ser man på kartet over hovedsykkelveinettet er denne delen tegnet som “ferdig”. Det er ingen planer om å gjøre noe her, i alle fall er ikke noe på denne delen nevnt blant sykellprosjekter under planlegging eller bygging.

Man har klart å velge den fra en syklists ståsted dummeste traséen mellom Majorstuen og Sentrum. Den går over Hegdehaugen, hvilket gjør at man har klart å legge den slik at syklistene må opp den eneste motbakken av betydning som finnes mellom Majorstuen og Sentrum. Sykler man fra Sentrum til Majorstuen betyr det at man legger til noen ekstra høydemetre på de motbakkene man uansett må sykle. Det er i seg selv grunn god nok til at man som syklist gjerne velger en annen vei.

Når det er null tilrettelegging, slik at man hele tiden må sykle forbi parkerte biler og dele kjørefeltet med biltrafikk, da er det vanskelig å se noen som helst grunn til å velge den traséen byråkratene har streket opp. Hegdehaugsveien og Bogstadveien har en bedre topografi. Med bredere fortau vil den være mer attraktiv for syklister som foretrekker fortauet.

Oslo kommune må slutte å tulle. Folk sykler og det kommer de til å gjøre stadig mer. Det er like selvsagt at det planlegges for syklister som for fotgjengere. Alle prosjekter hvor det ikke skjer må forkastes.

Manglende tilrettelegging for syklister betyr ikke at syklistene holder seg borte, i alle fall ikke så veldig mange av dem. Det eneste man oppnår er konflikter og kaos. Det er ikke spørsmål om hvorvidt det skal legges til rette for syklister, men om hvordan det skal legges til rette for syklister.

De som har planlagt Bogstadveien og Hedehaugsveien har beveget seg med rompa mot fremtiden og blikket stivt festet på fortidens løsninger, akkurat som de gjorde da de planla Carl Berners plass, Jernbanetorget, “miljøgatene” Thor Olsens gt og Arendalsgata, og som Norcosult har gjort da de utarbeidet planer for Stortorvet.

Det er synd at det planlegges slik. Det gir dårligere løsninger for alle. Løsningene er lite fremtidsrettet. Det vil derfor ikke gå alt for mange år før det hele må gjøres på nytt. Da blir totalregningen mye større enn om man hadde valgt å gjøre det ordentlig med en gang.

Sykkelstrekninger i Oslo

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

Store ringvei 1 — fra Lysaker til Smestad

Store ringvei 2 — Fra Smestad til Sinsen.

En farlig sykkelfelle på Storo

Led oss ikke inn i trikkeskinner

Kirkeveiringen – en sykkeltur.

Oslo jukser med sykkelmålene

Carl Berners plass nok en gang

Carl Berners plass — revisited

Carl Berners plass — en sykkelskandale

Ullevålsveien 15 — feilparkering og/eller trafikkfarlig idiotløsning?

Mer om “miljøgaten” Thor Olsens gt

Oslosyklistene glemt igjen — nå i Thor Olsens gt. “Miljøgate” er en bløff.

Samferdselsetaten forklarer … [Stenersgt]

Egosyklister i Mosseveien, Gunnar Stavrum ?

Oslopolitiet er blant syklistenes verste fiender!

Olav Torvund — Tue, 15 Nov 2011 06:30:15 +0000

Jeg har flere ganger skrevet at politiet er en sykkelfiendtlig etat, om meningsløse kontroller som grenser til forfølgelse, at politiet feilbeskriver sykkelulykker ved at de skyver skylden over på syklister der bilisten ikke overholdt vikeplikt, osv. Videre har Oslopolitiet vært den største bremseklossen når det gjelder å oppheve enveiskjøring for syklister i gater som ellers er enveiskjørt. Men det er verre enn som så. I sin iver etter å ivareta bilistene er Oslopolitiet ansvarlig for noen av de verste sykkelfellene i Oslo.

Når det gjelder trafikkplanlegging i Oslo lever vi dessverre i en om ikke politistat, så i alle fall politiby. I Oslo er det politiet som har skiltmyndighet. Dette følger av skiltforskriften § 28, som lyder:

1. For offentlig og privat veg i kommunene Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand, Tromsø og Drammen kan politiet treffe vedtak om å sette opp eller å ta ned
a)   forbudsskilt og påbudsskilt unntatt skilt som omfattes av bestemmelsene i § 26 og § 27,
b)   skiltene 508 «Kollektivfelt», 509 «Sambruksfelt», 510 «Slutt på kollektivfelt», 511 «Slutt på sambruksfelt », 512 « Holdeplass for buss », 513 « Holdeplass for sporvogn », 514 « Holdeplass for drosje », 518 « Gangveg », 520 « Sykkelveg », 521 « Sykkelfelt », 522 « Gang– og sykkelveg », 526 « Envegskjøring », 548 « Gågate », 550 « Slutt på gågate » og 552 « Parkering », og
c)   eventuelle underskilt til disse.

Som utøvende myndighet kunne man tro at politiets oppgave her var begrenset til å påse at det skiltes riktig i forhold til gjeldende regulering. Men Oslopolitiet har tiltatt seg en myndighet langt ut over dette. De overprøver vedtatt regulering i sin iver etter å ta vare på deres venner, bilistene. Jeg har mange ganger kritisert Oslo kommune. Oslo kommune fortjener mye kritikk for sin manglende og halvhjertede sykkelsatsing. Men jeg har nok kommet til å skyte på Jøran Kallmyr og hans forgjenger Peter N. Myhre i saker hvor politiet har vært synderen.

Kommunerevisjonen kom 14. juni i år med en rapport om hovedsykkelveinettet i Oslo. Denne inneholder mye interessant lesning, ikke minst om politiets destruktive rolle i arbeidet med å få bedre forhold for syklister i Oslo. Kommunerevisjonen undersøkte konkret tre sykkelveistrekninger i Oslo, slik at rapporten ikke på noen måte gir noe fullstendig bilde av tilstanden. De tre undersøkte strekningene er:

• Rute Østre Aker vei og deler av Rute Grønland (fra Ring 3 til Grønland)6
• Rute Sognsveien fra Sognsvann til sentrum
• Rute Sørkedalsveien fra Røa til sentrum

Jeg har tidligere pekt på at når sykkelfelt forsvinner før kryss for å gi plass til et ekstra kjørefelt, så er det selve symbolet på at bilister prioriteres foran syklister. Det holder jeg fast ved. Men før jeg leste Kommunerevisjonens rapport var jeg ikke klar over at det Oslopolitiet og ikke FrP-byrådene som hadde ansvaret for dette. I Kommunerevisjonens rapport kan vi lese på s. 20–21:

“Bilde 15 viser at sykkelfeltet i krysset mellom Ullevålsveien og St. Olavs gate ble avsluttet et stykke før krysset, og at det i krysset var to kjørefelt, ett for trafikanter som skulle kjøre rett fram og ett for venstresvingende trafikanter. Den daværende Samferdselsetaten har oppgitt til Kommunerevisjonen at politiet i enkelte tilfeller ikke har ønsket å føre sykkelfelt fram til kryss, fordi dette kan føre til kødannelse og redusert trafikksikkerhet. Politiet har overfor Kommunerevisjonen utdypet dette synspunktet på følgende måte: “Syklistene bør innordne seg med tanke på sin videre ferd før de når frem til krysset, slik at syklister som eksempelvis skal til venstre ikke blir en fare for øvrig trafikk som eksempelvis skal rett frem. Videre vil det kunne oppstå konflikter ved trafikk som ev. svinger til høyre og krysser syklistens kjøreretning.”

Når politiet er opptatt av trafikksikkerhet er det åpenbart at det ikke er syklistenes trafikksikkerhet de er opptatt av. Det sier vel det meste om Oslopolitiets prioriteringer at de mener det er viktigere å hindre at bilene lager kø, enn sikkerhet for syklister.

En av Oslos mange håpløse sykkelløsninger passerer Ullevålsveien 15. Her forsvinner sykkelfeltet for å gi plass til en særdeles trafikkfarlig lastesone. Igjen er det Oslopolitiet som er hovedsynderen. På s. 21 kan vi lese:

Avbrudd i sykkelfelt for å gi plass til varelevering e.l.

I Rute Sognsveien var det ett eksempel på at sykkelfelt ble avsluttet og erstattet med et kortere strekk skiltet med parkering forbudtskilt, som illustrert på bildet under. Sykkelfeltet startet igjen ved skiltet (skilt 521 Sykkelfelt) som er markert på bilde 17.

Det er forbudt å stanse i sykkelfelt, unntatt for buss eller sporvogn på holdeplass, jf. forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkreglene) § 16 g. Skilt 372 Parkering forbudt angir forbud mot parkering på den siden av veien hvor skiltet er satt opp. I gater og på strekninger hvor parkeringsforbud er innført, er kortvarig stans for av– og pålessing og av– og påstigning tillatt, og parkeringsforbudet hindrer derfor ikke varelevering. Dette fører i praksis til at det blir et brudd i sykkelfeltet der biler kan stanse langs fortauskanten, noe også bilde 17 viser at skjer. Det er ikke angitt at sykkelfelt avsluttes, og det framgår derfor ikke klart om sykkelfeltet er avsluttet, om det er et midlertidig avbrudd eller om oppmerkingen av sykkelfeltet er slitt bort.

Den daværende Samferdselsetaten opplyste til Kommunerevisjonen at politiet og etaten har hatt ulikt syn på skiltingen på den nevnte strekningen i Ullevålsveien. Samferdselsetaten ønsket å anlegge sykkelfelt langs hele strekningen, mens politiet ønsket å prioritere varelevering. Etaten viste overfor Kommunerevisjonen til at tilsvarende var tilfelle i Stenersgata, og at det begge steder var skiltet med parkering forbudtskilt. Ifølge politiet, kan det på strekninger med sykkelfelt være et spørsmål om det skal være et opphold i sykkelfeltet med parkering forbudt-skilt for å tilrettelegge for varelevering til butikker og lignende. Dette vil nødvendigvis redusere framkommeligheten for syklister. Politiet la vekt på at det ikke var aktuelt med varelevering på fortau, fordi dette ville tvinge de myke trafikantene ut i kjørebanen. Politiet presiserte overfor Kommunerevisjonen at politiet er opptatt av å ivareta helheten i trafikkbildet – dette innebærer at man ikke bare kan ivareta én gruppe, som syklistene; også hensynet til de øvrige trafikantene må ivaretas.”

Jeg har tidligere påpekt at reglene om når sykkelfelt slutter er høyst uklare, og at det derfor er uklart hva som egentlig gjelder utenfor Ullevålsveien 15. Dette understrekes av at Byrådet og politiet er uenige om reglene her. Hvordan skal da en stakkars syklist oppfatte situasjonen?

Stenersgt har jeg tidligere kommentert her og her.

Jeg har også blitt fortalt at Oslopolitiet hadde en stor omsorg for bilistenes parkeringsmuligheter i Wergelandsveien, og at det er Oslopolitiet som har ansvaret for at sykkelfeltet opphører mellom St. Olavs gt og Parkveien. Men her mangler jeg dokumentasjon, så jeg kan ikke innestå for at dette er riktig.

Oslopolitiet synes å lide av kronisk kunnskapsvegring, i alle fall når det gjelder tilrettelegging for sykkel. Man stoler på egen synsing og fordommer fremfor å lære av erfaringer fra andre land. Men det er vel helst motvilje mot syklister og kjærlighet til bilen som styrer deres prioriteringer.

Bystyret vedtok i 2006 at man skulle sørge for at sykkelfelt ikke forsvinner foran veikryss. Jeg har tidligere skrevet at Byrådet har sabotert dette vedtaket, men det viser seg at politiet var sabotøren i dette tilfellet. Man har ønsket å prioritere syklister høyere, og det må selvfølgelig gå på bekostning av bilistene. Det hører ikke hjemme i et demokratisk samfunn at politiet skal kunne sette til side vedtak fattet i demokratiske organer, slik de har gjort i flere sykkelsaker. Vil man gi prioritet til syklsiter betyr det nødvendigvis mindre plass til biler og dermed mer kø, om bilistene ikke går over til annen transport.

Som skiltmyndighet skal selvfølgelig politiet påse at skiltingen er i henhold til gjeldende regler. De skal ikke endre prioriteringene i reguleringene. En uklar bestemmelse i en forskrift kan ikke gi politiet hjemmel til å overprøve valgte organers prioriteringer i byutviklingen, slik de har gjort i Oslo.

De tidligere byrådene Peter N Myhre og Jøran Kallmyr har fått mye og vel fortjent kritikk for manglende tilrettelegging for syklister. Men heller ikke de kan holdes ansvarlig for Oslopolitiets ugjerninger. Så Peter N Myhre og Jøran Kallmyr, jeg beklager at jeg har gitt dere skylden for forhold hvor politiet har hindret byrådet i å gjennomføre tiltak.

På et møte i regi av Syklistenes landsforening avd Oslo før kommunevalget, sa Venstres Odd Einar Dørum at Oslo det var veldig uheldig for Oslo at politiet har skiltmyndighet. Det er ikke vanskelig å være enig i dette. Det er bare så synd at en politiker som både har vært samferdsels– og justisminister ikke sørget for å rydde opp da han hadde muligheten.

Oslopolitiet klager over mangel på ressurser. Man bør kunne hjelpe dem litt ved å frita Oslopolitiet for oppgaven med å være skiltmyndighet i Oslo.

Da er årets julekalender 2011 på plass

Olav Torvund — Sat, 12 Nov 2011 21:56:24 +0000

Tradisjonen tro består årets julekalender av 24 flasker juleøl. Dette er innholdet i årets kalender:

Fra venstre:

Herslev Bryghus Juleøl
Nøgne Ø God Jul
Aass Juleøl Premium
Nøgne Ø Underlig Jul
Rise Juleale
Brew Dog Santa Paws
Gauloise Christmas
Borg juleøl
Aass juleøl
Ringnes julebokk
Nøgne Ø Underlig Jul (nr 2)
CB juleøl
Jacobsen Golde Naked Christmas Ale
Fredrikstad juleøl
Nøgne Ø God Jul
Hansa juleøl
Ringnes juleøl
Ægir julebrygg
Erdinger Weissbrau
Berentsens Brygghus Stelliger Divum Juleøl
Midtfyns Jule Ale
Berntsens juleavec
Berentsen julefnugg
Anchor Christmas

Alle er kjøpt hos Vinmonopolet. Men ikke alle er listet på deres nettsider. Jeg har ennå ikke bestemt i hvilken rekkefølge lukene skal åpnes. Men det vil nok være klart innen 1. desember

Hva sier egentlig EU-målingene?

Olav Torvund — Fri, 11 Nov 2011 14:45:20 +0000

Rekorddårlig oppslutning om EU, melder NRK. Neppe noen er særlig overrasket over det resultatet. Men hva forteller det egentlig?

NRK skriver ikke hvordan spørsmålet ble stilt. Men det typiske spørsmålet i slike målinger er “Hvis det hadde vært folkeavstemming i dag, ville du svart ja eller nei til norsk medlemskap i EU?”, eller noe tilsvarende. Jeg er neppe den eneste som mener at ja, Norge bør bli medlem av EU, men ikke nå. Jeg ville derfor fått problemer med å svare på et slikt spørsmål.

EU er i krise. Det er definitivt ikke tidspunktet å søke medlemskap. Kommer EU seg styrket ut av krisen, vil spørsmålet om norsk medlemskap igjen kunne bli aktuelt. Ender EU med brukket rygg, er det ingen grunn til å gå inn. Den som lever får se.

Om noen skulle spurt hva jeg ville ha svart om det hadde vært folkeavstemming i dag, ville mitt svar ha vært at det ikke er noen grunn til å avholde noen folkeavstemming i dag — og det uavhengig av hva opinonen måtte mene om medlemsakp. Men det svaralternativet finnes ikke i meningsmålernes spørreskjema.

Norge har en åpen og i stor grad råvarebasert økonomi. Vi er et land i Europas utkant med et folketall som tilsvarer omtrent halvparten av befolkningen i Paris-regioen. EU er vårt viktigste eksportmarked. Det hjelper ikke å si at Norge ikke har en eneste fisk å gi bort, hvis det ikke finnes noen som er interessert i å kjøpe all fisken vår.

Mitt klare inntrykk fra samarbeid med folk i store deler av Euroap, er at for de fleste er Europa=EU. Vi må gjerne argumentere for at vi er en nasjon vi med, og er i Europa. De andre vil nikke og si ja, ja. Så fortsetter de å snakke om Europa og mene EU. Spørsmål som bare er interessante for land som står utenfor EU er uinteressante for Europa. Det vil man ikke bruke tid på. I den grad Norge har andre interesser enn land i EU, vil Norges interesser bli ignorert. Det er ikke fordi man vil motarbeide Norge, men fordi Norge ikke er viktig.

For våre nordiske naboer er Europa=EU viktigere enn Norden. Andre nordiske land ser ingen grunn til å bruke tid på Norden, og lar seg represenere på lavt nivå i Nordisk råd. Det er i Brussel det skjer, ikke i Nordisk råd. Nordisk råd kunne kanskje ha vært politisk interessant om det hadde vært arena for diskusjon av nordiske posisjoner i forhold til prosesser som skjer i Europa. Med det vil Nordisk råd aldri kunne bli så lenge Norge og Island står utenfor EU. Da kan de drysse ut noen priser og litt kulturmidler, men ellers få stadig mindre betydning.

Noen drømmer om at vi også skal ut av EØS, i praksis avvikle EØS. Skulle Island bli medlem og Norge gå ut av EØS, vil EØS-avtalen bli en avtale mellom EU og Lichtenstein. Lichtenstein har omtrent like mange innbyggere som det bor i Sagene bydel i Oslo. Ut over å tette skattehull, vil ingen bry seg om Lichtenstein.

De som vil ut av EØS synes å tro på en handelsavtale som alternativ. Andre tror på Julenissen. Jeg har hørt argumenter om at vi allerede har en handelsavtale. Kanskje er avtalen fra før 1992 formelt sett fortsatt en avtale. Men uansett formaliteter er det lite realisme i å gjenopplive den avtalen. Hvis det er en avtale, vil det neppe være en avtale som er bindende annet enn i forhold til de 12 land som allerede var medlem i 1992.

Sveits har en handelsavtale. Sveits er langt viktigere for EU enn hva Norge er. Sveits er en strategisk plassert “øy” midt i Europa, og EU er avhengig av å ha avtaler om bl.a. transport gjennom Sveits. Sveits har nå en gang denne avtalen, og det er vanskeligere å si opp en avtale enn det er å ikke inngå en ny. Men EU synes å ha gått lei av sære og kravstore sveitsere. At Norge skal kunne gå ut av dagens EØS-avtale og få en avtale som den EU helst vil avvikle i forhold til Sveits, er lite realistisk. Man kan like gjerne tro på julenissen.

Jeg liker ikke EØS-avtalen. Det er en husmannskontrakt og en form for medlemskap uten stemmerett. I praksis må vi følge det EU bestemmer, men er ikke med på beslutningene. EØS-avtalen er virkelig et eksempel på demokratisk underskudd. Hvis EU kommer seg gjennom krisen og kanskje kommer ut som et sterkere EU, da kan det være tid for en ny diskusjon om å erstatte dagens EØS-avtale med et medlemskap som gir stemmerett. Men i dag er EU-medlemskap ikke aktuell politikk. Derfor behøver vi ikke å tenke på hva vi ville ha stemt om det hadde vært folkeavstemming i dag.

EU er viktigere for Norge enn Norge er for EU.

Oslo må slutte å tulle — selvsagt er det plass til sykler på Stortorvet!

Olav Torvund — Wed, 09 Nov 2011 06:30:47 +0000

Stortorvet er ikke stort nok for alle, kan vi lese i Aftenposten. Igjen må syklistene vike.

Nå må Oslo slutte å tulle! Ved den minste utfordring synes Oslos “løsning” å være at syklistene må vike. Slik skal det visst bli i Bogstadveien, i Bygdøy Alle og mange andre gater også. Det kan se ut som om man vil gjøre Stortorvet til en reprise av Jernbanetorget.

Oslo må slutte å lage slike tulleprosjekter. Selvfølgelig skal det legges til rette for sykling til og over Stortorvet, like selvfølgelig som det skal legges til rette for sykling i Bogstadveien, i Bygdøy Allé, Henrik Ibsens gate og de aller fleste andre gater i denne byen. Det er vel etablert standard i de fleste siviliserte storbyer i Europa. Det er på tide at Oslo innser at sykkel er det beste transportmiddelet i byer og at det ikke er noe som kan sendes ut i sidegater og på store omveier. Det er like selvsagt at det legges til rette for syklister som at det legges til rette for fotgjengere, alle steder.

Folk kommer til å sykle på Stortorvet, uansett hva byråkrater og politikere måtte mene. Som alle andre, så er syklister interessert i å komme fram på en rask og enkel måte, og vi lar oss ikke lede ut på store omveier fordi noen byråkrater og politikere har tenkt at der kan vi aller nådigst få lov til å sykle.

Det kan faktisk være vanskelig å unngå Stortorvet. Tre av de sykkeltraséene som er vedtatt som en del av gatebruksplanen for sentrum krysser hverande nettopp på Stortorvet (det er vanskelig å finne informasjon på Oslo kommunes nettsider, så jeg holder med til det som er gjengitt av Venstre:

Nord/sør:
Trase 1: Ankerbrua – Torggata – Kirkegata
Trase 3: Uelands gate – Maridalsveien – Møllergata – Kongens gate – Vippetangen

Øst/vest:
Trase 1: Wergelandsveien – Kristian IVs gate – Grensen – Kirkeristen

Har man opphevet den vedtatte planen en måned etter at den ble vedtatt? I det som har vært omtalt som plan for Stortorvet sies det ikke noe om hva slags løsning man i stedet vil ha for syklister. De ser ut til bare å være skjøvet ut, slik det skjedde på Jernbanetorget.

Når det ikke legges til rette for sykling, blir resultatet kaos. De minst skvetne kommer til å sykle i kollektivfeltet, selv om de jages av busser. Noen av oss har tatt konsekvensen av manglende tilrettelegging ved å kreve vår plass i kjørebanen. Så får biler og busser bare ligge bak og vente til det er plass til å komme forbi på ordentlig måte. Det er ikke vi som har laget “løsningene” hvor man ikke har tenkt på og satt av plass til sykler. Andre er mer forsiktige, og krongler seg mellom fotgjengere på fortauet, hvilket er en dårlig løsning. Syklister har ikke noe på fortauet å gjøre (men politikerne har bestemt at det er lov). Syklister har lov til å sykle i vanlig kjørefelt, i kollektivfelt, gågater og på fortau — og det gjør vi. Men det hadde vært mye bedre for alle om man fikk orden på forholdene med egne områder for syklister.

Tankegangen i Oslo (og ellers i Norge) er fundamentalt gal. Man må starte med utgangspunkt i hvordan man skal få gode forhold for alle trafikanter man vil ha i byen (som ekskluderer privatbil). Så får man eventuelt finne fram til egnede kompromisser når ikke alle ønsker kan oppfylles, men fortsatt kompromisser som inkluderer alle. I stedet velger man ut noen som skal få en “Rolls Royce” løsning, og merkelig nok ble det da ikke plass (eller penger) til andre når dette slal realiseres. Man vil lage en idéell løsning for kollektivtransport på Stortorvet. I stedet for å innse at det ikke fullt ut lar seg realisere skal skrivebordsfolket realisere dette ved å kaste ut andre trafikantgrupper som har sin selvfølgelige plass der. Resultatet blir kaos, fordi syklistene likevel kommer til å sykle der.

Problemet lar seg løse hvis man vil. Det første som må vike er parkering på gateplan. Veldig mange steder i denne byen står det på en håndfull gateparkeringsplasser som i alle fall til nå synes å ha vært hellige for politikere og planleggere. På “butikksiden” i Henrik Ibsens gt er det kanskje ti parkeringsplasser som gjør at man i dag ikke får til ordentlige forhold for syklister.

Behøver fortauene alltid å være så brede? På Karl Johan, ja, for der er det mange fotgjengere. I Henrik Ibsens gt langs Slottsparken kan bredden godt reduseres for å gi plass til syklister — det er uansett vel så mange syklister som fotgjengere på fortauet på denne siden.

Man må akseptere kompromisser. Men det er ikke et kompromiss at syklistene stenges ute.

I følge Aftenposten er det Norconsult som har utarbeidet forslaget. Jeg vet ikke hva slags bestilling Norsconsult har fått og derfor er det vanskelig å vurdere deres innsats. Men i Nordconsults skrytebrosjyre om deres samferdselskompetanse er det ikke ett eneste bilde av en sykkel. Derimot har de funnet grunn til å skryte av at de hadde ansvaret for skandaleprosjektet Jernbanetorget (noe jeg først oppdaget etter at jeg hadde skrevet inn i dette innlegget at Oslo, med Nordconsults hjelp, synes å ville gjenta fadesen fra Jernbanetorget når de nå skal gå løs på Stortorvet). Jeg vet ikke så mye om Nordconsult. Men lite tyder på at de forstår sykkel, og i så fall mangler de den nødvendige kompetanse til å planlegge samferdselsprosjekter i byer. Med Jernbanetorget og Stortorvet har de strøket til eksamen to ganger.

Hvis bestillingen ikke har inneholdt et krav om tilrettelegging for sykkel, så er svaret: Kast ut de som har utarbeidet bestillingen. Har tilrettelegging for sykkel vært et krav, så kast ut Norconsult. Få heller inn konsulenter fra Danmark og/eller Nederland som skjønner hvordan det i byer kan legges til rette for sykkel. Hvis Nordconsult ikke skjønner dette, ikke bruk dem. Man kan begynne å lure på om dere som er politisk ansvarlig og ansvarlig for planlegging aldri har vært utenfor Norge og sett hvordan dette er løst i andre byer, eller om dere bare beveger dere rundt slike steder med mørke solbriller og store skylapper — eventuelt bare blir kjørt rundt i bil.

Byrådsleder Stian Berger Røsland, du har flere ganger sagt at det skal satses på sykkel og at Oslo skal bli en sykkelby. Jeg har vært tålmodig med deg og trodd på at du mente det, og at det nå kanskje skal bli bedre. Jeg har nok tenkt at det er din onde fetter FrP som har vært hovedproblemet. Nå er FrP ute. Nå får du vise at du mener alvor med å ville satse på sykkel.

Ola Elvestuen, du har ikke sittet lenge nok til å kunne holdes ansvarlig for planleggingen av dette. Men du får ansvaret dersom det blir gjennomført. Gjennomføres en endring på Stortorvet som ikke gir plass for sykler og tre vedtatte sykkeltraseer likevel ikke blir bygget, da har du snublet på hoppkanten. Da fortsetter du bare en tidligere sykkelfiendtlig politikk, Ola Elvestuen, og mange av oss vil bli dypt skuffet.

Stian Berger Røsland og Ola Elvestuen, dere to har hovedansvaret for å gjøre Oslo til en sykkelby. Lykkes dere vil dere få æren, og vi kan holde FrP ansvarlig for den dårlige historien. Bedre sent enn aldri. Men fortsetter dere i samme spor, da er dere ansvarlig for fadesen.

Hvis Oslo med noen som helst rimelighet skal kunne kalles en sykkelby, så er et minstekrav at det i alle fremtidige prosjekter tas hensyn til syklister. Syklister er en like selvfølgelig del av trafikkbildet som andre trafikanter, og det er som sagt like selvsagt at det legges til rette for syklister som for fotgjengere. Vi trenger mange typer løsninger. Vi trenger et hovedsykkelveinett, hvor man ligger 26 år etter den opprinnelige planen. Mye av det som planlegges som hovedsykkelveinett holder ikke mål. I et hovedsykkelveinett er det selvfølgelig fremkommelighet for syklister som er prioritert. Sykkelfelt som avbrytes av bussholdeplasser er uakseptabelt i et hovedsykkelveinett. Blandet trafikk med fotgjengere og syklister er uakseptabelt i et hovedsykkelveinett. Parkering er uakseptabelt i et hovedsykkelveinett, herunder også parkering innenfor et sykkelfelt. I et sekundær– eller lokalnett kan de i større grad søkes etter kompromisser.

København og Amsterdam startet med å realisere sine planer fra slutten av 70-tallet, Oslo gjorde ingen ting og gjør fortsatt svært lite. Det er resultatet av dette Oslosyklistene plages av hver dag, og som de som mener de blir plaget av syklister også plages av. Men det må også være slik at uansett hvor vi skal i denne byen, så skal det være greit å velge sykkelen, så også om vi skal til Stortorvet, Bogstadveien eller Jernbanetorvet.

Tankegangen som preger planleggingen i Oslo er grunnleggende feil. Sykkel er ikke noe sært tillegg til annen trafikkplanlegging, det er er noe som det alltid skal tas hensyn til. Dere må gi en veldig klar beskjed til fagetaten: I samtlige veiprosjekter skal det være et krav at det legges til rette for sykkel. Hvis interne utredere og eksterne konsulenter ikke klarer å levere, så få inn noen som skjønner sykkel. Planen for Stortorvet må avvises og det bør være siste gang vi ser en slik plan hvor tilrettelegging for sykkel ikke er en selvfølgelig del av løsningen. Dere må kunne si aldri mer Jernbanetorget, aldri mer Carl Berner. Det betyr at forslaget for Stortorvet må forkastes, og at Bjørvikaprosjektet må gjennomgås kritisk og revideres.

Et ubehagelig spørsmål begynner å bli veldig påtrengende: Er det direkte motvilje, eller er det slik at Oslo er belemret med Europas mest talentløse politikere og planlegger når det gjelder sykkel?

MOMS-fritak for el-biler?? Absurd!

Olav Torvund — Mon, 07 Nov 2011 06:30:02 +0000

Jeg har verken vært spesielt opptatt av el-biler eller av moms. Det er vel derfor jeg har oversett at el-biler har vært fritatt for moms helt fra 2000. Dette er meningsløst. Skulle man bruke momsen til å stimulere noe, hadde det vært bedre å stimulere f.eks. sunn mat.

Det kan nok forsvares at el-biler har redusert bilavgift, i alle fall at de ikke har noen CO₂–avgift. Men at den ved innkjøp skal fritas for den avgift vi ellers betaler for nødvendighetsartikler, det er meningsløst. Det er vanskelig å se dette som annet enn skjult subsidiering av forsøket på å få til el-bilproduksjon i Norge. Noen lobbyister har snakket varmt for el-biler og miljø, og noen investorer og ordførere har snakket enda varmere for arbeidsplasser (og sikkert en lysende fremtid for Norge som el-bilprodusent).

Nå som både Think og Buddy er historie og det er slutt på norsk produksjon av plastbøtter med elektromotor og fire hjul, er det ingen grunn til å opprettholde momsfritaket (som det aldri har vært noen god grunn til å innføre). Det er vel sannsynlig at også momsfritaket vil være historie fra neste statsbudsjett. I følge Dagbladet vil ikke regjeringen lenger frede de skattefordeler som el-biler har, noe det heller ikke er noen grunn til.

Under en viss tvil har jeg klikket “Liker” på Facebook-siden “Fjern MOMS’en på sykler”. Jeg siker under en viss tvil, fordi jeg ikke er enig med formålet. Jeg ser ikke noen grunn til å innføre et momsfritak for sykler, like lite som jeg synes det bør være momsfritak på sko (det er sunt og miljøvennlig å gå), på ski, barnevogner, osv.

Når jeg likevel klikket på “Liker” er det fordi det var via denne siden jeg ble oppmerksom på de absurde reglene, og det vil være fint om flere blir oppmerksom på dem. Og de peker på noen av de absurde utslagene dette får. Sykkel og joggesko bør ikke avgiftsmessig stilles dårligere enn el-biler. Men svaret må være å fjerne avgiftsfritaket for el-biler, ikke å putte mer inn under en håpløs ordning.

Få, om noen vil ha dagens el-biler som sin bil nr 1. De fleste el-biler er antageligvis bil nr 2 eller 3. Det er i praksis bare folk som tjener godt som kan holde seg med en ekstra bil for bybruk. For næringsdrivende betyr det ikke noe. De trekker uansett fra utgående moms i sitt momsregnskap. Er det ingen moms å betale er det ingen moms å trekke fra, slik at man i praksis betaler det samme uansett. Momsfritaket er derfor først og fremst en subsidiering av velstående privatpersoner, i tillegg til at det var en subsidiering av de som forsøkte å starte el-bilproduksjon i Norge.

Skal man prioritere miljø er sykkel langt bedre enn el-bil. I et globalt perspektivt bør vi ikke glemme at det meste av den strømmen som el-biler bruker vil komme fra kull-, olje-, gass– eller atomkraft (det siste er antagelig det mest miljøvennlige). Jeg er på tynn is her. Men det kan vel ikke være særlig tvil om at det er et stort energitap på veien hvis man først skal produsere elektrisitet med fossilt brensel, sende strømmen ut i ledningsnettet, og så lade opp batteriene som skal gi energi til motoren i en el-bil. Det totale energiforbruket, og dermed CO₂–utslippet, er antageligvis større enn om det fossile brenselet brukes direkte for å gi bilen fremdrift.

Hvis Jens Stoltenberg hadde kommet seg til månen, og det hadde vært CO₂–rensing i gass-, olje– og kullkraftverk, hadde det kanskje vært et poeng. Man kan også flytte forurensningen ut fra overfylte byer til områder hvor det ikke merkes så mye til den. Men man flytter bare problemet, man løser det ikke. At det kan gi en netto miljøgevinst, tviler jeg på. Lille Norge produserer det meste av sin elektrisitet fra miljøvennlig vannkraft, og dermed kan vi tilsynelatende få en miljøgevinst. Men importerer vi kullkraft fra andre land fordi vi selv ikke produserer nok vannkraft, er det vanskelig å se noen miljøgevinst samlet sett.

Sykkel er ikke fritatt form moms. Helt absurd blir dette når man sammenligner el-sykkel og el-moped. En el-sykkel kan ha en elektrisk hjelpemotor på inntil 250W. Den skal ikke ha elektrisk hovedfremdrift. Motoren skal bare virke så lenge man også trår selv. Det er et utmerket alternativ for de som kunne tenke seg å sykle, men som synes at noen av motbakkene blir for tunge. Er motoren sterkere enn 250W og det ikke lenger er nødvendig å trå selv for fremdriften, da er det el-moped, eventuelt el-motorsykkel. De er fritatt for moms etter dagens regler. Få sterkere motor og sørg for at man ikke behøver å trå selv, så er det momsfritt, er dagens budskap gjennom avgiftssystemet. Det er moms på pedaltråkk.

Man må gjerne diskutere nivået på momsen og om visse varegrupper skal ha redusert moms eller være helt fritatt for moms. Men å frita noen transportmidler for moms blir i praksis en umulig løsning. Hvorfor ikke gi momsfritak for gode spasersko som folk kan bruke til å gå fram og tilbake til jobb? For sykler? Ski? Sparkstøttinger? Snowboard? Skøyter? Rulleskøyter? Rulleski? Barnevogner? Kajakk? Og sikkert mye annet man trenger for å nyttiggjøre seg dette.

Å frita el-biler og el-motorsykler er så dumt at det ikke hadde falt meg inn at noe slikt kunne være mulig.

Jeg er også skeptisk til mange av de andre fordelene som el-biler har. En el-bil tar like mye plass som andre biler, i alle fall om vi inkluderer el-biler som faktisk er biler. Det er ikke plass nok til at alle kan velge slike plasskrevende transortløsninger, uansett hva slags motor bilen måtte ha. Men det er et litt annet tema.

De som har el-biler får sette pris på de fordelene de har hatt og fortsatt har, og nyte dem så lenge de kan. De som har trodd at slike fordeler skulle vare inn i evigheten har vært naive. Synd for dem.

Fjern skattefordelen ved jobbparkering!

Olav Torvund — Wed, 02 Nov 2011 07:00:05 +0000

Et av de få frynsegoder av betydning som ikke skattlegges er parkering betalt av arbeidsgiver. Gratis mat i kantinen skattlegges, aviser skattlegges, telefon skattlegges (med mulighet for noen skattefrie minimum, som ikke er store), betalt kollektivtransport skattlegges og firmabiler blir selvfølgelig beskattet. Men parkeringsplass betalt av arbeidsgiver, det er skattefritt. Det er et frynsegode som kan ha virkelig stor verdi. Jeg vet ikke hva man må betale for leie av en parkeringsplass sentralt i våre store byer, ut over at vi betalte 2.200 kr pr måned for den garasjen vi leide på Frogner i Oslo. Men jeg vil tro at 2.000 pr måned er et forsiktig anslag. Det vil si en fordel verdt 24.000 kr pr år som ikke beskattes.

Det er et uttalt mål å redusere bilbruken og få folk til heller å bruke kollektivtransport og sykkel. Da er det meningsløst å gi en skattefordel som stimulerer til handlinger som går i stikk motsatt retning. Hvis man skal bruke skattesystemet aktivt på dette området, så må det være for å stimulere til bruk av kollektivtransport og sykkel. Man kan gjerne tilstrebe nøytralitet i skattesystemet, men det kan i alle fall ikke være slik at det oppfordre til handlinger man ønsker å begrense.

For fem år siden skrev Aftenposten at 120.000 har parkering betalt av arbeidsgiver i Oslo. Den gang regnet de med at arbeidsgiverne i Oslo betalte 1 mrd for parkeringsplasser i Oslo. Når regjeringen foreslår å øke matmomsen fra 14 til 15% i statsbudsjettet for 2012, så er det beregnet å gi staten 1,3 mrd i økte inntekter. Prisene på parkering har sikkert steget en del i løpet av fem år. Så om man hadde fjernet skattefordelen slik at man måtte betale skatt av dette beløpet, hadde det ikke vært urealistisk å regne med at bare skatteinntektene fra parkering i Oslo ville kunne dekke halvparten av det man mener å kunne ta inn ved å øke matmomsen. Men poenget med å fjerne skattefordelen på dette frynsegodet er ikke å få inn penger. Hensikten må være å gjøre det mindre attraktivt å velge bil når man skal på jobb, og dermed redusere biltrafikken.

Noen vil sikkert beholde plassen selv om de må skatte av den. For enkelte kommer vel arbeidsgiver til å betale skatten. Men vi må ha lov til å tro at mange vil velge annen transport enn bil.

Inntil vi kvittet oss med bilen for et par måneder siden, leide vi garasje på Frogner. Det var en garasje i kjelleren i en boligblokk. Jeg har ikke noe nøyaktig oversikt over hvem som leide garasjeplass der. Men mitt klare inntrykk er at flertallet ikke er folk som bor i området, men som arbeider her. Mitt inntrykk er at andelen arbeidsplassparkering har økt på bekostning av beboerparkering. Om man ser den samme tendensen andre steder, vet jeg ikke. Men jeg holder det for sannsynlig.

Om man skulle få redusert antallet parkeringsplasser som disponeres av bedrifter for deres ansatte, da reduseres biltrafikken. Men i tillegg vil det frigjøres parkeringsplasser for folk som bor i området. I dag er prisene for parkering vanvittig høye. Man betaler mer pr kvadratmeter for garasje enn hva man betaler for bolig. En redusert etterspørsel fra betalingsvillige bedrifter bør kunne føre til en viss reduksjon i garasjeprisene. Da bør det bli litt enklere å gjennomføre et annet tiltak som er nødvendig for å gjøre byen mer levelig: Å rydde opp i gateparkeringen. Det vil være en win-win løsning.

Jeg synes jeg allerede hører hylekor 1: Vi betaler alt for mye skatt i detta landet fra før. Javel. Man kan omfordele skatten uten å øke den. Det vil f.eks. være bedre å beholde matmomsen uendret, og heller fjerne skattefordelen ved jobbparkering.

Hylekor 2: Bilister betaler nok som det er. Det kan det vel være delte meninger om. Men dette handler uansett ikke om bilbeskatning, men om beskatning av arbeidsreiser når disse dekkes av arbeidsgiver. I dag vil man måtte betale skatt om arbeidsgiver dekker månedskort for kollektivtransport eller andre reisekostnader. Man må også betale skatt om arbeidsgiver dekker kostnadene ved bruk av bil til og fra jobb, mens parkering er et skattefritt frynsegode.

Hylekor 3: Mange er avhengige av å bruke bil til og fra jobb. Jeg tror mange som hevder å ha et slikt behov reelt sett ikke har det, men det er en annen diskusjon. Det er uansett ikke et argument for å gi de som velger bil en skattemessig fordel fremfor de som velger andre transportmidler. Det vil da eventuelt bli et spørsmål om fradrag for nødvendige transportutgifter. Om man skulle gi fradrag for parkering (som igjen er en annen diskusjon), så må det være basert på den enkelte arbeidstakers behov for å bruke bil, ikke på om arbeidsgiver tilfeldigvis velger å bruke penger på parkering eller ikke.

Skal man først gi skattefradrag for parkering, så må reglene være like enten man får kostnader til parkering dekket av arbeidsgiver eller man må betale dem selv. Det er en helt tilfeldig fordel som gis til en gruppe bilister fordi de tilfeldigvis arbeider et sted hvor arbeidsgiver stiller parkeringsplass gratis til disposisjon. Skal bilister likebehandles tilsier det også at skattefordelen for jobbparkering fjernes, og at dette håndteres på en annen måte.

Om jeg har forstått det rett har vanskeligheter med å kontrollere dette vært en viktig grunn til at man ikke har fjernet skattefordelen. Det er vanskelig å akseptere denne begrunnelsen. Jeg har ikke noen klar løsning på hvordan det skal gjennomføres. Men når man kan skattlegge, og dermed kontrollere hvem som får gratis mat i kantinen, avisabonnementer osv, da kan det ikke være vanskeligere å kontrollere parkering. Dessuten blir dette beskattet i Sverige, om jeg har forstått det rett. Jeg nekter å akseptere at svenskene skal være så mye smartere enn oss. Får de det til bør det være mulig hos oss også.

Reglene må selvfølgelig bli ganske firkantede. Millimeterrettferdighet blir alt for dyrt. Når skattetakst for bolig kan fastsettes ut fra prisnivået i det postnummer man hører til, må man kunne gjøre noe tilsvarende for verdien av en parkeringsplass.

Når mange konkurrerer om et begrenset antall plasser bør det være mulig med en forholdsmessig reduksjon. Hvis 500 kan benytte til sammen 200 parkeringsplasser, da kan man skattlegges for 40% av verdien av en parkeringsplass. Mange som i praksis ikke benytter parkeringsmuligheten vil vel da si den fra seg, og det må være helt OK.

Da jeg hadde bil kunne jeg parkere på Universitetets parkeringsplass både i Sentrum og på Blindern. Det var en mulighet som var kjekk å ha, men som jeg i praksis nesten aldri benyttet meg av. Hvis jeg skulle bli skattlagt for en slik fordel, ville jeg selvfølgelig ha levert inn min parkeringstillatelse. Det ville ha blitt mye billigere å betale for å parkere i et parkeringshus de få gangene jeg faktisk bruker bil enn å bli beskattet for en mulighet jeg ikke benytter meg av.

Utenfor byene er det kanskje plass nok. Hvis det er plass nok til at alle kan parkere på offentlig tilgjengelige parkeringsplasser, da vil det ikke være noen grunn for arbeidsgivere til å stille parkeringsplasser til disposisjon bare for sine ansatte. Er parkeringen tilgjengelig for alle, da vil det ikke være en fordel vunnet ved arbeid, og følgelig ikke noe som skal beskattes. Men i det øyeblikk parkering er forbeholdt ansatte og disse må ha en særskilt tillatelse for å benytte plassene, da er det en fordel som bør beskattes.

Her har det blitt mange uinteressante kommentarer. Men jeg kan konstatere at ingen synes å være i stand til å gi noen begrunnelse for at akkurat dette frynsegodet skal behandles på andre måter enn andre goder betalt av arbeidsgiver. Det overrasker vel heller ikke, for det finnes ikke noen gode grunner til dette. Kommentarer av typen “vi betaler nok skatt” er helt initeressante. Skal skatten reduseres bør det ikke skje ved å gi skattefordel til de som kjører bil. Da bør man ganske enkelt redusere skatten. Men det er en helt annen diskusjon.

Stupid campaigns against bike-helmets

Olav Torvund — Mon, 31 Oct 2011 15:16:44 +0000

In a Twitter-comment to a discussiuon on bike-helmet laws, i wrote:

“More people dies from inactivity than from not using helmets. But the helmet saved my head.”

It sums up my opinion on bike-helmet laws: Use of helmets should not be compulsory, but I recommend the use of helmet. I am using helmet most of the time when I am riding my bike.

To my surpirse I got rather insulting replies from Amsterdamized and Copenhagenize, organisations that support cycling. As a reply to my tweet, Amsterdamized wrote:

“sorry, no it didn’t. Physics make that impossible. Research.”

They are refering to “research”, but they are still able to make a definitive conclusion about my accident, without any knowledge of what happened. One cannot take people who are referring to “research” seriously when they can make unsubstatiated statements like this. My reply was:

“The helmet was damaged, the head inside was not. Enough for me.”

Copenhagenize added insult by writing:

“Did you see the face of jesus in the clouds, too? ”

They were referring to the website cyclehelmets.org, run by an organisation called Bike Helmet Research Foundation (BHRF). I know this organisation only from the information provided on their own website. As a professor, I naturally read at least the reports and articles referred to that seemed to be most relevant. At the same time I am sceptic to information provided by only one source that I do not know. There are many out there in cyberspace who claim to be neutral, impartial or objetive, but who have vested interests and hidden agendas. I do not know if BHRF have, I am only saying that I do not know the organisation, hence the source. I can see what they are referring to, but I do not know what they have left out (if anything).

If I should summarise the reports and articles on the subject I have read so far, the main content is this:

A bike helmet may not give as good protection as some will claim. Some studies show good protection against head and face injuries, others not. If you crash with a motor viechle or head on a concrete wall, the helmet may not save you. The helmet will not save your neck and spine, and you may get injuries from rotation of your head (probably neck injuries). If the impact is really hard, the helmet may crack, which may mean it will give no protection in the incident. If a helmet protects, the the expanded polystyrene liner should crush and not break. Once fully compressed, it gives no further protection.

First an answer to Amsterdamized: The expanded polystyrene liner was compressed in my helmet. The helmet was damaged on the surface, but it had not cracked. My head inside the helmet was not damaged. I know much better than Amsterdamized what happened. I am confident that the helmet absorbed a lot of the energy from the impact, and it also saved my head from bruises. I am glad that my head did not look like my leg, which still, more than a year after the accident, has very visible traces from the incident.

Other studies suggest that those who use helmet will cycle with higher risk. It is elementary that a statistical correlation will not say very much about causes and effects. [Edit insert: Where there are more fire fighters, there are more fire => More fire fighters causes more fire.] It may very well be that people who use their bike on flat terrain in cities at fairly low speed do not use helmets and have few head injuries, as long as they are not hit and run over by cars (where a helmet will not give much protection). If you are cycling at higher speed, the situation may be different. The risk of being injuried in an accident will be higher if one ride at higher speed, and it is likely that injuries will be more serious. I guess that the proportion of cyclists using helmets are higher among those who ride at higt speed. Some studies suggest that use of helmet will cause cyclists to take higher risks. But this is pure speculation with no evidence to support such conclusions. I do not think I take higher risks now than I used to do before I started using helmet.

I have not seen any studies even suggesting that use of helmet may increase the risk when cycling. The studies makes Amsteramized’s statement that the helmet cannot have saved my head, downright stupid.

We may remind the people from countries flat as pancakes, such as Denmark and Netherland, that in some countries we have real hills. We do not have to go 20 km out of town to find something with a slight resemblance of a hill, as they had to do when hosting the world championship outside Copenhagen. The gentle, rolling landscapes the danes love to call “alps” can hardly be called hills. In the Oslo-area, where I live, any cyclist can reach a speed of 40–50 km/h without any effort when going downhill. If you do not brake, you will often reach this (and higher) speed.

This was what happened to me. I was riding dowhill, not pedaling to gain speed. But as usual I did not brake just to reduce speed, I just let go. Then a dog run across the lane right in front of me. I braked hard, and was probably thrown over the handlebar (and the dog), and hit the tarmac. I do not remember the seconds from when I hit the brakes till I was laying on the ground. As I had a GPS, I could see afterwards that my speed when it happened was 48,5 km/h. The helmet did its job. And of course when the cushion was crushed, it would not give much more protection. I had to get a new helmet.

The studies referred to may indicate that helmets do not give as good protection as some will claim, and it will not save your head (and life) in all accidents. But it gives some protection and will save you from serious injuries in some accidents. I am still happy that it was my helmet and not my head that took the main impact when I hit the tarmac in 48,5 km/h.

I cannot give any evidence of what kind of injuries I whould have had, had I not used helmet. And I cannot give any evidence on what would have happened with the two persons I happen to know who got serious head injuries when they crashed riding bicycles to work, not using helmets. One of them has never fully recovered years after the accident. Maybe a helmet would have saved their heads, or at least not made the injuries less serious. At least it would not have made the situation worse. It is worth a try.

The same day as I had my accident, the vice rector at one of the Norwegian univeristies was killed in a cycling accident. He lost control, maybe because of some loose gravel on the tarmac, fell and hit the railing. He did not wear a helmet. We will never know if the helmet would have saved his life, but it could have done. I am convinced that my injuries would have been much worse had I not used the helmet. I ended with a fractured thumb, a bruised leg and beaten (but not broken) shoulder, but with no head injuries.

The statement from Amsterdamized that the helmet could not have protected my head means that they are saying that a helmet cannot give any protection in any situation. And they are referring to research! I have not found any reports even suggesting anything that could support this statement. They disqualify themselves from any serious discussions on the subject by statements like this. And Copenhagenize is not far behind.

Bike helmet laws that makes the use of helmet compulsory, is a very different matter. There are many reasons to oppose such laws, which I do. If you are riding at a relaxed speed of 10–15 km/h, which I think is rather common in city traffic, helmet is not necessary. It is not faster than the speed of a fairly well trained jogger. When I am riding my bike to the local bakery in France to get fresh bread for breakfast, I may drop the helmet. But using helmet is a habit, just as using seat belt when driving a car. I sometimes fasten the seat belt even when moving a car in the garage just because it feels natural to use seat belt when driving, and I use helmet when riding a bike even when it is not necessary.

Many politicians are media driven. They are triggered by sensations and drama, not by knowledge. One dramatic accident, and it will be a cry for laws making protection equipment mandatory, and to forbid anything that might carry some risk. It is those people who are likely to order any tree to be cut down because a child could climb it and maybe fall down. It is these politicians that will prevent children from learning to use a knife or an axe, because it is dangerous. And of course, if you never learn how to use it, it will be dangerous. Some suggest that the increase in extreme sports with very high risks may be a kind of compensation for an overprotected childhood.

Those who will make the use of helmet mandatory also tend to overlook that many more people die from inactivity than from biking accidents. If laws that requires bike helmets cause people to park their bikes and go back to cars, it may cause more permature deaths than those prevented by helmets — even if helmets work as good as some claims. But premature death caused by an inactive lifestyle will not make headlines, thus not trigger the politicians who will pretend that they are doing something.

I am not among those who says it is a liberty and a right for anyone to take high risks in all situations (and send the bill to the health care system). I support mandatory use of seat belts when driving, helmets when riding a motorcycle, etc. If anyone should claim that seat belt laws keep people from driving cars, it is no problem. There will be no positive effect if people should be driving more. But cycling has a very positive effect. The cynical, but realistic view is that we may have to sacrifice some who may be injuried or killed in accidents without using helmets, to save those who would have died from inactivitiy had they not been cycling (without helmet).

I stick my initial comment: More people die from inactivity than from not using helmets when cycling. But I am still convinced that I would have had more serious injuries had I not used helment when I crashed.

Er det noen som forsvarer hensynsløse syklister ???

Olav Torvund — Fri, 28 Oct 2011 23:16:32 +0000

Utgangspunktet for denne kommentaren er en Twitter-diskusjon, hvor Geiralex og Per B Løvsletten bl.a. hevder at jeg avviser all kritikk mot syklister ved å peke på noe verre som bilister gjør, og at jeg mener unger har å passe seg for syklister. Jeg kjenner meg ikke igjen i noe av dette og kritikerne har heller ikke kommet med noe konkret som underbygger det de sier.

La en ting være helt klart: Syklister skal opptre hensynsfullt i trafikken, akkurat som alle andre trafikanter. Det er syklister som ikke gjør det. Det er dessverre en del med store og oppblåste ego der ute, som mener at JEG skal fram og de andre har å flytte seg for MEG. Vi møter dem som “Tour de Finance” syklister som hver dag prøver å sette personlig rekord på strekningen hjemmefra til jobb (eller hjem igjen), vi møter dem i skiløypene og vi møter dem selvfølgelig bak rattet i deres dyre biler. Jeg forsvarer dem ikke, har aldri gjort det og kommer aldri til å gjøre det.

Men syklistene er ikke de eneste som skal ta hensyn. Dessverre har vi i Norge et vegvesen som er preget av forstenede hjerner, som holder fast ved idiotløsningene gang– og sykkelvei. Fotgjengere og syklister har helt ulike behov og det er feil å trenge dem sammen på det samme området. Men når så galt stadig vekk skjer, så betyr det at fotgjengere og syklister må ta hensyn til hverandre. En gang– og sykkelvei er ikke et fortau, og fotgjengere kan ikke oppføre seg som om de er på et fortau. En syklist må selvsagt også ta høyde for at fotgjengere ikke skjønner hva slags vei de går på, og være forsiktig. Men det unnskylder ikke fotgjengerne og skyver ikke alt ansvar over på syklisten.

Dårlig tilrettelegging og dårlige løsninger skaper konflikter. Udugelige trafikkplanleggere som fortsatt betrakter sykkel som et leketøy skaper dessverre stadig nye konfliktsoner. Fortsatt synes det overordnede målet å være at syklene ikke skal komme i veien for bilene, man er lite opptatt av å skape god fremkommelighet og gode forhold for syklister. Dessverre er ulykker vanskelig å unngå med så dårlige løsninger, men heldigvis fører sammenstøt mellom fotgjengere og syklister sjelden til alvorlige skader.

Noe av det jeg reagerer på og har tatt til motmæle mot, er politiets og medienes demonisering av syklister. Ryggmargsrefleksen er at syklene må bort eller sykling begrenses. Nå sist har det dukket opp som et spørsmål om en fartsgrense på 15 km/t for syklister ved Store Stokkavannet i Stavanger. I det klippet som vises er det to jenter som hopper til side når det kommer en syklist. De gikk akkurat slik man ikke bør gå når man deler veien: Som om de eide hele veien selv, fullstendig uten tanke på at det kan komme trafikk bakfra i større fart. Ellers sier de som blir intervjuet stor sett at det ikke er noe problem.

Det er ikke noen ukjent situasjon for syklister at fotgjengere virrer rundt i en gang– og sykkelvei, eller endog en sykkelvei de få stedene der dette finnes, som hodeløse høns — gjerne med musikk på øret slik at de ikke hører syklister som varsler. I alle fall ikke syklister som varsler på lovlig vis med sykkelklokke. Om noen bruker AirZound eller noe tilsvarende for å varsle, blir de nok hørt. Men de er ikke lovlige i Norge. Hadde syklister hatt noe ordentlig å varsle med kunne man jo ha risikert at selv bilister hadde hørt dem, og det er som kjent ikke meningen.

Men vi har hørt det så mange ganger før. Når folk går seks i bredden på en skogsbilvei i Nordmarka slik at det er umulig å passere, og ikke flytter seg på signal fra en syklist, da blir fotgjengeren i følge media meid ned av en syklist. Det er kjedelig at slikt skjer. Men også fotgjengere må ta hensyn til at de deler veien blant annet med syklister. Når de ikke gjør det får det dessverre noen ganger uheldige konsekvenser. Når det i media fremstilles som om det bare er syklisten som er problemet her, blir det helt feil.

Barn er barn og oppfører seg som barn. Men voksne har et ansvar. Mange ville vel ropt på barnevernet om foreldre lot barn bruke en vei med biltrafikk som lekeplass. Men når barn bruker en gang– og sykkelvei som lekeplass og dessverre blir påkjørt av en syklist, da klarte Bergens Tidende å fremstille det som om problemet var en råsyklist. (At syklisten bare syklet videre etter ulykken er en helt annen sak, det er selvfølgelig helt uaksepetabelt.) Man kan ikke klandre barna. Men foreldrene som sto sutrende fram i avisen burde ikke få sympati, men en solid dose pepper som uansvarlige foreldre.

Selvfølgelig burde politikerne i Stavanger og andre steder skamme seg for sin tafatthet, og snarest forsøke å rette opp problemet ved å anlegge en sykkelvei for transportsyklister som gjør at problemet unngås. Om nødvendig får man fjerne noen parkeringsplasser og kjørefelt for biler. Samfunnet er tjent med at folk lar bilen stå og velger sykkelen i stedet. Men sidrompa norske politikere vil heller begrense syklingen. Norge er et u-land og en sinke på sykkelfronten.

Det er like ille andre steder. I Oslo er det skiltet sykkeltrase tvers gjennom Frognerparken, på veier som ut fra NRKs bilder synes å være langt dårligere enn veiene langs Stokkavannet. Jeg sykler der ganske ofte, men sykler da som om jeg sykler på gangvei til tross for skiltingen. På en turvei må turgåere ta hensyn til at de deler veien med bl.a. syklister. I en park, i alle fall om vi holder store parker med egne sykkelveier, som Hyde Park og Central Park, utenom, skal folk ikke behøve å tenke på syklister. Foreldre skal kunne la barn mate endene uten å måtte bekymre seg for om det kommer syklister i stor fart.

Medienes demonisering av syklister forsterker den feilaktige oppfatningen om at fotgjengere kan virre som de vil, og at syklister er bøllete fantomer i kondomdrakt. Men man venter ikke så mye av media. Til tross for floskler om ytringsfrihet og det frie ord, er media mer opptatt av at produktet selger enn hva det inneholder. Konflikter og syndebukker selger, derfor skaper media dem, også der de ikke finnes. Nyanserte fremstillinger selger ikke, og er derfor ikke interessante for media.

Det er slik sett langt mer alvorlig at politiet og ansvarlige i Vegdirektoratet bidrar aktivt til sykkelhetsen. Oslopolitiet har jevnlig hatt kontroller rettet mot syklister som blant annet sykler på rødt lys. Man skal ikke sykle på rødt lys. Det er så farlig, sier Oslopolitiet om hvorfor de har slike kontroller. Men da jeg gikk gjennom en rapport om trafikkulykker i Oslo fant jeg ikke en eneste ulykke som kunne forklares med at syklisten syklet på rødt. Det er bilister, ikke syklister som dreper og skader fotgjengere. Det er også bilister som dreper og skader syklister. Men målrettede aksjoner mot bilister som opptrer hensynsløst overfor syklister, det har visst aldri Oslopolitiet funnet grunn til å ha. For bilister er “nyttige” og hellige, både for politiet og politikerne.

Bergenspolitiet fikk for en tid tilbake store oppslag om fartskontroller for å ta disse forferdelige råsyklistene. Tenk, noen syklet hele 22 km/t på en gang– og sykkelvei. Skrekk og forferdelse! Tenk at syklister kan holde en så vanvittig uforsvarlig fart som 22 km/t på en vei som i følge Vegdirektoratet er laget for at syklister skal kunne holde en hastighet på opp til ca 20 km/t. De er i følge Vegdirektoratet et moderat tempo. Samferdselsdirektør Ove Foldnes i Bergen følger opp politiet med å si at syklister må finne seg i at man fortsetter å lage gang– og sykkelveier. For separate gang– og sykkelfelt koster penger (hva koster bilvei?). Stakkars bergensere, som må leve med et slikt politi og en slik samferdselsdirektør!

Det er ikke særlig mye bedre i Oslo. Etter en dødsulykke for noen år siden var politiet svært så raskt ute med å unnskylde bilisten med at han ble blendet og at syklisten kom i stor fart — som om ikke bilistens aktsomhetsplikt skjerpes når det er dårlig sikt. I den aktuelle saken ble bilføreren senere dømt for uaktsomt drap, og det skal faktisk en del til før en dødsulykke fører til en slik dom. Syklistens sykkelcomputer viste at han de siste 103 meterne før ulykken hadde holdt en gjennomsnittsfart på 31 km/t, og som retten påpekte var fartsgrensen på stedet 50 km/t — også for syklister. Men mens 30 km/t regnes for meget sakte for en bil, synes tydeligvis politiet at det er veldig fort på sykkel og unnskyldte bilisten overfor media. Selv når syklisten helt uforskyldt blir påkjørt, fremstilles det som om det er syklistens skyld. Det samme gjorde politiet i en lignende ulykke i Tønsberg, men hvor utfallet heldigvis ikke var like tragisk. I følge tilgjengelig dokumentasjon skyldes de fleste ulykker mellom sykkel og bil at bilisten ikke overholder sin vikeplikt. Likevel slenger politiet ut udokumenterte påstander om at syklistene ofte har skylden. Og mediene sluker det rått og gir det store overskrifter.

Også avdelingsdirektør Guro Ranes i Vegdirektoratet slengte ut en påstand om syklistene ofte har skylden. Det viste seg at det hele var synsing basert på det hun mente å kunne se fra sitt kontorvindu. Det er ikke overraskende at forholdene for syklister i Norge er ganske håpløse når det er slike folk som har ansvaret for hvordan trafikk tilrettelegges i dette landet.

Det er heldigvis ikke mange alvorlige ulykker mellom syklister og fotgjengere. Men en ulykke er likevel tragisk, selv om den kanskje ikke fører til noe mer alvorlig enn en brukken arm. Der det skjer er som regel i alle fall en viktig del av årsaken elendig tilrettelegging. Et håpløst eksempel er bussholdeplassen ved Skøyen i Oslo. Her har det vært flere episoder, noen me personskade. Her har man prestert å anlegge en bussholdeplass slik at folk går rett fra bussholdeplassen og rett ut i det som må være Norges mest trafikkerte sykkelvei. Det er ikke vanskelig å være enig med 83 år gamle Inger Østbye Hansen, som ble påsyklet på dette stedet:

“Det er helt idiotisk å ha en bussholdeplass hvor passasjerene må passere sykkelfeltet. Dette er livsfarlig og veldig dårlig planlegging fra kommunens side, påpeker 83-åringen.

(…)

– Det er ganske forsmedelig å bli kjørt ned på denne måten. De som kjører på folk har skyld, men det har myndighetene også, på grunn av dårlig tilrettelegging, sier hun.”

Men når de som er ansvarlige kommer med et håpløst skrivebordsvar som dette, kan man neppe vente mye forbedring, verken her eller andre steder:

“Stojgniew Kozlowski i Statens Vegvesen, som drifter bussholdeplassen på Sjølyst, ser derimot ikke på dette som noe problematisk.

– Leskuret er plassert på fortauet og skiller seg ikke ut fra de andre holdeplassene i området. Vi har aldri hatt noen problemer med holdeplassene der, sier han.“

Det er ikke noe som varsler de som går av bussen at de bør se seg for og passe seg før de går ut i den veien. Fra bussholdeplassen kan det lett oppfattes som om det skulle være fortau. Det er heller ikke noe som varsler syklistene om at det her er en bussholdeplass med fare for kryssende fotgjengere. Vegdirektoratet lever fortsatt i den tro at sykkel er et leketøy, og mener at et er unødvendig å varsle syklister ved å sette opp skilt. De har en gang sludret rundt kaffemaskinen i Vegdirektoratet, og det er tilstrekkelig til at den etaten mener at de har vurdert spørmålet og har kommet til at skilter er unødvendig. Med slike myndigheter ber man dessverre om ulykker.

Selvfølgelig skal syklistene ta hensyn. Det gjelder generelt at man skal avpasse farten etter forholdene. Det betyr ideelt sett at man skal tilpasse farten etter at det er idiotløsninger og at fotgjengere svimer tankeløst rundt i sykkelveien. Men vi lever ikke i en ideell verden. Derfor forsøker man på andre områder å fjerne trafikkfeller. Man er f.eks. veldig opptatt av å sette opp midtdelere på veier hvor de egentlig ikke har annen funksjon enn å hindre at bilister foretar uansvarlige forbikjøringer. Hadde de bare kjørt forsvarlig hadde det ikke skjedd ulykker og vi kunne glemme midtdelerne. Man kunne bare ha sagt at bilistene må ta hensyn, og da hadde vi vel ikke hatt alvorlige trafikkulykker i det hele tatt. Men vi lever ikke i en ideell verden. Likevel lager de ansvarlige myndigheter stadig nye trafikkfeller for syklister og viser liten vilje til å fjerne gamle trafikkfeller. Med de holdninger som Stojgniew Kozlowski og Ove Foldnes gir uttrykk for er det liten grunn til å være optimistisk. Vegmyndighetene tar dessverre ikke sykkel å alvor.

Syklister skal opptre hensynsfullt, det er udiskutabelt. Men andre trafikanter, også fotgjengere, skal også ta hensyn til syklister når man ferdes på et område beregnet for blandet trafikk. Vi kan mislike de dårlige trafikkløsningene, men må dessverre leve med dem. Når politiet og media stadig demoniserer syklister og ensidig legger skylden på dem, da gir man helt feil signaler. Da forsterker de den misoppfatning at fotgjengere ikke behøver å ta hensyn på gang– og sykkelveier. Da sier jeg, hei! stopp! fotgjengere og andre må også ta hensyn — uten at det unnskylder hensynsløse syklister.

Ekstra skatter for finansiering av kollektivtransport m.m.?

Olav Torvund — Fri, 28 Oct 2011 12:51:15 +0000

Transportøkonomisk institutt (TØI) har laget en utredning for Kommunenes Sentralforbund (KS) om finansiering av utbygging av kollektivtransport i de større byene. Aftenposten har tydeligvis blitt mer tabloid etter formatendringen på nettet, og slår til med overskriften Folk som jobber i byen kan få kjemperegning på forsiden (som modereres noe på selve artikkelen). Foreløpig har jeg bare rukket å lese rapporten ganske overfladisk. Rapporten er i alle fall omtalt i Aftenposten og NRK.

Medias omtale av rapporten er som vanlig tabloid og tendensiøs. Den modellen som media har tatt tak i er en av tre modeller som omtales i rapporten.

Rapporten omhandler bare finansiering av kollektivtransport. Jeg mener selvfølgelig at også tilrettelegging for syklister er like viktig som utbygging av kollektivtransport. Men stort sett er det billig å bygge for sykkel. Der står det først og fremst på politisk vilje, ikke på penger. Man får ikke mer vilje av å innføre nye avgifter. Aftenpostens Erik Hollie syntes visst det var dyrt når det koster 10.000 kr pr meter å lage sykkelvei. Men som resten av hans kommentar var også dette meningsløst sprøyt. Det er planlagt 10 km ny motorvei fra Slependen til Lysaker. Den er beregnet til å koste 10,2 mrd, om vi holder oss til Aftenposten. Det vil si 1 mill pr meter. Disse pengene kan heller brukes til å bygge 1.000 km sykkelvei.

Et tiltak som ikke nevnes er å reduseres overføringene fra byene til “distriktskommuner”. Om jeg husker rett fratas Oslo ca 2,1 mrd pr år av den såkalte “kommuneskatten” (det er ikke kommuneskatt når kommunen ikke får beholde pengene), som blir “omfordelt” til “distriktskommuner”. Det er en dårlig løsning at bykommuner først skal tappes for skatteinntekter som gis til andre, for deretter å pålegge ekstraskatter for å dekke nødvendige behov i kommunen. I det minste burde politikerne være ærlige nok til å kalle det statsskatt og ikke kommuneskatt når pengene går til staten og staten fordeler dem etter sine politiske prioriteringer (og staten prioriterer først og fremst de områdene hvor folk ikke bor). Første tiltak bør være å la kommuneskatt være kommueskatt, ikke en kamuflert statsskatt.

Et tiltak som burde vært gjennomført for lenge siden er å fjerne skattefordelen ved parkering betalt av arbeidsgiver. For fem år siden fikk Aftenposten beregnet at 120.000 har parkering i Oslo betalt av arbeidsgiver og at dette kostet 1 mrd pr år. Nå beregnes mulig skatteinntekt til 210 mill.

Rapporten er ganske knapp i sin omtale av dette. Den viser til Nottingham, hvor det er innført en avgift på 3.000 kr pr parkeringsplass, en avgift som betales av arbeidsgiver. Jeg synes dette er en dårlig modell. Parkering betalt av arbeidsgiver er et av de få frynsegodene som fortsatt er skattefritt i Norge. Dette skattefritaket stimulerer til en adferd som man ønsker å begrense, og er helt meningsløst. Det virker lite meningsfylt å avgiftsbelegge slike plasser på bedriftens hånd, og fortsatt la dem være skattefrie for de ansatte.

Løsningen må være at arbeidstakere skatter av denne fordelen, som man skatter av de aller fleste andre fordeler vunnet ved arbeid. Det er neppe for mye å regne verdien av en parkeringsplass i Oslo til 2.000 kr/måned, hvilket tilsier en verdi på 24.000 kr/år. Inntektene vil bli mye høyere, skattesystemet blir mer rettferdig ved at ikke et fåtall nyter godt av skattefrie goder og det vil være den som styrer adferden som får kostnaden som denne adferden medfører. Noe annet er om man i tillegg bør ha en parkeringsavgift, men den behøver ikke nødvendigvis knyttes til arbeidsgivere.

Men hensikten med dette tiltaket bør først å fremst være å redusere bruken av bil til arbeidsreiser, ikke å skaffe nye inntekter.

Jeg tar sjansen på å referere noen tall fra hukommelsen. I dag skjer 3/4 av arbeidsreisene innenfor Oslo kollektivt, men bare 1/4 av arbeidsreisene fra omegnskommunene inn til Oslo. Der man virkelig trenger å styrke kollektivtransporten er fra omegnskommuner inn til Oslo, og sikkert også til andre større byer. I Oslo er mangelen på jernbanekapasitet en betydelig flaskehals. Her har staten sviktet og viser fortsatt liten vilje til å gjøre det som er nødvendig (ny Oslo-tunnel).

Men skal man tenke nye inntekter må disse innrettes slik at det ikke er de som bor i byene som får den største regningen. De som bor utenfor, og som i dag ikke betaler skatt til byen de jobber i, må betale sin del. Om jeg nå husker dette rett, så er det nå slik at selskapsskatt går til staten. Det samme gjør arbeidsgiveravgiften. Kommunen har først og fremst inntekter fra de som bor i kommunen, ikke fra de som arbeider der. Men kommunen har fortsatt kostnadene med folk som reiser inn fra nabokommunene.

Ut fra en slik betraktning fremstår en øremerket eiendomskatt som det dårligste alternativet (uten dermed å gå inn i den mer generelle diskusjonen om eiendomskatt). Sagt litt direkte må det ikke bli slik at folk som bor i Oslo får en ekstra skatteregning for at folk fra Bærum skal kunne arbeide i Oslo og stikke av fra regningen. En ekstra inntektsskatt til kommunen eller fylkeskommunen vil lett kunne virke på samme måte. Ser man på kranglingen om utbygging av Kolsåsbanen tyder lite på at Akershus er særlig villig til å ta sin del av regningen for et problem befolkningen i Akershus påfører Oslo.

En ekstra arbeidsgiveravgift fremstår som mer spiselig. Det er arbeidsreiser som gir den største trafikkbelastningen. Det er åpenbart attraktivt å legge arbeidsplasser til Oslo, selv om det innebærer langt høyere arealkostnader enn om man hadde lagt dem andre steder. Når Senterpartiet har sitt hovedkontor i Akersgata og landbruksbedriften Tine har sitt hovedkontor i Bjørvika da må det være åpenbart at lokalisering sentralt i Oslo har fordeler som det er verdt å betale for.

En ekstra arbeidsgiveravgift på en prosent skal kunne gi Oslo en ekstrainntekt på 2 mrd (omtrent det staten i dag legger beslag på av Oslos inntekter fra ordinær kommuneskatt). Hvis man betaler 500.000 i lønn utgjør det 5.000 kr pr år. Vi får sikkert mye hyl og skrik om at dette truer arbeidsplasser om noe slikt skulle bli innført. Men jeg tror ærlig talt ikke så mye på det. Noen av de høyest lønnede og mest lønnsomme jobbene er i Oslo, og jeg tror nok de tåler en slik avgift. Kutter man ut de gratis parkeringsplassene for ansatte har man allerede spart inn en betydelig del av dette beløpet. Skulle en marginal økning i kostnadene gjøre at noen flere arbeidsplasser etableres utenfor Oslo, så er vel ikke det et stort problem.

Det er foreslått at en slik arbeidsgiveravgift bare skal gjelde for bedrifter med minst ti ansatte. Jeg ser ikke helt poenget med det. Det vil i praksis bety at kostnadene med å ansette person nr 10 blir 10% høyere enn for andre nye ansatte. Man vil nok også kunne se en del kreative løsninger for å holde antall ansatte under 10 personer. Denne type løsninger inviterer til avgiftstilpassede organisasjonsstrukturer. Rapporten drøfter ikke dette problemet.

En stor del av de med høyest inntekt, størst biler og dyrest parkeringsplasser er ikke ansatt. De er næringsdrivende. Et eventuelt system med arbeidsgiveravgift må innrettes slik at den også fanger opp næringsdrivende, og den må være slik at denne avgiften går til den kommunen eller fylkeskommunen der virksomheten drives, ikke der den næringsdrivende bor. Hvordan dette i praksis kan og bør løses, har jeg ingen mening om. Rapporten diskuterer ikke dette spørsmålet.

Jeg er ambivalent når det gjelder kollektivavgift ved eiendomsutvikling. Man kan godt argumentere for at den som bygger ut nye områder også må kalkulere inn kostnader til nødvendig infrastruktur. Men det virker ikke umiddelbart rimelig at de som flytter inn i nybygde boliger skal få en slik regning, mens de som bor i gamle boligområder med dårlig utbygd kollektivtransport skal kunne sende denne regningen til hele fellesskapet. Jeg legger til grunn at det først og fremst er arbeidsreiser som fører til behov for utbygging av kollektivtransport, og da er kanskje den beste løsningen å legge kostnadene på arbeidsplassen, ikke på boligen.

Jeg har antydet en parkeringsavgift. Parkeringsplasser fører til biltrafikk, men det er ikke spesielt knyttet til arbeidsplasser. Kjøpesentre med store parkeringsanlegg fører til økt biltrafikk. Det samme gjør parkeringsplasser for ansatte. Er det en tomt som ligger brakk, ser vi at den raskt gjøre om til parkeringsplass. Hva slags reguleringsbehandling som legges til grunn når områder tas i bruk til parkering, vet jeg ikke. Men uansett kunne man gjerne legge en avgift på slike parkeringsplasser. Utfordringen vil være å skjerme beboerparkering. Det bør ikke være en ekstra avgift på å eie bil om man bor i by, selv om man kan legge avgift på bruk av bil i byer. Hvordan dette kan gjennomføres, har jeg ikke noen mening om.

Brompton sykkel — et stykke engelsk ingeniørkunst

Olav Torvund — Wed, 26 Oct 2011 05:30:24 +0000

Nå har også jeg fått min første Brompton–sykkel. Vi har hatt en i familien siden i sommer, så jeg har kjent den en stund. Men det er min kones sykkel (bursdagspresang fra meg). Nå har jeg fått min egen, som jeg har stående i vår leilighet i Frankrike. Jeg har også bestilt en for å ha i Oslo, men den har jeg ikke fått ennå. Det er praktisk med en slik sykkel når man skal hente bil fra Bilkollektivet og bilen kanskje er parkert noen minutters sykling unna. Og kjenner jeg meg selv rett, så tar det ikke så veldig lang tid før jeg kjøper en til for å ha i Oslo, slik at vi har en hver.

Min erfaring med sammenleggbare sykler ut over denne sykkelen begrenser seg til en DBS kombi en gang på 70-tallet. Jeg kan derfor ikke sammenligne denne sykkelen med andre sammenleggbare sykler, i alle fall ikke ut fra egen erfaring.

Brompton sammenleggbare sykler er engelsk ingeniørkunst på sitt beste og en sykkel som er gjennomtenkt til minste detalj. For de som er opptatt av slikt, så har den også blitt et stilikon, til tross for at den er designet av ingeniører og ikke designere. Eller kanskje nettopp derfor. Her er form fullstendig underordnet funksjon, uten noen form for pynt som bare er der for utseendets skyld.

En sammenleggbar sykkel med små hjul vil aldri kunne bli som en vanlig sykkel. Det er ikke en sykkel laget for langtur og stor fart, skjønt jeg har blitt overrasket over hvor god den faktisk er å sykle på. I det jeg har lest om sykkelen har mange fremhevet at den har den samme akselavstand som vanlige sykler med store hjul, og at dette gjør den langt mer stabil enn andre sammenleggbare sykler med samme hjulstørrelse. Sykkelen har en stiv og stabil ramme, som er helt avgjørende for sykkelens egenskaper. Den er litt mer “nervøs” enn en vanlig sykkel, først og fremst fordi den svinger så lett. Men man blir fort vant til den. Og kanskje har jeg blitt litt lurt av at jeg har en modell som gir en ganske oppreist sittestilling. Kanskje ville en modell med lavere styre invitert til litt mer fart? Jeg vet ikke.

Små hjul tar ikke hindringer like godt som store. Det er i grunnen enkel fysikk. Hvis et lite hjul treffer f.eks. en fortauskant vil det ha mye større vinkel der hjulet treffer, sammenlignet med et større hjul. Det vil treffe mer rett på der et større hjul mer vil løfte seg over. Noen stisykkel er dette ikke. Men den fungerer helt greit på det som best må kunne karakteriseres som kjerrevei, i alle fall så lenge man ikke har det alt for travelt.

Om jeg holder med til det andre har skrevet om sykkelen, så kan jeg ikke huske å ha sett noen sammenligninger med andre sammenleggbare sykler med tilsvarende hjul hvor ikke Brompton har kommet ut som den beste sykkelen.

En sammenleggbar sykkel vil vanskelig kunne bli førstevalget for en sykkel til daglig bruk. Det er den da heller ikke for oss. I Frankrike er dette min sykkel nr 3, etter en hybrid og en landeveissykkel. I Oslo blir det sykkel nr 4 etter en hybrid, en varesykkel og en vintersykkel (og en landeveissykkel og en off-road står høyt på ønskelisten). De fleste turer sykles på en sykkel i vanlig størrelse. Skjønt jeg vet at en del har Brompton som sin eneste sykkel. Uansett er det veldig praktisk med en sammenleggbar sykkel som man lett legger inn i bagasjerommet på en bil, tar med på bussen eller på toget. Kanskje kan man til og med klare å få den med som håndbagasje på et fly. I alle fall går den greit som vanlig, innsjekket bagasje.

For alle som gjerne vil kombinere sykkel og kollektivtransport er dette en ideell sykkel. Den er konstruert i London, bygges i London og London er dens hjemmemarked. Sykkelen er utmerket om man vil sykle til undergrunnsstasjonen, ta med sykkelen (uten å betale noe ekstra for den), og sykle videre fra undergrunnen til endelig bestemmelsessted. Hvis man må frakte sykkelen over en viss avstand, f.eks. over en lang perrong på stasjonen før man skal opp rulletrappen, kan man utstyre den med fire små hjul og trille den som en trillekoffert med styret som trillehåndtak. (Vi har ikke slike hjul på våre sykler, så jeg vet ikke hvordan de fungerer i praksis.)

I Frankrike bruker vi disse syklene når vi skal kjøre til et sted vi gjerne vil gjøre oss bedre kjent med. Da parkerer vi bilen og utforsker stedet pr sykkel. (Ja, vi har nesten alltid en leiebil når vi er her i Syd-Frankrike. Selv om vi ikke lenger eier bil, kjører vi bil når vi har behov for det.) Det er fint å kunne sykle rundt i en by på medbragte sykler. Min far pleide tidligere å ta med en sammenleggbar sykkel (av langt simplere modell en Brompton) når han skulle på bærtur. Da kunne han kjøre så langt det var tillatt med bil, og så fortsette på sykkel innover skogsbilveiene til han fant et område med drivverdige forekomster av blåbær eller tyttebær.

I tester hvor man har sammenlignet sammenleggbare sykler har Brompton fått mye skryt for gode kjøreegenskaper. Men det er når man slår den sammen at den danker ut alle konkurrenter. Ingen andre sykler kommer i nærheten av å være like kompakte når de er sammenslått. Sammenslått måler sykkelen 585 x 565 x 270mm. Når felgdiameteren er ca 40 cm skal det godt gjøres å få den mindre. Det er ikke stort mer enn en carry on koffert. Man kommer ikke bort fra at den veier noen kilo. Men setet fungerer som et fint balansert bærehåndtak når sykkelen er sammenslått. Det går helt greit å bære sykkelen i en hånd og man kan sette den under skrivebordet når man er på jobb. Om man skal si det litt enkelt, så er de fleste sammenleggbare sykler laget for å kunne gå ned i bagasjerommet på en bil. Brompton er laget for (også) å kunne tas med når man reiser kollektiv.

Når man har lært seg å slå den sammen, tar det kanskje 15–20 sekunder å slå den sammen. Å slå den opp går enda fortere.

Sykkelen har ingen parkeringsstøtte, noe som heller ikke trengs. Man dytter på en liten hendel, og vipper bakhjulet inn under rammen, og dermed har man også gjort første trinn i å slå den sammen.

En klemme løsnes, og rammen brettes i to, med forhjulet ved siden av bakhjulet. Da er kjedet beskyttet mellom de to rammedelene, eller kanskje er heller den som skal bære sykkelen beskyttet mot kjedet. Man behøver ikke å være redd for å få olje fra kjedet på klærne når man bærer sykkelen.

En klemme til, og styrestangen brettes sammen.

Til slutt skyver man ned setet, og hele pakken er “låst”. Setet er i balansepunktet, slik at det fungerer greit som et bærehåndtak når sykkelen er slått sammen. For å unngå deler som stikker ut kan den ene pedalen vippes opp.

Sykkelen kan fås i et utall varianter. Man kan velge tre ulike styrer. Det mest vanlige er M-modellen, som jeg har valgt. Dette styret gir en ganske oppreist sittestilling. Men man får den også med et S-styre for en litt mer aggressiv og foroverlent stil, og en P-styre som gir muligheter for mange ulike grep på styret. Brompton har annonsert at de kommer med et H-styre i 2012, som vil være høyere enn styrene de nå leverer. Det vil særlig passe for høye personer (som også kan få sykkelen lenger setepinne enn standard, om det er nødvendig). Jeg har ikke sett noen bilder av H-styret, så jeg vet ikke hvordan det vil bli seende ut.

Den leveres uten gir eller med 2, 3 eller 6 gir: Et innvendig navgir med tre trinn og/eller et utvendig med to. Jeg har valgt seks gir. Vi som har vennet oss til sykler med 20–30 gir vil nok kunne synes at sprangene mellom girene på en Brompton kan bli litt store. Fordelen med mange gir er at man (nesten) alltid kan finne det giret som er akkurat riktig for den farten man holder eller den bakken man vil opp. Med færre gir blir trinnene større for å gi tilstrekkelig avstand mellom laveste og høyeste gir. Jeg synes Brompton har funnet en god balanse her. Hvis man ønsker er det mulig å få sykkelen levert med høyere eller lavere giring enn standard.

Jeg har valgt sykler med fastmontert Shimano dynamolys. Glem de gammeldagse dynamoene. Her sitter dynamoen i forhjulsnavet, og gir ingen merkbar motstand så lenge det ikke trekkes strøm. Slår man på lyset blir det større motstand i navet og det blir selvfølgelig litt tyngre å sykle. Lyssystemet har også en kondensator som gjør at lyset ikke slukker umiddelbart når man stopper. Stopper man f.eks. foran et kryss vil baklyset fortsette å lyse selv om man har stoppet.

Vanligvis foretrekker jeg batterilys. Men disse vil man gjerne ta av når man setter fra seg sykkelen, ellers risikere man at de blir stjålet. Jeg har glemt å ta med lys når jeg har syklet ut i dagslys og hjem i mørket, eller ting tok litt lenger tid enn jeg hadde tenkt og det var blitt mørkt innen jeg skulle hjem. Likevel foretrekker jeg vanligvis lys som ikke samtidig virker som en elektrisk brems på sykkelen. Men jeg regner ikke med å sykle mye i mørket med min Brompton, i alle fall ikke langt. Da er det bedre at lyset er fast på sykkelen og er der de gangene man har bruk for det. Så får man heller akseptere litt mer rullemotstand de få gangene det måtte bli aktuelt. Vil man heller ha batterilys, eventuelt et kraftigere dynamolys enn det jeg har valgt, så kan man få det også.

Når man til tider vil bære med seg sykkelen, f.eks. inn på et tog, betyr vekten en del. Avhengig av modell og utstyr veier den fra 9 til 12,5 kg. Vil man ha seks gir vil sykkelen veie 920g mer enn en sykkel uten gir. De som er veldig opptatt av vekt kan få en superlett ramme, hvor noen deler er laget av titan i stedet for stål. Man kan da spare 900‑1050 g, avhenging av modell. Men titan er et dyrt metall og man betaler mye for denne vektbesparelsen. For mye etter min smak. Jeg vet ikke prisen i Norge, men i England koster dette £490 ekstra. Man skal være mer opptatt av sykkelens vekt og ha litt fetere lommebok enn meg om man skal bruke så mye på dette. Men for all del. Selv om en kilo i seg selv ikke er mye, så kan det bli veldig merkbart når man får en kilo på toppen av det man ellers bærer. Uansett hvor mye ekstra eller hvor mye man sparer i vekt ved de ulike opsjonene, så er oppgitt i Bromptons brosjyre.

Brompton viser omsorg for detaljene. En sykkelpumpe er plassert på bakgaffelen. Den er så fint plassert at det faktisk gikk lang tid før vi oppdaget at det var en pumpe der. (På en sort sykkel la vi ikke merke til at dette sorte røret faktisk var en pumpe. På en blå sykkel var den lettere å legge merke til.)

På den ene girskifteren har man funnet plass til en ringeklokke.

Man kan få diverse vesker som er designet spesielt for Brompton. Jeg valgte en S-bag. Man fester en egen, liten brakett foran på sykkelen (lik for alle bager). I denne fester man en ramme, som bagen henger på. Tar man bagen av denne rammen er det en utmerket skulderveske. Jeg bruker denne bagen også når jeg ikke sykler. Det finnes større bager og det finnes en elegant dokumentveske for den som vil ha den rette kontorstilen.

Kvalitet koster. Brompton er ingen billigsykkel. Man får sammenleggbare sykler som koster en god del mindre enn Brompton. Men man får det man betaler for. Det er så mange varianter at det er vanskelig å gi eksakt pris — det kommer an på modell og utstyr. I Norge selges sykkelen gjennom Syklistenes landsforening. En 3-girs modell koster 6.990,- hvis man er medlem av SLF, 8.390 hvis man ikke er medlem. Vil man ha 6 gir koster den 7.890 og 9.290 for henholdsvis medlemmer og ikke-medlemmer. Sammenlignet med hva man ellers betaler for en sykkel av brukbar kvalitet er ikke dette spesielt mye. I en verden av billigprodukter produsert i Østen er det faktisk ganske rimelig for en sykkel bygget for hånd i England.

For de som ønsker litt hjelp til å trå, så kommer Brompton også med en el-utgave. Her er en omtale av et kit for å bygge en motor inn i en Brompton. Brompton avslørte sitt prosjekt i en e-post datert 21.09.2011, så jeg tviler på at denne omtalen fra juni i år gjelder det samme produktet. Det ser mer ut som et tredjepartsprodukt for å bygge om en Brompton. Spesifikasjoner for eBrompton er ikke tilgjengelig når dette skrives, ut over at den først vil bli tilgjengelig i UK og Tyskland i 2012, og først i 2013 i andre land. De lover også retrofitness, altså at man skal kunne bygge om sin Brompton til en eBrompton. Mer vet jeg foreløpig ikke om denne sykkelen, men stay tuned.

I disse tider hvor bloggere gjerne selger seg og omtaler produkter mot betaling, vil jeg presisere følgende: Jeg har valgt denne sykkelen etter å ha undersøkt hvilke sammenleggbare sykler som var tilgjengelige i markedet. Jeg kjøpt den gjennom en forhandler og har betalt vanlig pris for sykkelen. Jeg har ikke forespeilet noen at jeg ville skrive om sykkelen. Jeg har ingen interesser i Brompton sykler. Jeg er medlem av Syklistenes landsforening, noe jeg mener at alle syklister bør være. Om en viktig forening har inntekter fra salg av en god sykkel, synes jeg det er aldeles utmerket. Men personlig tjener jeg ikke noe på det.

Gratulerer som ny byråd, Ola Elvestuen. Nå gjenstår det bare å levere

Olav Torvund — Mon, 24 Oct 2011 09:48:18 +0000

Ola Elvestuen fra Venstre blir som ventet ny byråd for miljø og samferdsel. Nå venter vi at du skal levere, Ola Elvestuen. Så mye verre enn det har vært, kan det vanskelig bli. Alt vil være bedre enn en FrP-byråd på den plassen. Men vi venter mye mer enn bare å ikke være fullt så dårlig. Vi venter en markert kursendring og synlige resultater. Venstre har gått høyt ut på områdene miljø og samferdsel, og dermed blir fallhøyden tilsvarende stor. Vi håper dere holder dere oppe.

Ting tar tid. Det aksepterer vi. Ingen tror at Oslo blir en sykkelby i løpet av noen uker med en venstrebyråd som ansvarlig for samferdsel. Men vi venter et taktskifte med langt større satsing på kollektivtransport og sykkel, på bekostning av privatbil.

Du er nå i den heldige situasjon at du kan gjennomføre allerede fattede vedtak, og sole deg litt i glansen fra disse resultatene. Men det er faktisk veldig bra om du i en ikke alt for fjern fremtid kan gjøre det. Oslo mangler ikke planer og vedtak. Oslo har vedtatt å bygge et hovedsykkelveinett i 1977, 1990, 1999 og 2006. Problemet har ikke vært planene eller vedtakene, problemet har vært at de aldri har blitt gjennomført. Under et sykkelarrangement før stortingsvalget 2009 sa du, Ola Elvestuen, omtrent dette om situasjonen i Oslo: Problemet med Peter N Myhre som byråd var ikke at han gjorde så mye galt. Problemet var at han ikke gjorde noen ting. Kanskje formulerte du deg litt mindre spisst, men det var uansett essensen i det du sa.

Vi som også følger med i justispolitikken ved at da din partikollega Odd Einar Dørum ble justisminister “tømte han skuffene” for gamle og vanskelige saker som hans forgjengere hadde kviet seg for å ta tak i. Han fikk dem opp på bordet og fikk dem avgjort på en eller annen måte. Enten man var enig eller ikke i hans beslutninger i de enkelte sakene, så fortjener han honnør for å ha fått sakene ut av dødvannet. Hvis du kan bli den som sørger for å få Oslos sykkelplaner over fra prat til handling, da blir du en viktig mann for Oslo, Ola Elvestuen.

Utbygging av gode sykkelveier vil måtte ta tid. Men en test kommer allerede førstkommende vinter: Kan vi endelig få et skikkelig vintervedlikehold i sykkelfelt og på sykkelveier? Til nå har vi opplevd at kommunen har brukt sykkelveier og sykkelfelt som snødeponi for den snøen som brøytes vekk fra kjørefeltene. Overingeniør Joakim Hjertum i Samferdselsetaten mente at syklistene måtte finne seg i at snø fra kjørefelt ble brøytet inn i sykkelfelt, og din forgjenger Jøran Kallmyr sa seg enig i dette. Blir vintervedlikeholdet like dårlig med en venstre-byråd som med en fra FrP, da vil du ha tapt mye troverdighet. Vi håper at dette ikke skjer.

Vi ønsker deg lykke til, og håper at du viser Oslo sykkelveien. Kanskje også Oslo til slutt kan bli en sykkelby?

Les vins du Tour de France 2012 — mange interessante områder

Olav Torvund — Wed, 19 Oct 2011 15:00:28 +0000

Tirsdag 18. oktober ble etappene for Tour de France 2012 presentert. Tour de France har den irriterende praksis at de bare presenterer en oversikt i oktober, og at detaljene først offentliggjøres i juni, noen uker før rittet starter. Vi vet derfor ikke nøyaktig hvor de skal sykle og dermed ikke mer presist hvilke vinområder de skal innom før ganske kort tid før det hele starter. I så måte er Giro d’Italia bedre, som offentliggjør kart og detaljer for etappene i oktober. Men vi kan allerede nå se at det blir en del interessante områder som denne bloggen ikke har vært innom (og selvfølgelig noen gjengangere).

Rittet starter i Belgia. Om det produseres vin i Belgia, så er det i alle fall ikke det landet er kjent for. Her må det bli øl. Men Belgia er et spennende øl-land, så det bør være nok å ta av her.

Nord i Frankrike er det heller ingen vinproduksjon, i alle fall ikke av betydning. Det blir derfor lite vin til etappene 3 til 5. Men vi vil her få en gjenvisitt til Calvados.

På den sjette etappen kan vi bokstavelig talt sprette champagnen. Denne starter i den nest-viktigste byen i Champagne: Eperany. Det er ingen tvil om hva slags drikke som skal følge den etappen.

Den syvende etappen, som ender med en veldig bratt bakke (20%) opp til La Planche des Belles Filles starter i Lorriane-området, hvor vi kan utforske nye viner. Den kommer nesten til vinområdene i Alsace, men de får kanskje vente til et annet år. Tour de France må komme innom der også et år.

Åttende etappe tar oss inn i Sveits og inn i området Neuchatel. Neuchatel er det mest kjente vinområdet i Sveits, så også dette blir et interessant bekjentskap.

Niende etappe er en tempoetappe som starter i Côtes de Jura, om vi ser det i et vinperspektiv. Her blir en ny smak på Jura-viner.

Vanligvis er fjelletappene en vinmessig utfordring. Men tiende etappe starter i den velkjente vinbyen Mâcon. Det er ikke nok detaljer til å si sikkert hvilke flere områder vi skal innom den dagen. Men kanskje skal man også gjennom Beaujolais, Bugey og/eller Savoie. Uansett skal det ikke bli vanskelig å finne vin til den etappen.

11. etappe fra Albertville synes å gå gjennom noen av vinområdene i Savoie, men kartet er ikke presist nok til å si det sikkert. Vi får se hva vi finner her denne gangen. Sannsynligvis blir det nok en gang en vin fra Savoie.

12. etappe krysser Rhône-dalen. Selv om kartet ikke viser presist hvor den krysser, så er det ikke mulig å krysse denne delen av Rhône uten å være innom interessante vinormåder.

13. etappe starter samme sted som 16. etappe i Tour de France 2011, nemlig Saint-Paul-Trois-Châteaux. (Det var på den etappen Thor Hushovd og Edvald Boasson Hagen kjempet om seieren, og som Thor Hushovd vant.) Men da syklet man østover, i 2012 skal syklistene sykle mot vest. Igjen er kartet for upresist til å si sikkert hvilke vinområder de skal gjennom. Men vinområder i Rhône blir det, sannsynligvis Côtes-du-Vivrais. Etappen ender i Languedoc, og det kan se ut som om man skal sykle gjennom området Pic-Saint-Loup, som er et av de mest interessante rødvinsområdene her. Syklistene skal nok gjennom flere vinmarker. I dette området er det vanskelig å unngå. Men vi får komme tilbake til det når vi vet mer.

14. etappe starer i Limoux, som var start for 15. etappe i 2011. Men mens Limoux var en passende aperitif til fjorårets store vinetappe, er det denne gang start på den første fjelletappen i Pyreneene. Her vil vi neppe finne mye vin etter å ha forlatt startområdet.

Denne gangen har man lagt en flat etappe mellom fjelletappene i Pyreneene. 15. etappe er veldig interessant om vi ser på drikke. Her ser det ut til at vi skal innom Armagnac, og vi skal innom det interessante vinområdet Madiran. Det ser ut til at etappen er innom flere andre vinområder også, men dette er antageligvis de to mest interessante.

16. etappe vil nok bli Jurançon nok en gang. Pau er en av Tourens mest besøkte byer. Når denne er start eller målby for en fjelletappe i Pyreneene er det ikke så mye annen vin man kan velge fra dette området.

17. etappe blir en utfordring, både for de som skal sykle og for oss som skal lete etter vin. Det er i alle fall ingen kjente viner fra disse områdene. Men vi får se hva vi finner.

18. etappe blir nok en interessant vinetappe som tar oss gjennom områder vi tidligere ikke har vært innom. Cahors er det meste kjente av vinområdene dagens etappe skal gjennom, men det er fler.

19. etappe blir vinmessig mer krevende. Dette er en tempoetappe fra Bonneval til Chartres. Her er vi nord for vinområdene. Kanskje sniker vi oss litt sørover til et av områdene i Loire. Vi får se hva vi finner.

20. og siste etappe inn til Paris vil tradisjonen tro bli en champagne-etappe. Om vi lykkes i å finne noe annet interessant drikke med mer lokal tilknytning, vil tiden vise. Siden Touren er innom Epernay blir det vel en champagne fra et av champagnehusene i Reims som får avslutte Tour de France 2012.

Oversikt over Les vins du Tour de France 2012

Innledning

Les vins du Tour de France – 2011
Les vins du Tour de France – 2010

I vini del Giro d’Italia 2012
I vini del Giro d’Italia 2011

Mat og vin

Oslo — den delte (sykkel)byen

Olav Torvund — Mon, 17 Oct 2011 05:30:12 +0000

Noen vil sikkert mene at overskriften er helt feil: Oslo er ingen sykkelby, delt eller ikke. Det er jeg for så vidt enig i, men jeg holder fast ved den likevel.

Den delte byen har vi hørt om mange ganger. Et bind i fem-bindsverket “Oslo bys historie” heter “Den delte byen”, og vi fikk høre om det mange ganger i den valgkampen vi har bak oss. Man kan lure på om de som har hatt det politiske ansvaret til nå har hatt et ønske om å opprettholde dette skillet. I alle fall skal man ikke krysse øst/vest-grensen på sykkel. Kanskje vet de at sanseinntrykkene er så mye sterkere når man sykler enn når man er stengt inne i en boks og bare kan se ut på verden gjennom vinduene?

Som syklist ser man mer, man kjenner vær og vind, stedets lukter, hører lydene, osv. I det hele tatt er man til stede på en helt annen måte enn når verden er stengt ute med stål og glass. Politikerne er kanskje redde for at det blir for brutalt om man skal krysse grensen mellom øst og vest med åpne sanser?

Den som ønsker å krysse Akerselven med sykkel har uansett en utfordring, i alle fall hvis han eller hun vil holde seg på vei som er tilrettelagt for sykkel.

Vi kan starte nederst. Ved elvens utløp er det sykkelfelt vestfra omtrent fram til elven (ved Operaen), men der slutter det. Litt lenger øst dukker det igjen opp et sykkelfelt, men ikke før etter at man har kommet over på andre siden av elven. Det er i prinsippet sykkelfelt langs “Barcode” også, men anleggsarbeider og parkerte biler gjør det stort sett ubrukelig. Utbyggingsplanene for Bjørvika tyder heller ikke på at man vil åpne opp for god sykkelkommunikasjon mellom øst og vest i byen.

Sykkelfeltet langs Grønland går over Vaterlands bru, og krysser dermed elven. Men det stopper like etterpå, og henger ikke sammen med sykkelveier eller sykkelfelt videre vestover. Og området fra Grønland fram til Brugata, Stenersgate og Chr Kroghs gtate må vel regnes til Østkanten, selv om de ligger vest for Akerselva.

Veien videre mot vest er merket “ikke tilrettelagt for sykkel”, og da er det nesten å lure folk å merke strekningen på et sykkelkart. Det hører med til historien at det en gang i tiden var sykkelfelt her. Man kan fortsatt se restene etter disse i asfalten. Men det fjernet man igjen. Det var visst feil at det var der. Som vanlig var det viktigere at biler skal kunne stoppe enn at syklister skal komme noenlunde trygt fram i denne byen.

Over Ankerbrua er det sykkelfelt og dette fortsetter inn i Torggata. Torggata er såkalt sykkelprioritert gate. Men så langt synes alt annet enn sykkel å være prioritert i den gaten. Den er mildt sagt dårlig tilrettelagt for sykkel. På typisk Oslo-vis har man vært mer opptatt av å sikre bilenes adkomst og parkeringsmuligheter enn av fremkommelighet for syklister.

Etter å ha krysset Hammersborggt er det uansett slutt. Herfra er det gågate, og en gågate med så mye fotgjengertrafikk at den ikke kan regnes som en del av et sykkelnett. Først ved Stortorvet finner vi igjen et sykkelfelt. Så dette kan heller ikke regnes som en ordentlig øst/vest-forbindelse.

På kartet er det tegnet inn en “ikke tilrettelagt” sykkelrute opp Youngsgt, under Regjeringskvartalet og opp i Akersgaten. Her svinger den mot nord, slik at syklister ledes ut igjen langs Akersgaten og Ullevålsveien. Det er nok tryggest ikke så slippe syklister inn mot sentrum, i alle fall skal ikke syklister fra Østkanten så lett komme til Sentrum Vest.

Nord for Ankerbrua ønsker man visst ikke at folk skal krysse Akerselven på sykkel, i alle fall ikke før man har kommet nesten ut av byen.

Da jeg kommenterte “miljøgaten” i Thor Olsens gate skrev jeg at det her burde vært sykkelvei. Det burde være åpenbart for enhver at det bør være sykkelvei langs Nordregt, Møllerveien, Fredensborgveien og Thor Olsens gate, som fortsetter videre inn mot sentrum langs St. Olavs gate og Universitetsgata. Det er rent bedrag å kalle en gate for “miljøgate” når alt man har gjort er å plante et tre eller to, og ellers opprettholde gjennomkjøring og ruste opp parkeringsplassene. Det er ingen tilrettelegging for sykler, hvilket er skandaløst og viser at Byrådet i alle fall til nå ikke har tatt sykkel på alvor. På kartet har jeg tegnet inn med rødt den strekningen som burde vært tilrettelagt for sykkel.

Det hører med i denne historien at fagetaten ønsket å stenge Thor Olsens gate, men politikerne sa nei. Fagetaten ville lage en miljøgate som også kunne ha gjort det greit å sykle der. Politikerne ville heller ha gjennomkjøring for biler i begge retninger.

Det er åpenbart at det også skulle ha vært sykkelvei eller sykkelfelt langs Sannergata og Waldemar Thranes gate.

Det er noen sykkelfelt over Grünerløkka. Men det er tydeligvis best å holde denne trafikken på østkanten lengst mulig. Man skal ikke komme over elven før man har kommet ned til Ankerbrua og Torggata, og heller ikke da skal man komme lenger enn til Sentrum Øst. Denne sykkeltraséen er preget av 70-tallstankegang, hvor man ville skjerme syklistene og få dem bort fra bilene. Sykkel ble betraktet som et leketøy. Det var ikke så viktig hvor man lekte, bare man holdt seg unna bilene. Når man skal lage en god sykkeltrasé tenker man fremkommelighet, og den lager man ikke en krøllete trasé utenom hovedfartsårene. Hvis Oslo noen gang skal kunne kalles en sykkelby fjerner man biltrafikken der det ikke er plass til både sykler og biler.

Linjen Sannergt og Waldemar Thranes gate er en hovedforbindelse mellom Günerløkka, Dælenega, Ila og Carl Berner i øst og St Hanshaugen, Bislett og ellers Sentrum Vest. Vest for Uelandsgate er det som vanlig først og fremst spørsmål om å fjerne en del gateparkering. Men parkeringsplasser er som kjent hellige for de politikerne som har styrt denne byen. Og kanskje har politikerne ment at det er for risikabelt at folk skal kunne komme så lett fra Østkanten til Sentrum-Vest, i alle fall om man er så ubeskyttet og mottagelig for inntrykk som man er på en sykkel.

På kartet har jeg også tegnet inn en sykkeltrasé fra Sentrum til Adamstuen som i hovedsak følger Sofies gate. Dette er en fin trasé, kanskje den beste man kan velge mellom Sentrum og Adamstuen/Ullevål/Blindern m.m. Alt som skal til er å rydde opp i gateparkeringen.

Langs Griffenfeldts gate, som “Kirkeveiringen” (Ring 2) står på kartet over sykelfelt som skal bygges i 2011. Men så langt har i alle fall ikke jeg sett noe til byggingen, og jeg finner heller ikke mye konkret om dette prosjektet andre steder. Så hva som eventuelt skjer her, vet jeg ikke. I dag er også dette “sykkelrute ikke tilrettelagt for sykkel”, en strekning som ikke kan anbefales for syklister.

Flytter vi oss litt lenger nord er det sykkelfelt vestfra langs Kierscows gate. Men der vi treffer det som gjerne regnes som skillet mellom øst og vest, Uelands gate, er det slutt. Videre østover har man nylig gjennomført en salgs opprusting av veien. Kommunen har slått til med en til av sine “miljøgater”, hvilket vil si et tre eller to, muligens litt bredere fortau, parkering, gjennomkjøring som før og ingen tilrettelegging for syklister. Det er åpenbart at de ansvarlige politikere må ha fryktet at vestkantsyklister skulle bli forledet av et sykkelfelt og i ren vanvare bevege seg inn i den skumle østkanten. Det er tryggest å stoppe ved grensen!

Litt lenger nord er man ferdig med Jerusalem bro over Akerselven, som ble åpnet 7. september. Jeg sykler faktisk forbi her omtrent ukentlig og har visst at det har vært arbeidet med en bro et eller annet sted i dette området. Men jeg har ikke sett den noe sted. Sist jeg syklet oppover denne veien bestemte jeg meg for å finne og prøve denne broen. Når jeg sykler her kommer jeg fra Frogner, sykler over Adamstuen mot Sagene, over Bjølsen. Stort sett skal jeg enten videre til Grorud eller Løren. Enten sykler jeg Grefsenveien til Storo, eller Hans Nilsen Hauges gate mot Sinsen.

Når man sykler og hovedretningen er oppover, da er det viktig å velge en rute som gjør at man “ikke mister høyde”. Selv om litt nedoverbakke kan kjennes godt, så straffer det seg med enda mer motbakke etterpå. Fra Sagene sykler jeg derfor ikke ned til Bentsebrua, men opp til Advokat Dehlis plass på Bjølsen, Gjøvikgata og Brochmanns gate ut til Treschows gate. En liten 270 graders æresrunde tok med ned på gang– og sykkelveien under Threschows gate og nedover i retning Jerusalem bro. Det er en pen, men ganske smal bro. Det er nok gangbro mer enn sykkelbro.

På andre siden kom jeg ut i Sandakerveien omtrent ved Sagene brannstasjon. Her er det ingen tilrettelegging for sykkel. Jeg måtte krysse en vei med “midtrabatt” med trikkeskinner (jeg er veldig for at trikken har egen trasé), og konstaterte at det var omtrent like langt opp til krysset ved “Nordpolen” herfra som det var fra der Brochmanns gate går sammen med Treschows gate. Det er ingen tilrettelegging for sykkel verken i Treschows gate eller Sandakerveien. Men trikken gjør at Sandakerveien er dårligere egnet for sykkel enn Treschows gate.

Da jeg skulle hjem igjen litt senere på kvelden så jeg ingen grunn til å forsøke å finne Jersusalem bro en gang til. Jeg fulgte Treschows gate fra Sandakerveien. Det er nok denne ruten jeg vil velge i fremtiden også. Å velge Jerusalem bro blir en omvei, litt ekstra motbakke og en rute som samlet sett er dårligere tilrettelagt for sykkel. Nå heter det at Jerusalem bro er en del av en planlagt turvei, og som dette kan den sikkert bli utmerket. Men for transportsyklister fungerer den ikke.

På kartet har jeg tegnet inn ruten jeg pleier å sykle med rødt. Omveien om Jerusalem bro er tegnet med rosa.

Selv om Jerusalem bro krysser Akerselven, så forbinder den ikke øst– og vestkanten. Sagene og Bjølsen er solid østkant, selv om de begge ligger vest for Akerselven. Grensen her er Uelandsgate og Tåsenveien, ikke Akerselven.

Fortsetter vi nordover, finner vi endelig et krysningspunkt. Da har vi kommet velberget forbi all blokkbebyggelse på Bjølsen om vi holder oss vest for elven. Nå er det mer villabebyggelse. Og på østsiden av elven møter vi her oppe Handelshøgskolen BI, Riksteateret, Bølgen & Moi, De norske Bokklubber og Politiets sikkerhetstjeneste.

Med så mange kjente kulturelle referanser for vestkantfolk som forviller seg ut i terra incognita, og med PST til å overvåke det hele, har man vel funnet det er trygt å la dem krysse her. Det blir nesten som et lite stykke vestkant øst for Akerselven. De som kommer østfra skal kanskje få en slags myk introduksjon ved at de nærmest møter vestkanten allerede før de kommer til Akerselven. Så her kan selv syklister få krysse denne grensen.

Men for å være på den sikre siden har man sørget for at det ikke er noen tilrettelagt sykkelrute fra Nydalen og videre østover. På vestsiden har man bare lagt til rette for sykkel langs eneboligene nord for Voldsløkka, slik at syklistene holder trygg avstand til den mer typiske østkantbebyggelsen på Bjølsen og Sagene.

For oss som ønsker å bygge ned skiller er dette resultater av en dårlig politikk. Det er åpenbart at det må være gode øst/vest-forbindelser i Oslo, også for syklister.

Sykkelstrekninger i Oslo

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

Store ringvei 1 — fra Lysaker til Smestad

Store ringvei 2 — Fra Smestad til Sinsen.

En farlig sykkelfelle på Storo

Led oss ikke inn i trikkeskinner

Kirkeveiringen – en sykkeltur.

Oslo jukser med sykkelmålene

Carl Berners plass nok en gang

Carl Berners plass — revisited

Carl Berners plass — en sykkelskandale

Ullevålsveien 15 — feilparkering og/eller trafikkfarlig idiotløsning?

Mer om “miljøgaten” Thor Olsens gt

Oslosyklistene glemt igjen — nå i Thor Olsens gt. “Miljøgate” er en bløff.

Samferdselsetaten forklarer … [Stenersgt]

Egosyklister i Mosseveien, Gunnar Stavrum ?

Andebryst

Olav Torvund — Sun, 16 Oct 2011 06:08:28 +0000

I går sto andebryst på menyen. Jeg regner andebryst som en av mine spesialiteter. Det er et hyggelig kompliment når familien sier at de aldri bestiller andebryst på restaurant, kanskje med unntak for de aller beste, fordi de blir alltid skuffet. De får dem bedre hjemme.

Det var et andebryst fra Gårdsand som lå over fra sist søndag (hvor vi valgte å steke et mindre enn vi hadde kjøpt inn), og om vi skal være virkelig pirkete gikk ut på dato i går. For å ta den første av flere parenteser: Man skal ikke henge seg alt for mye opp i slike datostempler. For kjøtt er problemet ofte heller at det er for ungt enn for gammelt. I alle fall så lenge vi snakker om hele stykker. Kjøttdeig og annet oppmalt kjøtt er en annen historie. Dette gjelder i enda større grad for ost. Da tabloidpressen for noen år siden trålet butikker etter varer som var gått ut på dato, var får lokale ostehandler litt bekymret for om de skulle komme innom hans butikk også. For som han sa det: Vi har ost som ikke har gått ut på dato også, men vi kan ikke selge ost som ikke er moden. Men tilbake til andebrystet.

Tilfeldigvis skrev Aftenposten om tilberedning av andebryst i går, så jeg bestemte meg for å prøve den varianten de presenterte. Men jeg stusset jeg veldig på deres angivelse av steketid. Dette skriver Aftenposten:

“Rut fettet på andebrystet helt smått.

Legg i varm, tørr panne. Brunes til den er gyllen.

Has over i langpanne og stekes ferdig på 150 grader i ca. 7 min.”

Dette fulgte jeg ikke. Enten har de stekt dem veldig lenge i stekepannen før de satte dem inn i ovnen, deres stekeovn viser helt feil temperatur, det var trykkfeil, eller så er deres andebryst rå (og bildene misvisende). Det var denne angivelsen av steketid som fikk meg til å skrive denne kommentaren.

Første gang jeg tilberedte andebryst var på et kurs på Gastronomisk institutt i Oslo (nå Kulinarisk akademi). Jeg tror det var vårt på vårt første kurs i 1999. Jeg lærte å tilberede andebrystene på følgende måte:

Snitt fettet. Skjær inn til kjøttet, men ikke inn i det. Vi krydret med kinesisk “five spice”. Det bruker jeg ikke lenger, jeg holder meg til salt og pepper. Andebrystene legges i kald panne, med fettsiden ned, som settes på ikke alt for sterk varme. Da smelter fettet, slik at de bokstavelig talt blir stekt i sitt eget fett. De stekes til de er passe brune å fettsiden. Deretter legger jeg dem i en bakke i ovnen, med fettsiden opp (slik at fettet som smelter får gi litt smak til kjøttet). Det vi lærte den gangen var å la dem være i ovnen i 20 minutter på 180 grader. Resultatet var utmerket.

På et kundearrangement på Centra hvor vi fikk smake på mange godsaker fra en del av deres levandører, fikk vi blant annet servert and fra Gårdsand. Den anden de serverte var mør, saftig og veldig god. En grunn var sikkert en utmerket råvare. Men jeg spurte hvordan de hadde tilberedt denne, og de svarte at den lå i ovnen i 40 minutter på 140 grader. Siden har jeg holdt meg til det. Bildet på toppen viser gårsdagens andebryst tilberedt på denne måten. Man kan sikkert ha litt ulike meninger om det burde vært stekt litt mindre eller litt mer. Men det dreier seg ikke om mange minutter fra eller til. Og jeg liker det som dette.

Kjøtt skal ikke være kaldt når det stekes, men holde romtemperatur. Det er forskjell på å få kjernetemperatur opp fra 4 grader til f.eks. 65 grader og å få temperaturen opp fra 20 grader. Dette kan være en grunn til at steketid i oppskrifter ikke stemmer når man prøver dem hjemme. Oppskriftens steketid er beregnet ut fra kjøtt som holder romtemperatur, ikke kjøleskaptemperatur. Men mitt andebryst hadde ligget på benken i godt og vel en time, så det hadde nok romtemperatur.

Vi har en god stekeovn. Når den stilles inn på 140 grader holder den 140 grader. Da jeg målte stekeovnen på en komfyr vi hadde tidligere, en helt kurant Elektrolux med bimetall-termostat (som var det vanlige før), ble jeg nesten skremt av hvor store avvik det var: +/- 20–25 grader i forhold til det termostaten var stilt inn på, hvilket vil si avvik på opp mot 50 grader mellom høyeste og laveste temperatur, det var ikke akseptabelt. Så god stekeovn med presis termostat var et must og noe jeg var villig til å betale for da vi kjøpte den vi har nå. Skal du virkelig langtidssteke noe for å få en kjernetemperatur på 66 grader, da skal ovnen holde 66 grader. Det skal ikke være 62 eller 70 grader. Vår er presis. (Det er en av toppmodellene til Siemens, for de som måtte interessere seg for slikt.) Så jeg utelukker feil temperatur på termostaten.

Kjøttet er stekt med vanlig over– og undervarme. Hadde jeg valgt varmluft ville kanskje steketiden ha blitt noe kortere. Men ikke 7 minutter.

Jeg holder fast ved at Aftenpostens angivelse av steketid er helt på viddene. Velger man 150 grader vil jeg tippe at de bør stekes i 35 minutter, men jeg har ikke prøvd.

Vanligvis har jeg valgt råstekte poteter stekt i andefett, sammen med f.eks. gulrøtter, erter og sopp som tilbehør til andebryst. Jeg må innrømme at jeg kan være litt fantasiløs i valg av tilbehør. Nå valgte jeg Aftenpostens variant, som absolutt ga mersmak. Jeg valgte riktignok en blanding av østerssopp og champignon i stedet for morkler (hadde ikke morkler), men det var i alle fall sopp.

Da vi ikke hadde sherry i huset og polet var stengt da jeg leste oppskriften i Aftenposten, var sherrysky ikke et alternativ. Nå er ingen hos oss særlig glad i sherry, så den blir stort sett stående til den er udrikkelig om vi skulle ha en flaske. Så vi hadde vel ikke satset på det uansett. Det ble en rødvinsbasert saus. Jeg trodde vi hadde demiglacée av okse i huset, men det viste seg å være feil. Tabbe. Jeg skulle ha sjekket det før jeg gikk i butikken. Det ble demiglacée av lam, men det funket det også. Så tok jeg i litt cognac, for å kompensere for mangelen på sherry.

Pastinak er en grønsak man bruker alt for lite. Pastinakpuré er veldig godt. Noen ganger har jeg laget en puré med en blanding av pastinak og sellerirot. Men nå fulgte jeg Aftenposten. Jeg synes de porsjonerer det knapt. 350g pastinak i en oppskrift for fire personer, er ikke mye. Jeg brukte 400g pastinak (det sto i alle fall på hver pakke at det var 200g, og jeg brukte to), og det var til to personer. Jeg vet ikke hvor mye karbohydrater det er i pastinak. Men når man tilsetter 1 dl fløte og 2 spiseskjeer smør, så blir det vel fett nok også for lavkarbofolket.

Braissert rosenkål sammen med sjalottløk og bacon kan anbefales også til annet enn andebryst. Riktignok valgte jeg å kutte bacon i terminger i stedet for strimler, men smaken blir den samme. For å ha sagt det også: Bacon skal steke lenge på svak varme. Man får alt for ofte bacon som er for hardt stekt. Den blir nok sprø, men tørr og ganske smakløs.

Som vinfølge til maten falt valget på en Masi Brolo di Campofiorin. Vi måtte velge blant de vinene vi hadde for hånden, for det var for sent å gå på polet for å kjøpe inn. Men jeg syntes den passet godt til anden.

Dette var vår middag i går. Om jeg skal si det selv, så synes jeg det smakte helt utmerket.

Egosyklister i Mosseveien, Gunnar Stavrum ?

Olav Torvund — Fri, 14 Oct 2011 05:34:05 +0000

Redaktør Gunnar Stavrum i Nettavisen vil forby sykling i veibanen og følger opp med en kommentar om “De hellige egosyklistene”. De er kommentarer til Aftenpostens artikkel om “Tour de fryktløs”. Som en innledning kan vi ta inn det Statens vegvesen skriver under overskriften “Vegen er for både syklister og bilister”:

“I en opphetet debatt mellom syklister og bilister minner Statens vegvesen om Vegtrafikkloven § 3 som slår fast at trafikanter skal vise hensyn og være aktpågivende slik at det ikke oppstår fare eller voldes skade. [13.05.2011]

Syklister er per definisjon kjørende. Gang– og sykkelveger er dimensjonert for hastigheter opp mot 20 km/t. Syklister som holder et moderat tempo kan med fordel sykle her.

Syklister som har stor fart bør velge vegbanen. Som syklist bør du vise smidighet og slippe bilister forbi. Bilister bør holde god avstand til syklistene.

- Det er viktig å spille hverandre gode. Defensiv kjøring inviterer til samspill, mens aggressiv kjøring kan føre til konflikter og det er ingen tjent med, sier sykkelkoordinator i Statens vegvesen, Henrik Duus.”

Vi har bare en type vei som er forbeholdt motorkjøretøy, nemlig motorvei. På alle andre veier må bilister dele veien med andre kjørende, blant annet syklister.

Når Gunnar Stavrum skriver at “det er ingen grunn til å støtte egoistiske racersyklister som ikke kan holde seg på sykkelveier i rushet” da fremstår han som fullstendig useriøs. Han bedyrer i sin kommentar “De hellige egosyklistene” at han ofte sykler selv. Vi får tro ham på det, selv om jeg er skeptisk. Er man egoistisk fordi man ønsker å komme raskt og effektivt til jobben? Gunnar Stavrum mener åpenbart det, siden han vil henvise disse syklistene til veier som er dimensjonert for hastigheter opp til ca 20 km/t, om vi skal tro veidirektoratet. En rimelig godt trenet transportsyklist holder en fart på i alle fall 30–40 km/t. Mener Gunnar Stavrum virkelig at disse skal måtte halvere farten for ikke å forsinke bilistene med noen sekunder? Eller mener han at de skal presse seg fram mellom fotgjengere og skoleelever på en smal og dårlig gang– og sykkelvei?

Egoistene er ikke de som sykler. Egoistene er de som sitter i sin bil, som oftest alene, og krever uforholdsmessig mye plass i trafikken. Det er brukt flerfoldige milliarder på å lage veier for bilene. Ekebergåsen er gjennomhullet av tunneler. Steng heller Mosseveien for privatbiler annet enn lokaltransport (sørg for at de ikke kommer forbi “Katten”), hvis det ikke er plass til alle trafikanter. Send dem over på E6 og gjennom en av de nye tunnelene om de absolutt skal kjøre til byen. Det blir mer kø, men det er helt greit. Bygger man flere veier for biler velger flere bil. Lar man bilene stange i kø og sjåførene puste inn sin egen eksos, vil flere av dem velge en annen og bedre transportform. Det er mange andre gode veier for biler. Det er ingen grunn til at de skal fylle opp Mosseveien.

Gunnar Stavrum siterer fra Aften:

“Enkelte steder er det så smalt at busser og trailere må krysse den doble gule stripen og kjøre over i motsatt kjørefelt for å passere syklister som ikke holder hastigheten.”

Javel. Slik er det når man havner i kø. Kommer de ikke forbi får de holde seg bak. Det er ikke vanskeligere. Det gjelder enten det er en bil eller en sykkel som ligger foran. Det faktisk ikke lov til å kjøre forbi når man må krysse en heltrukken linje. Det er derfor meningsløst å skrive at de må krysse den doble, gule stripen. De må ikke det. De må holde seg bak til det eventuelt blir plass til å kjøre forbi. Jeg sykler ikke den aktuelle strekningen i rushtiden, så jeg vet ikke hvordan det er akkurat der. Men min generelle erfaring som bysyklist er at biler som presser seg forbi i rushtrafikken sjelden oppnår noe annet enn å komme noen sekunder tidligere fram til neste røde lys eller neste sted trafikken korker seg av andre grunner. Da tar jeg som syklist igjen de bilene som nettopp presset seg forbi meg og sykler forbi dem.

Stavrum fortsetter i kommentaren “De hellige egosyklistene”:

“Hver ettermiddag er det bussene sin tur til å kjøre sakte i et åpent kollektivfelt fordi det er en gulkledt racersyklist foran og veibanen til venstre er full av privatbiler.”

Problemet er ikke syklistene. Problemet er at kjørefeltet til venstre er fullt av privatbiler. Løsningen er enkel: Gi bussen forkjørsrett når den skifter fil fra kollektivfelt. At privatbilene må stoppe opp er helt greit.

I kommentaren skriver Gunnar Stavrum også:

“Alle andre får hversågod ta hensyn til dem [syklistene], og det er helt utenkelig at de selv skal ta hensyn til noen som går på gang– og sykkelstien slik at de kommer noen sekunder senere på jobb.”

Finn deg et speil, Gunnar Stavrum. Da ser du talsmannen for egoistene. Alle andre får værsågod ta hensyn til bilistene, skriver du, selv om du formulerer det litt mer indirekte. For deg er det visst helt utenkelig at bilistene selv skal ta hensyn til noen som sykler i veien slik at de kommer noen sekunder senere fram til neste kork — som er forårsaket av biler, ikke syklister.

Sykkelveien på den aktuelle strekningen er elendig. Det er ikke mange dagene siden jeg syklet den, om enn ikke i rushtrafikken.

Syd for avkjøringen til Ulvøya er det ikke noen sykkelvei eller sykkelfelt. Det er bare et ganske smalt fortau. For de som skal inn mot sentrum dukker det opp en dårlig gang– og sykkelvei på venstre side av veien. Syklistene må derfor først krysse Mosseveien for å komme over til sykkelveien. Denne går først ned en stålbro, av den typen som lett kan bli glatt. Da jeg var der tidligere denne uken var den full av vått løv, som vil gi et festlig underlag om meteorologenes spådom om nattefrost skulle slå til. Det går nedover, helt ned til vannet.

Etter en liten tur langs vannet må man opp igjen en ganske bratt bakke. Tilfeldighetene vil at jeg syklet denne strekningen tidligere denne uken med GPS, slik at jeg har ganske gode data for sykkelveien. (Jeg var der for å se på sykkelveien og det som Aften hadde skrevet om, da jeg dagen etter skulle innlede for Syklistens Landsforening om “Kan Oslo bli en sykkelby?”, og gjerne ville ha et ordentlig grunnlag for det jeg ville si.) I følge mine GPS-data er det på den mest kronglete strekningen en høydeforskjell på 16 meter. Det er ganske mye når den aktuelle strekningen er ca 650 meter og man først skal ned og deretter opp igjen. Fra vannet og opp er det en strekning på 200 meter hvor det stiger 14 meter. Det er 7% stigning, som faktisk er ganske bratt. (Kongsveien stiger til sammenligning 5%).

Når man nærmer seg toppen av denne baken skal man over en ny bro. Denne er så smal at det knapt er plass til at to syklister kan møtes, eller at man kommer forbi en fotgjenger (men Gunnar Stavrum mener kanskje at det bare er bilister som har rett til å komme forbi langsommere trafikk, og at en tilsvarende rett ikke tilkommer syklister?). Deretter kommer det en kort strekning som er grei nok, før man sendes ut på en omvei rundt bensinstasjonen. Innenfor avkjøringen til Malmøya og Ormøya blir det bedre, om enn ikke bra. Men herfra og inn er også veien stort sett bredere. Syklisten som kommer sykkelveien er henvist til å fortsette på det som i realiteten er fortau på venstre side av veien, eller krysse Mosseveien en gang til og velge kjørefeltet.

Fra Ulvøykrysset til Ormøykrysset er det ca 1,2 km. Om jeg husker rett, så er fartsgrensen på denne strekningen 50 km/t. Det betyr at en bil som kjører lovlig i beste fall vil kunne gjøre strekningen unna på 1 min 26 sek. Må man redusere farten til 30 km/t fordi det ligger en syklist foran på hele strekningen, vil det ta et minutt lenger tid. Syklisten som holder 30 km/t på veien vil bruke 2 min 24 sek. Sykkelveien er ca 100 meter lenger enn kjørebanen. Om jeg er litt velvillig, så kan vi sette gjennomsnittsfarten for en syklist på sykkelveien til 15 km/t. Da er man ikke spesielt hensynsfull på en så dårlig vei. Da vil man bruke 5 min 12 sek på denne strekningen. For at Gunnar Stavrums kjære bilister skal kunne spare i beste fall et minutt krever han at syklistene skal bruke ca 3 minutter ekstra på den samme strekningen. Man kan gjerne si at det ikke betyr noe om man kommer noen sekunder senere på jobb. Men Gunnar Stavrum mener kanskje at dette bare gjelder for de som sykler? Har man satt seg i sin plasskrevende blikkboks, da er de som ikke vil ofre 3 minutter for at blikkboksmannen skal kunne spare kanskje et minutt en egoist, om man skal tro Gunnar Stavrum. Men Gunnar Stavrum mener kanskje at de som velger å kjøre bil er viktigere og sikkert har mye viktigere jobber enn de som velger sykkel, slik at det er viktigere at bilisten sparer et minutt enn at syklisten sparer tre?

Når Gunnar Stavrum vil sende transportsyklister ut på denne smale, kronglete og til dels bratte gang– og sykkelveien, har jeg vanskelig for å ta ham seriøst. Han kunne like gjerne ha sendt privatbilene opp en av de bratte bakkene mot Holtet, for at de ikke skulle være til hinder for syklister og nyttetrafikk. De har en alternativ vei, og da får de holde seg borte fra Mosseveien. At den er ubrukelig betyr ikke noe, så lenge det nå en gang er en vei.

Syklistene som ønsker det skal selvsagt kunne bruke veibanen. De skal ikke tvinges ut på en omvei som ikke er egnet til fart særlig over 15 km/t. Bilene har å ta hensyn til annen trafikk, også syklister.

Det Vegvesenet derimot bør gjøre, er å rydde opp langs Mosseveiens østside. På store deler av strekningen omtrent fra Katten til Ulvøya er det en asfaltert veiskulder utenfor kollektivfeltet. Kanskje ville det gi en falsk trygghet og lokke syklister ut på en generelt dårlig tilrettelagt veistrekning om man skilter denne som sykkelfelt. Men at man tillater at denne veiskulderen blir brukt til parkering er for meg ubegripelig. I perioder står det tett med biler parkert langs denne delen av Mosseveien. Noen kjøretøy ser ut til å blitt hensatt ganske permanent på denne veiskulderen. Det burde selvsagt vært all stans forbudt langs hele denne strekningen slik at syklistene kunne benytte denne der den faktisk finnes uten å måtte sykle ut i kollektivfeltet hver gang de må rundt en bilegoist som har sperret denne delen av veien med sin blikkboks. Da jeg tok disse bildene var det få parkerte biler på denne strekningen, i alle fall i nærheten av Ulvøykrysset. Det ser ut til at vegmyndighetene mener det er lov å parkere her, og at bilene er lovlig parkert. Men de tvinger syklister som bruker denne skulderen ut i kollektivfeltet.

Sykkelstrekninger i Oslo

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

E18 fra Lysaker til Aker Brygge: “Tour de Finance”

Store ringvei 1 — fra Lysaker til Smestad

Store ringvei 2 — Fra Smestad til Sinsen.

En farlig sykkelfelle på Storo

Led oss ikke inn i trikkeskinner

Kirkeveiringen – en sykkeltur.

Oslo jukser med sykkelmålene

Carl Berners plass nok en gang

Carl Berners plass — revisited

Carl Berners plass — en sykkelskandale

Ullevålsveien 15 — feilparkering og/eller trafikkfarlig idiotløsning?

Mer om “miljøgaten” Thor Olsens gt

Oslosyklistene glemt igjen — nå i Thor Olsens gt. “Miljøgate” er en bløff.

Samferdselsetaten forklarer … [Stenersgt]

Egosyklister i Mosseveien, Gunnar Stavrum ?

Et liv uten (egen) bil

Olav Torvund — Wed, 12 Oct 2011 14:00:11 +0000

Jeg har hatt bil i 36 år. I en periode hadde vi to biler i familien. Med dagmamma på andre siden av byen var to biler om ikke nødvendig, så i alle fall til god hjelp for å få hverdagene til å gå i hop. Det muliggjorde at en kunne bringe og en annen hente barn, uten å organisere et bilbytte i løpet av dagen. En konsekvens var også at to kjørte hver sin bil til og fra jobb, også når ingen av oss egentlig hadde behov for bil til selve jobbreisen. God barnehagedekning der folk faktisk bor er viktig for å få ned biltrafikken i byen.

For en og en halv måned siden solgte vi bilen, og har ikke lenger bil. For (relativt) moderne, urbane mennesker er bil ikke viktig. Det er mer enn 25 år siden jeg selv så denne trenden i New York, hvor mange velger ikke å eie bil. Man leier bil ved behov. Vår nabo har ikke hatt bil på 15 år, så vi er ikke alene. Slik sett befinner vi oss bare midt i en strøm.

For unge mennesker er bil ikke viktig, i alle fall ikke i Oslo. Man er vant til å kunne reise kollektivt. Med de boligprisene vi har er ikke bil det man prioriterer høyt når studielån og boliglån er betalt. At bilhold går ned vil nok skje mer ved at folk ikke kjøper eller venter lenger med å kjøpe bil, heller enn at folk som oss kvitter seg med bilen. Kanskje vil flere småbarnsforeldre som ikke hadde bil før de havnet i barnetransportbransjen ha lettere for å kvitte seg med bilen igjen når de ikke lenger har behov for den, enn det folk i min generasjon har.

Vi bor sentralt og burde ha kvittet oss med bilen for lenge siden. De siste årene har vi kjørt 2–3000 km/år med egen bil. Nettavisen laget for et par år siden en kalkyle for hvor mye det koster å ha bil. Deres konklusjon er at dersom man har en bil til 350.000 og kjører 5 000 km pr år, så koster hver kjørt kilometer 11,39 kr. Vi kjørte langt mindre enn 5 000 km pr år, så vår kilometerpris var nok høyere, uten at jeg har finregnet på det.

I Nettavisens regnestykke har man ikke tatt med garasje/parkering. Vi har hatt garasje. Skal man ha bil får man også sørge for et sted å ha bilen. Man kan ikke basere seg på at kommunen skal subsidiere bilistene med gratis parkeringsplass. Garasje på Frogner er ikke gratis. Vi betalte ca 2 200 kr/måned. Regner vi 3 000 km/år betyr det at bare garasjeleien har kostet omtrent 9 kr pr kjørt kilometer. Legger vi det på toppen av kostnadene i Nettavisens regnestykke, og tar en frihåndsjustering for at vi ikke kjørte mer enn ca 3 000 km pr år, er det ikke urealistisk å regne med at hver kjørte kilometer kostet oss ca 25 kr. Det er i alle fall veldig dyre kilometere. Man betaler mye for det som er “kjekt å ha, just in case”.

Den bilen vi hadde var 14 år gammel. Vi hadde hatt den siden den var ny. Den var lite kjørt for alderen, og vi kunne sikkert ha hatt den i en god del år ennå. Men likevel begynte spørsmålet å melde seg om vi skulle kjøpe ny, om vi skulle beholde den en stund til eller om vi skulle slutte å ha bil. Å bruke masse penger på ny bil virket i alle fall meningsløst. Vår konklusjon var at vi ikke har behov for bil.

Vi hører ofte at bilen gir oss frihet. Jeg opplever mer og mer at bilen gir bindinger — til bilen. Frihet fra bilen er en god følelse. Det betyr ikke på noen måte at jeg har sluttet å kjøre bil, bare at vi har sluttet å eie bil. Jeg ser ikke poenget med å leie noe man faktisk bruker hele tiden, enten det er bolig eller kjøleskap. Men det man bare trenger av og til, det kan man leie når man har bruk for det. Man får alltid tak i bil når man trenger en. I praksis tar man ofte bilen av gammel vane, hvor man egentlig godt kan klare seg uten. Det er en god følelse å kunne settefra seg bilen når man ikke lenger har behov for den, og ikke ha noe mer ansvar for den.

De senere årene har jeg hatt to relativt faste ukentlige bilturer. Jeg spiller squash en dag pr uke på Grorud. Jeg bodde i Groruddalen da jeg begynte å spille for snart 30 år siden, og min squashpartner bor fortsatt der. Så vi har holdt fast ved stedet. Antagelig er vi de mest trofaste kundene på Grorud squash (nå SATS). Vi har spilt siden de tilbød gratis prøvetimer da de åpnet. Det er ca 13 km fra meg til Grorud. Tidligere har jeg stort sett kjørt bil. Men de senere årene har jeg syklet vår og høst (vi spiller ikke om sommeren).

Til nå har jeg ikke vært en vintersyklist. Jeg bruker ca 20 minutter på å gå til kontoret, så jeg har stort sett foretrukket å gå om vinteren. Nå har jeg anskaffet en sykkel til vinterbruk — en relativt rimelig off-road sykkel utstyrt med piggdekk. Jeg kjøpte den på salg da sportsbutikkene skulle tømme sine sykkellagre for å få plass til ski og annet vintersportsutstyr. En slik sykkel koster mindre enn hva folk gladelig betaler ekstra for å få metallic lakk eller litt mer fancy felger på bilen sin. Vi får se hvor langt utover høsten jeg holder ut som syklist. Hvis det ikke er for kaldt for å gå på ski er det vel heller ikke for kaldt å sykle? Man må bare kle seg etter været og avpasse farten etter forholdene. Så må selvfølgelig kommunen rydde snø i sykkelveier og sykkelfelt. Jeg vil tro at det blir den største utfordringen. Sist vinter var det visst bare Jøran Kallmyr som så noe til slik snørydding. Jeg har ambisjoner om å sykle mer denne vinteren. Men jeg skal vokte meg for å bli for bråkjekk før jeg faktisk har prøvd meg som vintersyklist. Uansett går det buss omtrent fra dør til dør når jeg skal spille squash — en tur med den kulturelt interessante 31-bussen fra Oslo vest til Grorud. Bussen bruker omtrent like lang tid som det tar å sykle opp, og det går betydelig fortere ned fra Grorud på sykkel enn med buss. Det er et lite tankekors at selv på en slik strekning på 13 km og i hovedsak motbakke, sparer jeg ikke tid på å velge buss fremfor å sykle. Vil jeg kjøre, så får jeg tak i bil — se nedenfor.

Min andre ukentlige kjøretur har vært den relativt faste lørdagshandelen. Vi har en “Ica Nær” under 100 meter fra der vi bor. Vi hadde garasjeplass i samme bygget, så vi har måttet gå forbi den butikken for å hente bilen. Men vareutvalget er så kjedelig at vi har stort sett ikke handlet der. Dit gikk vi bare når vi oppdaget at vi manglet noe som de faktisk har, eller når latskapen har tatt såpass overhånd at vi har lagt inn deres vareutvalg som en begrensning på hva slags middag vi kan lage i dag.

Vi har en ordentlig Ica-butikk noen hundre meter herfra, i tillegg til en utmerket fiskebutikk, et par ostebutikker, noen grønnsaksbutikker og et utmerket Vinmonopol. Så det er ikke så veldig galt. Men vi har likevel tatt vår ukentlige handletur til Centra på Majorstuen, hvor de har godt utvalg av gode varer.

Vi har måttet justere litt på vanene. Det de tross alt har hos vår “Ica nær”, så som melk, juice, egg, poteter, en del frukt og grønnsaker, samt tørrvarer, kjøper vi der. Så får vi heller dra et annet sted for kjøtt og fisk, litt mer frukt og grønsaker, ost, osv. Da blir det en lettere bør som må transporteres fra en butikk med ordentlig vareutvalg. Fra å ha én handleliste har vi gått over til to: En “RIMI-liste” (vi kaller fortsatt den lokale Ica-nær for RIMI, som den het før), og en liste for andre varer. Det går i grunnen ganske greit.

Det finnes sykler til mange formål. En sykkel for varetransport koster mindre enn det man gjerne betaler i forsikringspremie for en bil. Det begynner å bli en del å velge blant. D2 hadde nylig en artikkel om slike. Mitt valg ble en Trek Transport. Den kostet 9.900 kr, som er bare litt mer enn det vi tidligere betalte i garasjeleie i løpet av fire måneder. (Det er mulig at 9.900 kr var en slags kampanjepris. Jeg mener å ha hørt en høyere pris, men det var uansett det jeg betalte).

Skulle jeg også bringe og hente barn i barnehage ville jeg nok ha valgt en annen sykkel. Antagelig ville jeg da ha kjøpt en Nihola, som er en litt mer forseggjort versjon av Christianiasykkelen. Men det behovet har ikke jeg, derfor har jeg heller ikke vurdert så nøye hva slags sykkel som best ville dekke et slikt formål. I sykkelbyen København hr 17% av barnefamiliene en lastesykkel, som regel den typen som er egnet til å transportere barn.

Med varesykkelen går det helt fint å sykle fra Frogner til Majorstuen og hjem igjen med ukens hovedinnkjøp. Den fungerer også utmerket til en handletur til byen. Skulle vær– og føreforhold være slik at sykkel fremstår som lite aktuelt, er det bare å ta en taxi hjem fra butikken med varene. Det er uansett mye billigere enn å eie en bil for formålet.

Vi har også anskaffet en tilhenger av typen Burley Travoy. Kanskje hadde det vært nok med denne, slik at vi strengt tatt ikke trenger Trek-sykkelen. Underlig nok klarte jeg ikke å få tak i denne i Norge. Den er veldig praktisk og fikk 2010 EUROBIKE Gold Award. I følge Burleys nettsider er det Sport1 som er importør til Norge. Men de hadde ikke denne modellen. Etter litt undersøkelser kunne de fortelle at de ville ha den i 2012. En del googling ledet meg til en forhandler i England, Practical Cycles, og det var ikke noe problem å få hengeren levert til Norge. Practical Cycles har også mange andre sykler for spesielle formål.

Om vi stopper litt her, så ser vi at vi har brukt ca 15 000 kr til en sykkel og en tilhenger for å dekke opp den delen av transportbehovet som bilen fylte. Det er ikke stort mer enn det man betaler i årsavgift og forsikring, om det i det hele tatt er så mye. For vår del tilsvarer det omtrent det vi betalte for leie av garasje i seks måneder.

I praksis har jeg ikke kjørt særlig mye de senere årene. Dermed er det heller ikke så vanskelig å finne alternativ transport. Men det er kjekt å ha tilgang til bil — og det er ikke noe problem. I alle fall for vårt behov koster en bil fra Bilkollektivet langt mindre enn å eie en bil selv. Et alternativ eller en konkurrent er Oslo bilpool. I løpet av de en og en halv måned vi ikke har hatt bil har vi benyttet bil fra Bilkollektivet tre ganger. Ser vi på hva vi har brukt bilen til, så kan vi egentlig si at vi har kjørt ekstraordinært mye i den perioden. Normalt vil vi kjøre mindre.

Passer ikke bil fra bilkollektiv kan man leie en bil. Siden man ofte leier bil med fri kjørelengde mens kan betaler pr kjørt kilometer i Bilkollektivet, kan det variere med situasjonen hva som lønner seg. Hvis man skal kjøre langt kan det hende at en vanlig leiebil blir billigere — i alle fall hvis man kommer inn under en rabattavtale med bilutleiefirmaene. Som medlem av Syklistenes landsforening får man 10% rabatt hos Avis, men det kan nok være andre medlemskap eller arbeidsavtaler som gir større rabatter. Kollektivtransport kan være greit, og man kan kjøre mye taxi for det man sparer ved ikke å ha bil.

Overgang til bilkollektiv har fremskyndet anskaffelsen av ytterligere en sykkel, en sammenleggbar Brompton. (Les en test av sykkelen her.) Nærmeste oppstillingsplass for biler fra bilkollektivet er ca 600 m fra der vi bor. Det er tre steder i omtrent samme avstand, om enn i ulike retninger. Likevel kan vi ikke alltid regne med at det er ledig bil der, i alle fall ikke hvis man ikke har planlagt en stund på forhånd. Da er det greit med en sykkel som man bretter sammen på 15 sekunder, og som går greit i bagasjerommet. Skal du kjøpe en slik sykkel i Norge, kjøper du den gjennom Syklistenes landsforening. Som medlem får du den til en hyggelig medlemspris. (Når jeg skriver dette har jeg ennå ikke fått levert denne sykkelen, da jeg valgte å bestille en versjon som ikke var på lager i Norge).

Dette er en sykkel vi ville ha kjøpt også om vi fortsatt hadde hatt bil, og vi kommer nok til å kjøpe en til. Vi har slike sykler i vår leilighet i Frankrike, så vi kjente den ganske godt før vi kjøpte en her hjemme. Det er ikke akkurat en sykkel for langturer. Men den er overraskende god å sykle på, og den er veldig fin om man skal kombinere sykkel med andre transportmidler, enten det er tog, buss eller bil. Da vi solgte bilen ga det oss det dyttet som skulle til for å kjøpe sykkelen. Den er selvfølgelig også veldig fin om man kjører eller tar tog til et sted, for så å bruke sykkel for å komme seg rundt der man er. Så vi komme nok til å kjøpe fler av denne slik at vi har en hver både i Oslo og i Frankrike.

Jeg synes det er kjedelig å kjøre langt med bil. Det har sikkert bidratt til at årlig kjørelenge er relativt kort. Skal jeg reise et stykke, som til Trondheim, Bergen, Kristiansand eller Stavanger, for å ta noen eksempler, kunne det ikke falle meg inn å kjøre bil — med mindre poenget er selve turen, ikke det å komme fram. En gang kjørte jeg bil til Syd-Frankrike. Det var kjedelig å kjøre motorveier gjennom Europa. Så da vi skulle hjem igjen valgte vi biltog. Vi kjørte til Avignon (ca 90 km), tok toget til Hamburg, kjørte fra Hamburg til Kiel og tok båten hjem derfra. Det var mye bedre enn å kjøre, og jeg tror faktisk ikke det ble så mye dyrere heller.

Tog eller fly er mye bedre og nesten alltid billigere enn å kjøre bil. Trenger jeg bil på stedet, leier jeg en. Dette er en viktig grunn til at vi har kjørt så lite med egen bil. Også mens vi hadde bilen kjørte vi i praksis flere kilometer pr år i leiebil enn i vår egen. Folk som sverger til å kjøre lange strekninger tenker ikke på hva det koster. Ofte er det billigere å fly business class enn å kjøre egen bil.

Dette er skrevet etter å ha vært bilfri i en og en halv måned. Jeg får komme tilbake med en ny statusrapport til våren.

Hvor mange sykler i Oslo?

Olav Torvund — Sat, 08 Oct 2011 06:27:11 +0000

I sin famøse sykkelkommentar “Sykkelfantomene ruler” skrev Erik Hollie blant annet:

“Men hvor mange av oss er det egentlig som sykler daglig? Det er faktisk ikke så mange som vi tror. I 1998 var det, ifølge Statens vegvesens “Nasjonale sykkelstrategi”, kun 6 prosent som syklet her i byen. I fjor ble det enda færre, nemlig bare 4 prosent. Og det er ikke mange!”

Under stikktittelen “Svært dyrt” fortsetter han:

“Men fire prosent?! 440 000 personer i Oslo utgjør byens voksne befolkning mellom 18 og 80 år. Kun 17 600 av disse sykler, skal vi tro statistikken. Siden 2000 har det offentlige brukt, eller skal bruke, over en halv milliard kroner på utbygging av sykkelveinettet for denne lille minoriteten. Visste du forresten at hver meter sykkelvei i byer og tettsteder koster 10 000 kroner å bygge?”

Det første spørsmålet som melder seg, er hvor Erik Hollie har tallene sine fra. “Nasjonal sykkelstrategi” er for upresist som kildeangivelse til at det er mulig å finne ut av dette, i alle fall uten å gjøre langt grundigere undersøkelser enn jeg vil bruke tid på. Men med referanse til “Najonal sykkelstrategi” finner vi tallet 4% i Nasjonal transportplan 2006–2015, men der synes det å være et landsgjennomsnitt. I en pressemelding ved fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2010–2019 refererte daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete tallet 4,5% for Oslo.

Men her er cluet, Erik Hollie, og grunnen til at jeg ikke synes det er verdt å lete så veldig grundig: Alle disse dokumentene forteller om andel av daglige reiser som foretas på sykkel. Det er noe helt annet enn hvor mange som sykler.

En person kan faktisk foreta flere reiser. Noen med sykkel, andre med bil, kollektiv, taxi, til fots, osv. Hvis 40% av befolkningen foretar hver tiende reise på sykkel, da blir andelen av daglige reiser 4%. Men det er like fullt 40% som sykler. Got the point? Hele regnestykket om hvor mange eller hvor få som sykler i Oslo er bare tull. Det er sikkert manglende evne til å lese tall, ikke manipulasjon. Det er dette med journalister og tall som ofte går dårlig sammen. Uansett kan Erik Hollies påstand om at bare 17.600 i Oslo sykles avfeies som rent tøv.

15. september la SINTEF fram rapporten “Sykkelundersøkelsen 2011 Osloområdet”, gjennomført på oppdrag fra Vegvesenet. Den omfatter Oslo, Asker, Bærum og Oppegård. Jeg tror dessverre ikke at undersøkelsen er tilgjengelig på nettet, i alle fall ikke ennå. Da jeg spurte en person i Vegvesenet om hvor man kunne få tak i rapporten. Hun sa at om hun fikk adressen skulle hun sende den med en gang. Dagen etter hadde jeg den — på papir. Uansett: Rapporten forteller noe helt annet enn det Erik Hollie gjør i sin kommentar.

65% svarte at de hadde syklet siste året. Av disse syklet 69% (44% av totalen) minst en dag pr uke. 19% av de som sykler (12% av totalen) syklet fem eller flere dager pr uke. Av de som sykler sykler 40% til og fra jobb eller til og fra skole.

Det er store sesongvariasjoner. Mens 98% av syklistene sykler om sommeren, sykler bare 7% om vinteren. Med så dårlig vintervedlikehold det er på sykkelveier og sykkelfelt i Oslo, er ikke akkurat det noen overraskelse. Så hvem lager man sykkelveier for? I alle fall halvparten av Oslos befolkning, antageligvis fler.

I undersøkelsen ble de som ikke hadde syklet siste år eller som hadde syklet mindre enn 3–4 dager i uken spurt om hva som kunne få dem til å sykle mer. 24% sa at det må bli flere egne sykkelfelt/sykkelveier. Av de som hadde syklet den dagen de ble spurt, svarte 47% at flere sykkelfelt/sykkelveier ville få dem til å sykle mer. Av syklister som var misfornøyd med tilretteleggingen svarte 65% at det må blir mer sammenhengende sykkelfelt/sykkelvei, mens 34% sa at det måtte være sykkelvei adskilt fra biltrafikken (her kunne den enkelte oppgi flere forhold som man mente burde bli bedre).

Med et ordentlig tallgrunnlag faller fundamentet for Erik Hollies kommetar i grus. Det er ikke 17.600 personer som sykler, det er nok nærmere 250.000. Feilen i Erik Hollies artikkel er så grov at hvis han har ryggrad går han ut i sin egen avis og beklager det hele.

Erik Hollie synes 10.000 kr pr meter sykkelvei er veldig dyrt. Men dyrt i forhold til hva, sier han ikke noe om. Det er planlagt ny E18 mellom Lysaker og Slependen. Det er en strekning på ca 10 km. I følge Erik Hollies egen avis er dette kostnadsberegnet til 10,2 mrd kr. Det betyr at hver meter motorvei koster ca 1 mill kr. Sett i forhold til dette er ikke 10.000 kr pr meter for sykkelvei særlig dyrt. Med den prisen ville 10,2 mrd rekke til 1.000 km sykkelvei. Samfunnet ville nok fått mye mer igjen for det enn for 10 km ny motorvei som bare vil gjøre at enda flere vil kjøre bil inn til Oslo.

Sats på sykkel

Olav Torvund — Thu, 06 Oct 2011 15:41:30 +0000

Erik Hollie skrev 4. oktober en kommentar i Aftenposten som han kalte “Sykkelfantomene ruler”. Dette er mitt svar til Erik Hollie, som sto på trykk i Aften i dag, 6. oktober 2011. (Jeg benytter samtidig aneldningen til å reklamere for møte i Syklistenes landsforening Oslo 11. okt. kl. 17, hvor jeg skal innlede om “Kan Oslo bli en sykkelby?”):

Erik Hollie blir provosert av syklister på fortauet. Så langt er vi enige. Syklister har ikke noe på fortauet å gjøre, og spesielt ikke når man sykler nedover i god fart. Men der stopper enigheten.

Der det legges til rette for sykling, der sykler folk. På slutten av 70-tallet var København ikke bedre som sykkelby enn andre byer. De vedtok en plan for å bygge ut et sykkelveinett. Omtrent samtidig vedtok Oslo sin første plan for et hovedsykkelveinett. Forskjellen er at i København gikk man i gang med å realisere planen, og man utviklet det videre etter hvert som det ble en suksess. I Oslo gjorde man praktisk talt ikke noe. Resultatet er at København stadig kåres som verdens beste sykkelby, men Oslo bare blir hengende lenger og lenger etter på en håpløs jumboplass.

I Stockholm var andelen syklister omtrent den samme som i Oslo i 1990. Da begynte man å gjøre noe i Stockholm, og andelen syklister ble fordoblet på femten år. Stockholm har i dag ca 750 km sykkelvei, men satser videre fordi det er for dårlig.

I Oslo sliter man med å få på plass et sykkelveinett på 180 km, basert på en i utgangspunktet snart 35 år gammel plan. Det er bare de mest fandenivoldske som våger seg ut i Oslotrafikken på sykkel når forholdene er lagt så dårlig til rette for syklister.

Det er mer enn nok av plass til sykkelveier i Oslo. Problemet er at alt tilgjengelig areal er okkupert av biler, ikke minst til parkering. Bilene tar alt for mye plass, både når de er i bevegelse og når de er parkert. Oslo har vært styrt av feige politikere som har rygget for det minste tut fra bilfolket, med det resultat at man til nå neste ikke har fått til noe.

Når det gjelder Kongsveien kan problemet løses enkelt og billig. Steng Kongsveien for biler mellom Sjømannsskolen og Gamlebyen, og reserver veien for syklister. Det er ingen avkjøringer på den strekningen, så ingen har behov for å kjøre bil der. Ovenfor Sjømannsskolen er det ikke et like stort problem. Stenges veien for gjennomkjøring vil biltrafikken også på denne strekningen reduseres så mye at det vil være god plass til syklister også der. Og Erik Hollie kan gå trygt på fortauet uten frykt for å bli påkjørt.

R.I.P Bert Jansch

Olav Torvund — Wed, 05 Oct 2011 20:33:51 +0000

Den engelske gitarlegenden Bert Jansch døde av kreft natt til onsdag 5. oktober, 67 år gammel. Dermed er et stort og viktig kapittel i den akkustiske gitarens utvikling lukket.

Bert Jansch var født i Glasgow i Skotland. Han ble beskrevet som en sky og innesluttet ungdom med et enormt gitartalent (og med godt drag på damene, som var tiltrukket av denne tause og mystiske personen). Han var inspirert av amerikanske bluesgitarister, men utviklet en unik britisk stil. Bert Jansch spilte melodisk og rytmisk, men i liten grad akkorder i vanlig forstand.

Hans første LP, med den enkle tittelen “Bert Jansch” ble spilt inn på en Revox A77 på et kjøkken i 1965, er en klassiker og et ganske ettertraktet samlerobjekt. Hans versjon av Davey Grahams “Angie” er et av sporene på denne platen, og den har virkelig blitt en klassiker. Den var svenneprøven for fingerspillsgitarister (Martin Carthy har sagt at Bert Jansch spilte den helt feil, men slikt bryr vi oss ikke om). Hør på Bert Jansch første plate, og prøv å tenke deg tilbake til musikkscenen i 1965. Den var en revolusjon.

Uforståelig nok eide i lange perioder Bert Jansch ikke noen gitar selv. Han spilte på instrumenter han fikk låne. Om jeg husker rett, så ble hans debutplate spilt inn på en lånt gitar — han hadde ikke noen selv. En gang skal han ha sendt et unskyldende brev til en klubb eller konsertarrangør, hvor han forklarte at han ikke hadde kommet fordi han ikke hadde klart å få låne en gitar og han ikke hadde penger til bussen.

Han var til det siste befriende usnobbete når det gjaldt gitarer. Bert Jansch slet lenge med alkoholproblemer, og karrieren lå i mange år nede. (Den ene gangen jeg hørte ham på konsert hadde han drukket så mye at det ble en ganske blandet fornøyelse.) Etter at han hadde fått orden på denne delen av livet, og igjen hadde fått musierkarrieren på skinner, sa han omtrent dette om hvorfor han alltid spilte Yamaha-gitarer (som er utmerkede instrumenter): De fortsatte å sende meg gitarer da jeg var down and out, hvem bryr seg om fancy treslag da?

Sammen med John Renbourn, Jaqui McShee, Danny Thompson og Terry Cox startet han gruppen The Pentangle, som spilte en blanding av folk og jazz.

Bert Jansch nådde aldri ut til et veldig stort publikum. Han har var en “musicians musician”. Neil Young har kalt Bert Jansch for “The Jimi Hendrix of accoustic guitar”. Jimmy Page, fra Led Zeppelin, har også vært veldig inspirert av Bert Jansch. Hør Bert Jansch’ innspilling av “Blackwaterisde” og sammenlign denne med Led Zeppelins “Black Mountain Side”. Det er ikke vanskelig å høre hvor Jimmy Page har hentet den fra.

Bert Jansch har betydd mye også for norske musikere. Lillebjørn Nilsen kaller ham “en gammel venn og gitarinspirasjon”, og har spilt inn sin versjon av “Angie”. Han skriver om et møte med Bert Jansch her. Men jeg har inntrykk av at det var Finn Kalvik som kom ham aller nærmest. Finn Kalvik har i alle fall spilt inn Bert Jansch versjon av “Rynardine” (som Finn Kalvik har oversatt) og “The First Time Ever I Saw Your Face” (som instrumental). Det kan godt hende han har spilt inn flere også, men det er de to jeg kommer på nå.

Man tar neppe munnen for full om man sier at alle som spiller akkustisk fingerspillsgitar står i gjeld til Bert Jansch, enten de vet det selv eller ikke. Dagens musikk hadde ikke vært den samme uten ham.

Mannen er borte. Heldigvis har vi musikken. Les mer om Bert Jansch på Wikipedia.

Exit FrP — og Siv Jensen?

Olav Torvund — Mon, 26 Sep 2011 21:30:37 +0000

Så har FrP kastet kortene og går ut av byrådet i Oslo. Det er bra for Oslo. Det gjenstår å se hva slags byråd vi får.

Lambda ser ut til å gå dukken med byrådshavariet. Jeg gråter ikke veldig mye over det. Jeg synes Lambda fremstår som et kjedelig bygg som ikke er særlig mye mer spennende enn kontornaboene i “Barcode”. Edvard Munch fortjener bedre, uansett hvor museet måtte bli liggende. Men jeg synes ikke det er urimelig av Høyre å kreve at FrP skal stå ved tidligere inngåtte avtaler dersom byrådssamarbeidet skal fortsette.

Når spillet rundt posisjoner har lagt seg, kommer medieinteressen til å forsvinne. Carl I Hagen kommer sikkert til å gjøre alt for å komme i rampelyset fra sin posisjon som gruppeleder for FrP-kvartetten i bystyret. Men det blir nok mest hakk i plata og gjentatt gnåling om det vi har hørt så mye før. Blant annet at han er så misfornøyd med det som FrP har hatt ansvaret for i åtte år.

FrPs leder, Siv Jensen, har det med å være fraværende når ting skjer. Når hun kommer hjem fra feriene sine klager hun over at media er slemme mot FrP. Det partiet som har vært tuftet på at de behersket media bedre enn noen andre, klarer nå ikke å få fram annet enn sutring over at alle er slemme med dem. Man får ikke stemmer eller makt av slikt.

Siv Jensen vil svare de andre med å gå ut med hvem den overgrepstiltalte ordføreren som verserer i media i anonymisert form, er. Det er åpenbart at han ikke representerer FrP, siden Siv Jensen så gjerne vil henge ham ut. At er er slik at han ikke har erkjent forholdet, at det er et (mulig) offer man vil skjerme og en del andre hensyn som gjør denne saken ganske ulik Hoksrud-saken, hopper Siv Jensen over. Nå skal andre partier også trekkes ned i FrPs søle.

Det er ikke så ofte jeg fremhever VG i saker som denne. Men både tidligere redaktør Bernt Olufsen og nåværende redaktør Torry Pedersen har skrevet reflektert og fornuftig om dette — uten at jeg dermed er enig i alt de skriver.

Man har sikkert mange pikante saker i andre partier også. Kjønnsdriften er sikkert ganske likelig fordelt mellom partiene. Det er ikke enkelte fremskrittspartipolitikeres forsøk på å gjøre fremskritt når de skrider fram mot feil skritt som er FrPs problem. Det er partiets håndtering av disse sakene.

Søviknes-saken er alle FrP-skandalers mor, eller kanskje skal man si far. Og la det være helt klart: Dette var ikke bare en privatsak. Det skjer sikkert mye på partiarrangementer, både i FrP og andre partier. Men at nestleder i moderpartiet forgriper seg på en beruset 16-åring når han gjester ungdomspartiets arrangement, det er langt forbi det som kan unnskyldes. Her viste Terje Søviknes seg ikke voksen nok for den rollen han hadde.

Likevel: Det som for alvor gjorde det til en partisak var FrPs håndtering av saken, hvor blant annet Siv Jensen lyver overfor det norske folk i et forsøk på å dysse det hele ned og dekke over Søviknes’ overgrep. Det var da dette for alvor ble en partisak.

Det ble ikke bedre av at Cathrin Rustøen beskyldte Chim Kjølner for å ha voldtatt henne under et FPU-landsmøte i Langesund. Jeg vet ikke hva som skjedde i dette tilfellet. Men det var liten vilje til å rydde opp, og Chim Kjølner kunne gjøre come back.

Siden har det ballet på seg. Også Birkedal-saken ble en partisak ikke på grunn av det Birkedal hadde gjort, men på grunn av partiets manglende evne og vilje til å ta tak i problemet før det var for sent. Når Hoksrud-saken dukker opp har toget for lengts gått for å si at dette er en privatsak. (Skjønt i Bård Hoksruds tilfelle blir det vel mer riktig å si at bilen har kjørt enn at toget har gått.) Bård Hoksrud er (eller var) ikke noen hvem som helst i FrP. Han har vært tidligere leder av FPU, er stortingsrepresentant og sentralstyremedlem. Hvis FrP hadde håndtert Søviknes-saken på en god måte, og siden tatt andre sex-skandaler i partiet på alvor, da kunne man kanskje ha sagt at Hoksrud-saken var en privatsak.

Byrådssamarbeidet i Oslo skulle være FrPs utstillingsvindu og vise resten av landet at FrP var en seriøs samarbeidspartner og at de kunne opptre ansvarlig i posisjon. Dette skulle vise at FrP kunne være i stand til å regjere. Nå har det havarert på at samarbeidspartneren har stilt krav om at FrP vedstår seg tidligere inngåtte avtaler. Det vil ikke FrP, og da ryker de ut. Og dermed forsvant også det som måtte være igjen av muligheter for et regjeringssamarbeid.

Siv Jensen ble tidligere kjørt fram som statsministerkandidat. Men hun har gang på gang vist at hun ikke har det som skal til for å fylle denne rollen. Det dummeste, men ikke det eneste, var da hun nok en gang ikledde seg offerdrakten etter Utøya-masakren og mente at det å knytte FrP til Anders Behring Breivik var like uhyrlig som det ABB hadde gjort. Hun trakk det riktignok tilbake. Men det var for sent. Jens Stoltenberg, som var hardt rammet som statsminister, partileder og rent personlig, sto fram som en statsmann og leder av format. Siv Jensen sto fram som en kylling. Dette inntrykket har hun bekreftet i håndteringen av Hoksrud-saken. Hun er en like dårlig statsministerkandidat som Carl I Hagen var ordførerkandidat i Oslo.

Med et elendig valgresultat er det åpenbart at Siv Jensens posisjon i partiet ikke er spesielt sterk. Det er først og fremst mangelen på alternativer som gjør at lederdisksujonen ikke blusser opp for fullt. Nestleder Per Sandberg er mer på vei ut av enn inn i politikken. Per Arne Olsen var tidligere ordfører i en byen hvor FrP gikk aller sterkest tilbake. Uansett om hans boligkjøp var lovlig eller ei, så vitner det om så sterkt manglende politisk teft og dømmekraft at han i praksis er politisk død. Sentralstyremedlem Bård Hoksrud er ute.

Terje Søviknes er kanskje den dyktigste politikeren FrP har. Men han er ikke den som kan styre partiet ut av sex-skandalenes slagskygge. Dessuten har han manglende støtte i partiet, noe valget til sentralstyret viste. En pragmatisk politiker som til og med kan gå inn for bompenger, har ikke noen sterk støtte der.

Uansett når debatten måtte komme, så er FrPs dårlige resultat og dårlige ledelse ikke noe som vil inspirere troppene til sterk innsats mot valget i 2013.

Lederdebatten i FrP må komme. Carl I Hagen har dummet seg såpass mye ut i valgkampen at han ikke lenger vil kunne trekke i trådene, heller ikke i kulissene. Siv Jensen vil ikke kunne holde debatten i sjakk. Når debatten kommer vil den bli stygg.

Kanskje går FrP-epoken i norsk politikk mot slutten.

Akademisk frihet og open access

Olav Torvund — Mon, 05 Sep 2011 11:49:45 +0000

En del “open access” aktivister gir seg ikke, og synes å ville tvinge vitenskapelig ansatte til å leve etter deres ideologi. Det må de selvsagt mene. Men de bør i det minste forholde seg til det folk faktisk mener og sier, ikke pådytte folk som ikke er enig med dem meninger de aldre har hatt.

Universitetsbibliotekar Pål Magnus Lykkja synes å være den fremste våpendrager i øyeblikket. Diskusjonen synes å ha foregått først og fremst på e-postlister for bibliotekarer. Jeg litt tilfeldig kjent med denne diskusjonen fordi min kollega, professor Helge Rønning og jeg skal ha bedrevet dette, i følge Pål M. Lykkja i en e-post 31.08.2011:

“Helge Rønning og Olav Torvund har gjennom ei rekkje artiklar og bloggpostar greidd å lure universiteta og Forskerforbundet trill rundt med å få dei til å tru at akademisk fridom er i konflikt med open access.”

Jeg svarer kun for meg selv, men Helge Rønning og jeg er stort sett enige om det grunnleggende her. Jeg har ikke og har aldri hatt noe i mot open access, altså tidsskrifter hvor lesere har gratis tilgang. En utviklig i retning av OA-tidsskrifter er på mange måter positiv. Det jeg er sterk motstander av er at noen skal tvinge forskere til å publisere i OA-tidsskrifter. Hvis Pål M Lykkja ikke ser at det er to helt ulike temaer, da har han et alvorlig problem. I tillegg kommer at deler av det vi ser under OA-paraplyen har også enkelte problematiske sider som OA-evangelistene har tendens til å overse.

Det er den enkelte forsker som selv bestemmer om noe skal publiseres, og eventuelt hvor det skal publiseres. Denne vurderingen skal ikke overprøves av en byråkrat eller en bibliotekar. Tidligere har forskningsbibliotekar Karianne Hammerstrøm vært frempå for å frata vitenskapelig ansatte den selvfølgelige retten til å velge publiseringkanal. Og nå Pål M. Lykkja. Hvis dette er holdningen blant bibliotekarer i akademia, da synes jeg det er skremmende.

Alle forskere er selvfølglig interessert i at en artikkel publiseres i det tidsskriftet som best når de leserne jeg er interessert i. At et OA-tidsskrift i prinsippet er tilgjengelig for alle hjelper lite hvis det i liten grad leses av fagfolk. Jeg vet hvilke tidsskrifter som finnes på mitt fagfelt. Jeg vet også stort sett hvem de ulike tidsskriften når. Den som har skrevet artikkelen kjenner tidsskriftene og kjenner artikkelen, og har best forutsetninger for å vurdere hvilket tidsskrift man bør satse på. Det er en selvsagt rett for den enkelte forsker selv å bestemme hvor en artikkel skal publiseres. Dette er noe av kjernen i den akademiske frihet, slik det også har kommet til uttrykk i UNESCOs “Recommendation concerning the Status of Higher-Education Teaching Personnel” avsnitt 12:

“To this end, higher-education teaching personnel should be free to publish the results of research and scholarship in books, journals and databases of their own choice and under their own names, provided they are the authors or co-authors of the above scholarly works.”

Pål M Lykkja fremstår med en enorm faglig selvtillit og en skremmende vilje til maktutøvelse og overstyring når han ut fra sine ideologiske preferanser vil sensurere og diktere forskere. Jeg tiltror verken Pål M Lykkja eller andre en faglig innsikt som gjør at han kan overprøve fagfolk.

I en annen e-post 01.09.2011 19:17 følger Pål M. Lykkja opp med dette:

“Torvund og Rønning, samt Forskerforbundet representerar mest sansynleg ein liten minoritet. Akkurat som ein mikroskopisk andel av forskarar som tvilar på menneskeskapte klimaendringar greier å få folk flest til å tru at det er stor tvil bland forskarane så ser det ut til at Torvund og Rønning har gjordt det same i forhold til open access. Eg skulle gjerne likt at ein kan gjennomføre ei norsk undersøkjing for å avdekkje norske forskarar si holdning til “mandatory open access”. ”

For meg er det revnende likegyldig hvor mange eller hvor få som er enig med meg i denne saken. Jeg vil ikke bestemme hvordan andre forskere skal publisere, og jeg vil ha meg frabedt at andre skal bestemme over meg. Det ligger faktisk i forskningens natur at man stiller spørsmål ved etablerte synspunkter som flertallet støtter seg til. En god forsker følger sin faglige overbevisning, uten å bøye seg for et flertall. Det gjelder valg av tema, metoder og selvfølgelig hvordan resultater skal gjøres kjent. Vanskeligere er det ikke. Men frihet til å bestemme selv er visst en tanke som Pål M Lykkja har vanskelig å forholde seg til. For han vet så mye bedre enn Helge Rønning og meg hva Helge Rønning og jeg bør gjøre. Derfor vil han tvinge oss til å danse etter hans pipe.

Sammenligningen med holdning til menneskekapte klimaendringer er retorisk slagg som sier lite om saken, men kanskje en del om Pål M Lykkja.

Som sagt har jeg ingen ting i mot OA og sitter for så vidt i redaksjonsrådet for et europeisk OA-tidsskrift selv. Men jeg deler ikke evangelistenes enøyde begeistring for konseptet og synes man bruker mye uholdbar og billig retorikk for å bygge opp under sitt syn.

Publisering koster og noen må betale. Det kan betales av den som vil ha tilgang til publikasjonene, av de som vil ha noe publisert, ved støtte fra utenforstående eller ved at folk arbeider gratis. Ofte finner man kombinasjoner av alt dette.

Jeg ser ikke hvorfor det på det er så veldig viktig at akkurat vitenskapelige publikasjoner er gratis for leseren. Vitenskapelige tidsskrifter henvender seg til en liten og ganske ressurssterk gruppe. At det har blitt for dyrt og at en del forlag har fått for mye makt, er greit nok. At mange ikke ønsker å skrive en artikkel eller være reviewer uten å få vederlag, og så måtte betale dyrt for at egen institusjon skal ha tilgang til denne, er forståelig. Det er også utmerket at det utvikler seg en delingskultur i akademia. Hvorfor stiller man ikke det samme krav til den moderne verdenslittarturen? At alle bøker skrevet av Nobel– og Pulitzer-prisvinnere skal være gratis tilgjengelig? For ikke å snakke om lærebøker? Det er selvfølgelig urealistisk, men skal man gjøre tilgang enklere og billigere er dette viktigere enn vitenskapelig litteratur.

Publisering er ikke gratis. Vi ser at kostnadene nå skyves over på de som vil publisere. Det er ikke uvanlig at man må betale 3–5.000 USD for å publisere i et OA-tidsskrift. Det ekskluderer forskere som ikke har penger. Om et fagmiljø disponerer 100.000 på sitt publiseringsbudsjett og det koster 20.000 pr artikkel, da har man ikke råd til å betale for publisering av mer enn fem artikler. Vi vet da at pengene for det meste gå til de som arbeider med temaer og har synspunkter som de etablere som styrer pengene liker. Det nye, kritiske og uventede vil få et “interessant, men vi kan dessverre ikke prioritere dette nå”. Dette vil ikke være bra for den kritiske forskning som utfordrer det vitenskapelige establishment.

Man kan løse dette ved at institusjoner inngår avtaler som gjør at dette betales samlet for institusjonen, eller ved at det inngår i prosjektfinansieringen. UiO har inngått slike avtaler med i alle fall noen forlag, slik at den enkelte vitenkapelig ansatte ikke behøver å bekymre seg for hvordan man skal skaffe penger til publisering hvis artikkelen i seg selv er god nok til å bli publiset. Men det hjelper bare de som er knyttet til en institusjon med ressurser til å inngå slike avtaler og/eller har særskilt finansiering som dekker dette. Skillet mellom de som er innenfor og de som er utenfor kan bli enda større enn det er i dag.

Pål M Lykkja kommer også trekkende med de sedvanlige ulandsargumentene, og skriver:

“Med open access så kan afghanske kvinner delta, med tradisjonell publisering så må dei gå på universitetet (som berre er tilgjengelege for menn, og som nesten garantert ikkje har tidsskriftet dei treng).

(…)

Med open access så kan ein talentfull professor i Kamerun delta på lik linje i fagfellevurdering og akademisk arbeid som andre. Utan open access så er det ikkje mogleg.”

Han er søt i sin omsorg for afghanske kvinner. Men mener Pål M Lykkja virkelig at tilgang til vitenskapelige artikler er det som kan bidra til bedrede forhold for afghanske kvinner, eller er det bare nok et billig retorisk poeng? Tror han at afghanske kvinner som stenges ute fra utdannelse har god internettforbindelse, gode nok engelskkunnskaper og tilstrekkelig faglig basisinnsikt til å kunne få nytte av internasjonale forskningspublikasjoner? Jeg tror ikke det. Det er helt annen litteratur som her vil være viktig. Fri tilgang til vitenskapelige tidsskrifter via internett har i beste fall mikroskopisk betydning i denne sammenhengen.

Den dyktige professoren i Kamerun, som Pål M Lykkja også kommer trekkende med, kan komme til å komme dårligere ut med den OA-trenden vi nå ser, med mindre han gjør som så alt for mange andre dyktige fagfolk fra utviklingsland: Reiser til USA eller Europa. Han kan riktignok lese mer av det som O Store Hvite Guru i USA eller Europa skriver. Skjønt de fleste store forlag lar universiteter i utviklingsland få tilgang til tidsskrifter gratis eller til en lav pris, så sannsynligvis har han tilgang uansett.

Utfordringen for utviklingsland er å bygge opp egne, sterke fagmiljøer og hindre hjerneflukt. Det er viktig at de driver egen forskning og får publisert sine resultater, ikke bare at de får tilgang til vestlige publikasjoner. Jeg tviler på at Lykkjas dyktige kamerunske professor er i stand til å legge 3.000 USD på bordet for å få publisert sin artikkel. Uten disse pengene vil han være utestengt fra å delta i en OA-verden med en forretningsmodell basert på at forfatteren betaler for publisering. En “eksportsubsidiering” av kunnskap kan gjøre at strømmen i enda større grad bare går en vei.

Men om vi nå vender tilbake til utgangspunktet, så er jeg positiv til OA, selv om det er nyanser i bildet som evangelistene hopper over. Hvis OA er så flott som evangelistene tror, da vil det bli den dominerende publiseringsformen og vil ikke være avhengig av tvang. Likevel: Uansett hva jeg måtte mene om OA i seg selv, så ville det aldri falle meg inn å tvinge andre til å publisere i slike tidsskrifter. Jeg lever greit med at andre mene rnoe annet og har andre preferanser enn meg, og at disse handler ut fra hva de selv mener er best — så lenge de ikke vil påtvinge meg sine standpunkter. Det er dette Pål M Lykkja ser ut til å ha problemer med å forstå, i sin iver etter å bestemme over akademia.

Opphavsrett podcast del 3: Opphavsmannens beføyelser

Olav Torvund — Mon, 05 Sep 2011 07:46:14 +0000

Opphavsmannen har to hovedgrupper av beføyelser: Økonomiske og ideelle rettigheter. De økonomiske består av enerett til eksemplarfremstilling og til å gjøre verket tilgjengelig for allmennheten. De ideelle er rett til navngivelse og respektrett.

For å abonnere på serien, klikk på http://podcast.torvund.net/opphavsrett.xml eller kopier http://podcast.torvund.net/opphavsrett.xml inn i din RSS-leser. Serien er nå også tilgjengelig i iTunes http://itunes.apple.com/no/podcast/id460363260

Oversikt over serien

Del 1: Innledning
Del 2: Verksbegrepet
Del 3: Opphavsmannens beføyelser

Oslo som sykkelby. Tanker etter møte med politikere

Olav Torvund — Sat, 03 Sep 2011 12:59:52 +0000

Tirsdag 30. august arrangerte SLF Oslo møtet “Hvordan kan Oslo bli en bedre sykkelby?”, med politikere fra de fleste politiske partier. Før politikerne slapp til, gikk SLFs generalsekretær Rune Gjøs gjennom SLFs undersøkelse av Oslopartienes sykkelpolitikk. Panelet besto av

Stian Berger Røsland (H), byrådsleder
Jøran Kallmyr (Frp), samferdselsbyråd
Marianne Borgen (SV), ordførerkandidat
Odd Einar Dørum (V), ordførerkandidat
Rina Mariann Hansen (Ap), 3. kandidat til bystyret
Bjørnar Moxnes (Rødt), 1. kandidat til bystyret.

Det at de politiske partiene stilte med så sentrale politikere er i seg selv et signal om at de begynner å ta sykkel mer på alvor. De møtte en fullsatt sal på Elvebakken skole. Oppmøtet viser også at dette er noe mange er opptatt av sykkel.

Politikerne konkurrerte om å fremstå som mest sykkelvennlige. Noe annet ville ha overrasket i en valgkamptid. Det var også litt konkurranse om hvem som skulle få æren for gode tiltak, f.eks. sykkelprosjektet i Oslo. SLF har gitt H poeng for de i sin gjennomgang, men Jøran Kallmyr mente at FrP hadde sin del av æren for dette.

Noe er i ferd med å skje. Det er en annen vilje til å satse på sykkel nå enn for få år siden. Sykkelprosjektet er viktig og meget positivt. Men det er et problem at politikere er for alt som er bra. Særlig gjelder det når det ar valgkamp. Da blir det lett full fart i alle retninger, i alle fall i alle retninger hvor de tror det kan være stemmer å hente. Skrekkeksempelet i tomme løfter på sykkelfronten er vel da tidligere samferdselsbyråd Peter N. Myhre i 21. april 2005 sa at Oslo skulle bli Norges beste sykkelby, uten at han hadde planer om å legge to pinner i kors for å realisere dette.

De reelle prioriteringene viser seg i det politikerne faktisk gjør, ikke i hva politikerne sier. Hva man virkelig mener viser seg når man må treffe valg. Prioritering er ikke, som politikere synes å tro, å sette alt på topp. Man må prioritere noe ned og velge det bort. Sykler og biler konkurrerer om de samme arealene. Konflikten står ofte mellom tilrettelegging for sykkel og parkeringsplasser. I praksis vinner bilen alt for ofte. Det vil bli en ny test på om bilen eller sykkelen vinner når Sofies gt skal omreguleres.

Politikerne har bestemt at det skal være “miljøgate” i Thor Olsens gate. Jeg forstår ikke hva byrådet mener med “miljøgate”. Fagetaten hadde foreslått å stenge gaten for gjennomkjøring med bil, men politikerne ville ikke stenge. Og det er ingen tilrettelegging for sykler. Det var politikerne som ville prioritere biler fremfor miljø og sykler, og som dermed tømte ordet “miljøgate” for ethvert innhold. Man har gjort akkurat det samme på Sagene.

Under møtet skrøt byråd Jøran Kallmyr blant annet av at man nå hadde satt av 86 mill pr år til utbygging av sykkelfelt m.m. Det han ikke sa var at alle parkeringsplassene som man legger innenfor sykkelfeltet (og som gjør det langt mer risikabelt å sykle i sykkelfeltet) belastes sykkelbudsjettet. Ser man f.eks. på Ullevålsveien, er det åpenbart at opparbeiding av parkeringsplasser har kostet langt mer enn selve sykkelfeltet. Det belastes sykkelbudsjettet fordi det er en reguleringsmessig forutsetning for å anlegge sykkelfelt, var svaret jeg fikk fra kommunen. Men det er politiske prioritering som ligger bak disse reguleringsmessige forutsetningene. Politikerne mener åpenbart at det er en kommunal oppgave å skaffe folk gratis parkeringsplasser og at dette er viktigere en gode forhold for sklister.

Jeg synes nok også at Jøran Kallmyrs omtale av hvordan kommunen prioriterer rydding av snø i sykkelveier og sykkelfelt i beste fall var en sannhet med betydelige modifikasjoner. Jeg så i alle fall ikke stort til noe prioritering av sykler sist vinter.

Vi vet at politiet er en stor og kraftig bremsekloss for fornuftig sykkelutbygging i Oslo. Politiet i Oslo synes å stole mer på egen frykt og fordommer enn på erfaring fra andre steder og virker ganske immune mot kunnskap. Hvis man bare vil basere seg på egne erfaringer og ikke vil lære av andres, da skjer det ikke noe når man nesten konsekvent sier nei til å prøve. Odd Einar Dørum sa at Oslo var uheldig fordi politiet har skiltmyndighet. Politiet er, fortsatt i følge Dørum, en tung og meget konservativ etat og han fortalte om sin tidligere kamp for å legge trikk i Oslogate. På en måte var det befriende å høre en som både har vært samferdsels– og justisminister si noe slikt. Men det er Samferdselsdepartementet som har ansvaret for disse reglene, så man kan jo lure på hvorfor han ikke sørget for å gjøre noe med det da han hadde sjansen som samferdselsminister. Politiets ressurser kunne med fordel frigjøres til andre oppgaver.

Går vi litt utenfor sentrum er f.eks. Lørenveien på kartet angitt som en del av hovedsykkelveinetet. Men det er ingen tilrettelegging for sykler her. Man har nok en gang prioritert parkering. Gaten brukes også til parkering av lastebiler m.m. Dette hadde ikke vært vanskelig å legge til rette for sykkel i denne veien. Men da må man i valget mellom sykkel og parkering velge sykkel. Til nå har de ansvarlige politikerne stort sett prioritert parkering av biler. De anser det åpenbart som en kommunal oppgave å skaffe folk gratis parkeringsplasser, og at dette er viktigere enn tilrettelegging for sykkel.

Møtet med politikerne var ikke lagt opp som et møte hvor vi kunne diskutere med politikerne. En tidsramme på 1 t 30 min begrenset den muligheten. Det ble gitt anledning til at man kunne stille ett spørsmål. Jeg hadde forberedt noen kritiske spørsmål. Men med den velviljen som alle politikerne la for dagen inviterte ikke til de mest kritiske spørsmålene — i alle fall ikke når det ville være mulig med noen diskusjon.

Med utgangspunkt i at de reelle prioriteringer viser i det man gjør, ikke i det man sier, tok jeg tak i det som er det tydeligste symbolet på at biler prioriteres foran sykkel: Alt for mange steder forsvinner sykkelfeltet når man nærmer seg et kryss for å gi plass til et ekstra kjørefelt for biler. Jeg stilte spørsmålet til Jøran Kallmyr. Han svarte ikke på det jeg spurte om. Han snakket om problemer med verneverdige bygninger osv, men det var ikke poenget. Det finnes ingen verneverdige kjørefelt i denne byen. Jeg tolker hans svar som et nei: Så lenge han styrer dette får vi ikke se at man reduserer antallet kjørefelt for å gi plass til sykler. Jøran Kallmyr mener fortsatt at biler er viktigere enn sykler.

Jeg vil ikke gå ut med støtte til et bestemt parti. Men den som er opptatt av sykkel bør ikke stemme FrP, derom kan det ikke være noen tvil.

En trist sykkeltur i Oslos nye sykkelfelt

Olav Torvund — Fri, 02 Sep 2011 08:40:57 +0000

Endelig har Oslo fått noen sykkelfelt i sentrum som er tydelig merket med rød farge, og hvor man omsider har regulert veien slik at den er enveiskjørt for biler og andre motoriserte kjøretøyer, men ikke for sykler. Politikerne kan kritiseres for mye. Men her er det politiet som har vært bremseklossen alt for lenge. Men blikkbokshodene forstår åpenbart ikke hva denne merkingen betyr. De må selvfølgelig ødelegge ved å hensette sine blikkbokser i sykkelfeltet. Noen med mye rust mellom ørene synes å tro at de ikke står i veien om de setter på nødblink — som om det er en nødsituasjon at de ikke gidder å gå noen meter. OG mange “skal bare”. Resultatet er at sykkelfeltet i praksis er lite anvendelig for syklister, fordi man stadig må svinge rundt feilparkerte biler. Disse bilene ble tatt under en kort sykkeltur gjennom gatene i går, torsdag 1. september.

Denne gangen har jeg ikke tatt meg bryet med å finne ut hvem som eier bilene, men jeg ser ingen grunn til å sladde nummeret. Hvis noen vil finne ut hvem som er eier, kan man benytte denne praktiske tjenesten: Send en SMS til 2282 med kodeord regnr fulgt av bilnummeret, og man får straks vite hvem som eier bilen.

Trafikketaten har åpenbart en jobb å gjøre og disse feltene bør patruljeres nærmest kontinuerlig. Biler som stopper på denne måten hindrer trafikk og skaper farlige situasjoner. Det betyr at de bør taues bort.

Vi kan ikke stole på at kommunen alltid rydder opp. Som syklister må vi si klart fra hva vi mener om slik parkering. Da jeg ga klar beskjed til et blikkbokshode at han ikke hadde noe i sykkelfeltet å gjøre, fiokke jeg kommentaren “det er bra at du sier fra” fra en som syklet bak meg. Men vi bør gjøre det alle sammen. Men folk har ofte forlatt sine kjære blikkbokser. Jeg har derfor nå utstyrt meg med noen lapper med følgende tekst, som jeg vil legge under vinduspusserne på blikkbokser som er hensatt i sykkelfelt og sykkelveier:

Blikkbokshode!

Er ditt problem at du ikke vet forskjell mellom en bil og en sykkel? Eller er problemet ditt at du innsiden av hodet er så rustskadet at du ikke forstår at disse oppmerkede feltene som er merket som sykkelfelt faktisk er for sykler og ikke biler? Eller er du bare en kjempeegoist som mener at du og din blikkboks er så mye viktigere enn alle andre, slik at andre bare må flytte seg for deg?

Uansett hva som er ditt problem har du vist deg usikket som trafikkant. Det anbefales at du returnerer ditt førerkort og selger din blikkboks. Hvorfor ikke sykle i stedet?

Her er den triste billedserien:

Vil du at Oslo fortsatt skal kveles av biler? Da bør du stemme FrP eller H

Olav Torvund — Mon, 29 Aug 2011 22:24:58 +0000

Jeg har aldri hørt maken til tøv, sier byråd Jøran Kallmyr (FrP) til tanken om å gjøre Oslo fritt for privatbiler innenfor Ring 1, i følge Aftenposten. Jeg kan for så vidt hjelpe Jøran Kallmyr med å finne langt mer tøvete uttalelser om trafikken i Oslo, som f.eks. denne:

“«Jeg mener at arbeidet med å bedre fremkommeligheten for biltrafikken har vært for lavt prioritert i mange år»,

(…)

- Man finner gode løsninger for kollektivtrafikken og syklister, mens det er blitt for mye fokus på å strupe biltrafikken.”

Det er en fersk samferdselsbyråd, Jøran Kallmyr, som sier dette til Aften 16. september 2009. Han syntes åpenbart at det var ille at han i sin skinnende Audi måtte sto i kø ved Olav Kyrres plass.

Oslo kveles av biler. Men FrP (og H?) mener det ikke er nødvendig med tiltak for å begrense biltrafikken. Når samferdselsbyråden ikke en gang har forstått at det er mulig å komme seg på kino og teater uten privatbil, er det lett å forstå at det blir som det blir. FrP er vel også de siste som fortsatt tror på at man kan bygge seg ut av problemene ved å bruke enda mer areal til veier og parkeringsplasser.

FrP har programfestet at det er viktig med et godt parkeringstilbud i sentrum, men nesten ikke noe om sykkel. Det er ikke overraskende at Syklistens Landsforning har gitt FrP bunnkarakter i Oslo.

“I Oslo sentrum kjører veldig lite biler, og det er nesten ikke privatbiler i det hele tatt”, om vi skal tro Jøran Kallmyr. Hvis det riktig kan man lure på hvorfor politikerne er så opptatt av at noen få biler skal kunne ødelegge så mye. For om de er få, så gjør de mye av seg. Og hvis de er så få som Kallmyr hevder, så er det liten grunn til ikke å fjerne dem.

Jeg tror ikke på at sentrum kan gjøres helt bilfritt. Men det er ingen grunn til å tillate gateparkering innenfor Ring 1. Den bør også reduseres utenfor. Det er ingen kommunal oppgave å skaffe folk gratis parkeringsplasse. At man til og med tillater gjennomkjøring over Fridtjof Nansens plass er bare tragisk. Jeg forstår ikke butikkeiere som kjemper for parkering. Ingen har lyst til å gå et slikt sted. Alle bilene skremmer folk og kunder vekk.

Det er mulig å gjøre noe hvis man vil. I Paris er biltrafikken redusert med 24% i løpet av 8 år. Det merkes veldig godt. Det bor folk i Paris også, faktisk ca 3 mill innenfor et området som tilsvarer omtrent Oslo innenfor Store ringvei. Men de har klart det. I britiske byer er biltrafikken redusert med 9% i løpet av en femårs-periode. Det er mulig hvis man vil. Men de som styrer i Oslo vil ikke.

Siden det så ofte gnåles om mangel på plass: Det er bilene som tar mye plass, ikke kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere.

Byrådspartiene vil ha parkering under jorden i sentrum. Men mer parkering gir også mer trafikk inn til byen. Derfor bør antallet parkeringsplasser i sentrum reduseres.

Kanskje kan markedet komme oss til unnsetning. Parkeringsselskapene sliter og tjener ikke penger, kunne Aftenposten melde for ikke så lenge siden. Gladmeldingen var denne:

“Økte bompengeavgifter og forbedret kollektivtilbud har også ført til noe nedgang i omsetning og belegg ved P-anleggene i Oslo.”

Kanskje vil det vise seg ikke å være veldig attraktivt å bygge ut parkeringshus.

Jeg er mindre skeptisk til å bygge parkeringsanlegg litt lenger ute, der folk bor. Også her er det et problem at det er alt for mange parkerte biler og at all ledig gateplass som kunne vært bruk så mye bedre, er okkupert av bilister. Men skal man gjøre dette må man fjerne den meningsløse skattefordelen som gis til de som har parkering dekket av arbeidsgiver.

Vi må akseptere at folk som bor sentralt også kan ha behov for bil. Men det er ingen grunn til at de skal få gratis parkeringsplass av Oslo kommune. De må selvfølgelig betale det det faktisk koster å ha parkeringsplass eller garasje sentralt i Oslo. Det er en kostnad ved det å bo sentralt og ha bil, og det er en kostnad bileierne må betale selv.

Dette ble mest om FrP. FrP er verstingen, og har dessuten hatt byråd for samferdsel alt for lenge. Høyre er bedre, men dessverre ikke så veldig mye bedre. De har tross alt styrt denne byen sammen med FrP.