Men i Norge har det til nå blitt mest prat og lite handling. I Oslo vil den poltitiske ledelse omsider ta et løft. Men ambisjonene går ikke lenger enn til at man vil realisere en uambisiøs og foreldet plan om et hovedsykkelveinett, et veinett som i utgangspunktet skulle vært på plass for 25 år siden. Og så langt har vi ikke sett noe mer til denne satsingen enn varsel om byråkratisk omorganisering. Satsinger har blitt lovet mange ganger før. Jeg har vel omtrent det samme forhold  til sykkelløfter fra Oslopolitikere som verden har til fredsforhandlinger i Midt-Østen: Vi har bevart håpet, men har mistet troen.

I Danmark handler man, og de sykler i god fart fra Norge. Der er man i full gang med å bygge ut “motorveier” for syklister inn mot de store byene. Inntil tre sykkelfelt i hver retning, altså det som vil være en god motorveistandard. I praksis blir vel en vanlig to-felts vei for bil tilsvare en seks-felts “motorvei” for sykkel. Det satses friskt:

“Langt flere danskere skal op på cyklen og lære at cykle til og fra arbejde. Derfor anlægges der nu flere hundrede kilometer nye supercykelveje i og omkring de større byer. Målet er at få op mod dobbelt så mange til at tage cyklen til og fra arbejde.

»Cyklisterne har det som bilisterne, de vil gerne have motorveje. Og de hader at stoppe for rødt lys,« fortæller politisk chef i Dansk Cyklistforbund Lise Bjørg Pedersen.”

Målsetting og målgruppe er klar:

“»Målgruppen er bilister med mellem 5 og 20 km til arbejde. Dem vil vi gerne have til at cykle i stedet for at tage bilen. Det er både sundt, godt for miljøet og kan løse nogle af trængselsproblemerne i byen,« forklarer Maria Helledi Streuli, projektleder på ”Cykelsuperstier” i hovedstadsområdet.

(…)

For at det projekt skal lykkes, skal man gøre det 10 pct. hurtigere at cykle på arbejde – og 25 pct. langsommere at tage bilen, mener hun.”

Det er bare én forskjell mellom Danmark og Norge i denne sammenhengen: I Danmark tar man sykkel på alvor og gjør noe, i Norge tas sykkelen ikke på alvor og man farer bare med tomt prat. I Oslo krangler politikerne om bygging av ny motorvei vestover for biler vestover. Det  gjør man mens Oslo kveles av biler. Jeg har ikke sett noe om sykkel i disse Oslopakkene som politikerne krangler om. Man vil altså gjøre det raskere å kjøre bil, mens det ikke gjøres noe for å legge til rette for effektiv sykkeltransport.

Det går ikke bare for langsomt. Man går i feil retning.

Fra Frogner plass er det stort sett sykkelfelt det første stykket. Men ved holdeplassen ved Frognerparken er det smalt. Markeringen av sykkelfeltet er i stor grad slitt bort. Jeg stoppet noen minutter, og det var lett å se hvorfor: De fleste bilene krysser linjen og kjører delvis i sykkelfeltet. Da gir det ikke mye trygghet å ha sykkelfelt.

Så er det selvfølgelig bussholdeplassene som bryter opp sykkelfeltet.

Der Kirkeveien krysser Middelthus gt er sykkelveien, som i flere kryss langs Kirkeveien, markert gjennom krysset. Men veien gjør en liten sving. Der kutter de aller fleste bilene sykkelfeltet, noe man også her ser på slitasjen. Dette viser at oppmaling ikke er god nok markering av sykkelfeltet. Det bør være romlefelt som forteller bilene at de krysser linjen.

Det er også interessant å konstatere hvor mye mer effektiv sykkelen er sammenlignet med biler inne i byen. Som sagt stoppet jeg ved trikkeholdeplassen for å ta noen bilder av biler som krysset linjen til sykkelfeltet. Så syklet jeg til krysset ved Middelthunsgt for å ta noen bilder der, ca 300 m lenger borte. Og hvem andre kom enn de bilene jeg hadde tatt bilde av litt tidligere. Jeg kunne altså la dem passere, sykle videre og så vente på dem igjen i neste kryss. For de som er interessert i slikt kan jeg nevne at de to bildene er tatt med 1 min 48 sekunders mellomrom, som betyr at bilen har hatt en gjennomsnittsfart på ganske nøyaktig 10 km/t — som er et greit joggetempo.

Også i Kirkeveien møter vi små bilister med store ego og dyre biler, og som synes å mene at trafikkregler ikke gjelder for dem og at de ikke behøver å ta hensyn til andre.

Jeg lurer ofte på hvem de er, disse som mener at det er viktigere at de selv sparer et par skritt enn at andre kommer trygt fram. Det er påtagelig at det ofte er dyre biler som parkeres på denne måten. Denne Range Roveren BR25259 eies av et selskap som heter Holmenveien 21 AS. Det er jo ikke så interessant, det var ikke akkurat eiendommen som tok seg en bytur lørdag ettermiddag og parkerte i sykkelfeltet i Kirkeveien. Men styreleder og kontaktperson i selskapet er en person som heter Jan Anders Vestrum. I følge telefonkatalogen bor han også i Holmenveien 21. Om det var Jan Anders Vestrum som satt i bilen og fiklet med sin mobiltelefon mens kona(?) shoppet, vet jeg ikke. Men det er vel ikke helt usannsynlig. Skikkelig ufordragelig var han i alle fall, med en holdning om at jeg som syklist ikke hadde noe med at han parkerte i sykkelfeltet. Men folk med oppblåst ego og sterkt markeringsbehov lar det vel bl.a. få utløp gjennom store biler som man parkerer slik at andre ikke kan unngå å legge merke til dem — f.eks. i et sykkelfelt.

Når man kommer til et av stedene hvor behovet for sykkelfelt er aller størst, i Majorstukrysset, blir sykkelfeltet bare borte. Selvfølgelig er det ikke varslet, men jeg har konstatert at Statens vegvesen synes å mene at det er unødvendig å varsle syklister, så man har ikke tatt seg bryet med å innføre skilter som varsler om at sykkelfelt opphører. Slike skilt finnes ganske enkelt ikke blant norsk skilter.

Dette er ubehagelig og risikabelt for syklister. Plutselig er det ikke lenger plass til oss. Vi har valget mellom å legge oss ut blant bilene eller opp på fortauet. Jeg skal gjenta det jeg har sagt mange ganger: Sykkelveier og sykkelfelt må henge sammen!

For egen del er jeg ikke så veldig redd for bytrafikk. Jeg har tråklet meg gjennom mye bytrafikk, både på sykkel og med bil (bl.a. da jeg kjørte taxi i Oslo i studietiden). Jeg har aldri likt å sykle på fortau. Der sykkelfeltet blir borte legger jeg meg midt i kjørefeltet. Er det ikke sykkelfelt krever jeg min rettmessige plass i kjørefeltet. De som skal forbi skal måtte foreta en ordentlig forbikjøring. I Majorstukrysset betyr det at biler skal måtte skifte fil for å komme forbi. Det skal ikke være mulig å presse seg forbi der det kanskje er plass, slik at jeg presses opp på fortauet. Men for de litt mer forsiktige står valget mellom stor trafikk og et ganske smalt og folksomt fortau — eller man kan la være å sykle. Alt for mange velger det siste. Det burde selvfølgelig vært sykkelfelt her.

Når vi nærmer oss krysset Valkyriegt merker vi en annen ulempe ved at det ikke er sykkelfelt: De stillestående bilene blokkerer veien. Sykkel er langt mer effektivt enn bil for transport i byen, selv når det er så dårlig tilrettelagt som i Oslo. Men som syklist hindres jeg ofte av biler som blokkerer veien med køen sin. Bilene har selvfølgelig rett til å bruke kjørebanen. Men når de bare bruker den til å lage kø og til å hindre andre, da bør de komme seg vekk og gjøre det et annet sted! Det er mange parkeringsplasser i denne byen. Hvis bilene bare skal stå stille kan de stå stille der! Vi bysyklister trenger bilfrie sykkelfelt for ikke å bli hindret av bilene!

Fra Majorstuen til Adamstuen er det også sykkelfelt. Men når vi næmere oss krysset med Ullevålsvn / Blindernvn forsvinner den igjen. Bilene har allerede to felt, men det er ikke nok for grådige og kravstore bilister. Så her må syklistene vike for at bilene skal få et tredje felt.

Etter krysset dukker ikke sykkelfeltet opp igjen. Fra Sognsveien er det en hvit stripe nær kanten av veien, så man kan lure på om dette er ment å være sykkelfelt eller ikke. Det er ikke skiltet, og man skjønner etter hvert at dette ikke er sykkelfelt. Til det er det for smalt og humpete.

Herfra er det i det hele tatt dårlig tilrettelagt for syklister. Det dukker opp noen meter gang- og sykkelvei mellom Collets gt og Maridalsveien. Men det er kronglete å komme inn på den nå man kommer syklende på Griffenfeldts gt. Dessuten sto det biler parkert i gang- og sykkelveien (det står ganske ofte biler i gang- og sykkelveien akkurat her), så jeg holdt med i kjørefeltet — og jeg holdt meg midt i høyre kjørefelt for å sikre at det ikke skulle være plass til to biler ved siden av meg (for da blir det så lite plass igjen til meg). Det gir en form for skrekkblandet fryd å teste bilistenes tålmodighet på denne måten. To herremenn i sine dyre biler var svært så raske med å svinge inn foran, og desto mer moro var det å passere dem igjen da de hadde måttet stoppe på rødt lys i neste lyskryss.

Omtrent ved Christies gt dukket det igjen opp en gang- og sykkelvei. Men jeg ville nok ikke ha funnet det bryet verdt å ta den lille avstikkeren om ikke noe av poenget med turen hadde vært å se på tilrettelegging for sykkel. Nede på gang- og sykkelveien kunne jeg konstatere at et elendig vedlikehold nok vil bety at jeg ikke velger den neste gang. Dette er et eksemepl på “lekeplass-sykkelvei” som ikke er laget for transport, og dessuten ikke er vedlikeholdt. Da holder jeg meg i kjørebanen.

Når man skal krysse Mailundveien/Fagerheimgata møter man igjen et eksempel på elendig tilrettelegging. Jeg forstår det slik at også sykkelveien krysser her. Men det er bare fotgjengerfelt og fotgjengerlys. “Sykling … i gangfelt er tillatt når gangtrafikken er liten” står det i trafikkreglene § 18 tredje ledd. Så da kan man lure på om man som syklist har lov til å krysse her hvis det er mange fotgjengere, eller om man da må vente til fotgjengertrafikken har lagt seg.

Når jeg er på det som også er sykkelvei, så sykler jeg i sykkelfart. Man må selvfølgelig ta hensyn til at det også er fotgjengere der og kan ikke sykle spesielt fort. Men i kombinert gang- og sykkelvei skal også fotgjengere ta hensyn til syklister, hvilket f.eks. må bety at man ikke skal gå tre barnevogner i bredden. At disse plutselig gjøres om til gangfelt ved kryssing er en meget dårlig løsning.

Inn mot Carl Berners plass er det sykkelfelt. Men det brytes av bussholdeplass like før krysset. Og her fikk jeg nok en gang erfare en av de mange problematiske sidene ved denne løsnigen: Bussene kjører ikke fram til holdeplassen for så å forflytte seg sidelengs inn på holdeplassen. De skjærer inn over sykkelfeltet lenge før holdeplassen og bryr seg ikke alltid så mye med om det er en syklist der eller ikke.

Ved Carl Berners plass har man laget en “firkantkjøring”, og som tidligere nevnt har man ikke gjort noe for å legge til rette for sykling gjennom denne “firkantkjøringen”, selv om det står at man skal “prioritere reisende med … sykkel“. 286 millioner offentlige kroner skal det koste, og man har i følge Statens vegvesen lagt til rette for alle brukergrupper. Det vil si alle brukergrupper som Statens vegvesen bryr seg om: Privatbiler, kollektivtransport og fotgjengere. Syklister er ikke nevnt som en av “alle brukergruppene”, så Statens vegvesen bryr seg vel heller ikke om sykler når de planlegger.

Jeg synes heller ikke at tilretteleggingen her, på nedsiden av den nye firkantkjøringen, virker særlig betryggende når bussen faktisk ikke har plass til å svinge uten å kjøre inn i sykkelfeltet.

På vei tilbake i Christian Michelsens gt er nok et eksempel på en av de håpløse bussløsningene. Anslagsvis 40 meter fra krysset, når sykkelfeltet så vidt har begynt, brytes det av en bussholdeplass. Når man har brukt så mye penger på dette kunne man ha funnet på en bedre løsning.

Fra Mailundveien er det igjen en gang- og sykkelvei. Den er dårlig vedlikeholdt og hvor den ender er ikke lett å si. Den svinger ut mot Christian Michelsens gt ved Christies gt og fortsetter på det som etter min vurdering må være fortau. Det er ingen skilting, så vi får ingen veiledning i om dette fortsatt er ment å skulle være gang- og sykkelvei, eller om det nå er fortau.

Det hadde vært kjekt å vite, f.eks. slik at jeg vet om jeg kan plinge på fotgjengere som tar opp hele feltet eller ikke. Jeg valgte kjørebanen. Når vi har passert Vogts gt er det ikke lenger noen tvil: Det er fortau, uten noen plass for sykler. Vi trenger ikke skilt for å fortelle oss det.

Det dukker igjen opp en gang- og sykkelvei ved Maridalsveien, men gleden er kortvarig. Når man krysser Uelandsgt er det slutt. Lysreguleringen er problematisk. Står man i gang- og sykkelveien og skal rett fram, så har man kjørefelt for biler som skal svinge til høyre til venstre for seg. Nå er det eget lys for de som skal svinge, så man kan nok sykle rett fram så lenge det er grønt lys i den retningen og “rød pil” for de som skal svinge til høyre. I praksis krysser man da med fotgjengerne i fotgjengerfelt (som er forlengelsen av gang- og sykkelveien), et problem vi har vært innom tidligere.

På veien videre kan man velge fortauet et lite stykke. Det er motbakke slik at de fleste ikke sykler så fort, fortauet er bredt og det er lite folk. Men denne dagen stakk det en liten faen i meg, så jeg la meg igjen midt i kjørefeltet. Som syklist er jeg kjørende, og når det ikke er tilrettelagt for syklister skal jeg fortrinnsvis holde meg i kjørefeltet.

Noe sykkelfelt dukker ikke opp igjen før vi har krysset Blindernveien. Til Shums gt er det greit sykkelfelt, bare avbrutt av de evindelige bussholdeplassene. Men fra Shums gt til Valkyriegt (Majortstuekrysset) ble det virkelig ubehagelig. Sykkelfeltet er rett og slett for smalt!

Jeg hadde en buss til venstre for meg. I motsetning til mange privatbilister, så vet gjerne en bussjåfør hvor bred doning han eller hun kjører. Så bussen lå ganske tett inntil linjen som skilte kjørebane og sykkelfelt, men krysset den ikke. Jeg hadde da hele sykkelfeltet til min disposisjon, men ikke noe ekstra. Det var rett og slett for trangt, i alle fall for trangt  til at man kan føle seg noenlunde trygg som syklist i dette sykkelfeltet. Her har noen jukset med målene for å kunne late som om man har lagt til rette for sykkel! De som har planlagt og besluttet dette bør settes på hver sin sykkel med en leddbuss som ligger i kjørefeltet rett utenfor, og tvinges til å sykle på innsiden av denne bussen fra Shums gt til Majortsukrysset — og de kunne gjerne være guider som viser hvordan man har tenkt at folk skal sykle gjennom dette krysset også.

I Majorstukrysset er det farlig kaos med null tilrettelegging for sykler. Står man i sykkelfeltet og skal rett fram har man biler som skal svinge til høyre på sin venstre side. Man kan selvfølgelig stole på at bilene har sett at det ligger en syklist på innsiden og at de vil ta hensyn, men jeg gjør det ikke. I praksis betyr det at man må ut av sykkelfeltet og legge seg inn i midten kjørebanen foran bilen, eller være veldig defensiv og bli fotgjenger i stedet, inntil man har kommet velberget gjennom det hele.

Det er bussholdeplass straks man har kommet over krysset, i tillegg til at det er en kjørefil for biler som skal svinge til høyre opp Sørkedalsveien. For en syklist som skal rett fram i Kirkeveien er det ganske ugreit. Kommer det en buss som skal inn på holdeplassen vil de gjerne skjære inn rett foran syklister. En del av bilene som passerer på utsiden av bussen skal gjerne svinge til Høyre. Den som synes det er skummelt å sykle i trafikk bør ikke bevege seg ut i dette krysset. Jeg skal ikke påta meg å si hvordan dette bør reguleres. Men at noe må gjøres, det er åpenbart.

Man finner igjen sykkelfeltet hvis man har kommet seg velberget over Majorstukrysset. Det er vel omtrent som om sjømerkene forsvinner i grumsete farvann og dukker opp igjen når man er i rom sjø.

Det er trangt ved trikkeholdeplassen ved hovedinngangen til Frognerparken også i denne retningen. Og dermed var jeg tilbake til der det startet.

Men i dag var jeg innom nettsidene en gang til. Og på prosjektbeskrivelsens forside står det vitterlig:

“Personkapasiteten gjennom krysset skal økes med 50 prosent ved å prioritere reisende med buss, trikk og sykkel. Blant annet skal trikkeavgangene gå hyppigere.”

Les en gang til: “prioritere reisende med … sykkel“. Det kan godt hende at jeg overså dette forrige gang jeg var innom sidene. Eller kanskje er det endret.

Men problemet gjenstår: Jeg finner ikke noen tiltak for å lede syklister gjennom krysset, verken i planene eller i det som synes på bakken. Uten tilrettelegging for sykkel kan man selvfølgelig heller ikke prioritere reisende med sykkel. Vi står fortsatt tilbake med at når det er tilrettelagt for trikk, buss, fotgjengere og bil, men ikke for sykkel, da har man ikke prioritert reisende med sykkel.

Det er ennå tre uker til krysset offisielt skal åpnes. Vi får se om noe skjer i løpet av de tre ukene.

Onsdag kveld hadde jeg et relativt brutalt møte med asfalten. Jeg var på vei fra Grorud i retning sentrum. På den siste strekningen ned mot Sinsen er gang- og sykkelveien delt, slik at i det ene løpet går gangveien sammen med sykkelveien oppover, mens det ved siden av er en sykkelvei for de som skal nedover.

Jeg var på vei nedover. Det var ingen andre i sykkelveien, så jeg bare slapp på nedover. Plutselig kom det en løs hund ut i sykkelveien rett foran meg. Hundeeieren gikk på gangveien noen meter ovenfor, men hadde altså vært uansvarlig nok til å la hunden løpe løs også i sykkelveien. Jeg er ikke helt sikker på om jeg egentlig kjørte på hunden eller bare stupte over den da jeg hogg i bremsene. Jeg husker ikke hva som skjedde i øyeblikket fra jeg så hundet og bremset, til jeg lå på asfalten. Hunden løp i alle fall opp til sin eier, tilsynelatende uskadd.

Selv var jeg oppskrubbet og forslått, og to dager etter er jeg fortsatt ganske mørbanket med en vond tommel, en vond skulder og en oppskrubbet legg og noe annet småtteri. Men jeg har fått konstatert at det ikke er noen varige eller alvorlige skader, så om noen dager er det sikkert bra igjen.

[Et PS: Legen som undersøkte meg først ringte etter å ha sett på røntgenbildene og sa at det kanskje kunne være noe i venstre tommel, og anbefalte at jeg lot skadespesialistene på legevakten se nærmere på det. Så i dag, mandag 30.08.10, tok jeg turen innom legevakten. De kunne konstatere et brudd i tommelen, så nå er det fem uker med gipset tommel og håndledd. Det kunne uansett ha gått så mye verre.]

Men jeg så litt nærmere på hjelmen. Den har fått en ganske god trøkk på den ene siden. Jeg er glad det var hjelmen, og ikke hodet mitt som tok imot det støtet.  Det er ikke sikkert jeg hadde skrevet dette hvis jeg ikke hadde brukt hjelm. Så min oppfordring er veldig klar: Bruk hjelm!

Et tragisk PS:

Samme dag som jeg hadde mitt sykkeluhell omkom viserektor ved Universitetet i Agder, Per Kristian Egeberg, i en sykkelulykke på Varoddbrua i Kristiansand. Han fikk i følge Agderposten skrens, falt av sykkelen og traff autovernet. Han døde på stedet av skadene. Han brukte ikke hjelm. Så jeg bare gjentar: Bruk hjelm!

Aftenpostens reportasje er mangelfull. Den sier ikke noe om hva slags vei det her gjelder. De forteller ikke om det er sykling på fortau eller på kombinert gang- og sykkelvei, slik det var i går. Det er faktisk ganske viktig for å vurdere det som sies i reportasjen. Men det er nok et eksempel på “pytt, pytt, erre så nyøe’a?” journalistikk. Det er kanskje gammeldags i dagens medieverden, men jeg synes faktisk at korrekte fakta er viktig.

“Det er greit å varsle, men sykkelen har likevel vikeplikt for gående,” sier politibetjent Oddvar Gandrudbakken. Hvis det gjelder fortau eller gangvei, så er det riktig. Men hvis det er kombinert gang- og sykkelvei, er dette mindre klart. Trafikkregelen § 18 nr 3 har bestemmelser om sykling på gangvei, men det står ingen ting om hva som gjelder gang- og sykkelvei. Det er vel for så vidt bare nok en bekreftelsen på at de som utformer reglene ikke tar syklister på alvor. Når det er gang- og sykkelvei, så må vel det også bety at fotgjengere må innrette seg etter at de deler denne veien med syklister?

Syklister er kjørende, også når man sykler på sykkelvei og kombinert gang- og sykkelvei. En vei beregnet for sykler er en vei for kjørende, også om den deles med fotgjengere. Det er for så vidt ikke annet enn det som gjelder på vei hvor biler, sykler og fotgjengere deler veien. Fotgjengere må her innrette seg etter at de går i en vei som også er for kjørende, og som syklist sykler jeg som syklist. Man får holde seg langs kanten, ikke gå så mange i bredden at man hindrer grei passasje, holde hunder i bånd i kort lenke, osv. Jeg har selv nylig hatt et ublidt møte med asfalten etter at en uansvarlig fotgjenger med hund lot hunden løpe løs ved sykkelveien. Eierne gikk på gangveien noen meter unna, da hunden kom byksende ut av buskene rett foran meg.  Heldigvis kom både hunden og jeg fra det uten alvorlige skader. Men problemet var uansett hundeeiende fotgjenger som opptrådte uforsvarlig.

Generelle aktsomhetsregler gjelder selvfølgelig og man skal avpasse farten etter forholdene. Men jeg sykler som syklist, ikke slik jeg ville ha gjort om jeg hadde syklet på et fortau (jeg unngår som best jeg kan å sykle på fortau).

Med slike aksjoner, presseoppslag og i alle fall høyst uklare uttalelser, så forsterker politiet inntrykket av at fotgjengere kan oppføre seg så tullete de vil i en gang- og sykkelvei. Men det kan de ikke. De bør opptre som i en vanlig vei med kjørende. Og er det delt fortau og sykkelvei skal fotgjengere holde seg borte fra sykkelveien. Men går ikke og triller barnevogn i sykkelveien.

Løsningen med gang- og sykkelvei er idiotisk. Den skriver seg fra den gang man så på sykkel mer som et leketøy for barn og unge, og ikke som et transportmiddel for voksne. Man ville ha trygge områder hvor barn og unge kunne utfolde seg. Det er vel og bra. Vi trenger slike områder. Men slike lekeplasser er uegnet som transportvei for syklister. Men de er nå der, og da må begge parter ta hensyn til hverandre, det er ikke noe ensidig hvor syklisten alltid skal vike for fotgjengere.

Dessverre så finnes det fortsatt samferdselsbyråkrater og -politikere som ikke skjønner sykkel, og som fortsatt vil lage lekeplasser hvor transportsyklister og barn blandes i en uskjønn forening. Samferdselsdirektør Ove Foldnes i Bergen er en av dem. Så lenge han sitter der han sitter er det vel ikke så mye håp for Bergen.

“Syklister må slutte å bruke gang- og sykkelveier som et treningsfelt” sier leder for trafikkseksjonen, Jens Kleppe. Det er i utgangspunktet ikke så vanskelig å være enig i dette. Men hvor skal de som vil trene få trene da, herr Kleppe? Trener man i skogen eller i veien er det stort sett bare kjeft å få der også. Dessuten tror faktisk ikke folk bruker gang- og sykkelveier til trening. Man bruker dem til transport, typisk til og fra jobb, i mangel av bedre tilrettelagte traséer. Den som sykler et stykke hver dag blir etterhvert i god form, og man holder en fart som andre kan synes er høy. Uansett er det ingen ting i fohrold til den farten bilene har. Råsyklisten i reportasjen syklet hele 22 km/t! Synes dere ikke at dere ser overskriften om biler: Råkjører tatt for å kjøre 22 km/t.

I fjor hadde man 4-5 veldig alvorlige sykkelulykker, og 35 med personskade, sier den samme Kleppa. Det er selvfølgelig mange ulykker for mye. Men hva slags ulykker var det og hvor skjedde de? Skyltes noe av dem syklister som syklet 22 km/t på gang- og sykkelvei? Det forteller de ikke noen ting om, og gir oss derfor ingen holdepunkter for å vurdere om politiets aksjoner kan være et tiltak som bidrar til å redusere disse. Og hvor mange ulykker hadde man som ivolvlerte bil i samme periode? Og hvor mange bergensere døde i fjor av en alt for stillesittende livsstil, godt stimulert at et politi som forfølger syklister? Hvis vi forlater synsing og heller ser på det som finnes av analyser, så fremheves usammenhengende sykkelveinett som en av de viktigste årsaker til alvorlige sykkelveier. Så vil man begrense alvorlig utlykker er det der man bør satse, ikke på PR-stunt mot syklister.

“Det må en holdningsendring til”, sier Kleppa. Det kan jeg være enig i. Men det vi trenger er en holdningsendring hos bilister, fotgjengere og ikke minst politikere, samferdselsbyråkrater og politi. Og selvfølgelig også syklister. Man får neppe noen slik holdningsendring ved at politiet forfølger syklister ved slike aksjoner. Da støtter man opp under negative holdninger til syklister hos andre trafikanter og nærmest legitimerer trakassering av syklister, i tillegg til å understreke sin egen sykkelfientlighet. Og man skremmer kanskje noen fra å sykle. Syklistene blir bare forbannet på politiet og politikere, som ikke gjør noe positivt og bare forfølger dem på denne måten.

Skal man få til en holdningsendring må man få flere syklister ut på veien. Når det bare er de mest fandenivoldske syklistene som våger seg ut i trafikken, da blir trafikkulturen deretter. Der man ser god sykkelkultur sykler alle. Min viktigste utenlandsreferanse er Frankrike. Når jeg sykler mellom La Grande Motte og Montpellier, en strekning på 25-30 km alt etter hvilken rute jeg velger, kan jeg hele tiden sykle på velregulerte og godt merkede sykkelveier. Ved sykkelveiene som går langs landeveiene går det helt fint å sykle fort. De fleste som sykler der er transportsyklister som skal fra et sted til et annet. Her er det ingen småbarn, vimsete fotgjengere og folk som tror at sykkelveien er et greit sted å lufte hunden. Inne i byene og landsbyene er det annerledes. Det er fortsatt sykkelveier eller sykkelfelt og de er nesten alltid adskilt fra fortauene. Men de er ikke laget på en måte som innbyr til å sykle så fort, akkurat som bytrafikk mer generelt ikke innbyr til fart. Det er ikke noe vanskelig. Det er stort sett ikke bedre plass i Franske byer enn det er i Oslo eller Bergen. Men der det er vilje er det også muligheter.

Problemet er ikke syklistene. Problemet er bilene, samt politikere, byråkrater og politi som konsekvent prioriterer biler. Bilister er kravstore. Ikke bare krever de masse vei å kjøre på. Om Bergen sa den norsk attraksjonen Linda Eide for to år siden at det går ni kjørefelt for biler over Danmarks plass, og da burde vel syklistene kunne få et eller to av disse?

Bilistene krever ikke bare masse veier å kjøre på. De er så kravstore at de også krever at veigrunn skal avsettes for at de skal kunne hensette sine biler på gaten, til hinder for andre trafikanter — f.eks. syklister. Feige politikere tør ikke utfordre bilene. Det er en absurd prioritering at man setter av masse plass til gateparkering og samtidig hevder at det ikke er plass til å legge til rette for sykler. Men det er nok ikke bare i Oslo at det er viljen som mangler, ikke plassen. Bilen er fortsatt hellig for litt for mange politikere.

Det må tilrettelegges for sykling, og det må tilrettelegges for mange typer sykling. Politikere og byråkrater må legge til rette for at veltrente (man blir det av å sykle) personer sykler fram og tilbake til jobb i et tempo som passer for godt trente personer som ønsker effketiv transport.

Lederen i Stortingets finanskomité, Torgeir Michalsen,  har tatt til orde for “motorveier for syklister”. Om ikke motorveier, så bør det i alle fall legges opp gode inn- og gjennomfarstveier for syklister som er laget for effektiv sykling. Ustø og vinglete barn har ikke noe mer å gjøre på en slik vei enn de har å gjøre i en bilvei med gjennomgangstrafikk. I tillegg kan man ha strøksgater med blandet fotgjenter og sykkeltrafikk (skjønt adskilte sykkelfelt og fortau er ofte bedre også her), samt turveier. Og selvfølgelig lekeplasser.

Vi leser om syklister som blir presset av veien og truet på andre måter av bøllete bilister. Syklister trues på livet. Bilistene klager over at syklistene ikke er i gang- og sykkelfelt, mens foreldre og politiet klager over at de er er. Det blir som Leif Knutsen skrev i sin utmerkede kommentar i E24:

“Det aller meste av norske sykkelruter er “tilrettelagt” i blandet trafikk, der syklistene lider under det ekistensielle dilemma å velge enten å kjøre på fotgjengere, eller å bli påkjørt av bil.”

Jeg kan ikke huske å ha lest om en eneste aksjon hvor politiet har villet ivareta syklistene i forhold til annen trafikk. De oppfordrer riktignok til sykling, men liker visst ikke at folk følger oppfordringen. Det jeg får høre fra syklister som f.eks. vil anmelde bilister som oppfører seg farlig overfor syklister, er at det har man ikke tid til å se på. Jeg har selvfølgelig ikke oversikt over alt hva politiet gjør og ikke gjør, så det at jeg ikke har lest om dette betyr ikke nødvendigvis at de aldri har gjort det. Men jeg vil gjerne vite det om noen kjenner til sykkelaksjoner fra politiet som ikke er rettet mot syklister.

Denne kommentaren til politiets holdning til bilbøller som trakasserer og truer syklister kunne vi tidligere i år lese fra generalsekretær i Syklistenes landsforening,  Rune Gjøs:

“Og hva gjør politiet? Jo, de karakteriserer syklistene omtrent på samme måte som sykkelhaterne.”

Han hadde samlet dette lille knippet av uttalelser fra politiet i Oslo, Bergen og Trondheim:

“– Mange syklister oppfører seg som om veitrafikken er en gladiatorkamp som skal vinnes.

– De tenker mest på seg selv og tar ikke hensyn til andre.

– Det er mange kamikazesyklister med innsydde hvileputer.

– Deres eneste mål er å sykle uten å bry seg om gående, kjørende eller krypende for den saks skyld.”

Norge ligger håpløst langt etter resten av Europa når det gjelder å legge til rette for sykler. I følge Syklistenes landsforenings undersøkelse fra 2008 var forholdene enda dårligere i Bergen enn i Oslo, så der må det være virkelig ille. Og med personer som samferdselsdirektør Ove Foldnes som ansvarlig for den etaten som skulle gjort noe med forholdene har syklistene i Bergen lite å glede seg til.

I mer siviliserte sykkelland har man ikke slikt tull som kombinerte gang- og sykkelveier. I alle fall er det ikke det som er den dominerende løsningen, og den brukes bare der trafikken er liten (f.eks. på turveier). Man har sykkelfelt og sykkelveier for syklister, og fortau eller gangveier for fotgjengere. Men Norge er som sykkelland fortsatt ikke sivilisert.

I mer siviliserte sykkelland har man også innsett at det ikke gir mening at alle enveiskjøringer som er laget for å hindre gjennomkjøringer med bil, også skal gjelde for sykkel. Derfor er det tillatt å sykle mot enveiskjøring. De fleste steder der dette er skiltet. Men i Frankrike har man gått et skritt lenger og bestemt at sykling mot enveiskjøring alltid er tillatt der fartsgrensen er 30 km/t eller lavere. Jeg har ikke sett noen eksempler på direkte negative erfaringer, selv om det f.eks. om Danmark sies at det er problematisk fordi man der ikke kan ha underskilt under skiltet “Innkjøring forbudt”, men det er bare et eksempel på at det også i andre land finnes tåplige regler.

Vegdirektoratet har for lengst gått inn for at man skal kunne åpne for sykling mot enveiskjøring. Oslo kommune har i sin sykkelstrategi at det skal legges til rette for dette. Hvem er det så som hindrer at dette skjer? Politiet! De ivrer etter å ha aksjoner mot syklister, men ikke noen for syklister. Og de er den viktigste bremseklossen i forhold til ett tiltak som kunne gitt bedre fremkommelighet for syklister.

Jeg mener vi kan fjerne spørsmålstegnet i overskriften. Politiet er en sykkelfiendtlig etat.

Jeg sykler mot enveiskjøring fordi jeg velger de beste og tryggeste sykkeltraséene. Siden de som har hatt ansvar for trafikkplanleggingen og -reguleringen bare har tenkt bil og fullstendig glemt at det finnes sykler, er det ofte langt bedre å bryte reglene enn å følge dem.

Jeg kan starte hjemme hos meg selv. Hvis jeg skal sykle lovlig til jobb må jeg ta til høyre i Mogens Thorsens gt, sykle Frederik Stangs gt en kort strekning opp til Bygdøy Allé, og deretter sykle Bygdøy Allé i retning sentrum. I Bygdøy Allé er det mange biler. Og det er busser. Mange busser. Selvfølgelig finnes det ingen tilrettelegging for sykler — vi er tross alt i Oslo.

I stedet velger jeg å svinge til venstre og sykler mot enveiskjøringen til Gabels gt.De fleste av mine sykkelturer begynner her, mot enveiskjøring:

Ved Gabels gt snur kjøreretningen i Mogens Thorsens gt, så fra Gabels gt til Niels Juels gt sykler jeg lovlig. Men jeg følger samme rute hjem, så da sykler jeg mot enveiskjøring fra Niels Jules gt til Gabels gt, og deretter med enveiskjøringen den siste biten hjem. På vei hjem sykler jeg i de fleste tilfeller inn her, også mot enveiskjøring.

I min gate er det få biler. Som regel møter jeg ingen. De to bildene er ganske typiske: Det er ingen kjørende biler i noen av dem. De bilene jeg møter kjører stort sett ganske sakte. Heldigvis er veien såpass smal at det bare er parkerte biler på den ene siden. Så det er alltid mulig å stikke opp på fortauet om det skulle bli nødvendig — noe det i praksis aldri er. Men er i alle fall lov til å sykle på fortauet, også mot kjøreretningen, se reglene for skilt 302 “innkjøring forbudt” i skiltforskriftene § 8.

Når det står mellom å bli jaget bakfra av bilene i Bygdøy Allé eller å sykle mot enveiskjøring i Mogens Thorsens gt er valget lett: Jeg sykler mot enveiskjøring i Mogens Thorsens gt. Det får være så ulovlig det vil. Jeg sykler der uansett.

Denne gaten er et eksempel på en type enveisregulering: Man vil hindre at gatene blir gjennomkjøringsveier, samtidig som det skal være mulig å kjøre inn i dem. Gjennomgangstrafikken skal holde seg på hovedveiene. Det er mer enn nok av bilister som gjerne raser gjennom noen boliggater om de kan snike en plass eller to i køen på hovedveien. Man må hindre bilistene i å ta slike snarveier. Derfor kan slik regulering fungere utmerket — for biler. Men at syklister også skal jages ut fra småveier nesten uten trafikk og ut blant bilene på hovedveien — i mitt tilfelle Bygdøy Allé — de er totalt meningsløst. Det er reguleringen som er feil og som ikke tar noe hensyn til syklister, og da kan ikke jeg som syklist ta alt for mye hensyn til til reguleringer. Jeg velger trygghet fremfor lovlydighet, for det er faktisk valget.

I Oslos sykkelstragi kan vi lese følgende på s. 11:

“Tilrettelegging for sykling mot enveiskjøring bidrar til å gi sykkeltransport fordeler fremfor annen transport gjennom prioritert fremkommelighet og kortere reiseavstand. Strategien er en positiv markering av byens satsning på sykkel, med økt fremkommelighet og redusert risiko for trafikkulykker.”

Statens vegvesen har utredet spørsmålet om sykling mot enveiskjøring. Man kan vel ikke si at de er ubetinget positive, men de anbefaler løsningen. Det vises ofte til erfaringer fra Tyskland, både i Vegvesenets rapport og i Oslos sykkelstrategi. Vegvesenet viser også til positive erfaringer fra Belgia. Der er erfaringene udelt positive.

Selv kjenner jeg forholdene i Frankrike bedre enn forholdene i Tyskland. Bildet til høyre er et eksempel fra Paris, hentet fra Morten Josefsens blogg, hvor man kan se noen flere bilder av slik regulering.

I Frankrike ble det fra 1. juli i år generelt tillatt å sykle mot enveiskjøring i gater med fartsgrense 30 km/t eller lavere, hvilket i praksis vil si at det er tillatt å sykle mot enveiskjøring i alle fall i sentrum av byene. Dette har man innført etter å ha hatt mer begrensede forsøk. I de fem årene man har hatt forsøk har det i de områder som har vært omfattet ikke blitt registrert en eneste ulykke som skyldes at en syklist syklet mot enveiskjøring. Tvert i mot anses det for mer risikabelt å sykle med enveiskjøring, fordi man da ikke ser bilene som kommer bakfra. Når syklister kan sykle mot enveiskjøring vil bilene automatisk redusere farten — det er i alle fall de franske erfaringene. (Og franske bilister er slett ikke mer lovlydige enn norske bilister, sånn i sin alminnelighet.)

Til tross for alle anbefalingene kan kommunen oppsummere tilstanden som følger:

“Sykling mot enveiskjøring må skiltes spesielt. Vi har ingen steder i Oslo i dag hvor dette er gjennomført.”

Det er politiet, som gjerne vil anmelde meg for å velge gode sykkelveier, som er bremseklossen her. (Man kunne selvfølgelig håpe at slike anmeldelser henlegges like rutinemessig som anmeldelse av stjålne sykler, hensynsløse bilister, osv, men det skjer nok neppe.) Men hvis det virkelig er sant som politiet sier, at de kontrollerer for å forebygge ulykker, så stiller de seg ikke opp der jeg sykler mot enveiskjøring.

Jeg forstår ikke politiets motstand mot sykling mot enveiskjøring. Et norsk politi uten erfaring med slik regulering er åpenbart sikre på at de vet så mye bedre enn de som faktisk har erfaring med dette, og vil ikke innføre ordningen. Det kan se ut som om politiet er mer opptatt av å bøtelegge syklister enn av å legge forholdene til rette for sykling.

Skulle jeg få en bot for å sykle mot enveiskjøring, så vet jeg at jeg har opptrådt ulovlig. Jeg har ikke noe valg, annet enn å betale. Men jeg kommer nok også til å si veldig tydelig fra om hva jeg mener om å prioritere politiets begrensede ressurser på denne måten.

Det er mange eksempler på enveiskjøringer som er fornuftige i forhold til biler, men meningsløse i forhold til sykler. De som har ansvaret for dette må derfor vurdere separat regulering for biler og regulering for sykler. Og politiet må trekke nisselua opp fra øynene, og slutte å motarbeide gode løsninger.

Jeg har tidligere nevnt en annen av mine strøksgater, Gimleveien, og skal her ikke si noe mer om den. Men jeg behøver ikke sykle langt for å finne flere eksempler. Oscars gt går fra Frognerveien til Bislett. I dag er den enveiskjørt i skiftende retninger, igjen for å hindre at den blir en gjennomfartsvei.

I praksis ledes nord/syd trafikken i den delen av byen enten i Parkveien eller Skovveien/Camilla Collets gt. Mellom disse to finner vi Inkognitogt og Oscars gt. Oscars gt ville vært en god sykkeltrasé, noe jeg også tidligere har påpekt. Men når verden er som den er, så er uansett Oscars gt den beste sykkeltraséen, til tross for at det innebærer sykling mot enveiskjøring. I Parkveien og Skovveien er det mange biler. I Skovveien går det dessuten busser. I Inkognito gt går trikken, og sykkel og trikkeskinner er en dårlig kombinasjon. Dessuten er også Inkognitogt enveiskjørt deler av strekningen.

Jeg har alltid syklet i trafikk, og velger ofte det lovlige alternativet Skovveien / Camilla Collets gt. Jeg velger det ikke fordi det er lovlig, men fordi det ofte er den raskeste veien. Jeg passer alltid på å ligge godt ute i veien, slik at biler som vil forbi må foreta en ordentlig forbikjøring og det ikke er plass til å kjøre forbi meg når det kommer noen i mot. Noe av det farligste og mest ubehagelige som er, er biler som skal presse seg forbi når det såvidt er plass. Derfor må de ikke få den muligheten. Syklister som er nervøse i trafikken sykler gjerne helt på kanten, og lar dermed bilene få mulighet til å presse dem — en mulighet bilene ikke liker å gi fra seg.

Men når jeg sykler sammen med noen som opplever trafikken som langt mer ubehagelig og skummel enn hva jeg gjør, da velger vi Oscars gt — periodevis mot enveiskjøring. For selv om det i praksis tar litt lenger tid å sykle der, så oppleves det som langt tryggere — selv om det innebærer at man sykler mot enveiskjøring. Det skyldes det enkle faktum at det er langt mindre trafikk i den gaten.

En av de mest håpløse reguleringene i denne byen er krysset Akersgt / Grensen. Man kommer sykkelfeltet ned Ullevålsveien / Akersgt. Som så alt for ofte i denne byen, så ender sykkelfeltet i ingenting eller kaos — eventuelt en kombinasjon av disse. Når man kommer ut i Grensen har man fire muligheter: Man kan ta til høyre eller venstre i Grensen. Der går det trikk, og veien er så smal at man ikke har annet valg enn å sykle i trikkeskinnene. Fortauene er smale og med ganske mye fotgjengertrafikk, så sykling på fortauet er i praksis ikke et alternativ.

En annen mulighet er å sykle ned gågaten i Lille Grensen. Sykling i gågater er bedre enn sykling på fortau, siden man gjerne har litt bedre plass. Men noen god løsning er det ikke.

Den klart beste løsningen er å fortsette rett fram, gjennom Akersgata, mot Karl Johans gt og Stortinget. Men da sykler man mot enveiskjøringen.

Det er bra at denne gaten er enveiskjørt i denne retningen — for biler. Hvis bilene hadde kunnet kjøre inn her, hadde de i praksis bare hatt én vei ut igjen: Opp Karl Johans gt. Og i den gaten bør biltrafikk begrenses så mye som mulig, og sterkere enn den er begrenset i dag. Men det er meningsløst at denne enveiskjøringen også skal gjelde syklister.

Man burde nok ha fjernet noe av det som synes å være hellig for de som i dag har ansvaret i byen: Gateparkeringen. Det er noen parkeringsplasser langs Akersgt mellom Grensen og Karl Johans gt. Disse må bort. Det er absurd at de ansvarlige myndigheter prioriterer en håndfull parkeringsplasser på gaten fremfor å få en god løsning for syklister. (En sykkelvei bør her på en eller annen måte forbindes med sykkelfeltene i Rådhusgaten, uansett hvor dårlige disse måtte være. Trikkeskinner i Akersgt mellom Prinsens gt og Rådhusgaten gjør det vanskelig å finne en god løsning her. Men det er en annen sak.)

Det er trangt her, relativt mye trafikk og vanskelig å søke tilflukt på fortauet. Denne gatestubben er derfor i dag lite egnet for sykling mot enveiskjøring. Men får man bare bort parkeringsplassene og noe av “sjikanen” mot Grensen, så vil det ikke være noe problem. Skulle jeg valgt ett sted å starte med tiltak for å legge til rette for sykling mot enveiskjøring, så ville jeg ha valgt denne delen av Akersgata.

St. Olavs gt er enveiskjørt oppover fra St Olavs plass til Ullevålsveien. Det er sikker fornuftig det også — når det gjelder biler. I forhold til sykler er det igjen meningsløst at gaten skal være enveiskjørt. I denne byen mangler det tilrettelagte sykkelruter inn mot sentrum. St. Olavs gate kunne vært del av en slik, med fortsettelse Universitetsgt ned til en bilfri Fridtjof Nansens plass og tilknytning til sykkelveier inn til og over Rådhusplassen.

Det mangler også sykkelruter øst og nord-øst fra inn mot sentrum. Det finnes ruter mot Oslo S og Sentrum Øst, men ikke mot Sentrum vest. Man bør finne plass til en slik i Fredensborgvn / Thor Olsens gt, som ville gi forbindelse både opp Maridalsveien og over til Grünerløkka og videre mot Tøyen. En sykkelrute i St Olavs gt / Universitetsgt ville betjene disse inn mot sentrum.

Det hender jeg sykler mot enveiskjøringen i denne delen av St Olav gt. Men jeg er ikke helt komfortabel med det. Det er er ganske smalt og relativt mange biler. Men at veien er smal skyldes nok en gang at våre politikere prioriterer gateparkering på begge sider fremfor sykkelløsning. Det er ikke noe vanskelig å rydde plass her heller.

Holbergs gt er enveiskjørt. Også her finnes det sikkert gode grunner til å gjøre den enveiskjørt for biler. Men den burde inngå i en sykkelrute med sykkeltrafikk i begge retninger. Strekker man en linje fra Nordraaks plass (hvor man har glemt syklistene), forbi SAS-hotellet, over Holbergs plass og opp Stensberggt får man en utmerket trasé fra sykktraséen i Ullevålsvn til sentrum. Det er ikke mange meterne med sykkelfelt i Wergelandsveien, men det er noen der. Og kanskje vil byrådet en gang gjennomføre det som bystyret har vedtatt og som skulle ha vært gjort innen utgangen av 2009: Sykkeltrasé i Kristian IVs gate. Da ville man komme helt inn i sentrum.

Vi kan dvele litt lenger ved denne traséen. Fra Stensberggt har man Sofies gt som en nesten rett linje forbi Bislett og opp til Adamstuen. Derfra kan man fortsette til Blindern, Ullevål, Sogn m.m.

Norges styggeste gåtate er i dag antageligvis Torggt. Men det er lov å håpe at det vil bli gjort noe her, med forbindelse til de nylig vedtatte endringene i Markvn. Legg til Collets gt fra St Hans haugen til Griffenfelts gate, Maridalsveien og Waldemar Thranes gt / Sannergt, og at myndighetene også tenker sykkel når man skal regulere trafikken når begge Bjørvika-tunnelene er ferdig. Men dette gjelder ikke sykling mot enveiskjøring, så det får bli til en annen gang.

Jeg er sikker på at man kan finne mange eksempler på at enveiskjøring kan være velbegrunnet for biler, men er meningsløst for syklister, både i sentrum og utenfor. Jeg har ikke syklet mot alle enveiskjøringer i denne byen. Men jeg skal i alle fall ta meg meg ett eksempel fra et stykke utenfor sentrum.

Båhusveien på Sinsen er enveiskjørt nedover, fra Lørenveien i retning Trondheimsveien.  I alle fall i den øverste delen, mellom Lørenveien og Sinsenterrassen er enveiskjøringen ganske meningsløs og skaper store omveier og dårlige traseer for syklister — om de velger å respektere enveiskjøringen.

Kommer man opp gang- og sykkelveien langs Torhovdalens østside er det en fotgjenger- og sykkelundergang under Trondheimsveien som kommer ut i Sinsenterrassen. Det er selvfølgelig utmerket at man får en sikker kryssing av en så trafikert vei.

Hvis man vil sykle den korteste og tryggeste ruten mot Lørenveien, som er en av sykkelrutene (“ikke tilrettelagt for sykkel”), svinger man til venstre, mot enveiskjøringen i Båhusveien. Det er smalt akkurat under den første av to jernbaneunderganger. Men det er relativt god sikt om man ikke kutter svingen for mye og man får bort de parkerte bilene. Videre oppover er det mer enn plass, selv om man beholder gateparkeringen på begge sider.

Som nevnt er Lørenveien en del av det som er ment å skulle være sykkelveinettet, det er en vei gjennom de nye boliområdene som bygges ut på Løren og det er en grei vei å sykle til Økern. En parentes at det i denne gaten ikke bare står parkerte personbiler. Her ser det ut som om mange av firmaene i området pleier å parkere lastebilene sine. At man tillater parkering av lastebiler i en relativt smal vei som er ment å skulle være en sykklerute (“ikke tilrettelagt for sykkel”), er for meg uforståelig. Men det sier vel igjen en del om hvordan man prioriterer i denne byen.

Hvis man vil sykle lovlig fra denne undergangen under Trondhemsveien må man ned Båhusveien, til venstre Olaf Schous vei og videre Rødstuveien. Krysset mellom Rødstuveien og Sinsenveien er skummelt. Trafikken fra Sinsenveien kommer nesten rett bakfra til venstre. Riktignok har de som kommer denne veien vikeplikt. Men som syklist tar man ikke sjansen på at bilister har sett at man kommer, og om de så har stoler man ikke på at de bryr seg om å stoppe for en skrave syklist. Og vi vet hvem som taper om det blir en hard konfrontasjon. Trafikken opp fra Sinsenveien er vel ikke verre enn annen trafikk. Skal man opp Sinsenveien, som fortsetter over Store ringvei i retning Bjerke (den burde vært knyttet til sykkelvei langs Trondheimsveien, men det er en annen historie), må man i praksis tilbake nesten der man kom fra. Og det blir en betydelig omvei.

Hvis man skal litt lenger øst kan man fortsette vider det som for en stakket stund har skiftet navn til Fougners vei, og så ta til venstre inn Hasleveien. Krysset er på en bakketopp med dårlig oversikt, så det er ikke et sted man liker å svinge av. Det er kanskje ikke helt tilfeldig at et selskap med navn Oslo Gladiators AS holder til akkurat i det krysset. Derfra er veien som andre strøksgater, men det er fortsatt en omvei for de som vil inn på sykkeltraséen i Lørenveien.

For meg er valget enkelt hvis jeg sykler på de kanter: Jeg sykler mot enveiskjøringen opp Båhusveien til Lørenveien.

Her slutter min lille gjennomgang av gater hvor jeg gjerne sykler mot enveiskjøring i denne byen, fordi det er, alle forhold tatt i betraktning, de beste sykkelrutene. Andre har sikkert sine ruter. Skriv gjerne om dem i kommentarfeltet.

Men de fleste syklister er ikke “råsyklister”, like lite som de fleste fotgjengere er “rågjengere” eller de fleste bilister er “råkjørere”. Problemet er at “råjournalister” og “monsterdesker” får lov til å dominere i media, slik at vi får denne type oppslag og andre forvrengte monsterbilder av virkeligheten.

Den som tar seg bryet med å lese hele artikkelen kan mot slutten lese følgende:

“Direktør i Trygg Trafikk, Kari Sandberg, kjenner til problemet med kombinerte gang- og sykkelveier.

- Det er viktig at gang- og sykkelveier er separate traseer. Det burde de være over alt. Det blir mer og mer av separate veier, men det er på langt nær nok, sa Sandberg til bt.no mandag.

(…)

- Når man går og sykler i samme trasé, vil det skje sammenstøt. Vi må huske at en sykkel er et kjøretøy som kan komme opp i store hastigheter. En gående er en myk trafikant i forhold til en syklist, mener Sandberg.”

Men så slippes katten ut av sekken:

“Samferdselsdirektør Ove Foldnes i Bergen kommune sier at hovedregelen er at det blir bygget felles gang- og sykkelstier.

- Det vil være svært kostbart om man skal bygge ut med separate veier for gående og syklende. I overskuelig fremtid må man leve med en delt løsning og ta hensyn til hverandre, sier Foldnes.”

Bildet viser en relativt smal trasé, i alle fall hvis det i denne traséen skal være to-veis sykkeltrafikk og fotgjengertrafikk. Den er sikkert billig i forhold til bilveier. Men også for samferdselsdirektører i Bergen er vel biler langt viktigere enn syklister, og målet med “sykkelveiutbygging” er kanskje der også først å fremst å få syklistene ut av kjørebanen, slik at de ikke kommer i veien for de flotte bilene som samferdselsbyråkrater synes å være så glade i. Syklister er det ikke verdt å bruke penger på, heller ikke i Bergen.

Sykkeltrafikken har økt kraftig på den aktuelle strekningen, kan vi lese i artikkelen. Man burde juble og gjøre det man kan fra kommunens side for at den skal øke ytterligere. Men man gjør det heller til et problem. Og syklister vil man ikke bruke penger på.

Som syklist vil jeg sykkelveier som er tilrettelagt for sykling. Det holder ikke med et oppsamlingsfelt for alle som bør bort fra kjørebanen, enten man kaller det “fortau” eller “gang- og sykkelvei”. Om de kombinerte gang- og sykkelveiene kan vi lese følgende på s. 31 (avsn B.4.1) i Sykkelhåndboka, som er Statens vegvesens veileder for bygging av nye anlegg for sykkeltrafikk:

“Siden midten på 1970-tallet har det vært vanlig å bygge gang- og sykkelveger med bakgrunn i behovet for å sikre barn og unge på skoleveg og i nærmiljøet. Etter hvert har behovet økt for å legge til rette for voksne syklister som ønsker å bruke sykkelen som et transportmiddel. Det har vist seg at gang- og sykkelveg i mindre grad dekker denne gruppens behov. Dette skyldes dels at de har høyere fart, og at de reiser lengre.

Der det er mange gående eller syklende har det medført problemer for begge trafikantgruppene. Der kan det være bedre å skille disse to gruppene.”

Det bekrefter i grunnen de jeg sa litt høyere oppe, om at poenget var å få folk, og da særlig barn og unge, ute av kjørebanen. Man kan vel si at tankegangen den gang var preget av at man så på sykkel mer som et slags leketøy enn som transportmiddel. Litt for mange synes å henge fast i den tankegangen.

De fleste som sykler langs veiene er ikke ute på en rekreasjonstur hvor man skal nyte været og høre fuglesangen. Man skal fra A til B, og man vil forflytte seg effektivt. Syklister liker like lite som andre at man stadig blir hindret av andre trafikanter, enten det er fotgjengere eller biler. Når det er konflikt mellom syklister og fotgjengere, så skyldes det verken syklistene eller fotgjengerne, men dårlig tilrettelegging fra samferdselsdirektør Ove Foldnes og hans stab, som ikke synes å ville ta sykkel på alvor.

Fotgjengere skal kunne oppføre seg som fotgjengere, og barn skal kunne være barn. De skifter retning og stopper uten synlig grunn, uten å se seg for og uten å gi tegn. Mellom fotgjengere fungerer det stort sett helt greit. Men det fungerer dårlig når de skal gjøre det på samme område som også er ment å skulle brukes av folk som f.eks. sykler fram og tilbake til jobb. Det er på tide at samferdsesbyråkrater og politikere innser det.

En transportsyklist vil typisk holde en fart et sted mellom 20 og 40 km/t på flatmark. Langsommere oppover, fortere nedover. For egen del er en fart på mellom 50 og 60 km/t ikke helt uvanlig nedover, og mange sykler fortere enn hva jeg gjør. Det er ikke spesielt fort i forhold til biler (så lenge de ikke står fast i kø, da er de et trafikkhinder for oss syklister), men veldig fort i forhold til fotgjengere. Det er slik sykkeltrafikk det må legges til rette for på hovedveier for sykkeltrafikk.

Blandet gang- og sykkeltrafikk kan fungere der fotgjengertrafikken er liten. I Oslo er gang- og sykkelveien langs Trondheimsveien nord for Bjerke et eksempel på dette. De færreste velger å gå langs en fire-felts vei, så syklistene får stort sett ha denne veien for seg selv. Men det hadde gitt et bedre signal om man slike steder hadde merket det som sykkelvei og bare det, og la fotgjengerne bruke den slik de faktisk kan etter trafikkregelene § 19 nr. 1:

“1. Gående skal nytte gangveg, fortau eller vegens skulder. Er det ikke rimelig på grunn av farten m.v. eller mulig å gjøre dette, kan gående nytte sykkelveg, sykkelfelt eller kjørebane.”

Da får fotgjengerne bruke sykkelveien, men på syklistenes premisser. Akkurat som syklister kan bruke fortauet på fotgjengernes premisser.

I Osbanetraseen i Bergen er det åpenbart for stor trafikk til at det er forsvarlig å blande gang- og sykkeltrafikk. Men det koster litt penger, og det mener åpenbart  samferdselsdirektør Ove Foldnes at fotgjengere og syklister ikke er verdt. Man har tross alt biler å tenke på.

I 2008 undersøkte Syklistenes landsforeningen forholdene for syklister i 20 norske byer og laget en rangering av “Norges sykkelbyer”. På 18.plass kom Oslo. Bare Bergen og Ålesund var dårligere. Den gang lovet Bergens politikere å gjøre mer (hørt det før?). Bergens Tidende kunne også fortelle at blant de 10 største byene i Norge var det bare Tromsø som hadde færre km kommunal sykkelsti enn Bergen.

Den norske attraksjonen Linda Eide hadde da følgende kommentar:

“- På Danmarksplass har man fått plass til ni bilfelt. En skulle jo tro at syklistene kunne fått ett eller to av disse, mener hun.”

Nå er dette sagt for drøyt to år siden, og jeg vet ikke om det fortsatt er slik på Danmarks plass i Bergen. Men i samferdselsdirektør Ove Foldnes’ hode er det vel slik at et eller to sykkelfelt koster, mens 9 kjørefelt for biler ikke gjør det.

17-19. oktober er Bergen vertskap for Den nasjonale sykkelkonferansen 2010. På den konferansen skal bl.a. Bergens byråd for byutvikling, klima og miljø Lisbeth Iversen, fortelle om hvordan Bergen skal kunne bli en sykkelby. Jeg håper noen benytter anledningen til å spørre henne om samferdselsdirektør Ove Foldnes gir uttrykk for Bergens politikk når han sier at man fortsatt vil satse på kombinerte løsninger fordi det er “kostbart om man skal bygge ut med separate veier for gående og syklende”. Eller for å stille spørsmålet på en litt annen måte: Om det er Bergens politikk at det ikke er verdt å bruke penger på å legge forholdene til rette for sykling?

Det er ennå to måneder igjen til sykkelkoferansen i Bergen. I Oslo har byrådslederen signalisert en fornyet satsing på sykkel, og fra annet hold har jeg fått høre at både politikere og ansvarlige i de aktuelle etatene synes det begynner å bli pinlig at man i Oslo ligger så langt etter andre byer.

I verdiskapingsdebatten lot mange bergensere seg provosere av tall som viste at verdiskapingen er størst i Oslo. Slå til igjen, Oslo! Dra til sykkelkonferansen og vis bergenserne at Oslo er best (eller i alle fall bedre enn Bergen) også på sykkel. Men da må Oslo ha noe å vise til. Oslo har knappe to måneder på å få synlige resultater som viser at man satser på mer enn papir.

Men sykkelfeltet ble bare borte, uten at det er så lett å finne ut hvorfor.  Merkingen er borte, men fortsatt ser man at det har vært noe der. Jeg har forsøkt å søke etter informasjon via Oslo kommunes nettsider, men jeg har ikke klart å finne noe.  Dessverre er det ikke den eneste sykkelveien som bare har blitt borte. Det var en gang sykkelsti langs Ruseløkkveien, men den har blitt borte. En gang var det også sykkelvei over Rådhusplassen, nå er det bare kaos. Og det har vært sykkelvei i Karl Johans gt. Kanskje var de ikke ideelle. Men de var bedre enn ikke noe, og har ikke blitt erstattet av andre sykkelveier eller sykkelfelt. Men det er andre historier.

Jeg har blitt fortalt, av såkalt “velinformerte kilder” som vet mer om de politiske og byråkratiske irrganger i Oslo enn hva jeg gjør, at den forsvant fordi det skulle være plass til å stanse lastebiler og busser ved Oslo spektrum. Det er all stans forbudt i sykkelveier, så man kan ikke stanse der, ei heller for av- og pålessing. Dette er Oslo. Her er syklistene trafikkens pariakaste, så man fjerner selvfølgelig litt sykkelsti om oslopolitikernes helligdom, bilen, trenger litt av plassen.

Jeg har også blitt fortalt at denne omreguleringen ble gjort av Samferdselsetaten uten at den er politisk klarert og at veien slik den nå er, er i strid med gjeldende regulering. Så vidt jeg vet skjedde det under samferdselsbyråd og sykkelsabotør Peter N Myhre. Men, og igjen holder jeg meg til samme kilde, så var ikke problemet med FrP og Peter N Myhre at de gjorde så mye galt, problemet var at de ikke gjorde noe i det hele tatt. Dermed har samferdselssektoren vært en etatstyrt sektor med liten grad av politisk styring. Og Samferdselsetaten er bilistens venn og synes ikke sykkel er viktig. Slik sett vil det være bra om det nå etableres en egen sykkeletat. Det burde være unødvendig, men det er kanskje eneste måten å få gjennomført noe å “frita” for dette ansvaret de som til nå har sabotert sykkelutbyggingen.

Jeg vet ikke om det jeg her refererer faktisk stemmer, jeg baserer meg stort sett på det har blitt fortalt av en person jeg ikke vil navngi, siden det ikke er klarert med vedkommende å referere uttalelsene i en sammenheng som dette. Men jeg har igjen tilskrevet Samferdselsetaten med spørsmål om dokumentasjon av vedtaket om omregulering, herunder hvem som har truffet det, i henhold til hvilken fullmakt, og hva slags grunnlagsdokumenter som lå til grunn for beslutningen. Dette er min henvendelse til Samferdselsetaten:

“For noen år siden var det sykkelfelt i Stenersgate, langs Oslo spektrum. Men det har forsvunnet, uten at jeg har klart å finne ut hvorfor dette har skjedd. Jeg har blitt fortalt, fra såkalt velinformerte kilder, at denne omdisponeringen fra sykkelfelt til vanlig kjørebane er gjort uten at det er truffet nødvendige vedtak for omregulering og uten at dette har vært politisk klarert. Men dette er opplysninger jeg ikke har klart å få bekreftet. Jeg ber derfor om å få tilsendt følgende, enten pr e-post eller på papir:

1. Gjeldene reguleringsplan, evt gatebruksplan for Stenersgt (det som forteller hvordan det er bestemt at gaten skal disponeres).

2. Vedtaket om å regulere sykkelfelt i Stenersgt med underlagsdokumenter.

3. Vedtaket om at sykkelfeltet skulle fjernes, med underlagsdokumenter.

4. Litt avhengig av på hvilket nivå beslutningen er truffet ber jeg om å få delegasjonsfullmakten som viser at slike endringer ligger innenfor det besluttende organs fullmakter.”

Så får vi se hva som skjer. Det første spenningsmomentet er om de i det hele tatt svarer. Som regel får jeg en automatisk generert melding om at henvendelsen er mottatt og vil bli sendt en saksbehandler, og så skjer det ikke noe mer. Jeg har spurt om dette en gang før, skjønt da spurte jeg vel om når den skulle merkes opp igjen, men da nedverdiget ikke Samferdselsetaten seg til å svare. Hvis jeg nå får svar — og jeg har ikke tenkt å gi meg helt uten kamp — så er det spennende hva de faktisk svarer.

Fantasi og evne til å finne løsninger for syklister ser ikke ut til å være noen fremtredende egenskap hos de som har ansvaret for samferdselspolitikken i Oslo. Om det er byråkratiet eller politikerne som er hovedsabotøren når det gjelder å følge opp bystyrets vedtak, vet jeg ikke. Men byråkratiet fremstår i alle fall ikke som noen pådriver.

Hvis forklaringen jeg har blitt fortalt fra såkalt velinformert hold viser seg å stemme, så hadde det ikke vært så vanskelig å finne en løsning. Det er tross alt ikke så ofte det er arrangementer i Oslo spektrum som krever mange lastebiler og busser, og de behøver heller ikke å bli stående utenfor når man er ferdige med å laste eller losse bilen. Når dette pågår kan det gis midlertidig tillatelse, og man kan lage omkjøring. Aktivitetene i Oslo spektrum er planlagte, og det bør være mulig å etablere en avtale med ansvarlig etat som gjør at det kan behandles på en smidig måte.

Det er mange bilveier i denne byen, men nesten ingen sykkelveier. Så det er en selvfølge at det er bilene som må omdirigeres. Man sperrer ganske enkelt denne delen av Stenersgt for annen biltrafikk enn de som har særlig tillatelse, og bruker kjørebanen til sykkelvei. Så får man sende bilene om Schweigaards gate. Vanskeligere er det ikke, om man bare vil. Men problemet med de som til nå har hatt ansvaret har vært at de ikke har villet når det gjelder å legge til rette for sykler, og da skjer det som kjent ikke noe.

Det er egentlig ganske utrolig at man kan fjerne vedtatte sykkelfelt fordi det av og til kan være behov for å stanse for av- og pålessing. Jeg har tidligere kommentert et tilsvarende problem ved Ullevålsvn 15, og avventer Samferdselsetatens svar også i den saken.

Byrådsleder Stian Berge Røssland har lovet en ny giv for sykkel i Oslo, og jeg har ikke tenkt å la ham få løpe fra det. Å rydde opp i forhold som dette er enkelt, hvis man bare vil.

Jeg har endret design på min blogg, og har valgt temaet “AndyBlue”som utgangspunkt. Men kommentarfeltet plasserer seg ikke riktig på siden. Av en eller annen grunn vises dette i midtspalten (som det skal), men først nedenfor sidefeltene og ikke umiddelbart etter innlegget. Det vises f.eks. her: http://blogg.torvund.net/2010/08/23/manglende-skilter-en-henvendelse-til-statens-vegvesen-vegdirektoratet/ (og sikkert på dette innlegget, siden det er så kort at det ikke fyller spalten ned til slutten av sidefeltene).

Er det noen som har noen forslag til hva feilen kan skyldes og hva jeg børe gjøre?

Jeg har derfor i dag sendt følgende henvendelse til Statens vegvesen / Vegdirektoratet (jeg har ikke helt klart for meg forholdet mellom disse to):

“Jeg har i lang tid kritisert Oslo kommune for bl.a. dårlig skilting av sykkelfelt, i tillegg til dårlig tilrettelegging for sykler mer generelt. Særlig har jeg kritisert kommunen for at man ikke varsler om at sykkelfelt / sykkelvei opphører, noe som kan gi farlige situasjoner når sykkelfelt bare forsvinner og man er i kjørefelt for bilder uten at man er varslet på forhånd. Fra ”mitt andre sykkelland”, Frankrike, er jeg vant til at det alltid er tydelig skiltet når en sykkelvei eller et sykkelfelt opphører.

Nylig ble jeg til min store forundring oppmerksom på at det faktisk ikke finnes skilt i Norge for å markere at sykkelvei opphører. Jeg måtte sjekke det flere ganger, for jeg hadde vanskelig for å tro at det kunne være riktig. For å være ærlig fant jeg det vanskelig å tro at man kunne finne på noe så dumt som ikke å ta med slike skilt når man har skilt som markerer starten på sykkelvei og sykkelfelt. Etter å ha kritisert Oslo kommune så mye som jeg har gjort, fant jeg det på sin plass å beklage akkurat denne delen av min kritikk, se http://blogg.torvund.net/2010/08/20/unnskyld-oslo-kommune-statens-vegvesen-er-hovedsynderen-denne-gangen/

Det er vanskelige å tolke dette som nok en bekreftelse på at syklister ikke tas på alvor av de som planlegger veier m.m. i Norge.

Mitt utgangspunkt for å gå litt mer inn i dette spørsmålet er en konkret sak hvor det faktisk er vanskelig å vite om det er sykkelfelt (og dermed all stans forbudt for biler), eller om det er et brudd i sykkelfeltet hvor stans for av- og pålessing er tillatt. At reglene også er uklare, gjør det ikke enklere. Denne saken er omtalt her, og jeg anser den nettsiden som et bilag til denne henvendelsen: http://blogg.torvund.net/2010/08/20/er-det-lov-a-stanse-her-nar-slutter-et-sykkelfelt/

Det er ganske elementært at man skal varsles om endringer i trafikkmønsteret før det inntreffer. Som syklist skal man vite at sykkelfeltet blir borte, slik at man for eksempel kan velge å flytte seg opp på fortauet, om man ikke vil sykle i kjørefeltet. Det er ikke tilstrekkelig at man oppdager at feltet har blitt borte og man uten forvarsel befinner seg i en annen og langt farligere trafikksituasjon. Eksempler på endringer som burde vært varslet tydelig er disse (selv om hovedproblemet her er sykkelfientlig trafikkregulering, så bør den i det minste varsles) http://blogg.torvund.net/2009/06/21/bilene-prioriteres-kan-det-vises-tydeligere/ Dessverre er det mange slike eksempler, og det er også andre situasjoner hvor opphør av sykkelfelt åpenbart burde ha vært varslet, slik at syklistene i det minste er forberedt på at trafikksituasjonen vil bli mer risikabel.

Jeg har i http://blogg.torvund.net/2010/08/20/unnskyld-oslo-kommune-statens-vegvesen-er-hovedsynderen-denne-gangen/ skissert fire skilt som vi burde hatt i Norge: Slutt på gangvei, slutt på sykkelvei, slutt på sykkelfelt og slutt på kombinert gang- og sykkelvei. Også dette innlegget kan anses som et bilag til følgende:

Jeg ber om at Statens vegvesen / Vegdirektoratet snarest vedtar disse skiltene som en del av skiltene i Norge, slik at ansvarlige myndigheter kan begynne å skilte sykkelveier og sykkelfelt på en bedre måte.

Da min erfaring dessverre er at offentlige etater er langt mindre flinke til å svare enn de skal være, understreker jeg at jeg ønsker svar og ønsker å bli holdt underrettet om behandlingen av denne saken.”

Det første spenningsmomentet er om de i det hele tatt svarer, ut over en automatisk melding om at henvendelsen er mottatt. Om de svarer er det selvfølgelig spennende hva de svarer og om de gjøre noe. Jeg vil følge det opp og jeg vil holde dere underrettet.

Et sikkert utgangspunkt er at det er all stans forbudt i sykkelfelt. Dette følger av trafikkreglene § 17 nr. 1 bokstav g. Men trafikkreglene sier ikke noe om at det er forbudt å parkere eller stanse utenfor et sykkelfelt. Følger man Ullevålsveien fra Waldemar Thranes gt i retnig sentrum, så står det ikke noe skilt med parkering eller stopp forbudt melloem Wlademar Thranes gt og Dalsbergstien. Det neste kvartalet er skiltet med parkering forbudt, men det er nok ment å regulere lastesonen innenfor sykkelfeltet.

Ved neste kvartal er det bussholdeplasser m.m. Men når vi kommer inn i “vårt” kvartal, fra Frimanns gt, står det heller ikke noe skilt med parkering eller stopp forbudt.

Ullevålsveien er forkjørsvei, men det har ikke noen betydning for parkering. Det er etter trafikkreglene § 17 nr 3 forbudt å parkere i kjørenbanen på forkjørsveg med høyere fartsgrense enn 50 km i timen. Men fartsgrensen er ikke over 50 km/t, så det har ikke noen betydning her.

Det at det er merket sykkelfelt betyr at det er all stans forbudt i sykkelfeltet, men dette gjelder ikke utenfor dette feltet. Så jeg kan ikke skjønne annet enn at dette faktisk betyr at det er tillatt å parkere utenfor sykkelfeltet fra i Ullevålsvn fra Frimanns gt til skiltet med parkering forbudt, som er festet på veggen til nr. 17.

Vår sjåførlærer pekte på skiltet “parkering forbudt”, og viste til at det betyr at det er tillatt med kortvarig stans for av- og pålessing , samt av- og påstigning. Det er riktig at man slik stans er tillatt der dette skiltet er satt opp. Men spørsmålet er hvor dette skiltet gjelder.

Skiltet er skrudd fast på husveggen. Selv om det altså er fortau mellom der skiltet står og kjørebanen, så betyr det selvfølgelig ikke at det dermed er tillatt å stanse på fortauet. Tilsvarende må gjelde når det er sykkelfelt utenfor. Skiltet betyr i seg selv ikke at det er tillatt å stanse i et sykkelfelt.

Bilen på bildet har forøvrig stoppet i sykkelfeltet, uansett hvordan man tolker reglene. Og skulle noen lure, så tilhører bilen Bislet Bilutleie, så det er ikke så godt å vite hvem som er den egentlige synderen i dette tilfellet. (Send SMS til 2282 med kodeord regnr fulgt av registreringsummeret for å få vite hvem som eier bilen.)

Det som må være avgjørende er om det faktisk er sykkelfelt på den aktuelle strekningen. Det er det ikke lett å ta stilling til.

Ved starten av strekningen, ved krysset Frimanns gt står skilt nr 521 “Sykkelfelt”.  Etter skiltforskriften § 12 betyr dette følgende:

“Skiltet angir at kjørebanen har eget kjørefelt for syklende. Skiltet angir dessuten at trafikkreglenes bestemmelser om bruk av sykkelfelt gjelder.”

Det avgjørende her er om trafikkreglenes bestemmelser om bruk av sykkelfelt gjelder.

Skilt 521 er et opplysningsskilt. I skiltforskriften § 11 heter det:

“1. Opplysningsskilt angir at særlige regler, herunder forbud og påbud, gjelder eller slutter å gjelde for vedkommende vegstrekning eller sted, dersom ikke annet framgår av § 12 for de enkelte skilt.”

Skiltet “sykkelfelt” angir ikke et sted, men en strekning. Skiltet gjelder altså for strekningen. Det er ikke noen egne regler om dette for det aktuelle skiltet, så hovedregelen gjelder.

Dermed blir spørsmålet hva som skal regnes for en “vegstrekning”.

Hvis det er skiltet at særreglene opphører, gjelder de selvfølgelig ikke. Tilsvarende må gjelde dersom det er skiltet at en annen regulering skal gjelde, f.eks. hvis det blir skiltet som bussholdeplass. Holdeplasser i sykkelfeltet, som her i Ullevålsveien på motsatt side av nr 15, er en dårlig løsning, men det skal jeg komme tilbake til en annen gang. Også her burde det vært et skilt med at sykkelfelt opphører, men det er dessverre ingen mulighet pr i dag, se nedenfor. Men det er i alle fall ikke noen tvil om at dette er en bussholdeplass. Dette er en dårlig løsning, men den er i alle fall relativt tydelig merket.

Men et skilt som angir “parkering forbudt” markerer i seg selv ingen avslutning av sykkelfelt, like lite som det markerer avslutning på fortau. Et slikt skilt har ingen betydning for hvorvidt det eksisterer et sykkelfelt eller ikke. Det vil fortsatt bare være tillatt å stanse dersom sykkelfeltet opphører på annet grunnlag.

Det kan se ut som om hele skiltingen i Ullevålsveien (og sikkert i andre veier) er basert på den misfortåelse at et sykklefelt automatisk fører til at det er stopp forbudt også utenfor sykkelfeltet. Men det gir ikke trafikkreglene dekning for.

Et “parkering forbudt” skilt ville nok ha medført opphør av sykkelfelt dersom det hadde vært en oppmerket plass skiltet f.eks. som plass for “varelevering”. Men slik oppmerking eller skilting finnes ikke på det aktuelle stedet.

Jeg har ved flere anledninger etterlyst skilting av at sykkelfelt opphører. I Frankrike, som er mitt andre sykkelland, er det alltid et skilt som varsler at sykkelvei opphører, som på dette bildet. Men til min smule overraskelse så ser det ut til at slike skilt ikke finnes i Norge, verken for sykkelvei eller sykkelfelt. Det er skilt for opphør av motorvei, kollektivfelt, gatetun og gågate. Men altså ikke noe som skal markere slutt på sykkelvei eller sykkelfelt, ei heller slutt på gangvei for den saks skyld. Det har faktisk aldri falt meg inn at man kunne lage så dumme skiltregler. Men det har man tydeligvis klart i Norge.

Det betyr for så vidt også at jeg må trekke tilbake kritikken mot Oslo kommune for ikke å skilte. Kommunen kan ikke skilte med et skilt som ikke finnes, eller finne opp sine egne trafikkskilt. Så adressaten for kritikken må være de statlige skiltmyndighetene.  Det er vanskelig å se det at slike skilt manger som nok et eksempel på at de som har ansvar for slikt ikke tar sykkel på alvor.

Vi står altså tilbake med spørsmålet om hva som er en “vegstrekning”. Dette er ikke definert i trafikkregelene eller i skiltforskriften. Jeg finner heller ikke andre holdepunkter for å avgjøre dette. Det mest nærliggende må være at vegstrekningen løper til den får en naturlig avslutning. I bygater må det bety at vegstrekningen går fram til neste kryss, med mindre det er skilter som sier noe annet. Det er dette som gjelder for forbudsskilt, som etter skiltforskriften § 7 også gjelder for vegstrekningen. Men for slike skilt er det et tillegg i annet ledd:

“2. Forbudsskilt gjelder i kjøreretningen fra der skiltet er satt opp og fram til nærmeste vegkryss, dersom ikke annet er bestemt i § 8 for de enkelte skilt.”

Noen slik regel finnes ikke for opplysningsskilt. I og med at disse også angir forbud, f.eks. all stans forbudt i sykkelfelt, burde reglene være de samme som for forbudsskilt. Men at reglene er ulike på dette punktet skaper i seg selv en usikkerhet om hvorvidt reglene er ment å skulle være forskjellige. Uansett tolkning så er reglene dårlig utformet når de etterlater en slik uklarhet.

I trafikkreglene § 1 bokstav g er sykkelfelt definert slik:

“g)    Sykkelfelt: Kjørefelt som ved offentlig trafikkskilt og oppmerking er bestemt for syklende.”

På den aktuelle strekningen er det markert med trafikkskilt at det er sykkelfelt. Men det skal også være oppmerking, og det er et faktum at merking mangler noen meter at strekningen. Spørsmålet er om dette også betyr at sykkelfeltet opphører.

Hvis noen meter brudd i vegmerkingen uten annen varsling skal bety at særreglene for sykkelfelt ikke lenger gjelder, så blir det svært så problematisk. De ansvarlige myndigheter i Oslo er dårlige til å vedlikeholde vegmerkingen, så det er ikke uvanlig at merkingen er slitt vekk (noe som viser at bilene ikke respekterer den, for det er neppe syklistene som sliter vekk merkingen). Vi behøver ikke gå mer enn noen hundre meter lenger opp i Ullevålsveien, nærmere bestemt til nr 16 rett ovenfor krysset med Waldemar Thranes gt, for å finne et eksempel på at veimerking mangler fordi den er nedslitt og ikke malt opp igjen.

Skal det bety at det her ikke lenger er sykkelfelt fordi merkingen har forsvunnet? Det vil i såfall åpne for interessante tolkingsproblemer der merkingen er nedslitt, men ennå ikke helt forsvunnet: Hvor slitt må merkingen i veien være før den ikke lenger gjelder, slik at særregler for f.eks. sykkelfelt ikke gjelder for den aktuelle strekningen?

Man blir stående uten noe klart svar i dette tilfellet. Den eneste fornuftige regel er at reguleringen gjelder fra skiltet og fram til neste kryss, eller til den oppheves ved skilt. Det bør være skiltet og bare skiltet som avgjør om det er sykkelfelt, mens merkingen bare angir grensen mot kjørefelt. Der merking av en eller annen grunn skulle mangle, kan det kanskje være litt uklart hvor grensen går, men opphever ikke sykkelfeltet. På den strekning som den utenfor Ullevålsvn 15 vil det være lett å si at den gjelder i forlengelsen av eksisterende merking til der neste merking begynner.

Ta en ny titt på bilde nr 2 høyere oppe, med “parkering forbudt” skiltet og den ulovlig hensatte bilen. Bildet er tatt fra sykkelfeltet, og viser omtrent det man ser når man kommer syklende. Man ser en ulovlig parkert bil. Men er det mulig for en syklist som kommer her å se at sykkelfeltet opphører? Jeg mener klart nei. Om mangel på merking skal anses som en tilstrekkelig merking av at sykkelfelt opphører, da blir det en aldeles håpløs regulering.

Men fornuften har ikke trengt igjennom hos de ansvarlige myndigheter. De har jo ikke en gang tatt seg bryet med å lage et skilt som markerer opphør av sykkelfelt, og det sier vel i seg selv klart nok at dette har de ikke tenkt på. Dermed er en klar og fornuftig praktisering av reglene ikke mulig. Uansett hva man velger blir det uklart. Velger man å la noen meter manglende merking bety at virkningen av skiltingen opphører, da blir det ikke bare uklart, men også dumt. Så jeg går for den tolkning at skiltingen gjelder og at det er sykkelfelt på den aktuelle stekningen. Det vil i så fall bety at det ikke er tillatt å stanse på det aktuelle stedet. Men sikkert svar kan som sagt ikke gis.

Det som imidlertid kan sies sikkert, er at ingen syklist forstår at et “parkering forbudt” skilt på en husvegg og noen meter brudd i oppmerkingen av sykkelfeltet skal bety at det plutselig er tillatt å sette biler i det som de facto er et sykkelfelt. Når man ser biler her ser man nok dette bare som et av så alt for mange eksempler på biler som stanser ulovlig i sykkelfelt. Jeg mener å kunne trafikkreglene rimelig godt, og jeg har bedre forutsetninger enn folk flest til å sette meg inn i et regelverk. Men det eneste jeg klarer å komme fram til er at dette er høyst uklart. Og det kommer jeg fram til etter å ha brukt litt tid på det, det er ikke slikt noen ville komme på når man sykler og er mest opptatt av å holde øye med trafikken.

Det eneste som kan løse dette er at Vegdirektoratet gjør det de burde ha gjort for lenge siden, og innfører de skilter som burde ha vært der for lenge siden. Man trenger ikke store utredninger eller dyre designere for å gjøre dette. Det er bare å sette en diagonal, rød strek over skiltet, slik man f.eks. har i skiltet som markerer slutt på kollektivfelt. Nødvendig beslutningsgrunnlag er herved gitt helt gratis. Det er bare å treffe et vedtak.

Nå er byråkratiet slik at det er politiet som har skiltmyndighet for denne type skilt i Oslo, se skiltforskriften § 28  nr 1, første ledd, bokstav b. Det står riktignok ikke noe om skiltmyndighet for opphør av sykkelfelt, siden skiltet ikke eksisterer. Men slik systematikken er, må det bli politiet som tillegges slik myndighet også for slike skilt.

I praksis betyr det at politiet må treffe vedtak, og de har ikke akkurat vist seg som en sykkelvennlig etat de heller. Men hvis man også klarer å passere det hinderet, da kan kommunen begynne å sette ut slike skilt.

Sykkelveier må henge sammen. Jeg har mange gange kritisert de oppstykkede sykkelfeltene i Oslo, som stadig avbrytes fordi man mener at biler er viktigere enn sykler. Den kritikken er berettiget og opprettholdes. Det er også berettiget å kritisere Oslos politikere for å komme med tomme løfter som ikke holdes. Og det er all mulig grunn til å kritisere de ansvarlige for ganske konsekvent å utelate sykkel når man planlegger store endringer i kryss, eller bare opprustinger av noen gatestubber. De fortjener også kritikk for manglende vilje, og for ikke å følge opp det som bystyret faktisk har vedatt (ikke noe av det som bystyret vedtok i 2006, som skulle vært ferdig innen utløpet av 2009 er gjennomført i sentrum og sentrumsnære områder.)

Men jeg har også anklaget Oslo kommune for ikke å skilte når sykkelfelt opphører. I “mitt andre sykkelland”, Frankrike, er jeg vant til at det alltid er tydelig skiltet når sykkelvei opphører. Jeg har skrevet at jeg tror de ansvarlige synes det ville være pinlig om man skulle synliggjøre alle bruddene på sykkelfelt ved å skilte dem. Kanskje ville man ha syntes det hadde vært pinlig om det hadde vært mulig. Og det blir sikkert dyrt med så mange skilter.

Men: Det eksisterer faktisk ikke skilter i Norge som varsler slutt på sykkelfelt. Det finnes heller ikke skilt som varsler slutt på sykkelvei, slutt på gangvei eller slutt på kombinert gang- og sykkelvei. Derimot finnes det skilt som varsler slutt på gatetun og slutt på gågate. De finnes nok fordi man da kan varsle sine elskede biler om at nå er det endelig slutt på tullet, så nå er det igjen fritt fram for biler. Det er vel derfor man også varsler at det er slutt på kollektivfelt. At gang- og sykkelveier blir borte slik at man brått og uventet kastes til ulvene, det er det derimot ingen grunn til å varsle om. De har jo bare betydning for syklister og fotgjengere.

At slike skilt ikke finnes er bare nok en bekreftelse på at de ansvarlige, i dette tilfellet Statens vegvesen, ikke tar sykler på alvor. (Hvis Statens vegvesen virkelig hadde tatt sykkel på alvor ville også “Syklist” vært et punkt i hovedmenyen på deres nettsider, på lik linje med “Privatbilist” og “Yrkessjåfør”. Syklister har man ikke brydd seg om. Men dette er en annen sak.)

Jeg synes det er idiotisk, vanvittig, tanketomt, osv, legg til uttrykk etter behov, at man ikke har gjort slike skilt til en del av de offisielle norske trafikkskiltene. Det falt meg ikke inn at noe så dumt var mulig, ikke en gang når det gjelder norske veimyndigheter og sykkel. Men slik er det altså. Jeg oppdaget dette fordi jeg begynte å grave i et konkret eksempel for å finne ut hva slags regler som egentlig gjelder der. Takket være mangelen på skilt har man fått en uklar og ganske farlig regulering.

I Statens vegvesens egen “Sykkelhåndbok” heter det på s. 45 (avsnitt B3.1.5):

“Det er behov for å gjøre syklende og bilførere tydelig oppmerksom på at det er endring i standard når et sykkelfelt forsvinner, slik at syklende og biltrafikk blandes i kjørebanen.”

Det er ikke vanskelig å være enig i dette. Men desto mer merkelig er det at det samme vegvesenet ikke har sørget for at vi har de nødvendige verktøy, altså skiltene som man trenger for å gjøre “tydelig oppmerksom på  på at det er endring i standard når et sykkelfelt forsvinner”.

Det som står om varsling i sykkelhåndboken er følgende:

“Innsnevringen markeres ved at sykkelfeltet avsluttes. Det vil si stiplet sykkelfeltlinje og evt eget belegg/farge avsluttes.

Sykkelfelt avsluttes mot hump.

Det anlegges humper med 50 m avstand i gaten. Humpene kan være forskjellige fra den første.”

Men uansett så er dette for dårlig varsling. Man skal varsles før endringen, det er ikke tilstrekkelig at man merker den først når den har skjedd og man plutselig befinner seg i et kjørefelt med biler.Vanligvis bruker man i Norge mer skilting og mindre veibanemerking enn i andre land, fordi merking i veibanen kan være skjult under snø, den slites bort av piggdekk, osv. Men det gjelder merking for biler. Det er visst ikke så nøye med syklistene.

Se på bildet til høyre. Det er tatt i Ullevålsvn, mellom Waldemar Thranes gt og St Hans haugen. Man ser at der her er meningen at det skal være et sykkelfelt. Men Oslo prioriterer ikke vedlikehold av oppmerking av sykkelfelt, så her er merkingen så godt som borte. Men skiltet står der. Betyr det at merkingen er slitt bort at også selve sykkelfeltet dermed er slitt bort fordi merking mangler? For meg ville det bli helt meningsløst.

Er det biler i feltet, så ser man for så vidt at det er biler i sykkelfeltet — et ikke uvanlig syn for en syklist. Men da ser man ikke nødvendigvis at også merkingen forsvinner. Se på bildet nedenfor. Dette er omtrent den utsikten man har hvis man kommer syklende i sykkelfeltet nedover Ullevålsveien. Er det mulig å se at sykkelfeltet angivelig skal opphøre under den ulovlige parkerte bilen fordi merkingen der opphører? Gå til innlegget Er det lov å stoppe her? Når slutter et sykkelfelt? for en diskusjon av hvordan denne merkingen er å forstå.

Der sykkelfelt forsvinner foran kryss i Oslo er det ikke fordi veien blir smalere, men fordi de ansvarlige synes at biler er viktigere enn sykler, så det er ikke noe annet i omgivelsen som gir noen form for varsel om endringen, slik man synes å forutsette i Vegvesenets sykkehåndbok.

Nå har man også utelatt små, kjekke ord som “og” og “eller” i denne oppstillingen, så det er ikke klart om anbefalingen det er tilstrekkelig at linje avsluttes, eller at det skal være avslutning av markering og en annen merking.

Det er latterlig enkelt å lage de nødvendige skiltene. Man tar bare de man har, og setter en diagonal rød strek over dem, slik man har gjort når man f.eks. varsler at det er slutt på kollektivfelt. Så det bør ikke ta tid og det bør ikke koste, i alle fall ikke å vedta at man skal ha slike skilt.

Så kjære Oslo: Jeg kommer fortsatt til å kritisere dere for manglende sykkelfelt og sykkelveier, og for at de som finnes ikke henger sammen. Den kritikken er fortsatt berettiget, og jeg er redd den kommer til å være det i en god del år ennå. Men kritikken for manglende skilting av at de opphører, den skal stilles i bero inntil Statens vegvesen tar til vettet og gjør det som de burde ha gjort for lenge siden.

Her er de skiltene som mangler. Litt småflikking må vel gjøres, men det trengs verken dyre utredninger eller designere for å lage dette. Det er slett ikke vanskelig, og alle vil umiddelbart forstå hva de betyr. Litt vilje er alt som skal til.

Trafikketaten er en viktig serviceetat. Uten noen som håndhever parkeringsbestemmelser m.m. kan vi regne med at fortau, sykkelstier, parker og annet ville vært fyllt opp av feilparkerte biler. Mange bilister har en merkelig tro på at det er en menneskerett å kunne sette fra seg bilen over alt, om det ikke er noe som hindrer dem.

For noen dager siden var jeg en tur på Grønland og tok bilder av biler som sto i sykkelfeltet. Jeg sendte lenken til Trafikketaten, og sa at de kanskje burde stikke innom litt oftere. Og her kommer jeg til noe jeg setter stor pris på hos Trafikketaten, i tillegg til den viktige jobben de gjør: De svarer.

Det tok ikke lang tid før jeg fikk følgende svar fra Trafikketaten:

“Takk for din henvendelse.

Vi kontrollerer flere ganger daglig sykkelstien på Grønland. Dette gjelder også de andre belastede sykkelstiene i byen. Våre egne sykklister har blant annet dette som et av sine fokus områder.”

Jeg hadde gjerne sett at de er innom slike steder enda oftere. Men det er ikke poenget her. Jeg har sendt noen henvendelser til diverse kommunale etater ved ulike anledninger. Trafikketaten svarer hver gang, og de svarer raskt. De andre har jeg til nå ikke fått noen svar fra, bortsett fra en automatisk generert melding om at henvendelsen er mottatt.

“Byråd Jøran Kallmyr er lei av å stampe i Oslo-trafikken. Nå instruerer han Samferdselsetaten om å prioritere bilistene sterkere. (…) Samferdselsbyråd Jøran Kallmyr sitter i sin skinnende Audi og stamper i krysset ved Olav Kyrres plass. Bak ham må bilistene som skal til venstre ned Drammensveien og opp Bygdøy allé dele fil, fordi avkjøringsfeltet der Kallmyr står som førstemann er så kort.”

Tror noen at den mannen noen gang kommer til å instruere etaten om at de skal fjerne slike svingfiler for å gi plass til sykkelfelt? Jeg tror det ikke, men mindre noen instruerer ham til å gjøre det. Men bystyret har allerede vedtatt at dette skulle ha skjedd innen utgangen av 2009, uten at det synes å ha hjulpet. Ingen av de sykkeltiltak som etter bystyrets vedtak skulle ha vært gjennomført innen utløpet av 2009 er gjennomført i sentrumsområdene. (Lenger ute har de skjedd noe.) Så armen må nok vris ganske hardt, og det skal føre til noe. Vi kan i samme artikkel videre lese dette:

“I et brev til Samferdselsetaten instruerer han nå etaten til å ta mer hensyn til bilistene når nyanlegg planlegges.

«Jeg mener at arbeidet med å bedre fremkommeligheten for biltrafikken har vært for lavt prioritert i mange år», heter det i brevet.

(…)

- Man finner gode løsninger for kollektivtrafikken og syklister, mens det er blitt for mye fokus på å strupe biltrafikken.”

Heldigvis fikk han motbør, og så vidt jeg vet måtte han snu. Aps samferdselspolitiske talskvinne, Rina Mariann Hansen sa dette.

“Skal en byråd begynne å endre trafikkmønsteret basert på synsing etter å ha kjørt litt rundt i byen?”

Politikk etter innfallsmetoden. Men det er ikke akkurat første gang en FrP-politiker driver med slikt.

“Man finner gode løsninger for …  syklister” sa samferdselsbyråden. Noen steder finnes det nok, men ikke inne i byen. Og slett ikke ved Olav Kyrres plass, det byråden tydeligvis måtte vente litt lenger enn han likte i sin skinnende Audi.

Vi kunne nylig lese at oslofolk kjøper sykler som aldri før. Og byrådslederen vil ha fortgang i sykkelveiutbyggingen og lager en egen etat.

I dagens Aften sier SV-politikerne Marianne Borgen og Knut Even Lindsjørn at de vil ha fart i sykkelplaner. At SV-politikere mener det, er vel ikke akkurat noen bombe. De foreslår et eget sykkelprosjekt, og byråd Jøran Kallmyr kan da røpe den hemmelighet at et slikt sykkelprosjekt har han allerede etablert, men at det ennå ikke har vært offentliggjort. Det sier altså han som for under et år siden mente at det allerede fantes gode løsninger for syklistene, og som instruerte sin etat at de skulle ta mer hensyn til bilistene.

Hvis min hukommelse er rett, har Jøran Kallmyr også sagt ganske direkte at der det er konflikt mellom biler og sykler prioriterer han bilen. Men dette har jeg ikke klart å finne igjen, så det er mulig jeg husker feil.

Hans forgjenger som samferdselsbyråd, Peter N Myhre, sendte 21. april 2005 ut en pressemelding og lot seg intervjue om at Oslo skulle bli Norges beste sykkelby. Jeg tror at dette utspillet bare var spill for galleriet, og at Peter N Myhre aldri hadde noen planer om å følge det opp i praksis. Vi har sett hvor lite som har kommet ut av det, og for egen del har jeg ikke noe mer tillit til Jøran Kallmyr enn jeg hadde til Peter N Myhre.

Jeg har mer tillit til at initiativet fra byrådsleder Stian Berger Røsland er mer ærlig ment. Man at samferdselsbyråden annonserer et sykkelprosjekt kort tid etter at byrådslederen annonserte en sykkeletat, det gir grunn til en viss bekymring. Byrådslederen og fagbyråden fremstår ikke som så godt samkjørte i sine satsinger. Og dessverre har Stian Berger Røsland nissen Jøran Kallmyr med på lasset når han skal satse på sykkel. Så dette kan bli et spørsmål om hvor sterkt byrådslederen klarer å overstyre og tvinge fagbyråden. Jeg har ikke noen særlig tro på at så mye kommer til å skje så lenge FrP sitter i byrådet, i alle fall ikke med mindre Høyre sørger for å “frita” FrP for ansvaret for byens samferdsel.

Tilbake til bilen. FrP er mot beboerparkering. De synes visst ikke det er gjestfritt nok i forhold til de som så gjerne vil ha med seg bilen når de besøker byen. Jeg leste evalueringsrapporten for prøveprosjektet, og den er langt mer positiv enn det man kan få inntrykk av om man får informasjonen silt gjennom politisk spill. Jeg synes det er uforståelig at noen kan gå imot noe som så mange er fornøyd med. Men FrP er partiet for fri fart og fri flyt av biler, og restriksjoner på bilbruk er vel omtrent det eneste som står igjen om FrP fortsatt står for “sterk begrensning i offentige inngrep”. Og FrPs politikk har ikke akkurat vært kunnskapsbasert, noe Jøran Kallmyr så klart demonstrerte da han ville endre byens samferdselspolitikk etter å ha måttet vente litt for lenge i et veikryss, der han sto i sin skinnende Audi.

Ellers er det to tiltak som ikke nevnes, og det kan skyldes at dette er på statlige hender: Jernbaneutbygging og skattlegging av parkering.

Under et arrangement i regi av Syklistenes landsforening før valget 2009 ble representanter for ulike partier spurt blant annet om hva de mente om rushtidsavgift. Venstres Ola Elvestuen vred seg på en måte bort fra problemet ved å si at dette måtte avgjøres lokalt, slik at Venstre på riksplan ikke hadde noe syn på dette (det var stortingsvalg i 2009). Men samtidig sa han noe som det er vanskelig å være uenig i: Man kan ikke innføre sterke restriksjoner på bruk av bil før det finnes et annet alternativ for de som i dag kjører bil. Bedre sykkelveier kan kanskje hjelpe litt, men neppe så mye i forhold til bilbruk. Kapasiteten på kollektivtransport er stort sett sprengt, og toget er den virkelig store flaskehalsen. Toget har i dag større belegg enn de har kapasitet til, og den utbedringen som nå gjennomføres i Oslotunnelen vil bare i beskjeden grad øke den kapasiteten. Her sitter staten med nøkkelen, og de synes å bruke den til å holde døra låst mot reell økning av kapasiteten (ny tunnel og fortgang i bygging av nye dobbel- og quadruppelspor).

Så må man avvikle at noe som direkte motvirker ønsket utvikling er et av de få frynsegoder man kan få skattefritt: Gratis parkering på arbeidsplassen. Tidligere har jeg vært skeptisk, bl.a. fordi jeg er redd det kan bli nok en ny byskatt innført av en beskatningsglad og byfientlig regjering. Men jeg ser ikke noen vei utenom, så får man finne brukbare måter å gjennomføre det på. Det vil dels kunne føre til mindre biltrafikk inn til byen når bilistene må betale for parkering, enten direkte eller indirekte gjennom beskatning av frynsegodet. Skjer dette bør det også føre til at en del garasje- og parkeringsplasser som disponeres av firmaer til fordel for deres ansatte, frigjøres til beboere. Jeg har inntrykk av at flertallet av plassene der jeg selv leier garasje er leid ut til firmaer og ikke beboere i området.

Noe må gjøres.

• Sykkelveier må bygges ut.
• Beboerparkering på innføres for hele indre by, kanskje også i en del andre områder.
• Det må bli fortgang i jernbaneutbyggingen og planlegging av ny Oslo-tunnel må starte.
• FrP må ut av byrådet, eller i alle fall “fritas” for ansvaret for samferdselspolitikken.
• Gratis parkering må beskattes som andre frynsegoder.

Samferdselsetaten

Det er udelt positivt at Samferdselsetaten setter fokus på trafikksikkerhet for syklister. Men jeg er langt fra overbevist om at denne kampanjen er det beste bidraget vi kunne fått fra den kanten. Man begynner å lure på om Samferdselsetaten kan ha kommet til å ansette for mange med det som Elin Ørjaseter kalte “tullefag”, og som kan mer om plakater enn om samferdsel. Man ser litt for ofte at det offentlige satser på holdningskampanjer fremfor handling.

Hvis Samferdselsetaten virkelig er opptatt av syklisters trafikksikkerhet burde de bruke sine ressurser på reelt å bedre trafikksikkerheten. En skikkelig skilting at de få sykkelfelt som finnes ville ha bidratt mer enn en plakatkampanje. De kunne starte med Ullevålsvn 15, som jeg har tatt opp med dem i det siste. Jeg kan ikke huske å ha sett et eneste skilt i Oslo som forteller at det er slutt på sykkelfelt, slik alltid ser i Frankrike når sykkelveier tar slutt. De bare forsvinner uten forvarsel, gjerne på trafikkfarlige steder.

Så kunne man også ha fulgt opp bystyrets vedtak og sørget for at sykkelfelt ikke bare forsvinner i intet der man har mest bruk for dem. Samferdselsetaten har særdeles mye ugjort i forhold til syklister.

Men også om man aksepterer at en plakatkampanje kan være en god idé, så har jeg vanskelig for å forstå tankegangen bak denne.  Man kjører en “plakatkampanje på buss, t-bane og leskur i Oslo” i uke 32 og 33, slik at vi nå altså er inne i den andre av de to kampanjeukene. Jeg har ikke sett noen slike plakater.  Jeg oppdaget kampanjen fordi jeg søkte informasjon om kommunal sykkelpolitiekk på Samferdselsetatens nettsider. Men man når ikke så mange gjennom den kanalen. Forklaringen på hvorfor jeg ikke har sett dem er ganske enkel: Jeg sykler, og bruker i liten grad buss eller T-bane. Jeg har heller ikke for vane å sykle innom léskur på holdeplasser. Jeg er neppe den eneste syklisten som sykler, og som derfor ikke har sett disse plakatene.

Nå heter det riktignok at

“Plakatene er ikke bare rettet mot syklistene selv, men også mot andre trafikantgrupper som kan bli mer oppmerksomme på syklistenes spesielt utsatte posisjon i trafikken.”

Men er det kollektivpassasjerene som er problemet her? Som syklist er bilistene jeg opplever som problemet, og de når man heller ikke på buss og T-bane. Og jeg håper virkelig at de ikke kjører innom leskurene. Skal slike plakater henge på en buss gjør de antageligvis størst nytte om de henger foran som en påminnelse til sjåføren.

Jeg vet ikke hva denne kampanjen koster. Men uansett er det neppe særlig vel anvendte penger.

Jeg starter med det som burde vært ryggraden i sykkelveinettet: Bygdøy Allé og Henrik Ibsens gate (det som tidligere fra Drammensveien mellom sentrum og Solli plass). Det er også den strekningen hvor det bør være enklest å legge til rette for sykkel. Det er mange som bruker denne veien som sykkelvei slik at den, til tross for manglende tilrettelegging, i praksis fungerer som en hovedsykkelvei. Her er vi også ved et viktig punkt som planleggere og politikere må ta inn over seg:

Planleggere og politikere må komme seg ut av sine kontorer, løfte blikkene fra sine kart og se hva folk faktisk gjør. Det hjelper ikke om man bygger ut sykkelveier andre steder. Man må legge forholdene til rette der folk faktisk sykler. Man kan ikke legge sykkelveiene der byråkrater synes at folk bør sykle.

For noen år siden ble det gjort noen oppgradering av kantstein i Bygdøy Allé. Jeg trodde den gang at man også ville lage sykkelsti når man arbeidet med veikanten og fortauet. Dette burde man selvfølgelig ha gjort. Men dette er Oslo, hovedstad i det i denne sammenheng u-landet Norge.

I Oslo betrakter de ansvarlige planleggere og politkere åpenbart fortsatt sykkel som et kuriøst leketøy. De vil ikke ta innover seg at sykkel er et fremkomstmiddel som på kortere avstander i byer og bynære områder er det klart mest effektive og miljøvennlige transportalternativet. Sykkel er samfunnsøkonomisk lønnsomt og har meget god helseeffekt, men slikt biter ikke på H/FrP-politikerne i byrådet. Derfor ser vi gang på gang at syklistene blir totalt oversett når veier rustes opp. Vi har sett det i Bygdøy Allé, vi så det i Cort Adlers gt (som jeg skal komme tilbake til), vi så det ved Nordraaks plass, vi ser det nå når man ruster opp Drammensveien (nye trikkeskinner) og vi ser det i Holmekollveien hvor man oppgraderer fortau og vei, men uten å legge til rette for sykler. Og vi ser i det i skandaleprosjektet Carl Berners plass.

Bygdøy Allé er av en for meg uforståelig grunn ikke med i Oslos sykkelstrategi (det finnes faktisk noe slikt, og den er slett ikke ille om den bare hadde blitt gjennomført). I Henrik Ibsens gt mellom Solli plass og sentrum ville det vært særdeles enkelt å lage sykkelsti. Det er bare et av alt for mange eksempler på at Oslo mangler vilje, ikke plass.

På sydsiden bør det ikke være noe problem. Utenfor Handelsbygningen og utenfor Finansnæringens hus (?) er det noen få parkeringsplasser som må fjernes. Får man bort disse er de mer enn nok plass i veibanen. Det er egentlig vanvittig at man prioriterer et titalls parkeringsplasser fremfor syklister.

Ved Indekshuset har man en litt større utfordring. Drosjeholdeplassen må flyttes. Men det burde ikke være så vanskelig å finne et annet sted (selv om man må ofre noen parkeringsplasser).

Heller ikke på andre siden, kjøreretning ut fra sentrum, kreves det veldig mye. Langs Slottsparken er fortauet bredt og fotgjengertrafikken er ikke så veldig stor. I praksis fungerer fortauet allerede delvis som sykkelvei. Mitt inntrykk at det er flere syklister enn fotgjengere som bruker dette, også i dag. Det er antageligvis bredt nok til at man kan ha både fortau og sykkelsti, man må bare lage et skille mellom de to. Men også her er det bredde nok i veien, med unntak for trikkeholdeplassen ved Slottsparken. Der kan det bli litt for trangt mellom holdeplassen og fortauet.

Igjen er området ved Indekshuset en utfordring, da det er trangt mellom buss/trikkeholdeplassen og fortauet. Men det er fortau i Sommerrogt og en gangvei gjennom den lille parken. Det er ingen som har inngang fra Henrik Ibsens gt mellom Sommerrogt mot Inkognitogt og Solli pl. Fortauet går langs en mur. Det bør derfor være mulig å gjøre fortauet om til sykkesti, og lede fotgjengere gjennom Sommerrogt. Mitt inntrykk er at de fleste fotgjengere allerede i dag velger å gå Sommerrogt. Med en slik løsning kan man til og med beholde parkeringsplassene i Sommerrogt, hvis man ikke heller velger å flytte drosjeholdeplassen dit — der den lå for en del år siden.

I Bygdøy Allé er det plass nok. Alt som trengs er å endre oppmerkingen. Men man kunne fått en verdifull meter eller så ekstra ved å la sykkelveien gå nærmere trærne enn kjørebanen går i dag.

Man burde selvfølgelig gjøre mer. En gate som Bygdøy Allé bør ikke være en gjennomkjøringsvei for biler. Den bør heller ikke være rute for fjernbusser. Disse bør gå i Sjølystveien. Hadde vi hatt politikere med evne til å se litt lenger fram enn til neste valg hadde vi vel også hatt et jernbanenett med tilstrekkelig kapasitet. Mye av trafikken vestfra inn mot byen bør over på tog. Men da må man først bygge ut jernbane, noe norske politikere har nedprioritert og forsømt i minst 60 år (og siden AP har hatt regjeringsmakten i de fleste av disse årene er de også hovedansvarlige for forsømmelsene). Underkapasitet, særlig på jernbane, er den største hindringen møt økt kolletivandel. Men når det oslofientlige Seterpartiet har  samferdselsministeren og hun ikke vil gå lenger enn til å utrede når man bør begynne å utrede ny Oslotunnel, da er det lenge før det probelmet er løst. Men det er heldigvis ikke nødvendig å vente på dette før man kan lage sykkelvei. Sykkelvei kan man lage med en gang.

I Oslos sykkelstrategi heter det at man skal legge til rette for sykling mot enveiskjøring. På s. 11 kan vi bl.a. lese følgende:

“Tilrettelegging for sykling mot enveiskjøring bidrar til å gi sykkeltransport fordeler fremfor annen transport gjennom prioritert fremkommelighet og kortere reiseavstand. Strategien er en positiv markering av byens satsning på sykkel, med økt fremkommelighet og redusert risiko for trafikkulykker.”

Jeg har tidligere vist til franske erfaringer med sykling mot enveiskjøring, og i sykkelstrategien vises det til tilsvarende erfaringer fra Tyskland. Man har også forsøkt det i Skedsmo kommune. Det er helt entydig: Det fungerer utmerket. Men som Samferdelsetaten skriver om dette tiltaket:

“Sykling mot enveiskjøring må skiltes spesielt. Vi har ingen steder i Oslo i dag hvor dette er gjennomført.”

Det tross alt ikke mer enn seks år siden sykkelstrategien ble vedtatt, og dette er Oslo. Ser man på fremdriften i utbygging av sykkelveinettet ville det være alt for optimistisk å tro at Oslo skulle kunne treffe vedtak og skilte i løpet av bare seks år. Når vi nærmere oss 2020 kan vi kanskje vente å se et prøveprosjekt med sykling mot enveisskjøring i en gate eller to i Oslo — sansynligvis i et par avsidesliggende gatestubber uten trafikk. Men jeg minner om at man i Frankrike nå har gjennomført sykling mot enveiskjøring i alle gater med 30km fartsgrense uten at det er skiltet spesielt, så det er mulig.

Rett skal være rett.  Det synes som om det er politiet som er bremseklossen her, og politiet bekrefter dermed at også det er en sykkelfientlig etat. Man kan jo lure på hvordan politiet i Norge, som ikke synes å har noen erfaring med dette, vet dette så mye bedre enn de som faktisk har forsøkt. Men dermed fremstår de nisseluepoliti som stoler mer på sin frykt og sine fordommer enn på andres erfaringer.

Det er mange steder hvor dette burde vært gjort. Behovet for å gjøre noe er nok mer akutt i Akersgt mellom Grensen og Karl Johans gt enn i mitt lokale eksempel. Men denne gangen holder jeg meg i nærområdet, omtrent så nært jeg kan komme i mitt tilfelle.

Mogens Thorsens gt går parallelt med Bygdøy Allé mellom Niels Juels gt og Frederik Stangs gt, og deles omtrent på midten av Gabels gt. Den er regulert slik at de to halvdelene er enveiskjørt hver sin vei: Man må kjøre inn fra Gabels gt uansett hvor i gaten man skal, og det er ikke mulig å kjøre lovlig fra den ene enden til den andre. I forhold til biltrafikk er det utmerket. Hadde man kunnet kjøre gjennom ville vi ganske sikkert ha mange biler som ville forsøke å bruke denne veien for å snike noen plasser i køen i Bygdøy Allé. Også andre steder har man valgt en slik oppstykket enveiskjøring for å hindre at veier blir brukt som gjennomkjøringsveier. Men at et slik reguleringstiltak også skal gjelde for syklister, og dermed tvinge syklistene ut blant biler og busser i Bygdøy Allé, alternativt opp på fortauet, det er totalt meningsløst. Det er bare et av alt for mange eksempler på at planleggere ikke tenker på og ikke skjønner sykkel.

Her vil jeg i full offentlighet tilstå et lovbrudd jeg begår ofte: Nesten daglig sykler jeg mot enveiskjøring i Mogens Thorsens gt minst to ganger. Politiet kan mase så mye de vil om at det er ulovlig og holde på med sine provoserende aksjoner mot syklister. Jeg kommer uansett ikke til å slutte å sykle mot enveiskjøringen i Mogens Thorsens gt. Det er langt tryggere å kjøre mot kjøreretningen der, med fortauet som mulig fluktrute, enn å sykle med trafikken i Bygdøy Allé. Man behøver ikke gjøre mer enn å treffe et vedtak. Det hadde vært greit med et skilt også, men det er mer skrikende mangel på skilting av sykkelvei enn dette, så man skal ikke være for kravstor. Men det er Oslopolitikere for hvem bilen synes å være hellig og sykkel et fremmedelement som styrer denne byen, så om en 10-20 års tid har kanskje også Oslo motvillig kommet etter resten av verden.

En annen enveiskjøring som jeg også jevnlig forbryter meg mot, om enn ikke daglig, er Gimleveien mellom Elisenbergveien og Bygdøy Allé. Skal man i retning Frogner plass er Gimleveien en grei rute. Frognerveien er et dårlig alternativ på grunn av trikkeskinner. Fra Bygøy Allé man man sykle lovlig. Men sykler man mot Bygdøy Allé møter man et innkjøring forbudt skilt ved Elisenbergveien. Igjen kan det være et poeng å forby biler å kjøre den veien, men det er meningsløst at det også skal gjelde sykler. Så kommer jeg den veien på sykkel gir jeg blaffen i innkjøringsforbudet og sykler mot enveiskjøringen — og jeg kommer til å forsette å gjøre det.

Det er dessverre mange eksempler på at regulering av biltrafikk ved enveiskjøring tvinger syklister ut på til dels lange og trafikkfarlige omveier om de skal sykle lovlig. Skal jeg ta med ett eksempel utenfor egen bydel gir Båhusveien på Sinsen en god illustrasjon av hvor håpløst dette kan bli. En “street wise” syklist har derfor et fleksibelt forhold til sykkelfientlige trafikkregler, og bryter dem når det er den beste løsningen. Som syklist forholder man seg til enveiskjøringer omtrent som man gjør i Italia: Det betyr ikke at det er forbud, bare at man må være litt forsiktig og at de som kjører mot enveiskjøringen må vike for de som kommer andre veien.

Gyldenløves gt står på kommunens sykkelkart som sykkeltrasé som ikke er tilrettelagt for sykkel (kan man tenke seg bilvei som ikke er tilrettelagt for biler?). I Gyldenløves gt kan også lett legges til rette for sykling. I mer siviliserte byer enn Oslo ser man mange eksempler på at det er opparbeidet sykkelveier i den type midtrabatter med allé som man har her. Det er plass nok. Det må legges et egnet dekke til erstatning for den jordstien som går der i dag, men det bør være overkommelig. Fordi denne alléen er realtivt kort og det ville medføre ekstra kryssinger av kjørebanene vil jeg foretrekke vanlig sykkelsti i veien. Men det er i alle fall en mulighet. Mellom Niels Juels gt og Parkveien er det ikke noen slik midtrabatt, så der må man ofre noen av de hellige parkeringsplassene.

De som har planlagt de ikke realiserte sykkelveiene har gjort den samme feilen som de som i sin tid planla kollektivruter: De går i en stjerneform ut fra sentrum, med få tverrforbindelser. Det hender jeg sykler mot Bislett, mot Majorstua, Blindern eller steder som tar meg videre fra disse. Norges “Silicon Valley” er Gaustadbekkdalen med Blindern og Gaustad, videre over Ullevål til Nydalen. Jeg vil anta at veldig mye av den verdiskaping som har provosert Distrikts-Norge skjer i dette området.

Moderne mennesker i moderne næringsvirksomhet velger gjerne et moderne fremkomstmiddel: Sykkel. Men fra min del av byen er det ikke mulig å finne en god sykkelrute i den retningen. Det er mulig å sykle opp til Frogner plass og sykle sykkelstien langs Kirkeveien. Men det vil ofte være en betydelig omvei og en smal sykkelsti som jevnlig avbrytes av bussholdeplasser og som ikke tar en gjennom de vanskeligste trafikkområdene, det er det ikke verdt å sykle omvei for. Jeg skal ikke si noe om bussjåfører generelt. De fleste er sikkert skikkelige folk. Men det er dessverre likevel mer enn nok av dem som ikke tar noe hensyn til syklister og bare presser sykler inn i fortauskanten hvis de skal inn på en holdeplass. Jeg har selv erfaring med noen slike. Den “løsning” er valgt i Kirkeveien og en rekke andre steder er en trafikkfarlig sykkelfelle. Bildet nedenfor er fra Ullevålsveien ved Vår frelsers gravlund, omtrent vis a vis  det håpløse bruddet i sykkeloppmerkingen som jeg har kommentert tidligere. Denne trafikkfarlige reguleringen hvor syklister skvises ser man dessverre mange steder i byen.

Mellom Kirkeveien og sentrum er det faktisk ingen nord-syd forbindelser som er tilrettelagt for sykkel. (Og det er ikke stort i sentrum heller.) Vi har et finmasket nett av bilveier, men det er stor avstand mellom sykkeltraséer.

Det burde i alle fall være to nord-syd forbindelser mellom Slottsparken og Frognerparken, i tillegg til Kirkeveien (hvor det må legges ordentlig til rette for sykkel, dagens halvveisløsning er ikke akseptabel).

En trasé kunne gå Elisenbergveien og Frederik Stangs gt fra Bygdøy Allé til der de løper sammen ved Frogerveien, videre Løvenskiolds gt til Briskeby brannstasjon. Der kan den igjen splittes i en vestlig trasé i Industrigt (helt fram til Shums gt) og en østlig i ned Jørgen Moes gt og nordover Eilert Sundts gt. En mulig trasé videre er ned Professor Dahls gt og Underhaugsveien fra Bogstadveien/Hegdehaugsveien til Bislett. Så må det også lages sykkelveier videre fra Bislett, men da er vi langt utenfor mitt område.

I fjor rustet man opp Holtegt, som kunne vært en slik nord-syd forbindelse, for å legge nye trikkeskinner. Som vanlig ble syklistene glemt — vi er stadig i Oslo og der vil de ansvarlige for samferdsel helst ikke tenke på sykler. Men for riktig å understreke at det ikke står på penger, bare på politisk vilje, opparbeidet man gratis, brostensbelagte parkeringsplasser langs veien. Det er bare nok et eksempel på at de ansvarlige elsker og prioriterer biler, mens de helst ikke vil vite av sykler. (Men p.g.a. trikkeskinnene er ikke Holtegt noen god trasé for sykler.)

En annen trasé kan følge Oscars gt. Den kan man følge helt til Bislett. En slik trasé må på en eller annen måte forlenges ned til Skillbekk og gang/sykkelbroen over E18 slik at den henger sammen med sykkelveien langs Frognerstranda. Det helt elementære om at sykkelveier må henge sammen er også noe som de ansvarlige i Oslo ikke synes å ville forstå.

Det må også være en forbindelse mellom Henrik Ibsens gt og Rådhusplassen/Aker brygge. Da AP satt i byråd sammen med SV gjennomførte de en del samferdselsmessige symbolprosjekter. Samferdselsbyråd for SV var den gang Raymond Johansen, som nå er partisekretær i AP. Et av deres prosjekter var trikk til Aker brygge. Da grov de opp hele Cort Adlers gt for å legge trikkeskinner. I min naivitet anså jeg det som en selvfølge at man samtidig sørget for sykkelvei, som hadde gitt en god forbindelse mellom Henrik Ibsens gt / Drammensveien og Aker brygge / Rådhusplassen. Men dette er Oslo. Og det er ikke bare H/FrP som neglisjerer syklistene. AP/SV var ikke det spor bedre. Det var da AP/SV satt med flertallet at sykkelveien over Rådhusplassen forsvant, slik at det i dag er totalt kaos, for å få trikk til en idiotisk designet holdeplass som svært få bruker (Kontraskjæret). Det hadde vært bedre å la denne linjen gå opp Olav Vs gate og Klingenberggt til Stortingst. Men det er en annen sak. AP skryter av at det var de som fikk til dette, og da er det vel de som er ansvarlig for den idiotiske holdeplassen, og at sykkelfeltene i Rådhusgt er for smale og ikke henger sammen. Mellom Akersgata og Nedre Slottsgt (bildet under) har sykkelfeltene forsvunnet. For stadig å gjenta dette: Sykkelveier må henge sammen.

De brukte også en god del millioner på å lage en trikkeblindtarm til Sagene, for å vekke liv i nostalgiske minner om Sagene ring. Nå asfalterer man over trikkeskinnene der. Man kunne sikkert ha fått mye sykkelvei for de pengene. Men det er utenfor vår bydel. (Hadde AP/SV-byrådet sett fremover og ikke bakover ville de ha laget en moderne trikkelinje over Sagene, langs Kirkeveien til Majorstua. Det kunne ha betydd noe. Men nostalgi og symbolpolitikk var visst viktigere enn gode transportløsninger.)

I dag sier planene at det skal bli sykkelvei i Observatoriegaten. Hvis man ellers hadde hatt sykkelvei i Bygdøy Allé, Henrik Ibsens gate og en tverrforbindelse nord-syd i Oscarsgate vil ikke dette være så dumt. Dessuten må man gjøre noe ved Aker brygge og Rådhusplassen. En sykkelvei som starter i intet og som ender der andre sykkelveier løper sammen i intet, det blir en håpløs regulering.

Jeg har tatt for meg sykkelkartet for Oslo og lagt til noen traséer som også bør tilrettelegges for sykling. De rødbrune linjene går inn i hovedsykkelveinettet. Men ikke la dere lure: De stiplede linjene markerer traséer som inngår i sykkelveinettet men som ikke er tilrettelagt for sykling. Det er vel omtrent som om man skulle ha laget et kart over riksveier for biler, og inkludert noen krøtterstier som ikke er tilrettelagt for bil i riksveinettet. Eller om man gjør det mer urbant: Kollektivtraséer som ikke er tilrettelagt for kollektivtransport. Nå har kanskje noen hundre meter blitt tilrettelagt for sykling siden kartet sist ble oppdatert, men hovedinntrykket er likevel det samme: Man later som om det er sykkelveier, men de eksisterer ikke i virkeligheten. De grønne linjene er turveier.

De fiolette linjene har jeg lagt til. Her bør det tilrettelegges for sykkel, men de inngår ikke i dagens planer. De røde linjene er veier som virkelig bør observeres. Dette er rødlistede sykkelveier som står i fare for utryddelse. Her er det, eller har det vært sykkelveier, men de står ikke på kartet. Det er et dårlig tegn. Sykkelstien langs Munkedamsveien eksisterer fortsatt. Men ser man på veien er det ganske tydelig at det ikke bare er de som har laget kartene som har oversett denne sykkelveien. Også de som har ansvaret for vedlikehold synes å ha glemt at denne sykkelveien eksisterer.

Om det er sykkelvei i den nederste delen av Observatoriegt er et definisjonsspørsmål. I prinsippet er det en sykkelsti. Men asfalten er så dårlig at det minner om et treningsstrekk for brosteinsrittet Paris-Roubaix. På det som skulle vært fortau har butikken på hjørnet fått bre seg utover, så fotgjengerne må ut i det som skulle vært sykkelvei. Så den kan stå på rødlista for utryddingstruede sykkelveier.

I Rusløkkveien var det en gang en sykkelvei, men den har blitt borte.

Dette kartet viser hvordan det etter min mening burde ha vært i vår bydel. Dette er en minimumsløsning og tilsvarende må selvfølgelig gjøres i resten av byen om Oslo noen gang skal fortjene betegnelsen “sykkelby”. Jeg er spent på om det kommer til å skje i min levetid. Som 55-åring er det tross alt ikke realistisk å regne med å leve i mer enn 30-40 år til.

Politikerne må erkjenne at bilen er problemet, den er ikke løsningen. Bilen må vike i konflikt med andre transportinteresser. Før politikerne erkjenner dette og har baller til å stå i mot protestene som man vet vil komme fra bilfolket, skjer det ingen ting.

Dessverre viser det sittende H/FrP-byrådet langt større omsorg overfor de som vil kjøre inn og parkere i byen enn for de som bor her. Så de vil ikke engang innføre beboerparkering, slik alle siviliserte byer av en viss størrelse har. Får man bort fremmedparkeringen vil det hjelpe noe. Men man må erkjenne at det er for mange biler i byen. Det ikke er noen menneskerett å kunne parkere i gaten. Det er ikke en kommunal oppgave å sørge for gratis parkering, verken for beboere eller tilreisende.

Jeg bor i bydelen og jeg har bil. Så jeg vet veldig godt at det kan være vanskelig å finne parkeringsplass og at det koster om man vil ha garasje. Men man må akseptere at dette er en av kostnadene ved å bo sentralt, akkurat som de som velger å bosette seg utenfor byen må akseptere reisetid, reisekostnader og at det ikke alltid vil være så enkelt å kjøre bil inn til byen. Moderne, urbane mennesker har ikke noe stort behov for bil. Vår nabo har ikke bil — de har ikke noe behov. De leier bil når de trenger det, hvilket ikke er så veldig ofte. Unge mennesker prioriterer ikke bil. Jeg er neppe den eneste som har bil av gammel vane og fordi det er “kjekt å ha”, uten at jeg trenger den. (Jeg kommer ikke til å kjøpe ny bil når jeg kvitter meg med den jeg har.) Sykkel, kollektivtransport, bilkollektiv, taxi og leiebil dekker transportbehovet på en utmerket måte og er billigere enn å eie bil. Og man slipper parkeringsproblemene.

En oppgave for byens politikere er å redusere behovet for bil. Det handler om sykkelveier og annen transport. Men det hander også f.eks. om barnehager der folk bor, slik at man ikke trenger bil for å bringe og hente barn. Mange klarer seg utmerket uten bil fram til de får barn, men da fører bl.a. manglende barnehagedekning til at det blir vanskelig å få hverdagene til å gå i hop uten. Hvis man fjerner det skattefrie frynsgodet parkering vil man antagelig også frigjøre en del parkeringsplasser. Der jeg leier garasjeplass synes flertallet av plassene å være leid ut til firmaer i området, ikke til beboere. Hvis man måtte betale skatt av den verdi parkeringsplassen representerer, da ville det nok bli mindre attraktivt med parkering for ansatte. Men det er en annen diskusjon.

Byrådsleder Stian Berger Røsland tok nylig i et intervju med Østkantavisa selvkritikk for Oslos manglende sykkelsatsing. Det mangler ikke planer, men gjennomføringen er for dårlig. Det er ikke vanskelig å være enig med byrådslederen i dette. Det er 33 år siden man vedtok en plan for hovedsykkelveinett, og den er fortsatt ikke gjennomført. Den har vært revidert noen ganger, men fremdriften er ikke akkurat imponerende. Oslos sykkelstrategi er ikke særlig ambisiøs, med inneholder likevel en del positive elementer. Det er “bare” oppfølging og gjennomføring som mangler.

Omtrent når jeg er i ferd med å ferdigstille dette innlegget har byrådslederen annonsert at han vil lage en egen sykkeletat. Jeg begynner å tro at han faktisk mener alvor med sitt ønske om å satse mer på sykkel. Men det gjenstår å se om det gir resultater.

Byrådslederen har sagt at planen for hovedsykkelveinettet bør være gjennomført i løpet av 2-3 år. Da bør han ha godt synlige resultater å vise til når det er kommunevalg om et drøyt år. Det bør være synlige resultater på bakken, ikke bare en ny kommunal etat. Han kan starte med å sørge for at det som bystyret faktisk har vedtatt og som skulle ha vært gjennomført innen utgangen av 2009, i alle fall er gjennomført innen utgangen av 2010. Det enkleste er å sørge for at sykkelveier ikke bare forsvinner når man kommer inn mot et kryss, for å gi ekstra plass til biler. Det bør også være enkelt å skilte de sykkelveier og sykkelfelt som faktisk finnes, ikke minst varsle med skilt når sykkelfelt opphører (jeg innser at akkurat det vil gjøre et dypt innhogg i skiltbudsjettet). Og man må rette opp feilene som er gjort ved Nordraaks plass og den feilen man er i ferd med å sementere ved Carl Berners plass. Hvis han ikke viser vilje til å prioritere syklisten, men fortsatt viser at de ansvarlige politikere mener at bilen er viktigst, da vil han bare føye seg inn i den alt for lange rekken av politikere som lover bedre sykkeveier, men som ikke gjør noe for å realisere dette.

Om Stian Berger Røsland selv glemmer sine løfter om utbygging sykkelveinettet, så skal ikke vi gjøre det. Og vi skal minne han på hva han har sagt.

Denne bilen er tydelig merket med hvem som eier den, så her behøver man ikke gjøre noe for å finne ut mer. Med nummeret så tydelig merket på bilen kan man ringe og fortelle at slik hensetting av biler er uakeseptabel, noe jeg også gjorde. Der traff jeg en vennling person som sa han skulle følge det opp. Om han faktisk gjør det, er en annen sak.

Også denne bilen er merket. Her er det ISS som er synderen, eller i alle fall en ansatt hos ISS. For oss som sykler er det greit å vite hvilke firmaer vi bør unngå å bruke. ISS vil få bilde av bilen sin med melding om at de får innskjerpe overfor sine ansatte at sykkelfelt er for sykler, ikke for å parkere biler. Men om de gjør noe med det, vet jeg selvfølgelig ikke.

[Et innskutt PS: Jeg sendte en melding til ISS, og fikk etter kort tid dette svaret:

"Det er beklagelig at en av våre sjåfører har sperret sykkelfeltet. Vi beklager dette på det sterkeste og skal ta kontakt med sjåfør av bil slik at dette ikke skjer igjen. ISS som selskap ønsker ikke å fremstå som sykkelistfiendtlige og vi skal selvfølgelig forsøke å sørge for at dette ikke skjer igjen.

Ha en fin dag og takk for at du ga beskjed! "

Slutt på innskudd.]

Det finnes en praktisk liten SMS-tjeneste. Send en SMS til 2282 med kodeord regnr fulgt av bilnummeret, og man får straks vite hvem som eier bilen. Denne bilen, BC99287, eies av en som heter Erik Nikolai Staff. Så vet vi det.

Denne bilen, DL 66691, eies av Ahmet Uzunyollu.

Den siste bilen i denne omgang, DJ 46016, eies av Ayanle Mohamet Godor.

Det er som sagt ganske deprimerende. Fem biler som samtidig blokkerer sykkelveien over Grønland på en vanlig mandag. Faktisk var det et par til, men de to jeg ikke bilder av. Det er ikke for mange sykkelveier i denne byen, og når de som finnes ødelegges av bilbøller på denne måten, blir det ganske håpløst.

Politiet har hatt aksjoner mot syklister. Syklister skal i utgangspunktet følge trafikkregelene. Jeg sier i utgangspunktet, for reglene er så dårlig tilpasset syklister at det kan være tryggere å bryte dem enn å følge dem (bl.a. p.g.a motstand fra politiet mot å gjøre nødvendige moderniseringer og tilpasninger). Men egne aksjoner mot bilister som er hensynsløse overfor syklister, det har ikke politiet villet prioritere. Jeg er helt enig med lederen i Stortingets transportkomité, Knut Arild Hareide, om at syklistene behandles som en pariakaste og at dette er feilprioritering fra politiet. Biler i sykkelvei er et større problem enn sykler på fortau og noen rødlyssykling.

Trafikketaten bør nesten kontinuerlig patruljere byens sykkelveier og skrive ut store gebyrer. Dessverre vil det antageligvis blir ganske lønnsomt for kommunen. Helst bør bilene taues bort, men de fleste er nok slike som “skal bare” og ikke står så lenge.

Et PS, noe som burde vært med fra start: Jeg burde selvfølgelig ha sagt at det var http://feilblog.wordpress.com/2009/09/17/parkering-i-sykkelfelt som inspirerte meg til å dra på en liten fotoekspedisjon den dagen.

I Monolittveien, bak Frognerparken, ser jeg jevnlig bilister som synes å tro at det er greit at de parkerer “bare” halvveis inn i sykkelfeltet. Da klarer de akkurat å gjøre sykkelfeltet så smalt at det er ubrukelig, samtidig som de sperrer en del av kjørefeltet for biler m.m. Da snakker man om virkelig herjendøde bilister. Men dette får jeg komme tilbake til en annen gang. Og rett skal være rett, de fleste som står der setter bilen i kjørefeltet, utenfor sykkelfeltet.

Jeg avslører nå min uvitenhet om lokalpolitikk i Oslo. Men jeg ble overrasket da jeg så et sakskart m.m. for Byutviklingskomiteen og et for Samferdsels- og miljøkomiteen. Jeg ble overrasket. For meg er samferdsel og miljø noe av det viktigste i byutviklingen. Veier, kollektivtransport, sykkelveier og miljø, er det noe som er viktigere for byutviklingen?

Kanskje er dette noe av forklaringen på hvorfor syklister ikke var nevnt  da Plan og bygningsetaten presenterte sine fremtidsvyer i “Byblikk”? Er det noen som kan opplyse meg om hva som er byutvikling når man unntar samferdsel og miljø?

Utenfor Ullevåslveien 15 blir sykkelstien plutselig borte. Det er selvfølgelig ikke noe skilt som som forteller at sykkelstien opphører — man driver ikke med den slags skilting i Oslo (det ville vel sprenge skiltbudsjettet om man skulle sette opp skilt hver gang man har nedprioritert syklistene).  Siden man også er veldig dårlige til å vedlikeholde merkingen av sykkelstier i Oslo behøver ikke det at merkingen opphører bety annet enn at merkingen er nedslitt og ikke har blitt malt opp på nytt. Det ser man tross alt mange steder i denne byen.

Det er ikke mulig å se noen som helst grunn til at sykkelstien skulle opphøre her. Man passerer et hus som alle and hus, med en inngang som det er på alle andre hus.

Akkurat der merkingen mangler ligger noe som kaller seg “Trygg trafikant kjøreskole”. De har for uvane å sette sine biler akkurat der sykkelmarkeringen mangler, så dette er åpenbart en kjøreskole som lærer opp vordende bilister til å bli hensynsløse overfor syklister. Den skal tidlig krøkes som skikkelig bilbølle skal bli. Enhver som er interssert i sykkel, men som likevel synes det er kjekt å ha førerkort for bil, bør selvsagt holde seg unna denne kjøreskolen.

Jeg får kanskje understreke at det ikke var helt tilfeldig at jeg tok en tur oppom her da jeg skulle ta noen sykkelbilder. Jeg har alt for mange ganger sett at denne kjøreskolens biler blokkerer sykkelstien. Jeg har tidligere også kommentert at man hadde plassert en container som blokkerte sykkelstien utenfor den samme bygningen. Om det var kjøreskolen som var synderen også den gangen, vet jeg ikke. Jeg henvendte meg den gang til Trafikketaten, og de skal ha ros både for raskt svar, og for at de sørget for at containeren ble flyttet. De kunne fortelle at de aldri gir tillatelse til plassering av container på sykkelsti.

Kjøreskolens instruktører, eller i alle fall den jeg snakket til/med, hevder at det ikke er sykkelsti akkurat der. Kanskje har de rett. Det finnes ingen grunn til at det skal være slik. Men de ansvarlige i Oslo kan finne på den mest hårreisende idioti i forhold til sykler, så man vet aldri. Men en kjøreskole bør uansett lære opp sine elever til å bli hensynsfulle trafikanter. Så om det skulle være kommunal idioti som gjør at det mangler noen meter merking av sykkelsti her, så er det uansett særdeles hensynsløst å stoppe på en slik måte at man blokerer sykkelstien.

Seg har i dag sendt følgende spørsmål til Samferdselsetaten postmottak@sam.oslo.kommune.no:

“Av en for meg komplett uforståelig grunn er det ikke merket sykkelsti forbi Ullevålsveien 15. Det er sykkelsti før og etter, men ikke forbi dette huset. Det finnes ingen synlig grunn til at den skal opphøre. Og siden man i Oslo ikke har for vane å varsle syklister med skilt når de få sykkelstier som tross alt finnes plutselig og uventet forsvinner, er det ikke godt å vite om det faktisk er ment å skulle være slik, eller om merkingen rett og slett er slitt vekk. Det er jo heller ikke uvanlig at merkingen slites vekk (noe som viser at merkingen ikke respekteres av bilister), så man vet ikke om det er det ene eller det andre.

Jeg har derfor følgende spørsmål:

1. Er det meningen at det langs denne bygningen ikke skal være sykkelsti?
2. Hvis svaret på detter er ja ber jeg om å få begrunnelsen for dette, herunder vedtak om at det skal være slik og saksdokumenter som viser begrunnelsen for hvorfor det er slik.
3. Hvis det er meningen at det skal være sykkelsti også her, må man umiddelbart ta affære og sørge for at dette merkes opp.

Da min erfaring dessverre er at Samferdselsetaten ikke svarer på denne type henvendelser understreker jeg at jeg krever et svar og at etaten har plikt til å svare.”

Som nevnt i henvendelsen har dessverre Samferdselsetaten ikke for vane å besvare slike henvendelser — jeg har i alle fall aldri fått svar fra dem tidligere. Men vi får se hva de gjør denne gangen.

—

Jeg har fått et svar fra Trygg Trafikkskole, hvor de bl.a. skriver følgende:

“Grunnen til at vegoppmerkingen opphører utenfor Ullevålsveien 15 er at det er en sone for av/påstigning, av/pålessing. Noe parkeringforbudtskiltet på veggen der sykkelfeltet opphører på veg ned fra St Haugen forteller (dette skiltet forteller at det er forbud mot å parkere, men at kortere stans for av og påstigning er tillatt. I motsatt fall ville det stått skilt som fortalte at all stans er forbudt) I tilegg er det satt opp skilt om at sykkelfeltet begynner igjen der sykkelfeltets veioppmerking starter opp igjen. Begge disse skiltene vises tydelig på bildet du har ute på loggen din!”

Jeg skriver i overskriften “feilparkering og/eller trafikkfarlig idiotløsning?” Hvis det Trygg Trafikkskole skriver er riktig, så betyr det at det ikke er feilparkering, men en trafikkfarlig idiotløsning. Det er i så fall helt vanvittig og særdeles trafikkfarlig: Plutselig, uventet og uten varsel opphører sykkelsti for å ha sone for av/pålessing og av/påstigning. Det er uforsvarlig galskap, men som sagt ikke overraskende fra Samferdselsetaten i Oslo.

Jeg har ikke fått noe svar fra Samferdselsetaten på min første henvendelse, noe jeg ikke akkurat hadde ventet så fort. Men på bakgrunn av svaret fra Trygg Trafikk skole har jeg sendt følgende tillegg til Samferdselsetaten:

“Jeg har fått et svar fra Trygg Trafikk Skole, som holder til i Ullevålsvn 15, og som jeg omtaler i mitt blogginnlegg. De skriver bl.a. følgende:

”  I denne saken derimot er jeg redd du ikke har oppfattet situasjonen/oppmerkingen helt korrekt. Grunnen til at vegoppmerkingen opphører utenfor Ullevålsveien 15 er at det er en sone for av/påstigning, av/pålessing. Noe parkeringforbudtskiltet på veggen der sykkelfeltet opphører på veg ned fra St Haugen forteller (dette skiltet forteller at det er forbud mot å parkere, men at kortere stans for av og påstigning er tillatt. I motsatt fall ville det stått skilt som fortalte at all stans er forbudt) I tilegg er det satt opp skilt om at sykkelfeltet begynner igjen der sykkelfeltets veioppmerking starter opp igjen. Begge disse skiltene vises tydelig på bildet du har ute på loggen din!”

I mitt blogginnlegg har jeg valgt overskriften ” feilparkering og/eller trafikkfarlig idiotløsning?” fordi merkingen kunne være uklar. Hvis det de sier er riktig, er det ikke feilparkering. Da står vi tilbake med ”trafikkfarlig idiotløsning”.

Til tross for at merkingen kan tyde på at det faktisk ikke er merket sykkelfelt på disse meterne har jeg hatt vanskelig for å tro at det virkelig kunne være slik. Selv om det finnes utallige eksempler på at ansvarlige myndigheter, altså dere, behandler syklister fullstendig useriøst, alltid prioriterer dem sist og lager uforståelige og trafikkfarlige ”løsninger”, så hadde jeg ikke ventet noe så vanvittig uforsvarlig og farlig som dette. Her er det merket sykkelfelt. Det finnes ikke noe skilt som forteller at sykkelfeltet opphører. Dere synes å foretrekke at dette skal komme som overraskelser på syklister, kanskje er dere også redde for å synliggjøre de håpløst usammenhengende sykkelfeltene ved å sette opp skilt hver gang de opphører. At merkingen i veien blir borte, betyr i seg selv ikke noe. Dere pleier jo ikke male opp igjen merkingen når den er slitt vekk av bilister som ikke respekterer den, så det er mest nærliggende å tro at merking bare mangler som følge av mangelfullt arbeid fra deres side. Man behøver ikke gå lenger enn til Ullevålveien 16, rett ovenfor Waldemar Thranes gt, for å finne eksempel på dette (bilde vedlagt). Jeg kan for så vidt varsle at det kommer til å komme en bloggkommentar med tilhørende henvendelse til Samferdselsetaten også om dette, men det kommer noe senere. Jeg har en del slike saker i kø.

At et ”parkering forbudt” skilt på veggen skal bety at det plutselig er tillatt å stanse i det som fremstår som en naturlig del av sykkelfeltet, det må man tenke seg om lenge for å forstå – om man i det hele tatt bør  regne med at folk forstår slikt.

På bakgrunn av dette føyer jeg til følgende spørsmål:

1. Er det riktig som Trygg Trafikk skole sier, at det er ikke er sykkelfelt, men sone for av/på-lessing og av/på-stigning?
2. Hvis det er riktig krever jeg å få dokumentene som viser vedtaket om at det skal være slik, herunder grunnlagsdokumentene, inklusive kopi av eventuelle henvendelser fra Trygg Trafikk skole og andre som kan ha hatt en interesse i en slik regulering. Jeg vil selvfølgelig også ha begrunnelsen for hvorfor man eventuelt har valgt å prioritere sone for for av/på-lessing og av/på-stigning uten hensyn til syklister og ved dette lage en meget trafikkfarlig løsning.
3. Det er åpenbart at dette ikke kan opprettholdes. Som syklist krever jeg derfor at dette tas opp og at dette umiddelbart omreguleres slik at det blir en noenlunde forsvarlig løsning for syklister. Jeg mener for så vidt at det allerede er vedtatt i Bystyret gjennom vedtakelsen av handlingsplan for sykkel 2006-2009, http://www.samferdselsetaten.oslo.kommune.no/getfile.php/samferdselsetaten%20%28SAM%29/Intranett%20%28SAM%29/Dokumenter/Handlingsplan%20for%20sykkel%202006-09.pdf Jeg mener derfor at de nødvendige politiske vedtak allerede foreligger og at det skulle ha vært gjennomført innen utgangen av 2009. Men at dere ikke har fulgt opp Bystyrets vedtak på dette punktet. Med bystyrevedtak i ryggen burde dette kunne gjennomføres meget raskt. Det dreier seg tross alt bare om å skru ned et skilt og litt maling.Hvis dere ikke vil behandle dette på bakgrunn av denne henvendelsen ber jeg om et begrunnet svar for hvorfor dere ikke kan gjøre det, slik at jeg eventuelt kan ta dette opp gjennom andre kanaler.

Siden byrådsleder Stian Berger Røsland i det siste har vist klart engasjement for å rydde opp i dårlige sykkelløsninger i Oslo, sender jeg kopi av denne henvendelsen til ham.”

Samferdselsetaten må selvfølgelig få litt saksbehandlingstid før jeg eventuelt følger opp videre. Men jeg skal ikke slippe dette.

Nok et PS: Etter å ha undersøkt litt mer har jeg kommet til at sjåførlærerns tolkning av reglene neppe er riktig, og at det er sykkelfelt langs Ullevålsvn 15. Men det er høyst uklart. Jeg diskuterer det nærmere i
“Er det lov å stanse her? Når slutter et sykkelfelt?”

286 millioner har det kostet når det nye krysset åpner 20. september. I følge Oslosyklistene har man lagt godt til rette for kollektivtransport, fotgjengere og bilister, mens man altså igjen fullstendig har glemt eller gitt blaffen i syklistene.

Jeg har mange ganger kritisert byrådet i Oslo for deres manglende sykkelsatsing. Derfor er det grunn til å understreke at dette er statlig utbygging i regi av Statens vegvesen. På Carl Berners plass krysser Rv 4 og Rv 161. Jeg vil tro at de kommunale etater også må ha deltatt i planleggingen, og jeg vet ikke hvordan samspillet mellom staten og Oslo er i et utbyggingsprosjekt som dette. Men hovedskytset må denne gang rettes mot staten og Statens vegvesen.

I prosjektbeskrivelsen skriver Statens vegvesen bl.a.  at det skal være “Tilrettelegging for alle brukergrupper”. Så kan man spørre: Har Statens vegvesen gått bort fra dette siden de har utelatt syklistene, eller er det slik at Statens vegvesen ikke anser syklister som en brukergruppe? Det er uansett uakseptabelt.

Rett skal være rett. Etter kartet som viser vedtatt reguleringsplan skal det være sykkelsti langs Ring 2 (Christian Michelsens gt og Finnmarksgt). Men det er ingen sykkelvei gjennom krysset. Som vanlig står syklistene uten eget  felt der det er aller viktigst å ha det. Selv om utbyggingen av krysset er et statlig prosjekt, så er det Oslo kommune som har ansvaret for sykkelveien i følge statuskartet 2010 for utbygging av hovedsykkelveinettet. Det er heller ikke regulert sykkelsti i Trondheimsveien eller Grenseveien, noe det selvfølgelig burde ha vært.

Prosjektet er nok en talende og deprimerende illustrasjon på hvorfor det står så dårlig til med sykkelveier i Norge: Man inkluderer ikke syklister når trafikkløsninger planlegges. Syklister er i Norge fortsatt noe ekstraordniært, og man har noen særprosjekter (som alt for ofte bare er papirprosjekter og tomme løfter) om utbygging av sykkelveier. De ansvarlige, både på politisk og byråkratisk nivå, må få inn i hodene sine at syklister er trafikanter som andre, og at tilrettelegging for syklister er like selvfølgelig som tilrettelegging for biler, kollektivtransport og fotgjengere. Det er ikke lenge siden jeg kunne presentere et annet Oslo-eksempel som viser at tanken på syklister synes å være totalt fraværende hos de ansvarlige. Først når dette har skjedd kan vi ha håp om å slippe flere slike skandaler.

Nærmest som en understrekning av hvor dårlig det står til med sykkelveiutbygging i Norge og Oslo, har siste nr av “på Sykkel” reportasjer om sykling i billandet USA, bl.a. om sykling i New York. Der ser det ut til at man har begynt å forstå at biler må vike for å gi plass til syklister. En slik erkjennelse har ennå ikke sunket inn hos de ansvarlige i Norge og Oslo.

Det nye krysset på Carl Berners plass skal åpne 20. september. Jeg vet ikke hva slags sermonier man har når det åpnes et nytt veikryss av denne typen. Men det burde være noe som burde markeres, også av syklister som gir tydelig uttrykk for sin misnøye med at slike prosjekter kan gjennomføres på denne måten.

Av informasjon tilgjengelig på nettet er det ikke så lett å finne noen grunn til å at syklister er utleatt. Syklistene er ganske enkelt ikke nevnt. Jeg har derfor sendt følgende til Statens vegvesen ved de to e-postadresser som er oppgitt for prosjektet carlberner@vegvesen.no og firmapost-ost@vegvesen.no:

“Jeg mottok i dag ”Oslosyklistene” og kunne lese den deprimerende meldingen om at i utbyggingen av Carl Berners plass er det ikke gjort noe for å legge til rette for syklister. 286 mill kr til et slikt samferdselsprosjekt uten å legge til rette for syklister, det er intet mindre enn en skandale.

Jeg har forsøkte å gå gjennom de dokumenter som er tilgjengelig på nettet, men finner ingen begrunnelse for hvorfor syklistene er utelatt. Jeg ber derfor om begrunnelse og referanse til relevante vedtak om at det ikke skal legges til rette for syklister, herunder hvem som har truffet dem,

I prosjektbeskrivelsen står det at det skal være ” Tilrettelegging for alle brukergrupper”. Jeg vil derfor gjerne ha svar på om Statens vegvesen senere har fraveket dette utgangspunktet og hva slags vedtak som ligger til grunn for dette, eller om syklister ikke regnes som en brukergruppe når Statens vegvesen planlegger vegutbygginger.”

Jeg er spent på om jeg får svar, men er egentlig ikke så veldig optimistisk. Slike etater har ikke for vane å svare.  Men jeg oppfordrer uansett andre som har spørsmål om prosjektet til å sende disse til carlberner@vegvesen.no og firmapost-ost@vegvesen.no.

Byrådsleder Stian Berger Røsland tok nylig i et intervju med Østkantavisa selvkritikk på at Oslo er kommet altfor kort i sykkelsatsningen. Han varslet varsler at hovedsykkelveinettet bør stå ferdig innen 2-3 år. Jeg har tidligere kommentert dette, og lurer på om det denne gang er noen grunn til at vi skal tro på de ansvarlige oslopolitikerne, etter at de har sveket oss så mange ganger. Som sagt er dette først og fremst et statlig prosjekt. Men hvis byrådsleder Stian Berger Røsland mener alvor, så kan han ikke bare sitte rolig å se på en skandale som denne. Her må han vise initiativ og handlekraft og sørge for at feilene blir rettet opp, om hans sykkelløfter skal fremstå som noenlunde troverdige.

“Det er lite reell verdiskaping” i Oslo, sa sunnmøringen Per Waagan, leder av Wagen transport, til NRK. De verdiene sørget han for å ta ut da han solgte selskapet for to år siden. (NRK forvirrer og presenterer ham som den som driver det selskapet han solgte for to år siden, men de er tross alt bare journalister.) Slik sniker man det til i norsk politisk debatt, i alle fall distriktsdebatter: Noe verdiskaping er finere enn annen, og verdiskaping i Oslo er ikke reell. Selv derimot, skaper han tydligvis reelle og ordentlige verdier med sine lastebiler. IT-selskaper som Basefarm skaper derimot ikke verdier i følge Waagan, om jeg husker morgenens nyhetssendinger rett. Dette til tross for at selskapet har flere ansatte (140) enn Waagan transport hadde da det ble solgt for to år siden (110).

Herman Friele gikk også av skaftet. Man bør vel ikke bli overrasket over at han mener av verdiskapingens hovedstad er Bergen. 70% av verdiskapingen skjer mellom Kristiansand og Kristiansund, sier Friele. Da synes det som om han forutsetter at det er vestlendingene, først og fremst bergenserne, som har skapt oljen i Nordsjøen og fisken i havet. Det kan nok hende at vestlendingene er de som høster mest av havets rikdommer både i og under vann, og Bergen bygget opprinnelig sin rikdom på å selge det andre hadde høstet. Men de skaper ikke den rikdommen.

For en gangs skyld skal jeg gi ros til en politiker i en slik debatt, og attpå til en fra Senterpartiet. Det er ikke ofte jeg gjør det. Men Trygve Slagsvold Veding sa helt korrekt at verdiene skapes i et samspill mellom hovedstaden og distriktene, og at diskusjonen var ganske meningsløs. Jeg hadde ikke ventet at en senterpartipolitiker skulle være den som bidro til å balansere bildet når man kunne mobilisere distriktene mot Oslo. Men det er alltid hyggelig å ta feil når det viser seg at folk opptrer mye bedre enn man hadde ventet.

Debatten bekrefter at man i Norge fortsatt ikke aksepterer av verdier er noe annet enn noe fysisk, og det er bare råvareprodusenten som skaper verdier. Fisk har selvsagt verdi. Men det er ikke mye verdi i hauger av fisk som råtner. Den må ut i markedet. Det er helt nødvendig for å kunne gjøre råstoffet om til økonomisk verdi, og det er nå en gang økonomisk verdi vi snakker om i denne sammenhengen.

Man må utvikle teknologi for å få opp oljen og gassen, og også den må ut i markedet. Man må ha transport, og det hele må selges. Den forskning og teknologiutvikling som har vært helt nødvendig for å kunne utvinne (misvisende omtalt som å “produsere”) oljen og gassen er ikke utviklet bare på Vestlandet. Det er heller ikke de folkerettslige og kommersielle avtaler som ble inngått og som sikret at disse ressursene faktisk tilkom Norge.

Ressurser må forvaltes for å gi avkastning. Det gjelder enten det er olje, fisk, trevirke, elektrisk kraft eller penger. Og produktene må selges om man skal få noe økonomisk resultat. Alt dette er ledd i verdikjedene. I disse kjedene skapes verdiene. Man kan ikke produsere uten råvarer. Men råvareproduksjon i seg selv er heller ikke nok.

Vi beveger oss fra en produksjonsøkonomi til en tjenesteøkonomi, sier økonomene. Når man gjerne vil beholde shipping i Norge er det verken fordi vi er flinke til å bygge skip eller fordi vi har så mange dyktige sjøfolk. (Norsk skipsfart bygget seg opp ved hjelp av underbetalt manskap, dårlige båter og høy risiko, men det er en annen historie.) Det er kompetansen til å drive skipsfart, altså tjenesteyting som gjør at Norge fortsatt (kanskje) kan regne seg som en sjøfartsnasjon.

Kunnskap og kunnskapsøkonomi er noe politikerne gjerne snakker om i festtaler. Det er det vi skal leve av i fremtiden, heter det da. Og skal vi ha noe å leve av i fremtiden må det være kunnskap. Det er vel omtrent det skipsfarten gjør i dag: Inngå avtaler om produksjon der det er billig, rekruttere arbeidskraft der det er billig, og så utvikle og styre det hele fra Norge.

I praksis liker man i Norge ikke at noen lever av kunnskap uten å lage dingser eller bli møkkete på hendene. Det er ikke “reell verdiskaping”, som den verdiskapende lastebileier (?) Per Waagan sier med med tilslutning av kaffeimportør Herman Friele som i følge sin egen logikk lever godt på verdier skapt i kaffeproduserende land. Også politikere skal dømmes på hva de gjør, ikke på hva de sier. Norske politikere har ikke oppmuntret til kunnskapsbasert virksomhet. Det har valgt å straffe de som driver med den type suspekt virksomhet ved å skattlegge dem hardere enn de som driver med noe “ordentlig”. For de som tjener masse penger på noen “ordentlig” er Norge et skatteparadis, selv om Rimi-Hagen klager. Men tjener man penger på kunnskap, da puttes man i båsen “liberalt yrke” og “belønnes” med høyere skatt. Det er i Norge “lov” å tjene en del millioner på å eie en rørleggerbedrift eller et transportfirma, mens man får “straffeskatt” om man tjener det samme på å eie et advokatfirma eller et konsulentfirma. Forstå det den som kan. Men det er i alle fall tydelig at norske politikere, som har bestemt dette, er dypt skeptiske til kunnskapsbasert virksomhet.

De sterke reaksjonene kan ikke forstås annet enn som et utslag av den evindelige norsk distriktsdebatten. Vi lever med en Oslo-fientlig regjering, og det mest Oslo-fientlige partiet er en del av regjeringskoalisjonen. Illusjonen om distriktene som verdiskapninger er et element i dette, kombinert med fiendebildet om at Oslo stort sett består av byråkrater og pengeflyttere som ikke skaper noen verdier.

Oppslaget om verdiskapingen har åpenbart truffet et ømt punkt i “Distriktsnorge” (det sentrale Østlandet er selvfølige også et “distrikt”, selv om de ikke er distrikt i norsk politisk retorikk). Det er kun når man er veldig redd for sannheten at man reagerer voldsomt som mange gjorde i denne saken. Ta illusjonene fra en distriktsrepresentant og livet mister sin mening.

Oslofolk kan på sin side si: Hva var det vi sa? til alle de politikere som vil hilse hjem til sitt distrikt med å ha karret til seg enda noen overføringer og noen arbeidsplasser fra det sentrale Østlandet.

NRKs kommentatorer har kommentert dette som om det er en selvfølgelig del av idrettsverden. “Han har kommet sterkt tilbake etter å ha vært utestengt for doping” var en type kommentar man kunne høre ganske ofte. Det var ingen kritiske kommentarer til at tidligere dopingtatte utøvere igjen får delta.

Det inntrykket jeg sitter igjen med er at i friidrett er doping fortsatt i alle fall nesten akseptert som en del av idretten. Det er selvfølglige kontroller. At noen blir tatt og kommer tilbake etter en utstengelse er visst bare “part of the game”.

Jeg kommenterte for en uke siden at det ikke har vært noen dopingavsløringer i årets Tour de France, og det har heller ikke kommet noen avsløringer den første uken etter rittet. Det deltok noen ryttere som tidligere har vært utstengt for doping, men ikke mange. At de fikk delta var omdiskutert. De fleste dopingtatte syklister vil man neppe noen gang se igjen i de store rittene, uansett hvor gode de måtte være etter at de er ferdig med sin utestengelse.

Mitt inntrykk etter forrige ukes EM er at friidrett har et alvorlig dopingproblem og at det er for lett å komme tilbake etter utestengelse for doping. Man skal ikke nødvendigvis utestenges for livstid etter en dopingsak, og som jeg nevnte i min forrige kommentar må reaksjonene være nyanserte i forhold til alvorlighetsgrad og grad av skyld. Det er forskjell på tabbe med bruk av vanligvis uskyldig medisin og bruk av f.eks. EPO og anabole stereoider.

Men bør en som har en alvorlig dopingsak bak seg få delta i et mesterskap? Jeg synes ikke det.

Men går man ned på plassen ser man at den blant annet fungerer som parkeringsplass for busser. Jeg var heldig — eller uheldig i forhold til hensikten om å dokumentere elendigheten — da jeg tok med meg kameraet ned på plassen. Det var ikke mer enn en 4-5 busser parkert inntil Rådhuset, pluss noen i en av veiene som leder inn til plassen og Rådhuset.

Det kunne vært et trivelig sted å gå, med serveringssteder og butikker langs kanten. Men våre politikere har latt plassen forfalle til noe mellom en vanlig parkeringsplass og en truck-stop (ok, busstasjon). Forsøker man å gå hit møter man et virvarr av parkerte biler, biler som forsøker å tråkle seg gjennom fordi deansvarlige myndigheter har gjort dette til en kjøreforbindelse mellom øst og vest, og turistbusser.

Det ble for et par år siden gjort forsøk med å gjøre det til bilfritt område. Jeg vet ikke helt hvordan dette skjedde. Men det skjedde ganske plutselig, og så ut til å være svært dårlig planlagt. Kanskje var det nok et at de tilfellene hvor bystyret vedtar mot byrådspartienes stemmer, og som byrådet saboterte da det skulle gjennomføres. Det dukket opp skilter som sa at det var stengt for motorkjøretøyer og muligens noen blomsterkasser. Men det ble ikke ryddet opp på plassen, og ingen syntes å håndheve forbudet. Så bilene fortsatte å kjøre nesten som før, og det varte ikke lenge.

Om jeg husker rett var de som driver butikker ved stedet blant motstanderne av å gjøre området bilfritt. Det virker absurd. Handelstanden virker til tider enda mer bakstreversk enn byens myndigheter. Tror de virkelig at de lokker kunder inn på denne trafikale søppelplassen? Det er for lengst slutt på at folk handler store og tunge ting inne i sentrum. Da kjører man til Slependen, Alnabru eller andre butikkområder. I sentrum overlever man på at folk synes det er trivelig å være i sentrum. Folk er på Karl Johan, ikke på sidegater som er forsøplet av parkerte biler. Antallet bannere på bygningene som forteller om ledige lokaler tyder ikke på at de som mener at biltrafikk og parkering er med på å gjøre området attraktivt har en særlig god sak.

Som om det ikke er ille nok med parkering for biler og turstibusser, så har man også ledet trafikken fra øst til vest over denne plassen. I tillegg til parkerte biler og busser må man slåss med trafikken som tråkler seg mellom parkerte busser. Det er fullstendig meningsløst, men mindre man har som utgangspunkt at det viktigste for en by er at man skal kunne komme fram over alt med bil. Drar man til andre byer av en viss størrelse i Europa, så er det vanlig at man ikke kan kjøre gjennom sentrum med bil. Man må kjøre rundt og kjøre inn fra riktig kan i forhold til der hvor man skal. Så må man kjøre ut samme vei som man kom fra. I Oslo kan bilene kjøre Festningstunnellen, som ikke vil være noen omvei av betydning om man skal inn i sentrum fra øst eller vest. Og man kan kjøre ring 1 (Frederiks gt, Pilestredet, Oslo City). Stenger man gjennomkjøringen over Fridtjof Nansens plass vil man i praksis også stenge for gjennomgangstrafikk i Prinsensgt og Tollbugt, fordi disse i praksis vil være blindgater. Det vil byen tjene på.

Det er tragisk at det som kunne vært en fin plass og en fin innramming av rådhuset kan få bli noe som minner mer om et lagerområde enn en sentral plass i byen. Man kan ergres over mye i denne byen. Men når denne plassen er som den er, da er det egentlig ikke så mye håp. Politikerne i rådhuset må krysse denne plassen hver dag, så de vet veldig godt hvordan plassen ser ut.

Politikere som lar en slik plass forfalle på denne måten kan ikke være glad i byen sin, og kan ikke bry seg særlig mye om hvordan byen ser ut. De har gjort det til den politiske skammens plass.

Det kan sies mye positivt om prosjektet. Man har fjernet skjemmende gateparkering og Nordraaks plass er ikke lenger like innelåst av trafikk. Det har tidligere vært sagt at plasseringen av Nordraak-statuen er umusikalsk, og man kan vel si at den har blitt litt mer musikalsk når man har fått fjernet en del biler.

Det er også anlagt sykkelsti i Wergelandsveien. Det fortjener de ansvarlige også ros for.

Men samtidig er dette et klart eksempel på hva som er galt i Oslos planlegging: Sykkelveier og sykkelstier er noe ekstraordinært. Når man driver by- og transportplanlegging mer generelt, da glemmer man syklene. Jeg kan for så vidt minne om at da Plan- og bygningsetaten sendte ut sine visjoner for et fremtidig Oslo var ikke sykkel eller syklister nevnt en eneste gang.

Ganske mange sykler gjennom Slottsparken, fortsetter Holbergs gt foran Kunstakademiet og videre enten Holbergs gt forbi SAS-hotellet, eller østover i St Olavs gt. Det er rett linje fra Slottsparken, via den opprustede stubben foran Kunstakademiet og videre forbi SAS-hotellet.

Men nå har man gjort den lite fremkommelig for syklister ved at det er en høy fortauskant mot Wergelandsveien.

Noen meter nedenfor, der det er et (dumt plassert) fotgjengerfelt, der har man laget nedsenket kant. I praksis betyr det at man som syklist gjerne svinger nedom den nedsenkede kanten ved fotgjengerfeltet, hvor det er ganske trangt.

Hadde planleggerne tenkt på syklister ville det ha vært nedsenket kant der det som fortsatt ser ut som en slags vei kommer ut i Wergelandsveien. Man hadde også merket kryssingen i Wergelandsveien på en slik måte at det er tydelig at syklister krysser mot Slottsparken.

Også mot St. Olavs gt er det nedsenket kant ved fotgjengerfeltet, uten tilrettelegging for sykkel. Her er det ikke like klønete som mot Wergelandsveien, så det er ikke et like stort praktisk problem.

Jeg har tidligere sagt at Oslo ikke mangler plass, men politisk vilje. I dette tilfellet velger jeg å tro at det egentlig ikke er et spørsmål om uvilje — skjønt jeg vet ikke. Det fremstår som en form for tankeløshet — men en tankeløshet som er veldig illustrerende for problemet i Oslo.

Byrådsleder Stian Berger Røsland har sagt at Oslo har kommet alt for kort i sin sykkelsatsing (om det finnes noe som fortjener betegnelsen sykkelsatsing i Oslo). Dette er et av litt for mange eksempler på hvorfor. Det er bare én ting å si til Stian Berger Røsland: Sørg for at dette gjøres på nytt slik at feilen rettes opp, og sørg for fremkommelighet for syklister.

Nå varsler han at hovedsykkelveinettet bør stå ferdig innen 2-3 år. Jeg vil gjerne tro det han sier. Men historien om sykkelveiutbygging i Norge generelt og Oslo spesielt er 33 år med brutte løfter og planer som ikke har blitt gjennomført. Derfor er følgende spørsmål ikke til å unngå: Er det noen grunn til at vi skal tro på den politiske ledelse denne gangen, eller er det bare en ny runde med løfter som den politiske ledelse ikke har til hensikt å holde?

Jeg skal spore av litt. I en kommentar til en av sommerens meningmålinger hvor Høyre var landets største parti kom partisekretær Raymond Johansen (A) med vanlige poltikerfloskler om belastningen ved å ha ansvar, og at politikerne ikke får oppslutning for det de har gjort, men for det de lover å gjøre. Jeg tror han tar feil. Det jeg særlig husker Raymond Johansen for er at heller ikke han som samferdselsbyråd (da representerte han SV) gjorde noe av betydning for å legge forholdene til rette for sykling i Oslo. Spesielt husker jeg hvordan hele Cort Adlers gt ble gravd opp og lagt på nytt for å bygge trikkeskinner til Aker Brygge. I min naivitet tok jeg det som en selvfølge at man ville sørge for sykkelfelt samtidig, når man gjorde et så omfattende arbeid. Men Raymond Johansen og det AP/SV-byrådet han var en del av var tydeligvis ikke mer opptatt av sykkel enn H/FrP-byrådene er og har vært. Resultatet ble at noen av de sykkelfelt som tross alt fantes ble borte i denne utbyggingen. Du blåste din og dine partiers troverdig på slikt, Raymond.

Den politiker som har lovet mye, men ikke leverer når han er i posisjon, han taper oppslutning. Da underminerer vedkommende nok en gang sin troverdighet, og vi tror selvfølgelig ikke på nye løfter når de ikke har brydd seg om å oppfylle det de tidligere har lovet.

Her er vi tilbake til Oslos manglende sykkelsatsing. Når vi ikke tror særlig mye på bedring av forholdene for syklister så skyldes ikke det mangel på løfter. Når tidligere løfter ikke er oppfylt tror vi ikke lenger på de nye. Tidligere samferdselsbyråd, Peter N Myhre,  sendte 21. april 2005 ut en pressemelding hvor han sa at Oslo skal bli Norges beste sykkelby. Dette kunne vi lese i pressemeldingen:

“Byrådet fremmer egen sak om Oslos sykkelstrategi. Målet er å fullføre hovedsykkelveinettet og sørge for at Oslo blir Norges beste by for syklister.

Byrådet mener det må tilrettelegges i størst mulig grad for bruk av sykkel i byen. Selv om Oslo har en lang vinter, og de aller fleste derfor bare sykler i sommerhalvåret er det viktig for byrådet at folk bruker sykkelen til rekreasjon og transport.

For at dette skal være tryggest mulig, og samtidig være attraktivt, setter byrådet som mål å fullføre hovedsykkelveinettet.

Byrådet går inn for 10 ”sykkelbud” i sin strategi for å oppnå flere syklister:

* Hovedsykkelveinettet fullføres
* Etableringen av det sekundære sykkel- og hovedturveinett videreføres
* Helhetlig skilting og veioppmerking
* Økt drift og vedlikehold av sykkelanlegg
* Utbedring av trafikkfarlige punkt, kryss og strekninger
30 km/t i sentrum videreføres
* Tilrettelegging for sykling mot enveiskjøring
* Utvidet sykkelparkeringstilbud
* Bysykkelordningen videreføres
* Flere informasjons- og profileringstiltak

- I løpet av en periode fra 2005 – 2015 ønsker vi å ha over 250 km med sykkelvei i Oslo, i tillegg har vi 30 km/t i hele sentrum for å ta hensyn til syklister. Denne satsningen vil føre til at flere velger sykkelen, det sunne og miljøvennlige alternativet, sier byråd for miljø og samferdsel Peter N. Myhre.”

Vi har ikke sett mye resultater av dette. Det er i alle fall ikke vanskelig å være enig med Stian Berger Røsland når han sier: “Vi har mange gode planer med de mangler sluttføring.”

Det gir en betinget grunn til optimisme at Stian Berger Røsland faktisk ser ut som en syklist på bildet som ledsager intervjuet i Østkantavisa. På bildet som følger Peter N Myhres pressemelding ser han mer ut som en person som har fått utdelt en rekvisitt han bare kjenner fra bilder og av omtale. Han ligner ikke mye på en syklist.

Aftenposten kunne i okotber 2008 melde følgende: “Fem kilometer sykkelvei på tre år”. Utbyggingstakten skal visstnok ha økt slik at man inneværende år bygger hele 4,6 km sykkelvei. Men Oslo blir ikke sykkelby når man holder på slik.

Problemet i Oslo er verken mangel på penger eller mangel på plass. Det som til nå har manglet er politisk vilje. Jeg tror ærlig talt ikke at de ansvarlige politikerne har hatt noen intensjoner om å gjennomføre sine løfter om tilrettelegging for sykkel, de har bare snakket sine syklende velgere etter munnen.

Stian Berger Røsland må vise vilje og gjennomføringsevne om han ikke bare skal havne på den sykkelpolitiske skraphaug som nok en politker som snakket, men ikke gjorde noe. Det politikerne må innse, men som de til nå ikke har villet ta konsekvensen av, er at hvis man skal rydde plass til syklister må man ta plass fra bilene. Det vil føre til hyl og skrik fra billobbyen, det vet vi. Og underlig nok synes i alle fall deler av handelstanden fortsatt å tro at biler som er forsøplet av parkerte biler fremmer handelen, så de har hatt en lei tendens til å støtte billobbyen. Den politiker som vil gjøre noe må instille seg på å stå imot billobbyen.

Det vil ta noe tid å realisere sykkelplanene. Men noen viktige tiltak bør kunne gjennomføres ganske raskt. Jeg har tidligere pekt på det idiotiske og farlige i at sykkelfelt bare forsvinner foran kryss i bl.a. Collets gt og Ullevålsveien for å gi plass til en ekstra kjørefil for bilene inn mot krysset (det er dessverre mange flere eksempler). Stort tydeligere kan man ikke vise at bilene er prioritert og at syklister må vike når bilene vil ha plassen. I forbindelse med vedtakelensen av Handlingsplan for sykkel 2006-2009 vedtok bystyret følgende:

“Bystyret ber byrådet raskt gjennomføre tiltak som bedrer syklistenes fremkommelighet på steder der bortfall av sykkelvei rett før rundkjøringer og veikryss i dag skaper farlige forhold for syklister.”

Planen skulle vært gjennomført innen utangen av 2009, og det nevnte tiltak skulle etter vedtaket vært gjennomfør raskt. Vi er nå drøyt halvveis i 2010, men det er fortsatt ikke gjennomført. Dette er tiltak som ikke krever noen form for utbygging. Det krever et vedtak, altså vilje, og ommerking av veien. Det er ingen grunn til å vente med det, herr byårdsleder.

23. april 2008 ble følgende enstemmig vedtatt i bystyret:

“Det etableres egne sammenhengende skiltede sykkeltraséer gjennom sentrum, både i nord/sør-retning og øst/vest-retning for å følge opp intensjonene i hovedsykkelveinettplanen. Sykkeltraséene skal ikke blandes med øvrig trafikk. Det etableres tydelige traséer for alle trafikantgrupper i de samme gateløpene slik at sykkelfelt, gangfelt, kollektivfelt og biltrafikkårer tydelig skilles fra hverandre.”

Da det ble mer konkret, feiget byrådspartiene ut, slik de har hatt en lei tendens til å gjøre i saker som gjelder sykkel. Følgende ble derfor vedtatt mot de to byrådspartienes stemmer:

“Følgende hovedtraséer for sykkel i nord/sør- og øst/vest-retning vurderes særskilt:
- I øst/vest-retning vurderes egen sammenhengende sykkeltrasé for strekningen Wergelandsveien – Kristian IVs gate – Grensen – Kirkeristen.
- I nord/sør-retning vurderes egen sammenhengende sykkeltrasé for strekningen Ankerbrua – Torggata – Kirkegata.

Sykkelveien i Rådhusgata skal forlenges/fullføres fram til Rådhusplassen.

Sykkelveien østfra som nå ender på Lilletorget må forlenges slik at den knyttes sammen med sykkelveien i Rådhusgata. Byrådet orienterer Samferdsels- og miljøkomiteen om hvordan dette gjennomføres, fortrinnsvis før eller samtidig med at Jernbanetorget kollektivknutepunkt blir tatt i bruk.”

Noe av dette kan gjennomføres enkelt. Til nå har byrådspartiene prioritert gateparkering fremfor sykkelveier. De nøyer seg ikke med å ha parkering på en side av gaten. På begge sider har byrådspartiene villet ha parkering. Da blir det selvfølgelig ikke plass til sykler i tillegg til de parkerte bilene. Det er enkelt å fjerne gateparkering og omregulere til sykkelvei. Det krever ikke stort av byggearbeider, det krever bare vilje fra politikerne. Og i Oslos tilfelle krever det bare at byrådet faktisk er villig til å gjennomføre bystyrets vedtak, og ikke hele tiden sabotere det som faktisk er vedtatt på dette området.

Vi må akseptere at det som faktisk krever utbygging tar noe tid. Men de tiltak som er nevnt for å sikre sykkelfelt inn mot (og gjennom) kryss, samt i alle fall en nord-sør korridor gjennom sentrum, det kan gjennomføres uten anleggsarbeider av betydning. Det er allerede vedtatt i bystyret, så det er bare å gå i gang. Det er slike enkle, men viktige tiltak hvor syklister må prioriteres foran bilister som vil være testen på om Stian Berger Røsland faktisk har vilje og evne til å gjennomføre dette, eller om også han er innholdsløs pratmaker som kjører fra sine løfter.

Det er kommunevalg høsten 2011. Det betyr at Stian Berger Røsland har omtrent et år på seg til å vise vilje til handling og evne til gjennomføring. Vi må se synlige resultater innen den tid, selv om det ikke er realistisk å vente at alt skal kunne være gjennomført innen den tid.

Vi håper, men har vel egentlig sluttet å tro.

I tillegg til å gjennomføre vedtatte planer, må Oslo gjennomgå og revidere sin sykkelplan (men ikke slik at arbeidet med det som alt er vedtatt stopper opp). Dagens plan er preget av å være gammel og er alt for lite ambisiøs om Oslo virkelig skal kunne bli en sykkelby. I en sykkelby er det ikke slik at man må lete etter sykkelveier og legge opp sykkelruten etter disse — selv om det medfører betydelige omveier. Man velger korteste vei og tar det som en selvfølge at det er tilrettelagt for sykling i de gater som er aktuelle.

Det internasjonale sykkelforbundet, UCI, har ikke noen ærerik historie i forhold til doping.  De viste lenge liten vilje. I 2007 hadde UCI ikke en gang informert laget Rabobank og heller ikke Tour de France at Michael Rasmussen hadde unnlatt å opplyse om hvor han oppholdt seg og unndratt seg dopingkontroll. Så kort tid før et ritt skulle det etter UCIs egne regler ha medført startnekt, selv om det ikke ble likestilt med positiv dopingprøve. Men de varslet ikke og lot ham starte. UCI kom med noen uttalelser om at det ville være en for streng reasjon å nekte ham start — altså at det ville være for strengt å følge UCIs egne regler som var helt klare på det punktet. Det var Rabobank som selv kastet han ut av rittet og laget mens han hadde den gule ledertrøyen. Men det ser ut som om UCI har skjerpet seg.

Det var de franske myndighetene som for alvor startet kampen mot doping i sykkelsporten. Det var franske tollere som i 1998 stoppet en av bilene til Festina på grensen mellom Belgia og Frankrike, og fant bl.a. 250 flasker EPO og 400 ampuller med andre tvilsomme substanser. Det var dette som var opphavet til den såkalte “Festina-skandalen”. Fra da av ble det risikabelt for sykkellagene å krysse landegrenser. De kunne bli og ble svært grundig undersøkt i tollen. Om jeg har forstått det rett er doping straffbart i Frankrike, det er ikke bare noe som håndheves etter idrettens interne regler. Dermed kunne også politi- og tollmyndigheter aksjonere.

Tour de France tok omsider grep, og har de senere år ledet an i kampen mot doping. Det er flere ryttere som har fått noen ubehagelige overraskelser når det har vist seg at de franske dopinglaboratoriene (visstnok i samarbeid med produsenten av det aktuelle stoffet) hadde utviklet metoder for å avsløre doping som rytterne trodde ikke kunne oppdages, blant dem Ricardo Riccò og Stefan Schumacher.

Ganske urettferdig likte media å fremstille Tour de France som et “skandaleritt” fordi ryttere ble tatt for doping. Skandalen var ikke Tour de France, hvor rytterne faktisk ble tatt. Skandalen var at de samme rytterne kunne konkurrere i Giro d’Italia og Vuelta (Spania rundt) og andre ritt, uten at noen ble tatt. Det er ingen grunn til å tro at  de som ble tatt i Tour de France var noe mindre dopet i disse rittene. Riccardo Riccò var et typisk eksempel. Han hadde hevdet seg i Giro d’Italia i 2008 ved å vinne to fjelletapper, vinne ungdomstrøyen og ved å bli nr 2 sammenlagt. En drøy måned etterpå ble han tatt for doping i Tour de France. De som vil kan tro at han ikke var dopet også i Giro d’Italia. Det er forøvrig en viss ironi i at han som ble tatt for å bruke EPO-stoffet CERA nå (etter to års utestengelse for doping) sykler for et lag som heter CERAmica Flaminia, dog ikke skrevet med store bokstaver som her.

Johann Kaggestad har flere ganger pekt på at vi ikke lenger ser de voldsomme rykkene i fjellene, hvor enkelte sykler fra alt og alle. Vi har sett slike stunt fra bl.a. Tyler Hamilton og Floyd Landis — som begge har blitt tatt for doping. Det var vel også noe slikt Riccardo Riccò presterte i Giro d’Italia i 2008 og i Tour de France samme året — før han ble tatt og kastet ut av Tour de France på grunn av doping.

Nå kan det synes som om Giro d’Italia har kommet etter. I alle fall ble Danilo Di Luca tatt for bruk av CERA under giroen i 2009. Selv om det er negativt at syklister tyr til doping, så er det positivt at de blir tatt — og at de nå også blir tatt i Giro d’Italia. Dopede ryttere kan ikke lenger føle seg trygge i Italia heller.

I Frankrike har man i år selvsagt vært begeistret for at det har blitt seks franske etappeseire, og at fem franske syklister har vunnet etapper. Men franske sykkelkommentatorer tolker også dette som et positivt tegn i kampen mot doping. Som sagt har Frankrike ført an i kampen mot doping innen sykkelsporten. Franske syklister har lenge vært underlagt et strengt kontrollregime som i alle fall har gjort det vanskelig å dope seg, og holdningen til doping har vært en annen enn den vi i alle fall inntil nylig har sett i sykkelland som Italia og Spania. Når franske syklister igjen er i stand til å hevde seg tolker de det som et tegn på at det ikke lenger er mange dopede ryttere i feltet.

Vi ser heller ikke noen som er totalt overlegne i forhold til andre. Selv om årets Tour de France særlig har vært en kamp mellom Alberto Contador og Andy Schleck, så skilte det bare 12 minutter mellom første- og tiendemann. Det er etter at rytterne har syklet i 92 timer. De to hadde et overtak på de andre mens de kjempet med hverandre, men det var ingen total dominans. Når det er såpass jevnt kan også det tyde på at rytterne ikke er dopet — eller at alle er det. Jeg velger å tro at de ikke er dopet — i alle fall ikke de beste.

Mens Tour de France pågikk fikk vi en positiv dopingprøve i vår hjemlige andedam. Kappgjengeren Erik Tysse har avlagt positiv prøve. Jeg skal ikke ta stilling til hans sak. Men det er jo slik at alle som avlegger positiv dopingprøve bedyrer sin uskyld. Floyd Landis skulle også bruke alle midler for å vise at han ikke hadde benyttet doping, inntil han snudde helt rundt i den saken. Men uansett er Tysse-saken en påminnelse om at andre idretter, som friidrett og langrenn, for tiden synes å ha vel så store problemer med doping om vi sammenligner med sykkel.

Penger og ære har fått folk til å gjøre hva som helst for å vinne. Her er skiller ikke sykkel seg fra andre idretter. Lenge var doping i praksis akseptert, selv om det var i strid med reglene. Den som ble tatt hadde uflaks (eller var ikke dyktig nok eller hadde ikke nok ressurser). På midten av 70-tallet hadde jeg en nabo på studentbyen som var godt inne i idrettsmiljøet (og som så vidt jeg vet fortsatt er det, men ikke lenger som aktiv). Han kunne den gang fortelle at det var helt vanlig at “raideren” til friidrettsstjerner som skulle delta på ulike stevner (ikke mesterskap) inneholdt et krav om at det ikke skulle være dopingkontroll. Den gangen var ikke dopingkontrollen organisert som nå, og det var sikkert lettere å sikre at disse unngikk kontroll.

Paradoksalt nok kan det være penger og ære som nå er viktigst i kampen mot doping. I noen land og idretter er nok holdningen fortsatt at de som blir tatt har uflaks og ikke har gjort noe veldig alvorlig galt. Jeg har ikke akkurat inntrykk av at det er veldig systematisk dopingkontroll i USA i basket, amerikansk fotball, baseball, ishockey m.m., men erkjenner at jeg ikke kjenner dette spesielt godt.

I sykkel har vi sett at sponsormarkedet har tørket inn på grunn av doping. Sponsorer har trukket seg og lag har blitt lagt ned som en direkte eller indirekte følge av dopingavsløringer. Jeg kjenner ikke detaljene i sponsoravtalene, men jeg vil bli overrasket om ikke sponsorene har sikret seg rett til å heve avtalene med hele laget om noen blir tatt for doping, eventuelt kreve at den som er tatt kastes ut av laget. Den som blir tatt står tilbake uten ære, laget mister sine sponsorer og lagkameratene mister jobben.

I og med at sykkel er en lagsport vil det heller ikke være tilstrekkelig at en dopingtatt utøver igjen får rett til å konkurrere. De må også finne et lag som er villig til å inngå kontrakt med dem. Sponsorene vil nok ikke like å bli assosiert med en utøver som forbindes med doping. Nå har vi sett at  Alexander Vinokourov har fått komme tilbake og også sykle Tour de France etter dopingutestengelse. At Astana tok ham inn i varmen igjen var ikke så overraskende, i og med at det var et lag som i utgangspunktet ble bygget opp rundt Vinokourov. Men jeg hadde ikke ventet at vi skulle få se ham i Tour de France igjen. Likevel tror jeg at han representerer unntaket. Det vil bare være personer som er helter i hjemlandet og som vil kunne komme inn på et topplag i eget land som kan komme tilbake på den måten. Jeg tror ikke at vi igjen vil få se Floyd Landis eller Riccardo Riccò på et storlag, syklende i en av de store konkurransene.

Jeg er i grunnen overrasket over at vi ennå ikke har sett søksmål mot syklister som blir tatt i doping med krav om erstatning for den skade de har påført laget, lagkameratene og sponsorene. Jeg har vanskelig for å se andre grunner enn at andre har vært mer involvert enn de vil innrømme, og at det vil ramle for mange skjeletter ut av skapene om de begynner å grave for alvor. Men jeg vil tro at det også kommer. Flere sykkellag har egne dopingkontroller og et regime som er vel så strengt som UCI, WADA etc, og som kommer i tillegg til eksterne kontroller. Får et slikt lagt ødelagt hele sitt omdømme pga en doper vil nok kravene kunne komme. Det er også så mye penger involvert det å jukse seg til resultater og dermed penger, slik at det også blir en form for bedrageri.

Man behøver slett ikke like det, men man må erkjenne at i en lang periode var doping noe nesten alle holdt på med. Jeg vil også tro at en del ryttere har vært dopet uten at de selv har vært klar over det — selv om de kanskje også har lukket øynene og ikke villet vite. Dag Erik Pedersen fikk spørsmål om doping etter en av de mange dopingsakene. Jeg merket meg at han sa at i det profesjonelle laget var det ikke noe tilfeldig om kosthold mm, alt var profesjonelt organisert, det var leger som passet på, osv. Jeg skal ikke påstå at også han var dopet da han var aktiv. Men man kunne ha spurt om han visste hva det han fikk av kosttilskudd, vitaminer, restitusjonsdrikk osv egentlig inneholdt, eller om han stilte kritiske spørsmål. Men om han ikke visste eller ikke spurte, så synes  jeg ikke det er noen grunn til å kritisere ham for det. Han gjorde vel bare det alle andre gjorde og det han fikk beskjed om å gjøre. Også andre tidligere aktive, i mange idretter, kan ha vært med på noe de i dag tar avstand fra.

Det er derfor en grense for hvor mye gammel dritt man skal grave opp. I 2007 erkjente Bjarne Riis at han hadde vært dopet da han vant Tour de France i 1996. Det førte til en del diskusjon. I første omgang ble han strøket fra listene, men ble tatt inn igjen med en fotnote om dopingerkjennelsen. Det hadde da også vært ganske meningsløst å stryke Riis for å la seieren gå til Jan Ullrich eller Richard Virenque. Det er ikke noen grunn til å regne med at de var noe mindre dopet enn Bjarne Riis — det var tross alt to år før Festina-skandalen som var startskuddet for den virkelige kampen mot doping innen sykkelsporten.

Derimot synes jeg man nå kan og bør gjøre det helt klart at prøver som tas nå kan bli hentet fram og analysert på nytt i fremtiden. Den som spekulerer i at man ikke har testmetoder som kan avsløre jukset bør vite at prøven kan bli testet på nytt når nye analysemetoder er utviklet. Det må riktignok settes en strek også her. Det var sikkert fler enn vi liker å tro som var dopet under OL i Los Angeles i 1984. Men jeg synes likevel ikke vi skal analysere så gamle prøver på nytt — selv om det skulle være praktisk mulig å gjøre dette.

Hvor lange fristene bør være, kan diskuteres. Man kan sette lange frister som gjelder fra nå av, uten at man dermed skal gå like langt bakover i det som i dag er gamle saker. Man må erkjenne at holdningene til doping var annerledes for en del år siden enn hva de er i dag, og la historie være historie. Man kunne ha et tre-delt fristsystem. Utgangspunktet bør være at en dopingsak foreldes etter et visst antall år. I dag er det visstnok åtte år. I alle fall oppgir Tour de France-progammet foreldelsesfristen på åtte år som grunn til at Bjarne Riis fortsatt står oppført som vinner av touren i 1996, til tross for at han i 2007 erkjente doping. Om det bør være seks, åtte eller ti år har jeg ikke noen klar mening om.

Er man fortsatt aktiv bør firstene være lenger. En ung rytter i dag bør vite at så lenge han er aktiv risikerer han å bli innhentet av sin doping ganske mange år inn i fremtiden, selv om han slapp unna i første omgang. Lance Armstrong var 21 år da han vant VM i Oslo i 1993. Jeg vil ikke spekulere i om han var dopet eller ikke. Men skulle det dukke opp et slikt ungt supertalent i dag, så bør han vite at den dopingprøve han avlegger i dag kan bli hentet fram igjen om f.eks. ti år når han står på toppen av sin karriere, og at han da risikerer å bli innhentet og få karrieren ødelagt av en gammel dopingsak. Bjarne Riis kom med sin erkjennelse åtte år etter at han lagt opp som aktiv syklist og da er det ikke like mye grunn til å virvle opp gammelt støv.

Kanskje bør det også settes en absolutt grense, selv om man fortsatt er aktiv. Merlene Ottey skal, i en alder av 50 år, representere Slovenia i årets EM i friidrett. Det er 30 år siden hun deltok i sitt første OL. Kanskje må man anse 30 år gamle saker for å være for gamle, selv om vedkommende faktisk fortsatt skulle være aktiv 30 år senere.

Reaksjonene må være strenge, men samtidig nyanserte og utøverens rettssikkerhet må ivaretas. Den som utestenges taper ikke bare ære. Han eller hun får også yrkesforbud.

Syklisten Christophe Moreau testet positivt for anabole stereoider i 1998. Da det ble sagt at han var blitt lurt av en i støtteapparatet fikk han fortsette å konkurrere (om det var mens saken ble behandlet eller en endelig avgjørlse, er jeg ikke sikker på). Men senere samme år var han involvert i “Festina-skandalen” og erkjente bruk av EPO. Resultatet ble seks måneders utestengelse, og han kunne starte på nytt i Tour de France året etter. Det var åpenbart en for mild reaksjon.

Ved bevisst doping kan man godt utestenges på livstid. Men folk gjør feil hvor doping ikke var tilsiktet og har kanskje heller ikke hatt særlig effekt. I årets Tour de France ble Xavier Florencio på Cervelo trukket fra laget før start. Han hadde vært plaget av hemorider og hadde kjøpt en vanligvis helt uskyldig krem for å behandle dette. Men denne inneholdt et stoff som står på dopinglisten og kunne derfor ha ført til en positiv dopingtest. Da laget fikk vite om dette bestemte de at han ikke skulle starte. Dette var et stoff som kanskje kunne ha en effekt om det tas i konkurranse, men ikke for fremtidige konkurranser. Derfor ble det ingen dopingsak av dette så lenge han ikke startet. Men om laget ikke skulle ha oppdaget dette i tide, slik at han hadde startet og avlagt positiv dopingprøve — da må reaksjonen være rimelig i forhold til hva han faktisk har gjort. Utestengelse på livstid for en slik tabbe ville åpenbart ha vært alt for strengt.

Erik Tysse har krevd at hans dopingprøve DNA-testes for å undersøke om den kan ha blitt forvekslet. Jeg vil tro at det ikke er vanskelig å teste dette, og da bør han selvfølgelig få gjennomført en slik test. Hva resultatet av en slik test vil bli, vet vi ikke. Men man skal ikke nektes en slik mulighet i en så alvorlig sak. Prosessen skal være slik at man kan være sikker på at det ikke har skjedd feil som kan ha påvirket resultatet. (NRK melder at Det internasjonale friidrettsforbundet nekter DNA-test. Jeg forstår ikke hvorfor man skal nekte noe slikt.)

Jeg er ingen dopingekspert. Men jeg har inntrykk av at en del former for doping krever et støtteapparat. Det er vanskelig å drive bloddoping helt på egenhånd. Ledere, leger, massører og hvem det måtte være som deltar i dette bør også utelukkes. Lag og utøvere som fortsetter å benytte slike folk etter at de er utestengt bør også få en reaksjon — kanskje en utestengelse.

I dag vil jeg tro at man også må rette søkelyset mot en del mosjonsarrangementer. Det har blitt viktig å klare merket, å slå sine kollegere, naboen og aller helst sjefen i Birken, Trondheim-Oslo og andre slike arrangementer. Mange kan nok bli fristet til å jukse litt for å forbedre sine resultater — hvis det ikke er noen risiko for å bli tatt.

“Etter noen dager på ferie i Amsterdam har jeg fått en sykkel-åpenbaring. En sykkel er en del av hverdagen, og slik skal den se ut også. Den trenger et bagasjebrett, og ikke fancy farger. Den trenger en støtte for å kunne sette den utenfor jobben, og ikke dekk som kan tåle en fjelltur. For hvor mange av oss har egentlig brukt sykkelen til noe mer dramatisk enn å forsere dårlige norske veier og stier? I Amsterdam sykler alle, enten du er pyntet til fest, i dress på vei til jobben, eller skal til butikken med barn foran og bak.”

Sykkelen er en del av hverdagen for mange. Men hvilken hverdag? Fargene er en ting — men trenger vi virkelig et bagasjebrett? Jeg har bagasjebrett på mine hverdagssykler. Men trenger jeg egentlig det? Det eneste jeg bruker bagasjebrettet til er av og til å henge på en sykkelveske — men vanligvis bruker jeg heller en ryggsekk.

Heldigvis er det en del sykkelstativer slik at man strengt tatt ikke trenger støtte. Men jeg har også støtte på mine hverdagssykler. At den monteres på i butikken fordi jeg vil ha den, og ikke kommer ferdigmontert fra fabrikk enten man vil ha den eller ikke, synes jeg er helt greit. Det samme synes jeg om bagasjebrett.

Kanskje behøver ikke dekkene å tåle en fjelltur. Grove knastemøstre gir stort sett bare ekstra rullemotstand for alle oss som tross alt sykler mest på asfalt. Men de må tåle hullete asfalt, fortauskanter, osv. Og belastningen er vel omtrent like stor som på fjellturer — om man ikke er av de aller råeste på fjellet.

I Norge, i alle fall i Oslo, sykler mange. Det er ikke uvanlig å se dresskledde folk med med ryggsekk på sykkel på vei til eller fra jobb. Hadde forholdene vært lagt til rette for sykling ville vi nok ha sett langt fler. Særlig er det dårlig tilrettelagt for sykling inne i byen, så noen kultur for bysykling har våre politikere sørget for at ikke har fått uvikle seg,

Det kan godt hende at Bjørn Faarlund klarer seg med syv gir. Skrur jeg klokka en del år tilbake har jeg hatt sykkel uten gear, med tre, 10 og 18. Nå har jeg 20, 21 og 24, om jeg husker rett. Jeg trenger sikkert ikke så mange. Men jeg bruker alle, på alle syklene.

Amsterdam er flat. Det er ikke Oslo. En av mine venner har en bysykkel som kanskje er omtrent slik Bjørn Faarlund mener syklene bør være: Kraftig og tung, med bagasjebrett og få gear. Den har han tatt med hjem fra Paris, hvor den fungerte utmerket. Han bor på Vettakollen. Han har også en off-road sykkel som så mange i Norge har. Han bruker som regel ikke bysykkelen når ha sykler til og fra byen.

Jeg har faktisk bakbrems på alle mine sykler. Det er mulig Bjørn Faarlund tenker på pedalbrems, noe jeg heldigvis ikke har. Jeg synes det er langt lettere å kontrollere en håndbrems. Med pedalbrems er man avhengig av at pedalene står i rett stilling når man skal bremse, man må brått skifte bevegelsesretning når man skal bremse, og man må flytte tyngden bakover for å bremse mens tyngden naturlig flyttes fremover på grunn av oppbremsingen. Andre kan like pedalbrems, jeg gjør det ikke. Jeg føler meg utrygg på en sykkel med pedalbrems sammenlignet med en sykkel med håndbremser.

Jeg har skjermer på mine hverdagssykler. Men regner det og er vått , da hjelper det ikke så veldig mye med skjermer.

Setet skal være bredt og mykt, skriver Bjørn Faarlund. Det må han gjerne mene. Jeg har et relativt bredt og mykt sete på en av mine sykler. Det vurderer jeg å skifte ut med et som er smalere og hardere — jeg synes det er bedre å sitte på.  Og hva slags sittestilling som er behagelig, det er vel også en smaksak.

I sommer syklet jeg i et par uker 2×25 km eller mer pr dag. Jeg nøt å sykle på min nye landeveissykkel. Tidligere har jeg syklet samme strekning på min hverdagssykkel i Frankrike, som i likhet med min hverdagssykkel i Norge er en hybrid — med 21 eller 24 gir. Å sykle denne strekningen på en slik sykkel som Bjørn Faarlund mener at vi bør ha ville vært helt uaktuelt. Andre som kanskje sykler 5, 10 eller 15km vil nok også ha en sykkel som er egnet for fart og distanse.

Jeg skulle selvsagt gjerne hatt muligheten til å ta en dusj når jeg kom fram, men forholdene var slik at det ikke lot seg gjøre. Men passer man på ikke å trå til alt for hardt og skifter fra sykkelbukse og sykkeltrøye til “sivil” når man kommer fram, så går det bra. Så får man heller trå til litt mer på vei hjem igjen og ta en dusj da. Forøvrig møter jeg mange på landeveissykkel i alle farger og fasonger i Frankrike.

Hvor fort jeg sykler er ikke nødvendigvis et spørsmål om å spare et par minutter. Hvis jeg sykler for å komme fra A til B er det et spørsmål om å finne min rytme, men farten må selvfølgelig også tilpasses trafikken. Noen foretrekker å sykle langsommere, andre sykler fortere. Greit nok. Bjørn Faarlund kan finne sin rytme og sin fart. Men verken Bjørn Farlund eller andre skal fortelle meg hva som er passe fart for meg. Sykler jeg for å trene handler det om å finne en fart som gir riktig treningsbelastning for meg. Men treningsfart er sikkert knapt nok oppvarming for Thor Hushovd, og jeg ville neppe ha klart å henge med selv når han er ute på en “lett trilletur”. Vi får finne vår egen fart. Andre ganger er jeg kanskje bare på en kosetur, gjerne sammen med andre, og det går i et mye langsommere tempo.

Bjørn Faarlund vil ha ferdigmontert lykt. Jeg foretrekker en som gir godt lys, noe ferdigmonterte lykter sjelden gir. Han synes visst heller ikke alt folk bør bruke hjelm — for det gjør de ikke i den nyfrelstes Mekka. Jeg bruker nesten alltid sykkelhjelm. Det er hodet jeg lever av, og jeg kan ikke stole på at alle andre bruker hodet i trafikken, selv om jeg gjør det. Men jeg er ikke tilhenger av et påbud om hjelm. Vi overdriver det dramatiske. Det gir bedre helsegevinst om folk sykler uten hjelm enn om de lar være å sykle fordi de ikke vil bruke hjelm, selv om det kanskje fører til noen flere knuste hoder.

Bjørn Faarlund er også åpenbart dårlig orientert om hva som finnes av sykler på det norske markedet.  Han kan f.eks. velge en av disse. Det er sikkert andre produsenter som lager tilsvarende modeller for de som gjerne vil ha slike sykler.

Som så mange nyfrelste hyller Bjørn Faarlund sitt Mekka, og snakker varmt om at man har gamle og robuste sykler. Den viktigste grunnen til at folk har gamle sykler i Amsterdam er at så mange sykler blir stjålet. Vanligvis har man en tommelfingerregel som sier at man bør kjøpe en lås som koster 10% av det man betalte for sykkelen. Kjøper man en sykkel til 7.000 bør man altså kjøpe en lås til 700 kr. Men i Amsterdam er rådet at man kjøper en billig sykkel, og så betaler mer for låsen enn man betalte for sykkelen.

Bjørn Faarlund må gjerne kjøpe en tung og robust sykkel med få gir, pedalbrems og bagasjebrett hvis det passer for hans behov. Men jeg blir alltid oppgitt over nyfrelste som har sett lyset og derfor skal fortelle alle oss andre hva vi egentlig bør ha. Den sykkelen som Bjørn Faarlund ønsker seg kunne jeg kanskje ha tenkt med som en sykkel nr fire eller fem.

Min hverdagssykkel er som nevnt en “midt på treet” hybrid. Den er utmerket til å sykle fram og tilbake til jobben, som er ca 2 km, og den er ikke så dyr at jeg må ta den med inn på soverommet eller inn på kontoret. Men den er også grei nok til å sykle en mil eller to langs landevei, og til å sykle på veiene i marka. Nylig kjøpte jeg en landeveissykkel som jeg har stående i Frankrike. Det ga mersmak og jeg vil gjerne ha en slik her i Norge også.. Samtidig ønsker jeg meg en mer rendyrket terrengsykkel til markasykling. Hvilken som vil være nr to og tre av disse, har jeg ikke blitt enig med meg selv om. En sammenleggbar sykkel kunne også være kjekt å ha, for å kunne sykle på det sted man kommer til når man f.eks. reiser med bil. Og så kanskje en rendyrket bysykkel, av den typen Bjørn Faarlund mener at vi alle bør ha.

Det er sikkert en del jåleri og svingende moter, også når det gjelder sykler. Men de fleste har ganske ujålete sykler som ikke er veldig dyre. De koster langt mindre enn det folk glatt betaler for å få metallic lakk eller litt mer fancy felger på bilen. Og man beholder gjerne sine sykler mye lenger enn folk beholder sine biler. De fleste sykler ikke på “Birken-utstyr” eller “Tour de France sykler”. Men sammenligner man med hvor unødvendig dyre biler folk gjerne kjøper, så er faktisk heller ikke “Tour de France sykler” spesielt dyre. Den siste sykkelen jeg kjøpte kostet mindre enn den PCen jeg bruker når jeg skriver dette, og kommer sikkert til å vare mye lenger. Folk flest velger nok sykler ut fra sine behov, men disse behovene er kanskje ikke identiske med Bjørn Faarlunds behov eller behovene til de som bor i Amsterdam. Derfor velger man andre sykler.

Kjøp deg din Amsterdamsykkel du, Bjørn Faarlund. Men ikke fortell oss andre hva slags sykler vi bør ha.

At det måtte bli champagne til sisteetappen var også temmelig klart. Men jeg visste ikke da at man også kom til å legge inn to Champagne-etapper på årets tour, fjerde etappe til Reims og femte etappe fra Epernay. Men noe tåler å gjentas — blant annet Paris og champagne.

Men også i dag tar vi et blikk på etappene som skal sykles. Når dette legges ut gjenstår tre etapper: En helt flat etappe fra Salies-de-Béarn til Bordeaux, en tempoetappe i Medoc og altså denne siste etappen inn til Paris og Champs-Élysées.

Det kjempes om fire trøyer i Tour de France. De gule går til den som har best tid sammenlagt og den hvite går til den rytter under 25 år (født før 1. januar 1985) som har best tid sammenlagt. Det må skje et alvorlig uhell om den ikke skal gå til Andy Schelck. Disse to er enkle å forstå. Men det deles også ut to peongtrøyer: den grønne og den rødprikkete. Det er den grønne som omtales som poengtrøyen.

Den rødprikkete trøyen, klatretrøyen, ble avgjort i går. Det gjenstår ingen topper. Den gikk til  Anthony Charteau. Det gis poeng til den som er først over kategoriserte topper, fler desto vanskeligere toppen er. De beste klatrerne under årets tour har uten tvil vært Andy Schleck og Alberto Contador. Men de har ikke prioritert klatrekonkurransen.

Til den grønne trøyen gis poeng for beste plasseringer. Først og fremst gjelder plassering i mål, men det deles også ut poeng for mellomsprinter. Det gis flest poeng på de flate etappene: 25 ryttere får poeng, 35 til bestemann. På moderate fjelletapper får 20 ryttere poeng, 25 til bestemann, og på de harde fjelletappene gis poeng til de 15 beste, 20 til bestemann. Om de har samme tid i mål eller om 15. mann ligger 20 minutter bak vinneren, spillere ingen rolle. Det er plassering, ikke tid som teller. Også for prologen og tempoetappen gis det poeng til de 10 beste, 15 til bestemann.

I praksis har sprinterne en fordel i kampen om den grønne trøyen. Det er på de typiske spurtetappene at det deles ut flest poeng. Luftmotstanden gjør at det er mye tyngre å sykle alene enn i et felt, så det er ikke lett å rykke fra feltet. Og i en massespurt er det bare de raskeste og galeste som klarer å kaste seg de nødvendige meterne foran. Så lenge feltet kommer sammen til mål får alle samme tid, så de som har ambisjoner om sammenlagtseier vil ikke risikerere noe ved å kjempe om seieren i spurten.

De moderate fjelletappene vil ofte vinnes av ryttere som ikke konkurrerer om den grønne trøyen. Hvis et brudd holder til mål, og det er gjerne på slike etapper et brudd får gå, så er som regel ikke noen av kandidatene til gul, grønn eller hvit trøye med i det bruddet. Hovedfeltet kontrollerer bruddet. Hvis det sitter noen trøyekandidater i bruddet vil ikke lagene til deres konkurrenter tillate at bruddet får gå, og kjører det inn. Hvis bruddet er “ufarlig” kan det hende det får gå — og en “rouleur” kan samle noen poeng. Av samme grunn vil ofte poengene fra mellomsprintene gå til de som sitter i brudd, ikke til de som konkurrerer om poengtrøyen.

På de harde fjelletappene er de som konkurrerer om poengtrøyen som regel ganske sjanseløse. Men det deles ut poeng der også, og derfor kunne Thor Hushovd kapre noen poeng på 16. etappen og gjenvinne trøyen. Det gis også plasseringspoeng på lørdagens tempoetappe, men de som konkurrerer om poengtrøyen har neppe noe å hente der — og satser derfor heller på å spare krefter til den siste finalen. På tempoetappen kommer slaget til å stå mellom de som slåss om tid sammenlagt, samt tempospesialister som vil vinne etappen. Kanskje kan Edvald Boasson Hagen vise seg fram.

Erik Zabel er den som har vunnet flest poengtrøyer i Tour de France (seks). Han var ikke nødvendigvis den raskeste, men den smarteste. Og han satt gjerne med over fjell der andre sprintere falt av — og tok poeng på samme måten som Thor Hushovd gjør nå.

Den etappen de sykler i dag er paddeflat, så her blir det nok massespurt. Så får vi se hvem som har krefter igjen etter fjellene. Thor Hushovds ledelse på fire poeng er på ingen måte betryggende, men den endlige avgjørelsen faller nok ikke på denne etappen. Han må slå Petacchi i minst en av de gjenværende spurtene og han må ikke havne for langt bak Mark Cavendish om han skal beholde trøyen.

Det endelige slaget om den grønne trøyen kommer nok til å stå på den siste etappen, som vi nå skal se på.

20. og siste etappe starter i Longjumeau og ender i Paris på Champs-Élysées. Longjumeau ligger like utenfor Paris, omtrent ved enden av rullebanen på Orly flyplass (i motsatt ende i forhold til terminalen). Det er en kort etappe, bare 102,5km.

I Paris produseres det ikke vin. Det vil si, det produseres litt vin på Montmartre. Men det produseres bare ca 1.700 flasker i året (á 0,5 l) og de er ikke i vanlig salg. Man kan kjøpe dem under den årlige vinfestivalen Fête des Vendanges de Montmartre (oktober). Vinen skal minne om Beaujolais Nouveau og koste ca 40€ pr flaske. Den er neppe verdt prisen. Jeg kan ikke tenke meg at det er noen grunn til å lete etter vin fra Montmartre for å markere avslutningen av Tour de France med mindre man er veldig glad i kuriositeter eller har et svært romantisk forhold til Montmartre. Vi får heller dra knapt 150 km i retning øst-nordøst, til stedet som leverer vin for å feire de store aneldninger: Til Champagne!

Nå har vi allerede vært i Champagne og den forutseende sikret seg kanskje noen flasker allerede da for å ha til avslutningen. Når man feirer med champagne drikkes den ikke som aperitif og den følges ikke av mat. Hvilken champagne jeg ville ha valgt kommer i noen grad an på været. Hvis det er varmt og fin sommer kan en frisk “blanc de blancs” være fristende. Da vil jeg minne om Diebolt-Vallois Blanc des Blancs Brut, som jeg kommenterte til 5. etappe. Men til slike anledninger passer også en standardchampagne utmerket. Men jeg ville valgt en som går mot det lette og elegante, som f.eks. Louis Roederer eller Ruinart.

Aftenposten kunne tidligere denne uken melde at norske jordbær nå er på sitt beste. Så kanskje kan man markere avslutningen av Tour de France med champagne og norske jordbær. I såfall ville nok jeg ha valgt en halvtørr champagne. Men skal jeg være helt ærlig ville jeg ha gått utenfor Frankrike for å finne en vin til jordbær. En italiensk Moscato d’Asti eller enda bedre en Brachetto d’Acqui passer etter min smak vel så godt til jordbær. Til avslutningen av Tour de France ville jeg nok da velge å droppe jordbærene og beholde champagnen — eller ta dem hver for seg.

Champagne er musserende vin laget i området Champagne. Men om champagne er den mest kjente og selve dronningen blant musserende viner, så er den ikke den eneste. Og som vi har lært i løpet av touren: Det var ikke i Champagne de først startet med produksjon av slik vin. Die, Gaillac og Limoux produserte alle slik vin lenge før DOM Perignon først satte sin fot i Champagne i 1668. Mye musserende vin kan med rette kalles champagneetterligninger, men det gjelder ikke de nevnte viner. Hvem som først laget slik vin blir de nok ikke helt enige om — flere vil gjerne hevde at det var i deres område. Men her blir champagnen etterligningen — selv om mange vil mene at den for lengst har overgått originalen.

Noen sier til og med at den første musserende vinen ble proudsert i England av en viss Christopher Merret. Men i og med at han ble født nesten hundre år etter at slik vinproduksjon er dokumentert i Limoux, tror jeg ikke særlig mye på den versjonen av historien.

Kanskje kommer vi innom andre musserende viner når vi skal følge fremtidige utgaver av Tour de France. Det kommer an på hva slags traséer man velger.

Men om Paris ikke er stedet for vinproduksjon, så er det et utmerket sted å kjøpe vin. Den som vil ha det kjente og det dyre finner mye hos Fauchon på 24-26 place de la Madeleine. Der finner man også mye annet godt. Men det er ikke dit man går om man har et litt stramt budsjett. Og det er mer interessant å lete etter godbiter andre steder. Bladet La revue du Vin de France nevner i siste nummer noen vinhandlere (cavistes) i Paris. Jeg kjenner dem ikke annet enn gjennom denne omtalen, men kanskje stikker jeg innom noen av dem neste gang jeg er i Paris. De som nevnes er:

Le Vin en  Tête
30, rue des Batignolles
75017 Paris
www.levinentete.fr

Cave de l’Insolite
30, rue de la Folie-Méricourt
75011 Paris

La Vinia
3, boulevard de la Madeleine
75001 Paris
www.lavinia.fr

La Dernière Goutte
6, rue Bourbon-le-Château
75006 Paris
www.ladernieregoutte.net

Caves Augé
116, boulevard Haussman
75008 Paris
www.cavesauge.com

På bladets nettsider nevnes i tillegg

Cave Balthazar
16, rue Jules Guesde
75014 Paris
www.cavebalthazar.com

La Revue du Vin de France har også en kategori som de kaller Les Caves à Manger, altså vinhandlere hvor man kan spise. Jeg har ikke besøkt noen av disse. Men det ser ut til å være stedet hvis man velger vinen først og så vil ha noe å spise til vinen. Det høres absolutt ut til å være steder verdt å besøke. Dette er stedene som nevnes:

Le Verre Volé
67, rue de Lancry
75010 Paris
www.leverrevole.fr

Cave de l’Os à Moelle
181, rue de Lourmel
75015 Paris

Chapeau Melon
92, rue Rébeval
75019 Paris

Les Papilles
30, rue Gay-Lussac
75005 Paris
www.lespapillesparis.fr

La Crèmerie
9, rue des Quatre-vents
75006 Paris
lacremerie.fr

Juvenile’s
47, rue de Richelieu
75001 Paris

Den siste sies å være den eneste baren i Paris hvor man serverer haggis, om noen skulle være interessert i å spise det når de besøker Paris. Om jeg besøker denne baren er det nok ikke for å spise haggis.

Når vi nevner alle disse vinhandlerne, så er det også verdt å nevnet at vår egen Vinmonopolet kanskje er verdens mest velassorterte vinhandler, med ca 13.000 artikler i sine lister. Selv om jeg prinsipielt ikke er tilhenger av monopol, så ville det vært tragisk om det skulle forsvinne og bli erstattet av et kjedelig REMA-utvalg av vin, solgt i butikker uten noen varekunnskap.

Tour de France har ikke laget en egen Tourist Guide for siste etappen, slik de har gjort for alle de tidligere etappene. Kanskje er det for mye å velge i, kanskje er Paris mer enn kjent nok, og kanskje finnes det nok. Jeg skal heller ikke gi meg i kast med en turistguide for Paris. Men jeg vil nevne tre nettsteder som det kan være verdt å se nærmere på. De to første er blogger skrevet av nordmenn, bosatt i Paris.

Erik Aasheim er freelance journalist bosatt i Paris. Så vidt jeg vet arbeider han mest for NRK og Dagens Næringsliv. Hans mange utmerkede reportasjer fra Frankrike og Paris er tilgjengelig på hans blogg iFrance Reporting på ifrance.wordpress.com. Her finner man også tips om restauranter og annet som er nyttig å vite om Paris.

Morten Josefsen er doktorgradsstudent i finans, bosatt i Paris. Han kaller sin blogg Tankeløse Plukk, men det han skriver er slett ikke tankeløst. Du finner den på http://josefsen.org. Hans blogg ligner på min i den forstand at det er en blanding av fag og alt annet som måtte interessere bloggeren, så som Paris, turist, moro, osv.  Se også innom seksjonen plukk.josefsen.org, med korte innlegg, betraktninger og billedblogger — bl.a. om å sykle i Paris. (Det mangler en henvisning til denne fra forsiden, Morten.)

Endelig vil jeg nevne nettstedet til Réunion des Musées Nationaux, www.rmn.fr.  Her finner man oversikt over utstillinger m.m. Men det viktigste er at man kan kjøpe billetter på forhånd (og skrive dem ut fra nettet). Til populære utstillinger kan det være lange køer. Kjøper man billett på forhånd kan man f.eks. kjøpe billett med inngangstid mellom 10.30 og 11.00, og kan da gå forbi de uten billett som står i lang kø og blir surere og surere etter hvert som de ser andre bare gå forbi hele køen. Har man ikke vært tilstrekkelig forutseende og allerede er i Paris, kan man også kjøpe billetter hos Fnac og en del andre steder. Man får mer ut av tiden på den måten. Jeg har også på en nettside nevnt noen steder jeg alltid pleier å stikke innom når jeg er i Paris.

Jeg vil også anbefale Atlas des Parisiens.  Dette er hva man kan kalle et historisk demografisk atlas. Det forteller om hvem som bor i de ulike bydelene og hvem som bodde der tidligere, hvor finner man ulike yrkesgrupper, etniske grupper, osv. Det er virkelig en interessant kulturhistorie om Paris. Jeg har lett etter tilsvarende atlas for andre storbyer, men dessverre uten å finne noe som ligner.

Og dermed var det slutt for denne gangen. Men det kommer nye etapper med nye viner i 2011. Og skulle Seterpartiets Kjersti Toppe eller andre mørkekvinner og -menn mot formodning få gjennomslag for sitt forslag om å forby vintester, så har jeg tenkt å legge til grunn at det ikke gjelder for slike som meg. Jeg vil heller ikke la politikere eller andre bestemme hva jeg skal få lov til å skrive om.

De som vil gjenoppleve noe kan se Le Tour Will Arise – TDF Grande Finale Music Video, laget av Finn-Erik og Nils for TV2.

Le Tour Will Arise – TDF Grande Finale Music Video from Finn-Erik & Nils on Vimeo.

Det vi så langt vet er at Tour de France 2011 vil starte fra Passage du Gois ved Atlanterhavskysten, like syd for utløpet av Loire lørdag 2. juli. Første etappe vil være en vanlig etappe, altså ingen prolog i 2011, og den vil ende i Mont des Alouettes. Deretter vil det være 23km lagtempo rundt Les Essarts. Tredje etappe starter i Olonne-sur-Mer ute ved kysten, men hvor den etappen ender er ennå ikke offentliggjort. Men etter tradisjonen skal man inn i Pyreneene før Alpene det året.

Vinmessig betyr det at vi i begynnelsen vil holde oss i Vendée, litt syd for de mer kjente appelationene i nedre Loire, som Muscadet og Anjou, og vest for Saumur og Poitou. Hvordan jeg vil legge det opp kommer an på hvor man fortsetter. Men det skal vanskelig gjøres å unngå enten de større Loire-appelationene i nord og vest, eller Cognac i sør når man skal videre fra Olonne-sur-Mer. Kanskje svinger de også innom tegneseriebyen Angoulem.

Og selv om det ikke er offisielt annonsert ennå, vet vi nok også at det hele ender på Champs Elyssées i Paris 24. juli 2011. Vi vet ikke hvor siste etappen vil starte, men det er i grunnen mindre interessant. Det blir nok champagne da også.

Jeg har allerede begynt å glede meg, både til vinen og til touren.

Vi tastes i juli 2011.

Oversikt over Les vins du Tour de France

Innledning
Prolog – nederlandsk øl og en liten genever
1. etappe, Rotterdam – Brussel: Mens mannen var ute etter øl
2. etappe, Brussel – Spa: På vannvogna
3. etappe: Wanze – Arenberg Porte du Hainaut. Med øl for en dronning
4. Etappe: Cambrai > Reims. Champagnegalopp
5. etappe: Épernay > Montargis. Exit Champagne
6. etappe: Montargis > Gueugnon — Saken er biff
7. etappe. Tournus > Station des Rousses. Fra Bourgogne til fjellet
8. etappe: Station des Rousses > Morzine-Avoriaz. Fra fjell til fjell
9. etappe: Morzine-Avoriaz > Saint-Jean-de-Maurienne: Høye fjell og vin i dalene
10. etappe: Chambéry > Gap. Hva passer på nasjonaldagen?
11. etappe: Sisteron > Bourg-lès-Valence. Fra Alpene til Rhône
12. etappe: Bourg-de-Péage > Mende. Vin og sjokolade
13. etappe: Rodez > Revel. Ned fra Massif Central
14. etappe: Revel > Ax-3 Domaines. Med vind og musserende vin inn i Pyreneene
15. etappe: Pamiers > Bagnères-de-Luchon. Varme bad, men lite vin
16. etappe: Bagnères-de-Luchon > Pau. Varme bad og søt dessertvin
17. etappe: Pau > Col du Tourmalet. Ta med drikke fra start
18. etappe: Salies-de-Béarn > Bordeaux. Biff med béarnaise og rød bordeaux
19. etappe: Bordeaux > Pauillac. Medoc -- det beste fra Bordeaux
20. etappe: Longjumeau > Paris Champs-Élysées. Grand finale - Champagne!

På den mellomliggende etappen kan poengtrøyen bli avgjort, men der vil spenningen sannsynligvis holde seg inn til Paris — forutsatt at sprinterne overlever den siste fjelletappen. På den 17. etappen ble det kjørt hardt i begynnelsen, og så roligere lenger ut i etappen. Det skjer neppe i dag. SaxoBank har ikke noe valg. De må angripe, og de må angripe fra start. Jeg vil tro at de bruker laget for å holde høy fart fra start, og at laget holder farten så lenge noen orker inn i bakken mot Tourmalet. Derfra og opp blir det duell mellom Andy Schleck og Alberto Contador. Værmeldingen for dagen sier 8 grader og kraftig regn. Kanskje passer det bedre for en luxemburger enn en spanjol?

Høy fart kan gi sprinterne problemer i en så hard etappe. Til nå er det Robbie McEwen som har slitt mest, særlig når åpningsfarten er høy — noe vi må regne med på dagens etappe. Etter tirsdagens etappe skrev han at han syklet alene over de tre første toppene i jakt på grupettoen. Vanligvis er det vanskelig å beregne tidsgrensen. Hvor stort prosentmessig tillegg man kan ha kommer an på hvordan etappen er klassifisert og hvor høy gjennomsnittsfart vinneren har. [Rettelse: Det som opprinnelig sto om tidtillegg var feil. Det er kun på tempoetappen tillegget er 25%. Dagens etappe har koeffisient 3 (de samme som tirsdagens etappe), og tidstillegget blir et sted mellom 7 og 18% av vinnertiden, avhengig av vinnerens gjennomsnittsfart.]

Men i dag kan vi ikke kaste bort for mye plass på sykkel. 19. etappe er en tempoetappe som går fra Bordaux til Pauillac. Det snakkes om kongeetapper i fjellene. Men vinmessig er dette selve kongeetappen. Bordeaux er verdens mest kjente vindistrikt og det området hvor det produseres mest klassifisert vin. Medoc er selve indrefiléten i Bordeaux.

For turistinformasjon skal jeg for siste gang vise til TdF Tourist Guide.

Bordaux er en by og et distrikt. I byen produseres det ikke mye vin, men rundt i distriktet lages noen av verdens beste viner.

Vinkart for Bordeaux. (Klikk på bildet for å bestille fra Amazon.fr)

Medoc er en landstripe på rundt 80 km som strekker seg fra byen Bordeaux og nordover. I vest er det skogområder som beskytter området mot Atlanterhavet — skogområder som kanskje også vil beskytte syklistene når de skal legge ut på tempoetappen. I øst renner elven Gironde, som etter hvert blir så bred at man kan spørre om når en elv går over til å bli en fjord.

I Medoc produseres bare rødvin. Det vil si, om det produseres noe annet kan det ikke kalles Medoc, da må det i tilfelle bli AOC Bordeaux. Men rosévin er på moten, og i en kåring av “Frankrikes 100 beste roséviner” i bladet La Revue du Vin de France har de 9 bordauxviner med på listen, hvorav en fra det klassifiserte slottet Lafon-Roset i Saint-Estephe, det området rytterne vil komme til om de ikke klarer å stoppe i Pauillac og fortsetter litt til. Men om jeg har forstått det rett, så vil rosévin fra Bordeaux bare kunne klassifiseres som AOC Bordeaux Rosé, uansett hvor fint slott den måtte komme fra.

Disse druene er tillatt: cabernet-sauvignon, cabernet franc, carmenère, merlot, petit verdot og malbec. Så langt jeg har funnet ut er det ikke noe krav om minimum eller maksimum av de aktuelle druene.

I Medoc er det Cabernet sauvignon som dominerer. Det er en av de mest populære rødvinsdruene, men man kan gjerne kalle Medoc dens hjemmeområde. Av druene som dyrkes i Medoc utgjør den 54%, og i de beste områdene er det 70-80% Cabernet Sauvignon. Det er en liten drue med tykt skall og mye tanniner. Dette gir en vin som må lagres for å komme til sin rett. Det drikkes nok mye umoden bordeauxvin. Folk har ikke tålmodighet til å vente, og ikke råd til å kjøpe vin som har vært lagret så lenge som den bør lagres. Det har for så vidt vinprodusentene tatt konsekvensen av, og produserer nå som regel vin som ikke er ment å skulle lagres like lenge som før. Tidligere ble det gjerne sagt at man kjøpte bordeauxvin for sine barnebarn. Men fortsatt bør den ligge en del år.

Men selv om Cabernet sauvignon dominerer, er vinene er gjerne laget med flere druer. Éndrueviner er interessante i den forstand at man på den måten kan lære å kjenne egenskapene ved én drue. Men ofte er an blanding av flere druer som utfyller hverandre å foretrekke. Jeg tror trenden med éndrueviner er en amerikansk mote, men jeg er ikke sikker. I Bordeaux er vinen Chateau X, ikke en drue. Det er vår vin og vår stil, laget med den (tillatte) drueblandingen som vi mener gir den beste vinen. Det er dette, og ikke en enkelt drue som gir vinen dens identitet.

Etappen starter inne i Bordeaux by. Etter ca 10 km kommer man ut i Haut-Medoc. Men de beste områdene i Haut-Medoc har egne AOC-betegnelser, så vi har ikke kommet til det beste ennå. Vi har vært innom det før, men kan likevel minne om at fransk vinklassifisering (AOC) som regel er hierarkisk. Det laveste nivået er regionen, her AOC Bordeaux. På nivået over kommer områder innenfor regionen med egen klassifisering, som AOC Medoc. Det kan være flere nivåer over dette, som AOC Haut-Medoc. På toppen er gjerne kommuner eller små områder avgrenset på andre måter, men egen AOC betegnelse. Dagens etappe tar oss gjennom noen av de aller ypperste av slike AOC-kommuner.

I 1855 ble det laget en klassifisering av viner fra Medoc, hvor de er delt inn i 5 crus. Den har bare blitt endret én gang siden 1855, da Ch Mouton Rothschild i 1973 ble flyttet opp fra 2. til 1. cru. Mange mener at den burde ha vært revidert oftere, men at den fortsatt i forbausende grad reflekterer kvalitetsnivået. Beliggenheten betyr veldig mye for kvaliteten, og derfor er det ikke så veldig overraskende at en slik klassifisering kan være relativt stabil. Men det er nok også en del selvforsterkende mekanismer her. De høyest klassifiserte vinene får de beste prisene, og kan bruke mer penger i produksjonen. Gode viner som faller utenfor denne klassifiseringen, gjerne klassifisert som Cru bourgeois, kan være meget gode kjøp. Mange av dem burde ha vært med i klassifiseringen, men oppnår ikke reklameeffekten og dermed priseffekten av å være blant de utvalgte.

Les en kommentar til 1855-klassifiseringen fra  Jean-Guillaume Prats, general manager på annenkategorislottet Château Cos d’Estournel i St-Estèphe (Decanter).

Etter 25 km sykler rytterne inn i det første av de høyest klassifiserte områdene: Margaux. Det er denne kommunen som har flest slott på 1855-listen, men de som kan mer om slikt enn meg mener at slett ikke alle forsvarer plassen. Margaux var for noen 10-år siden nede i en bølgedal, men har tatt seg opp igjen. Her produseres noen av de mest elegante vinene i Medoc.

Et av de første slottene man passerer er Ch. Desmirail. Det er et 3. cru slott,  men tro ikke at det betyr at det er en tredjeklasses vin. All klassifisert vin holder et høyt nivå og ditto pris. Men Christer Berens, som har smakt langt flere edle dåper en hva jeg har gjort, mener det burde rykke ned til 5. cru. Vinmonopolet har en årgang 2005 til 355 kr.

Det ypperste i Margaux er Ch. Margaux, et av de fem slottene i premier cru. Man må grave dypt i lommeboken om man vil ha slike viner. Vinmonopolet kan tilby årgang 2006 til 433o kr og årgang 2004 til 3960 kr. Ch. Palmer er en annen utmerket vin fra Margaux som ligger lett ved traseen, men den er i øyeblikket ikke tilgjengelig på Vinmonopolet. De hadde inntil nylig årgang 2000 til 3230 kr. Også dette er en 3. cru vin. Men holder vi oss fortsatt til Christer Berens, mener han at Ch. Palmer burde rykke opp til 2. cru.  Ch. Kirwan er klassifisert i samme kategori som Ch Palmer, men holder vel ikke helt det samme nivået. Vinmonopolet har årgang 2000 til 649 kr.

Mer informasjon om Margaux finner du på maisonduvindemargaux.com.

Ute av Margaux er syklistene tilbake i Haut-Medoc og de sneier området Moulis-en-Medoc, omtrent der andre mellomtid tas. Det lages utmerket vin i området, men i så celebert selskap som vi har i dag når den likevel ikke helt opp.

Når det nærmer seg mål, etter ca 45 km, kommer syklistene igjen inn i et av de store vinområdene: Saint-Julien. Dette er den minste kommunen i Medoc. Her produseres velbalansert vin som er både karakterfull og elegant. Den har gjerne en frutighet som gjør at også kan drikkes relativt ung. I St. Julien har man kanskje den mest moderne vinstilen i Bordeaux, med fruktighet og saftighet som balanserer mot en fin syre- og tanninstruktur.

I det syklistene kommer inn i Saint-Julien passerer de rett ved Ch Beychevelle, et 4. cru slott som vår venn Christer Berens mener bør rykke opp til 3. cru. Vinmonopolet har den i årgang 2003 til 630 kr. Ch. Leoville Barton er en 2. cru vin, og da blir det straks andre priser — særlig når det er en vin blant den som kunne vært opprykkskandidater. Vinmonopolet har årgang 2003 til 2300 kr og årgang 2000 til 2190 kr. Ch. Talbot har lenge vært populær i Norge, i den grad viner i dette prisleiet kan bli populære. I øyeblikket er den ikke inne på Vinmonoplet, men var inntil nylig inne i årgang 2005 til 775 kr. Jeg kan ikke skryte på meg å ha drukket veldig mye vin fra 1855-klassifiseringen. Men jeg har hatt gleden av å drikke noen flasker Ch. Talbot som alle har vært meget gode. Det er en 5. cru vin, men prisen antyder at dette er en vin som kunne ha fortjent en høyere plassering. 2009-årgangen har akkurat kommet på markedet en primeur (forhåndskjøp, leveres når den er leveringsklar) og får mye skryt.

Målgang er i Pauillac som representerer det beste Medoc kan by på. Tre av de fem 1. cru vinene kommer fra Pauillac. Det er Ch. Latour, Ch. Lafite Rothschild og Ch. Mouton Rothschild.

Hugh Johnson og Jancis Robinson skriver i sin Vinens verden:

“Hvis man skulle velge en enkelt kommune av de mange i Bordeaux or å sette øverst på liste, ville det ikke være tvil: De kune bare være Pauillac.”

Vinmonopolet kan tilby Ch. Latour i årgang 2004 til 5340 kr, årgang 1995 til 4514 kr og årgang 2006 til 4330 kr. Ch. Lafite Rothschild kan vi få i årgang 2004 til 4950 kr og årgang 2006 til 4330 kr. Ch. Mouton Rothschild er inne i årgang 2006 til 4330 kr. Hvis man liker konseptet med kunstnervin, hvor en ny kunstner designer etiketten hvert år, da er Ch. Mouton Rothschild den mest eksklusive kunstnervinen man kan samle på. Så vidt jeg vet var det disse som begynte med kunstnervin — som om de ikke har god nok vin til å kunne klare seg uten slike salgsgimmick. Dette er vin for store anledninger og fete lommebøker.

Skal man ha moden vin i denne klassen må man virkelig grave dypt i lommeboken. Jeg leste akkurat at et lite parti på 13 flasker Ch. Lafite Rothschild 1982 ble solgt på en auksjon i Frankrike til 2.925€ pr flaske. (Og jeg har en slik flaske liggende! Det må være den beste investeringen jeg har gjort. Men jeg skulle ha kjøpt en kasse, og ikke bare en flaske den gangen.)

Man finner ingen rimelige viner fra Pauillac. Men det finnes i alle fall noen som ikke er fullt så dyre som de i 1. cru. Vinmonopolet hadde inntil nylig 2. cru-vinen Ch. pichon-Longueville Baron i årgang 2005 til 1740 kr. Les Forts de Latour er andrevinen til Ch Latour. Den er laget av druer fra vinstokker på hovedområdet som er yngre enn 12 år, druer fra noen områder utenfor Latours aller beste område og noen ganger hovedvinen hvis de synes den ikke er helt opp til den standarden de krever av en Ch Latour. Det er nok også en utmerket vin, men ikke akkurat billig den heller. Årgang 2000 koster 1563 kr på Vinmonopolet.

Ch. lynch Bages 5. cru 2003 865 kr, Ch. grand-Puy-Lacoste 2005 830 og 2006 585, Ch. Pontet Canet 2006 750kr, 2007 650kr, 2004 560kr, 2001 510kr, Ch. Batailley 2002 400kr.

Artikkel (Decanter): Bordeaux: Pauillac’s fifth growths.

Mer informasjon om Pauillac kan du finne på www.pauillac-medoc.com.

En god Bordeaux bør lagres. Legger man så mye penger i en vin som man må for å få en av de bedre som er nevnt her, så bør man ikke drikke den før den er moden. Så kanskje bør man kjøpe noen flasker som man kan ha til en senere anledning og heller drikke en litt enklere Medoc til denne etappen — om man da ikke kan hente opp en moden bordeaux fra kjelleren.

Mye av den beste vinen selges en primeur, hvilket vil si at den selges før den er tappet. Man kan nå kjøpe bordeauxvin årgang 2009 en primeur, og få den levert når den er tappet — kanskje om et par år. På den måten slipper produsentene å binde så mye likviditet i stort lager av kostbar vin.

Et av de mer spesielle sportsarrangementer i Medoc er Marathon du Medoc. Man løper fra vinslott til vinslott, og får rikelig med smaksprøver underveis. Noen prioriterer å løpe, andre drikke. Og siden det ikke akkurat er sportsdrikk man får servert, kan noen få problemer med å fullføre. I år går løpet av stabelen 11. september. De kaller det verdens lengste marathon, uten at jeg helt vet hvorfor eller hvor lang den er. Kanskje er det fordi mange har problemer med å holde en rett linje.

Oversikt over Les vins du Tour de France

Innledning
Prolog – nederlandsk øl og en liten genever
1. etappe, Rotterdam – Brussel: Mens mannen var ute etter øl
2. etappe, Brussel – Spa: På vannvogna
3. etappe: Wanze – Arenberg Porte du Hainaut. Med øl for en dronning
4. Etappe: Cambrai > Reims. Champagnegalopp
5. etappe: Épernay > Montargis. Exit Champagne
6. etappe: Montargis > Gueugnon — Saken er biff
7. etappe. Tournus > Station des Rousses. Fra Bourgogne til fjellet
8. etappe: Station des Rousses > Morzine-Avoriaz. Fra fjell til fjell
9. etappe: Morzine-Avoriaz > Saint-Jean-de-Maurienne: Høye fjell og vin i dalene
10. etappe: Chambéry > Gap. Hva passer på nasjonaldagen?
11. etappe: Sisteron > Bourg-lès-Valence. Fra Alpene til Rhône
12. etappe: Bourg-de-Péage > Mende. Vin og sjokolade
13. etappe: Rodez > Revel. Ned fra Massif Central
14. etappe: Revel > Ax-3 Domaines. Med vind og musserende vin inn i Pyreneene
15. etappe: Pamiers > Bagnères-de-Luchon. Varme bad, men lite vin
16. etappe: Bagnères-de-Luchon > Pau. Varme bad og søt dessertvin
17. etappe: Pau > Col du Tourmalet. Ta med drikke fra start
18. etappe: Salies-de-Béarn > Bordeaux. Biff med béarnaise og rød bordeaux
19. etappe: Bordeaux > Pauillac. Medoc -- det beste fra Bordeaux
20. etappe: Longjumeau > Paris Champs-Élysées. Grand finale - Champagne!

Thor Hushovd rykket fra fra hovedfeltet på veien opp mot Tourmalet. Riktignok ble han tatt igjen og hektet av mot toppen, men tok det greit igjen nedover. Til fransk TV sa han at de ikke var noe rykk, men mer et spørsmål om å finne sin egen rytmen uten å bry seg om hva de andre gjorde. Men hvem hadde ventet at Thor Hushovd skulle sitte i hovedfeltet etter Tourmalet og Aubisque og spurte inn til 10. plass på den etappen? Jeg hadde ventet kamp om den gule trøyen, men der skjedde det ikke noe. Men at den grønne trøyen skulle skifte skuldre etter denne etappen, det hadde jeg ikke trodd.

De har en etappe igjen i fjellene, men vi er nede på flatene. Jeg benytter syklistenes hviledag til å reise fra Frankrike hjem til Norge, og får derfor avslutningen av touren formidlet av våre venner i TV2. Jeg må innrømme at det ikke er helt tilfeldig at jeg valgte akkurat denne dagen som hjemreisedag, når jeg uansett skulle hjem denne uken.

I dette kanalskiftet er det fristende å snike inn noen kommentarer om TV-dekningen. Jeg synes at TV2 gjør en utmerket jobb, og deres dekning av Tour de France har en stor del av æren for den økende interessen for sykkelsport i Norge — og til at folk fra mange land lurer på om det kan være noen folk igjen i Norge når de ser hvor mange nordmenn det er langs veiene i Tour de France. Noen liker tydeligvis ikke alle Johan Kaggestads nokså tekniske kommentarer, men jeg har sans for dem. Kanskje fordi jeg er litt nerdete.

Jeg synes at trenere ofte er de beste ekspertkommentatorene. En utøver behøver ikke kunne forklare hva han gjør, bare han gjør det rette og gjør det godt. Det kan godt hende at Mark Cavendish ikke er i stand til å forklare hva han gjør når han spurter. Men hans trener må kunne se hva han gjør, hva som fungerer, hva som ikke fungerer og hvorfor, og han må kunne formidle dette til utøveren på en måte som er to the point og samtidig inspirerende. Cavendish’ trener behøver ikke være en god spurter, ikke en gang syklist. Men han må kunne se hva og hvorfor, og han må kunne formidle dette. Ellers kan han ikke fungere som trener. Det er selvfølgelig utøvere også som blir gode på dette, men det er også nok av eksempler på de som ikke klarer denne rollen på en god måte. Johann Kaggestad får ha meg unnskyldt, men den beste ekspertkommentatoren jeg har sett og hørt er Finn Aamodt, som dog ikke har kommentert sykkel.

Man kommer likevel ikke bort fra at fransk TV satser langt større ressurser på Tour de France enn hva TV2 gjør — naturlig nok. De har sin kommentator Thierry Adam med ekspertkommentator Laurent Fignon i boksen, og Jean-René Godart ved målstreken. I tillegg har de Jean-Paul Ollivier, som har som oppgave å fortelle om severdighetene og å presentere et daglig innslag om sykkelhistorie. Han må være historiker. De har to kommentatorer på motorsykkel som følger feltet, gjerne en foran og en bak, men det kommer litt an på hvordan etappen utvikler seg. Det er Laurent Jalabert og Laurent Bellet. Man kan lure på om folk som heter Laurent har en slags førsterett til å kommentere sykkel på fransk TV. Noen ganger introduseres det med at de setter over til … et les trois Laurents. De to på motorsykkel har også med hver sin fotgraf — på en annen motorsykkel. Så når noe skjer kaller man opp en Laurent, som kan fortelle det som ikke er så lett å se på en monitor (som er det kommentatorene i boksen ser). Da Kurt Asle Arvesen brakk kravebenet i fjor kunne en av reporterne på motorsykkel kjøre opp til legebilen og snakke med legen, som kunne gi oss den dårlige nyheten at han trodde det var brudd (og som dessverre viste seg å ha rett i den saken). Den meldingen fra legen fikk neppe folkene i TV2 med seg.

Fransk TV har også som en reporter, Philippe Lafon, i bilen til sportsdirektøren for et av lagene (det varierer selvfølgelig fra dag til dag hvilket lag dette er), og formidler på den måten i bokstavelig forstand rapportere fra innsiden.

Selv sykkelentusiaster må innrømme at det ikke er spennende hele tiden. Når et brudd er etablert, men hovedfeltet har kontroll og vet at de vil kunne kjøre det inn før mål, da er det begrenset hvor spennende det kan bli. Da vil de som har fler folk kunne variere innholdet mer enn om samme person må holde det gående hele tiden.

Endelig har de Gérard Holtz, som åpenbart er en legende i fransk sportsjournalistikk. Selv om égalité (likhet) er et av de tre ordene i det franske nasjonalmottoet, så er det også ganske så tydelig at noen er likere enn andre. Blant sportsjournalister er Gérard Holtz den likeste av alle, i alle fall i Frankrike. Mens andre venter i “mixed zone” venter Gérard Holtz i avlukket bak podiet. Om jeg har forstått det rett så er dette de offisielle intervjuene, men det er fransk TV som lager dem og som sender dem direkte. Om Alberto Contador ikke har lyst til å svare på om han opptrådte usportslig i forhold til Andy Schleck og om den gule trøyen har fått noen flekker, så slipper han ikke unna i stolen til Gérard Holtz. Det nytter ikke med et “ingen kommentar” eller bare å gå videre til neste TV-selskap. Før start er det én reporter som får gå fram og tilbake foran rytterne og småprate med noen av dem mens de venter på starten: Gérard Holtz.

Fransk TV har også en sending, Village départ, fra startbyen før dagens etappe. Det er sånn passe interessant, med lokale helter, lokale artister og presentasjon av lokale spesialiteter, osv. Men også det ledes av en Laurent: Laurent Luyat.

Den av TV2-reporterne jeg først og fremst savner når jeg ser fransk TV er Dag Otto Lauritzen. Han kjenner miljøet, kan sykkel, og er respektert og godt likt blant syklister. Men han er ikke med først og fremst som sykkelekspert, men fordi han er en så god reporter. Når jeg leter opp klipp hos TV2 er det stort sett Dag Ottos reportasjer jeg leter etter. Men nok om TV.

18. etappe går fra Salies-de-Béarn til Bordeaux. Det er slutt på fjell. Rytterne krysser Aquitaine-bassenget. Det er flatt. Jeg vil tro at vind kan bli en utfording også på denne etappen. Jeg kjenner ikke de lokale værforholdene i dette området. Men Biscayabukten har alltid vært kjent som et værhardt område, og da vil jeg tro at flatlandet innenfor også merker dette været.

Vinmessig er ikke Aquitaine-bassenget så interessant. Men vi kan starte med litt vin, og vi ender i det som må være verdens mest kjente vinby. Underveis kan vi plukke med noen østers fra Bassin d’Arachon og ta dem sammen med en god vin fra Bordeaux.

For turistinformasjon viser jeg igjen til TdF Tourist Guide. Perfekt timet kom det også i går en oversikt fra ViaMichelin om hva man bør gjøre i Bordeaux (by) til fots eller på sykkel: Bordeaux – more alive than ever!

Béarn er mer kjent for saus enn for vin: Béarnaise. Men det finnes også vin fra Béarn. Vingeografien her er litt forvirrende, for en del av AOC Béarn kommer fra akkurat samme område som Jurancon, en annen er det samme som Madiranais (som vi ikke skal innom denne gangen). Men det er til dels andre druer og en annen vinstil. Den tredje delen ligger like utenfor dagens startby, Salies-de-Béarn.

Om jeg har forstått det rett er AOC Béarn et større område som også omfatter de tre andre som er nevnt, og at disse tre må regnes som regioner på et høyere klassifiseringsnivå. Men her er jeg usikker.

Etappen går over Aquitaine-bassenget. Vinmessig er det ikke så interessant. Men man kan plukke med noen østers fra Bassin d’Arachon og ta dem sammen med en god hvitvin fra Bordeaux.

Vinkart for Bordeaux. (Klikk på bildet for å bestille fra Amazon.fr)

Etappen kommer inn i Bordeaux fra sør, litt øst for selve byen Bordeaux. Syklistene kommer inn i området Graves. Bordeaux er mest kjent for sine rødviner. Men det produseres også hvitvin og noen av de beste hvite bordeauxvinene kommer nettopp fra Graves. Det er viner som i hovedsak er laget på Sauvignon blanc. Vinene tåler lagring og bør lagres, gjerne 10 år sier ekspertisen. Det å teste ekspertisens råd kan i slike sammenhenger være en prøvelse både for tålmodighet og lommebok. Det koster å ha liggende vin for de neste 10 årene, i påvente av at de skal bli modne.

Rytterne skal sykle rett gjennom vinmarken i den delen av Graves som heter Leognan i Pessac-Leognan. I områdene hvor de store viner produseres er man presis i geografien. Dessverre er ikke Vinmonopolet så presise i sine lister. Der står alle vinene stort sett  bare som “Bordeaux”, noe som gjør det litt vanskelig å finne fram.

Traseen går omtrent over vinmarken til Ch. Carbonnieux, en av de gode hvitvinsprodusentene. Vinmonopolet kan tilby årgang 2005 til 530 kr pr flaske. Andre hvitviner fra Graves som er tilgjengelig på Vinmonopolet er Ch. couhins-Lurton 2006 til 310 kr, Ch. latour-Martillac 1996 til 432 kr og Ch. tour Leognan 2006 til 200 kr.

Området produsere også rødvin. Ch. Carbonnieux produserer også god rødvin, men den er i øyeblikket ikke tilgjengelig på Vinmonopolet. Ch. Haut-Bailly er en annen vin fra dette område. Vi er her i et av de bedre Bordeaux-områdene, så det er ikke noen billig vin. 545 kr skal de ha for en 2007, 650 kr for 2006, og 830 kr for 2005. Skal du virkelig slå på stortromma og smake det ypperste dette området har å by på av rødvin kan du kjøpe Ch Haut-Brion, men syklistene passerer ikke dette slottet. Vinmonopolet har den for tiden ikke inne, men regn med en pris rundt 2.500 kr for en flaske om den skulle dukke opp.

Vil du ha en vin til desserten må du ta en liten avstikker østover fra Graves, til områdene Barsac og Sauternes. Sauternes er det ypperste man kan få av dessertvin, og Ch d’Yquem er det ypperste av det ypperste. I øyeblikket er den ikke tilgjengelig på Vinmonopolet, men de har inntil nylig hatt 1997 til 2.700 kr pr flaske. Det gir i alle fall en antydning om prisnivået. Man kan få Ch. Sudriaut 2001 til drøyt 1.200 kr. Den finnes også i årgang 2005 til 723 kr, 2003 til 629 kr, 1999 til 499 kr og 2000 til 461 kr. Selv har jeg ved noen anledninger kjøpt Ch. Guiraud, som er tilgjenglig i årgang 1999 til 524 kr.

Etappen ender i Bordeuax by. På andre siden av byen ligger Medoc. Men dit skal vi i morgen.

Retten for dagens etappe bør bli biff med bérnaise og en god Bordeaux-vin, selv om det ikke akkurat er noen sommermat. Forretten kan være østers, helst fra Bassin d’Arachon med en hvit bordeaux, og til dessert kan man velge noe som står godt til sauternes.

Oversikt over Les vins du Tour de France

Innledning
Prolog – nederlandsk øl og en liten genever
1. etappe, Rotterdam – Brussel: Mens mannen var ute etter øl
2. etappe, Brussel – Spa: På vannvogna
3. etappe: Wanze – Arenberg Porte du Hainaut. Med øl for en dronning
4. Etappe: Cambrai > Reims. Champagnegalopp
5. etappe: Épernay > Montargis. Exit Champagne
6. etappe: Montargis > Gueugnon — Saken er biff
7. etappe. Tournus > Station des Rousses. Fra Bourgogne til fjellet
8. etappe: Station des Rousses > Morzine-Avoriaz. Fra fjell til fjell
9. etappe: Morzine-Avoriaz > Saint-Jean-de-Maurienne: Høye fjell og vin i dalene
10. etappe: Chambéry > Gap. Hva passer på nasjonaldagen?
11. etappe: Sisteron > Bourg-lès-Valence. Fra Alpene til Rhône
12. etappe: Bourg-de-Péage > Mende. Vin og sjokolade
13. etappe: Rodez > Revel. Ned fra Massif Central
14. etappe: Revel > Ax-3 Domaines. Med vind og musserende vin inn i Pyreneene
15. etappe: Pamiers > Bagnères-de-Luchon. Varme bad, men lite vin
16. etappe: Bagnères-de-Luchon > Pau. Varme bad og søt dessertvin
17. etappe: Pau > Col du Tourmalet. Ta med drikke fra start
18. etappe: Salies-de-Béarn > Bordeaux. Biff med béarnaise og rød bordeaux
19. etappe: Bordeaux > Pauillac. Medoc -- det beste fra Bordeaux
20. etappe: Longjumeau > Paris Champs-Élysées. Grand finale - Champagne!

Vinatlas

Hvis man vil studere i detalj franske (klassifiserte) vinområder er Grand Atlas des vignobles de France uten tvil den beste boken. Det er det klart beste vinatlas jeg har sett. Men det dekker bare Frankrike og er på fransk. Det siste vil sikkert vil være en betydelig ulempe for enkelte.

Det er omtrent et og et halvt år siden jeg bestemte meg for at det var på tide å gjøre noe med formen. Jeg begynte å føle at formen var plagsomt dårlig. Bakkene ble tyngre, buksene trangere og beltene kortere. Alt er relativt. I virkelig dårlig form har jeg vel ikke vært, i og med at jeg hele tiden pleide å gå minst 5 km hver dag, spilte squash en gang pr uke og syklet en del. Men det var ikke nok. I forhold til hvordan det hadde vært i bedre tider, opplevde jeg formen som plagsomt dårlig. At mange andre sikkert var i enda dårligere form, gjorde ikke min form noe bedre. Noe måtte gjøres.

Å endre vaner er ikke så lett. Mark Twain har sagt noe sånt som at det ikke nytter bare å kaste ut en gammel vane. Den må lokkes ned trappen, trinn for trinn og lures ut av døren. Det er så utrolig lett å finne unnskyldninger for hvorfor man heller skal gjøre det en annen dag, og ikke akkurat nå. Så det gikk litt opp og ned. Faller man ut av rytmen kan det bli vanskelig å komme inn i den igjen. Ble det et opphold var det som å starte på nytt. Sist høst tok jeg meg igjen sammen, og siden har det i alle fall blitt færre treningsfrie perioder — selv om jeg ikke tar det så tungt om det skulle gå en uke hvor programmet ikke gir plass til trening ut over å gå eller sykle til kontoret og tilsvarende aktiviteter. På den annen side forsøker jeg å utnytte hverdagssituasjonene slik at jeg går eller sykler når jeg skal et sted, tar trappen i stedet for heisen, osv. Stort sett trener jeg 3-4 ganger pr uke.

Min trening består stort sett i løping og sykling om sommeren, og trening i treningsstudio når det blir for utrivelig å være ute (inkluderer en del utrivelige dager hvor det etter kalenderen skulle ha vært sommer), samt squash en time pr uke. Til vinteren har jeg skumle planer om å kjøpe nye ski, så kanskje får jeg også gått mer på ski enn jeg har gjort de senere årene (jeg må erkjenne at jeg aldri har vært noen ivrig skiløper).

Noen vil sikkert si at det ville være mer effektivt å trene på en annen måte enn hva jeg gjør. Man burde trene mer systematisk, mer, hardere osv. Men det gir jeg blaffen i. Jeg har to mål med min trening: Jeg skal komme i form og jeg skal trives med det jeg gjør. En idrettsprofessor, jeg har dessverre glemt navnet, sa det omtrent slik:

“Man skal ikke trene for å gjøre det best mulig i Birken, i marathon eller noe annet. Man skal trene med sikte på at dette er noe man skal holde på resten av livet. Og man skal ikke trene mer eller hardere enn at man har lyst til å trene igjen dagen etter.”

Det passer for meg. Jeg tror dessuten på variasjon. Da blir det ikke så lett kjedelig, man trener flere deler av kroppen på ulike måter, og man unngår ensidige belastninger og dermed belastningsskader. At man da heller ikke blir mester i noe lever jeg greit med — det hadde jeg ikke blitt uansett.

Jeg liker å løpe. Det jeg særlig liker ved løping er det jeg pleier å kalle “den meditative opplevelsen” ved det å løpe. Kroppen finner sin rytme og arbeider på egen hånd, mens tankene kan vandre ganske fritt. Men her kommer vi til noe av det problematiske ved å løpe: Det funker ikke før formen er sånn ikke så aller verst. Det er et sprang fra det å gå til det å løpe, selv om man går fort og løper sakte. Man må finne en god løpsrytme. Det blir en periode hvor kondisjonen er for dårlig til at man kan holde det som er en god løpsrytme. Hva som er en god løpsrytme varierer sikkert mye. Mange vil sikkert mene at jeg løper fryyyyktelig sakte, så sakte at det knapt fortjener betegnelsen “løping”. Det må de gjerne mene, og de kan finne sin egen rytme. Men når for dårlig kondisjon hindrer meg i å holde det som for meg er en god rytme, da blir det frustrerende. Da blir det enten mye “stop and go” eller man må tvinge seg til å holde en rytme som egentlig er for langsom til å være komfortabel. Her var det jeg i dag fikk “den gode følelsen”: Jeg fant en for meg god rytme, og hadde ingen problemer med å holde den rytmen uten å ta pauser. Faktisk kunne jeg legge inn noen litt raskere drag, hvor det ikke kunne være tvil om at jeg faktisk løp.

Jeg setter pris på leketøy og dingser. Min favorittdings på dette området er en Garmin 405, kombinert pulsklokke og GPS. Etter turen, enten det er en løpetur, sykkeltur eller en annen tur, kan jeg laste opp data fra turen: Ruten vist på Google-maps, høydeforskjeller, hastighet og puls. Men litt ekstra kan man få flere data. Det er ikke alltid at man opplever fremgang selv om den er høyst målbar — selv om jeg gjorde det i dag. Det har vært dager hvor jeg har syntes det har gått veldig tungt, for etterpå å oppdage at det nok skyldtes at jeg holdt høyere fart enn hva jeg hadde pleid å gjøre tidligere. Og det er greit å se at det ikke bare var en slags innbilning at dagens tur gikk bra, det gikk også fortere enn tidligere turer.

Jeg liker å løpe. Men den følelsen som særlig gjør at jeg liker det kommer ikke før formen er god nok til å kunne holde en god rytme over tid. Fram til man kommer dit er det nok mer et spørsmål om vilje og en form for mental utholdenhet. Derfor gjorde dagens løpetur ekstra godt. Nå har jeg kommet på et trinn som ikke er et mål, men et godt utgangspunkt. Selv om den neste løpeturen skulle bli tyngre, så sitter dagens opplevelse i.

Sykkel er på mange måter bedre når formen ikke er så god, særlig hvis man har en del ekstra ballast. Det er en kontinuerlig overgang fra å sykle veldig sakte til å sykle veldig fort. Det er ikke et trinn av samme type som det er mellom å gå og å løpe. Legg til at belastningen er mindre når man sykler. Når man løper blir det mange støt og slag i foten, som forplanter seg opp gjennom hele kroppen. Noe av det er bra. En løpetur er bra for å riste løs stive skuldre og stive nakkemuskler — typiske kontorskader. Men man kan også få senebetennelse, benhinnebetennelse, akillesproblemer, muskelbrist, kranglete knær, osv. Jeg har vært gjennom alt sammen.

Vi får ofte høre om hvor viktig det er å sette mål. Meld deg på Sentrumsløpet, Oslo Marathon, eller noe annet. På en måte er det sikkert lurt. Men det kan også gjøre at man satser mer enn skrotten tåler. Jeg har noen ganger løpt halvmarathon. Jeg synes at det er en fin distanse, og kanskje løper jeg den igjen om formen skulle være inne. Men det blir ikke i år. For når formen ikke har vært helt der jeg gjerne ville at den skulle være før et slikt løp har jeg satset hardere, ignorert noen signaler om at det kanskje ikke var helt bra, og endt med bråstopp etter gjennomført løp. Etterpå har det blitt mer fysioterapi enn trening. Slike skader sitter ofte i lenge. Ideelt sett burde man fortsette treningen, men på en annen måte. I praksis er det lett å sette seg ned og vente at det skal bli bra igjen. Men innen muskelen eller hva som er problemet har blitt bra, har formen blitt dårlig. Det blir “gå tilbake til start”, som ikke er særlig motiverende.

Sykkel gir ikke slike belastninger. Passer man bare på å sykle på ganske lette uvekslinger har man en lett belastning på skjelettet, samtidig som det kondisjonsmessig kan være mer enn hardt nok. For den som vil ha litt å lese som veiledning og inspirasjon, vil jeg anbefale Johann Kaggestads bok “I form på sykkel”. Den beste måten å skaffe seg boken på er å melde seg inn i Syklistenes landsforening, og ønske seg den boken som velkomstgave.

Jeg liker å sykle. Å sykle gir en følelse av frihet, særlig når man får opp litt fart. Men å sykle gir ikke den samme “meditaitve opplevelsen” som å løpe — i alle fall ikke for meg. Antageligvis er det fordi farten og trafikken gjør at man må være mer fokusert når man sykler. Man kan ikke tillate tankene å fly like fritt når man sykler som når man løper. Men kanskje er det derfor de ufyller hverandre så godt: Frihet og mestring på sykkel, tankeflukt når man løper.

Klok av skade — i bokstavelig forstand — har jeg erkjent at man skal ta det pent og forsiktig, og lytte til kroppens signaler. Jeg løper aldri om morgenen. Det er ikke bare fordi jeg er et B-menneske som sjelden bryter ut i “Oh, what a beautiful morning” når jeg våkner. Men kroppen må komme i gang. Muskler og ledd er litt stive om morgenen. Kanskje må jeg, så lite jeg enn ønsker å gjøre det, erkjenne at når man har blitt 55 år er man ikke helt ung lenger. De gangene jeg konkret kan peke på at det der og da skjedde et eller annet galt i en muskel, et ledd eller noe annet, har det alltid vært når jeg har tatt en løpetur om morgenen. Å sykle går greit, men ikke å løpe. Det er noe med de mer brutale belastningene når man løper. Egentlig er det litt dumt. For det er lettest å passe det inn i dagsrytmen på morgenen — før man tar en dusj og gjør seg klar for dagen. Men for meg fungerer det ikke.

Jeg skulle selvfølgelig ønske at resultatene kom fortere. Men så lenge det går i riktig retning er det ikke så farlig om det tar litt tid. Jeg er en tålmodig sjel — i alle fall på noen områder. Det fine med denne tilnærmingen er at det ikke er noe jeg ser fram til å bli ferdig med når programmet er fullført om x måneder. Det er en moderat endring av livsstil som det ikke bør være alt for vanskelig å fortsette med, og som har positive effekter.

På dagens løpetur kom den gode følelsen som jeg har ventet på — egentlig litt lenger enn jeg setter pris på. Jeg har merket at formen har blitt bedre. Jeg har gått ned en buksestørrelse, det beltet som var for kort har blitt for langt. Det går i riktig retning.

Jeg husker for noen år tilbake da Lance Armstrong falt på grunn av en klønete tilskuer, og Jan Ulrich ventet til han var i gang igjen. Det kostet Jan Ulrich etappeseieren, kanskje også sammenlagtseieren, men Jan Ulrich sa at han aldri kunne tenke seg å vinne på grunn av noe slikt. Jeg liker at man ikke angriper når hovedkonkurrenten uforskyldt får problemer. Skjønt fra nå av bør det være fritt fram for å angripe Alberto Contador om han skulle få problemer.

Rett skal være rett. Andy Schelck har vært heldig i forhold til Alberto Contador, og det hadde gitt ham noe av det forspranget han hadde. Andy Schelck falt på den andre etappen, som ble nøytralisert. Det gjorde ikke Contador. På tredje etappe hadde Contador tekniske problemer. (En brukket eike på slutten ga sleng i et av hjulene, slik at bremsen subbet mot hjulet, men han vurderte at han ville tape mer tid på å bytte sykkel enn på å fortsette.) Andy Schleck kom fra denne etappen uten uhell. På den annen side mistet Andy Schleck på den samme etappen sin viktigste hjelper i de etappene de nå er inne i. Tekniske problemer og uhell er en del av sykkelsporten. Men man angriper likevel ikke akkurat når hovedkonkurrenten er uforskyldt er satt ut av spill på grunn av noe slikt — særlig ikke når det handler om sammenlagtseieren.

Lance Armstrong har sagt at han vil forsøke å vinne en etappe. Men det spørs om ikke gårsdagens etappe, den 15., var hans siste sjanse. Han har ikke vist klatrestyrke nok til at jeg tror han vil kunne vinne noen av de to gjenstående etappene i Pyreneene, og han kan nok ikke kunne hamle opp med de som slåss om grønn trøye på de flate etappene. Det gjenstår en tempoetappe. Men Fabian Cancellara og Tony Martin er fortsatt med, i tillegg til at sammenlagtfavorittene sannsynligvis vil måtte satse 110% på den etappen. Så det blir neppe Lance Armstrong som vinner den etappen.

Det har ikke vært Armstrongs tour, og han risikerer nå å bli husket nesten like mye for sine ikke vellykkede come-backs, som for sine seire. Søndag var han gjest på fransk TV. Han pekte på at han tidligere har vært veldig heldig, og unngått uhell. Å unngå uhell er ikke bare et spørsmål om flaks, men det er det også. Det var litt spørsmål om ulike minner fra Tour de France. En annen gjest fremholdt Armstrongs “terrengsykling” i etappen mot Gap i 2003 som sitt mest spesielle Armstrong-minne. Armstrong repliserte at dette kanskje var det klareste eksempelet på  hans flaks i Tour de France. Det var svært varmt den dagen. Asfalten “kokte”, Joseba Beloki traff en oljeflekk, gled og mistet kontrollen. Som Armstrong sa: Det kunne like gjerne vært han som traff oljeflekken. Langs disse veiene er det som regel grøfter. Det var grøft like før og det var grøft like etter, men akkurat der Armstrong svingte ut på jordet var det ikke noen grøft. Flaks. Hadde det vært en grøft der også, ville han ha vært sjanseløs. Men i år har hellet forlatt Armstrong. Å punktere i en sving slik at man mister grepet, kjører ut og velter på det mest kritiske punktet i en etappe — det er uflaks og ikke noe annet. Armstrong fikk spørsmål om han hadde tenkt på at det var hans trettende Tour de France. Det hadde han ikke, men det var kanskje en forklaring på all uflaksen dette året …

Armstrong fikk også spørsmål om han hadde tenkt på “quitting Tour de France”. Han svarte: “Yes, I have been thinking of that and I will quit Tour de France. In Paris.”

Men dette er historie. Mens syklistene i dag skal gjennom sin siste store kraftanstrengelse før hviledagen, og jeg håper at Saxo Bank og Andy Schleck får et overtak på Alberto Contador, skal vi se på den brutale oppvåkningen de får etter denne hvilen. Nå venter den siste fjelletappen. En hviledag etter mer enn to ukers sykling gir kanskje vel så mye anledning til å kjenne etter hvor sliten man egentlig er, enn til å hvile ut. Men det gjør vel godt uansett, om man unngår å stivne helt. Det blir vel som at det er bedre å sove litt enn ikke å sove noe i det hele tatt, selv om det ikke føles slik når man våkner.

17. eappe fra Pau til Col du Tourmalet starter der gårsdagens etappe endte og man skal i grunnen tilbake der man kom fra.

For turistinformasjon viser jeg nok en gang til TdF Tourist Guide.

Fra Pau sykler man en sløyfe vestover, skal over Col de Marie-Blanque, man krysser sitt spor mellom Bielle og Louvie-Juzon på veien ned mot Asson, før man starter på stigningen opp mot Col du Soulor. Fra Col du Soulor til Col du Tourmalet er det samme rute som for to dager siden, men motsatt vei. Målgangen er denne gang på Col du Tourmalet, og her skal de siste klatrepoeng i årets Tour de France deles ut. Etter dette er det flate etapper hvor det ikke deles ut et eneste klatrepoeng.

Det er i år 100 år siden første gang man syklet til Col du Tourmalet, og det er vel for å markere dette at man sykler to ganger opp til denne toppen i årets tour. Første etappe hvor man syklet til Col du Tourmalet ble vunnet av Octave Lapize. Bildet ovenfor er et klassisk bilde der han kommer gående til toppen. Det er hardt i dag, men langt verre for 100 år siden. Utstyret, men ikke minst veiene var mye dårligere den gang. “Dere er kriminelle. Si det til Desgrange [direktøren for TdF] fra meg” sa Octave Lapize til noen journalister da han var kommet til toppen av Tourmalet. Statuen på toppen av Torumalet viser Octave Lapize .

Skulle noen ryttere ha behov for reservesykkel finner de denne og flere tilsvarende sykler like før de kommer til Col du Soulor

Det var ikke mye vin å hente i dette området da de syklet her før hvildagen, og det har ikke blitt mer nå. Så når det gjelder drikke vil det stort sett bli reprise fra 16. etappe. Derfor har jeg tillatt meg å skrive mest om sykkel denne gangen.

Skal jeg bedømme det ut fra mine ganske spredte inntrykk fra området, så er det Jurançon de serverer som “lokal vin” alle steder. Så man får ta med seg det man måtte ha behov for fra startbyen.

Skal man ha en Jurançon-vin som en start på dagen ville i alle fall jeg ha valgt en tørr vin denne gangen. Jeg er ikke blant de som pleier å drikke vin om morgenen, men om jeg skulle gjøre det må det i alle fall ikke være en søt vin.

Når det er sagt, så må jeg erkjenne at vår flaske Domain Cauhapé ble drukket før syklistene kom så langt som til Jurançon. Den ble servert til desserten da vi hadde middagsgjester på lørdag. Dette var virkelig en dessertvin av klasse. En god dessertvin er søt, men har samtidig syre som balanserer sødmen. Den skal ikke smake som sukkertøy — i alle fall synes ikke jeg at den skal ha det. Og den har et komplekst og interessant smaksbilde, det skal ikke bare smake bringebærdrops. Domain Cauhapé er en slik vin, så dette er en type vin jeg også i fremtiden kommer til å velge som alternativ til f.eks. Sauternes. Men jeg må legge til at dette er en relativt dyr vin. Jeg betalte 40€ for en flaske, og man kan få mye godt for den prisen. Jeg har drukket uspesifisert Jurançon doux servert i glass på enkle restauranter i området, og den vinen har ikke på langt nær samme klasse. Jeg tror nok ikke den vinen jeg kjøpte på toppen av Col d’Aubisque kan måle seg med Domain Cauhapé.

Om man fortsatt har tro på at det hellige vannet fra Lourdes skal ha styrkende virkning, sykler man igjen ned til Argelès-Gazost etter å ha vært på Col du Soulor, og man kan sikre seg ny forsyning før man gir seg i kast med bakkene opp til Col du Tourmalet.

Man høster en del blåbær (myrtille) i fjellområdene i Frankrike, også i Pyreneene. Blåbær er rikt på antioksidanter og kan ha god effekt på kranglete mager. Begge deler kan være nyttig for slite syklister. Blåbærlikør eller Crème Myrtille, som er en av mine souvenirer fra Pyreneene, er nok ikke det de bør velge. Men får de tak i blåbærsaft, kan det kanskje gjøre godt.Vi som ikke skal sykle kan prøve en Kir laget på Crème Myrtille og Jurançon sec. Det bør bli godt.

Håkon Styri, som er en person det er verdt å lytte til i så mange sammenhenger, skrev i en kommentar til mitt blogginnlegg om Lourdes at det lages “en aldeles fortreffelig skinke i fjellene over Lourdes”. Det må være i de fjellene hvor syklistene syklet på gårsdagens etappe, og hvor de igjen skal sykle når de gir seg i kast med dagens etappe. Dessverre har jeg selv gått glipp av den skinken, men jeg skal huske den til neste gang.

Og man kan ta med en pose av sukkertøyet Myrtilles des Pyrénées.

Oversikt over Les vins du Tour de France

Innledning
Prolog – nederlandsk øl og en liten genever
1. etappe, Rotterdam – Brussel: Mens mannen var ute etter øl
2. etappe, Brussel – Spa: På vannvogna
3. etappe: Wanze – Arenberg Porte du Hainaut. Med øl for en dronning
4. Etappe: Cambrai > Reims. Champagnegalopp
5. etappe: Épernay > Montargis. Exit Champagne
6. etappe: Montargis > Gueugnon — Saken er biff
7. etappe. Tournus > Station des Rousses. Fra Bourgogne til fjellet
8. etappe: Station des Rousses > Morzine-Avoriaz. Fra fjell til fjell
9. etappe: Morzine-Avoriaz > Saint-Jean-de-Maurienne: Høye fjell og vin i dalene
10. etappe: Chambéry > Gap. Hva passer på nasjonaldagen?
11. etappe: Sisteron > Bourg-lès-Valence. Fra Alpene til Rhône
12. etappe: Bourg-de-Péage > Mende. Vin og sjokolade
13. etappe: Rodez > Revel. Ned fra Massif Central
14. etappe: Revel > Ax-3 Domaines. Med vind og musserende vin inn i Pyreneene
15. etappe: Pamiers > Bagnères-de-Luchon. Varme bad, men lite vin
16. etappe: Bagnères-de-Luchon > Pau. Varme bad og søt dessertvin
17. etappe: Pau > Col du Tourmalet. Ta med drikke fra start
18. etappe: Salies-de-Béarn > Bordeaux. Biff med béarnaise og rød bordeaux
19. etappe: Bordeaux > Pauillac. Medoc -- det beste fra Bordeaux
20. etappe: Longjumeau > Paris Champs-Élysées. Grand finale - Champagne!

Vinatlas

Hvis man vil studere i detalj franske (klassifiserte) vinområder er Grand Atlas des vignobles de France uten tvil den beste boken. Det er det klart beste vinatlas jeg har sett. Men det dekker bare Frankrike og er på fransk. Det siste vil sikkert vil være en betydelig ulempe for enkelte.

Jeg vet ikke om et varmt bad er en god oppvarming for sykkelryttere som skal over to førstekategori- og to høykategorifjell. Men for andre kan det i alle fall være en behagelig start på dagen.

Etappen går opp og ned i Pyreneene, fra øst mot vest.  I fjellet produseres ikke mye vin. Men slitne syklister, i alle fall om man er religiøs og/eller overtroisk, kan sikre seg forsyninger av det hellige vannet fra Bernadettes kilde i Lourdes. Etter å ha vært oppe på Col du Tourmalet kommer rytterne ned til Argelès-Gazost, før de går løs på stigningen opp til Col du Soulor og Col d’Aubisque. Col du Soulor er bare et sted på veien opp til Col d’Aubisque på dagens etappe, men når de etter en hviledag skal sykle deler av den samme ruten tilbake til Col du Tourmalet er Col du Soulor en førstekategoristigning  i seg selv.

Lourdes ligger ca 14 km fra Argelès-Gazost, så det bør være mulig å sikre noen forsyninger her. Jeg har ikke sett at de har egne sykkelflasker for hellig vann. Men man kan ta med noen flasker eller kjøpe en kanne i en av de mange souvenirbutikkene i Lourdes og fylle opp sykkelflaskene fra denne.

Vannet fra kilden i Lourdes påstås å ha helbredende virkning. Om det også hjelper for slitne muskler, sies det ikke noe om. Men det heter at tro kan flytte fjell, og da bør vel tro også kunne gjøre det litt lettere å sykle opp på fjellene, selv om fjellene forblir der de er. Om inntak av hellig vann må regnes som doping, sies det heller ikke noe om. Men vannet fra Lourdes har vært ganske grundig undersøkt og man har ikke klart å påvise noe spesielt i vannet. Så da vil det vel heller ikke slå ut på noen dopingtester.

Den religiøse, overtroiske og særdeles kvinnekjære, italienske syklisten Angelo Lamorosse, også kalt Gigi, i tegneserien Le Tour de France, laget av bl.a. av sykkellegenden og nå TV-kommentator  Laurent Jalabert, sikret seg en flaske med vann fra Lourdes for å beskytte seg mot den kjente Tour de Frace-tilskueren El Diablo. Dessverre kom det ikke så mange utgaver av denne tegneserien. Det finnes en annen Tour de France tegneserie, Velomaniacs, men jeg liker Le Tour de France bedre.

Men om det ikke er vin i fjellet, så ender dagens etappet i et vinområde: Jurançon. Også dette var et for meg ukjent vinområde før jeg startet på denne serien. I og med at jeg reiste gjennom området, om enn ikke selve Jurançon, litt tidligere i sommer, har jeg imidlertid smakt noe av vinen. Men det man serverer fra karaffel som lokal vin er nok ikke det beste fra distriktet.

I Jurançon har det vært dyrket vin lenge. Vin fra området er nevnt i tekster fra 998. Det var her uttrykket “cru” først ble tatt i bruk ved klassifisering av vin. Det skjedde på 1300-tallet.

Stedet er preget av et klima med varm vind fra Spania og mye sol. Det gir druer med mye sukker og det produseres mye søt vin. Man har to hovedtyper av vin, begge hvite. Den ene er Le Jurançon som er søt og Le Jurancon Sec, som er tørr — slik navnet sier. De er laget på druene petit og gros manseng og petit courbu. Jeg kjøpte en flaske Le Jurançon og en Le Jurancon Sec på toppen av Col d’Aubisque, så det må bli virkelig Tour de France-vin. Men man får nok bedre vin til en bedre pris hos vinhandleren enn i en souvenirbutikk.

Druene til den beste søte Le Jurançon høstes sent, gjerne så sent som i november eller desember. Dette gir overmodne druer med mye sukker.

På Vinmonopolet finner man i øyeblikket tre Jurançon-viner, en tørr og to søte. Den tørre er Bellegarde En Jurançon 2007 til 100 kr. De to søte er Bru-Baché Jurancon la Quintessence 2005 til 290 kr og Jurançon Vendange Tardives Symphonie de Novembre 2007 til 250 kr. Betegnelsen på den siste sier at dette er druer som er høstet sent, så sent som i november. Jeg har kjøpt inn de tre flaskene på bildet til høyre. Fra venstre er det en Jurançon sec og deretter en Jurançon (doux). Det er disse to jeg kjøpte på Col d’Aubisque, og det er neppe det ypperste regionen kan by på. Vinen til høyre er en Domain Cauhapé, som er en av de bedre produsentene i Jurançon. Så denne har jeg visse forventninger til.

Jeg liker søte dessvertviner som Jurançon, men jeg liker dem nettopp som dessertvin, og i moderate mengder. Et glass pleier å være tilstrekkelig. Så også rent vinmessig er det greit nok at det er en hviledag før vi skal gjennom det samme området en gang til. Vinen holder seg noen dager i kjøleskapet, så da bør det kunne bli et glass etter denne etappen, et glass på hviledagen og et glass når vi skal gjennom det hele en gang til. Til tre personer bør en flaske slik vin kunne vare i tre dager.

Etter denne etappen får rytterne sin andre og siste hviledag i løpet av de tre ukene Tour de France varer. Vi tar derfor også en dags pause før syklistene gir seg i kast med den aller siste fjelletappen og deretter den flate veien til Paris.

Oversikt over Les vins du Tour de France

Innledning
Prolog – nederlandsk øl og en liten genever
1. etappe, Rotterdam – Brussel: Mens mannen var ute etter øl
2. etappe, Brussel – Spa: På vannvogna
3. etappe: Wanze – Arenberg Porte du Hainaut. Med øl for en dronning
4. Etappe: Cambrai > Reims. Champagnegalopp
5. etappe: Épernay > Montargis. Exit Champagne
6. etappe: Montargis > Gueugnon — Saken er biff
7. etappe. Tournus > Station des Rousses. Fra Bourgogne til fjellet
8. etappe: Station des Rousses > Morzine-Avoriaz. Fra fjell til fjell
9. etappe: Morzine-Avoriaz > Saint-Jean-de-Maurienne: Høye fjell og vin i dalene
10. etappe: Chambéry > Gap. Hva passer på nasjonaldagen?
11. etappe: Sisteron > Bourg-lès-Valence. Fra Alpene til Rhône
12. etappe: Bourg-de-Péage > Mende. Vin og sjokolade
13. etappe: Rodez > Revel. Ned fra Massif Central
14. etappe: Revel > Ax-3 Domaines. Med vind og musserende vin inn i Pyreneene
15. etappe: Pamiers > Bagnères-de-Luchon. Varme bad, men lite vin
16. etappe: Bagnères-de-Luchon > Pau. Varme bad og søt dessertvin
17. etappe: Pau > Col du Tourmalet. Ta med drikke fra start
18. etappe: Salies-de-Béarn > Bordeaux. Biff med béarnaise og rød bordeaux
19. etappe: Bordeaux > Pauillac. Medoc -- det beste fra Bordeaux
20. etappe: Longjumeau > Paris Champs-Élysées. Grand finale - Champagne!

Vinatlas

Hvis man vil studere i detalj franske (klassifiserte) vinområder er Grand Atlas des vignobles de France uten tvil den beste boken. Det er det klart beste vinatlas jeg har sett. Men det dekker bare Frankrike og er på fransk. Det siste vil sikkert vil være en betydelig ulempe for enkelte.

På denne etappen er man ikke i nærheten av noen vinområder. Så kanskje bør man starte dagen med musikk fremfor vin denne gangen (eller nyte noe av den vinen man måtte ha igjen fra i går sammen med musikk).

For turistinformasjon viser jeg igjen til TdF Tourist Guide.

Startbyen Pamiers er fødestedet for den franske komponisten Gabriel Fauré. Hans mest kjente verk er hans Requiem. Men det blir kanskje litt voldsomt å starte dagen med en dødsmesse før syklistene skal inn i fjellene. Så hans orkestersuite Masques et bergamasques kan være et bedre alternativ. Det er musikk som er skrevet for å minne om aristokratiets fête galante, som passer bedre når man skal lene seg tilbake og se på at andre folk sliter på sykkel.

Departementet Ariège har ikke så veldig mye å by på vinmessig eller gastronomisk. Man får nyte naturen, og kanskje er friskt vann det drikke som passer best til dette. Kanskje kan man også reflektere litt over distrikter, kommuner, osv. Vi har lett for å tro at avsides bygder er noe veldig norsk. Men i fjellområdene i Frankrike og andre land i Europa er forholdene små og avstandene kan være lange. Frankrike har ca 36.000 kommuner. Av disse har ca 20.000 færre enn 500 innbyggere. Den minste kommunen i Ariège er Senconac. Det er litt sprikende informasjon om hvor mange innbyggere kommunen har. Noen steder står det 8 innbyggere, andre steder 5. Uansett gjelder at “smått er godt”, eller i alle fall smått.

Når man er i mål kan man ta et varmt bad. Bagnère-de-Luchon er kjent for sine varme kilder og spa. Så får man heller nyte et glass av noe som er dyrket et stykke unna. Man får enten ta med fra Limoux, eller hente noe fra områder vi kommer til senere.

Oversikt over Les vins du Tour de France

Innledning
Prolog – nederlandsk øl og en liten genever
1. etappe, Rotterdam – Brussel: Mens mannen var ute etter øl
2. etappe, Brussel – Spa: På vannvogna
3. etappe: Wanze – Arenberg Porte du Hainaut. Med øl for en dronning
4. Etappe: Cambrai > Reims. Champagnegalopp
5. etappe: Épernay > Montargis. Exit Champagne
6. etappe: Montargis > Gueugnon — Saken er biff
7. etappe. Tournus > Station des Rousses. Fra Bourgogne til fjellet
8. etappe: Station des Rousses > Morzine-Avoriaz. Fra fjell til fjell
9. etappe: Morzine-Avoriaz > Saint-Jean-de-Maurienne: Høye fjell og vin i dalene
10. etappe: Chambéry > Gap. Hva passer på nasjonaldagen?
11. etappe: Sisteron > Bourg-lès-Valence. Fra Alpene til Rhône
12. etappe: Bourg-de-Péage > Mende. Vin og sjokolade
13. etappe: Rodez > Revel. Ned fra Massif Central
14. etappe: Revel > Ax-3 Domaines. Med vind og musserende vin inn i Pyreneene
15. etappe: Pamiers > Bagnères-de-Luchon. Varme bad, men lite vin
16. etappe: Bagnères-de-Luchon > Pau. Varme bad og søt dessertvin
17. etappe: Pau > Col du Tourmalet. Ta med drikke fra start
18. etappe: Salies-de-Béarn > Bordeaux. Biff med béarnaise og rød bordeaux
19. etappe: Bordeaux > Pauillac. Medoc -- det beste fra Bordeaux
20. etappe: Longjumeau > Paris Champs-Élysées. Grand finale - Champagne!

Vinatlas

Hvis man vil studere i detalj franske (klassifiserte) vinområder er Grand Atlas des vignobles de France uten tvil den beste boken. Det er det klart beste vinatlas jeg har sett. Men det dekker bare Frankrike og er på fransk. Det siste vil sikkert vil være en betydelig ulempe for enkelte.

I går fikk sykkel være sykkel. Vi var på opera i det gamle, romerske teateret i Orange og så Tosca. Det er et 2000 år gammelt teater, 9000 tilhørere og ikke en høytaler (bortsett fra til å gi beskjeder). Det er fantastisk akustikk. Den menneskelige stemme er magisk, i alle fall med så gode sangere. Ingen høytaler kan formidle dette — og det er noe av magien i opera. Livet er mer enn sykkel. Og for så vidt gjelder vin går den minst like godt sammen med musikk som med sykkel.

Vi fulgte innspurten på radio, merket oss at de kommenterte Mark Renshaws spurt og mente at det måtte juryen se på. I dag har vi sett noen repriser. Total utelukkelse fra Tour de France var en tøff avgjørelse. Men her kommer noe av problemet med sykkel som lagsport og individuell idrett til overflaten. Å straffe Mark Renshaw ved å få tidstillegg, tape plassering og miste poeng betyr lite så lenge hans hovedoppgave er å hjelpe Mark Cavendish i spurten. Så det var vel det eneste de kunne gjøre som faktisk betyr noe.

Thor Hushovd mistet den grønne trøya, og fikk den igjen i dag. Alberto Contador viste styrke. Det er morsomt at det fortsatt er reell kamp om den gule, grønne og prikkete trøyen. Morgendagens etappe til Revel kan visstnok være litt i hardeste laget for de typiske sprinterne, i følge ekspertisen. Vi får se.

Vi skal fram til 14. etappe som starter i Revel, der 13. etappe sluttet, og ender i Ax-3 Domaines. En av mine venner i Frankrike har fortalt at målstedet egentlig heter Ax Bonascre, og at Ax-3 Domaines er et markedsføringsnavn fordi det er tre skisteder der. Det forklarer både hvorfor det er så vanskelig å finne Ax-3 Domaines på noe kart, og gåten med det underlige navnet Ax-3 Domaines. På denne etappen vil sammenlagtfavorittene igjen måtte angripe hverandre.

Igjen viser jeg til TdF Tourist Guide for turistinformasjon om dagens etappe.

Fjelletapper er ikke vinetapper. Starten er riktignok i lavlandet — i alle fall i forhold til de fjellene som kommer på slutten av etappen. Men første delen holder seg omtrent 20 km vest for vinområdene. Vi må altså en passende sykkeltur østover. Men om det ikke er så mye vin, kan syklistene regne med ganske mye vind. Ser man på et topgrafisk kart over området, er det ganske lett å forstå hvorfor.

I nord har man Massif Central, eller Montagne Noire som den sydligste delen heter. Vi ser at fjellet går fra nord-vest til syd-øst. I syd har vi Pyreneene, som vi skal stifte nærmere bekjentskap med i dagene som kommer. Denne fjellkjeden går vest til øst. Mellom disse fjellene danner det seg en trakt, og i den brede enden har vi Atlanterhavet. Vinden som blåser fra Atlanterhavet presses inn i trakten og får fart etter hvert som passasjen blir smalere. Når syklistene krysser “vindtrakten” der den er på sitt smaleste, da får de som regel en kraftig vind fra vest, altså fra høyre i sykkelretningen.

Men vi skal først og fremst holde oss til vin, ikke vær og vind. Rytterne passerer først, med en viss avstand, området Malpère. Det ligger syd-vest for Carcassone og er den vestligste appelationen i Languedoc. Navnet Malpère kommer fra det occitanske navnet male peyre som er en lokal type sandstein.

I denne regionen møtes “Middelhavet” og “Atlanterhavet”. Det er selvfølgelig ikke havene som møtes – vi er et godt stykke inne i landet. Men her finner man både middelhavsdruer og druer kjent fra vestlige regioner, som Bordeaux. Området fikk AOC status så sent som i mai 2007, etter å ha hatt VDQS status siden 1983. Og som nevnt merkes atlanterhavsvinden godt i området.

Mer enn 90% av vinproduksjonen er rødvin, som i hovedsak lages på druene Merlot, Cot (Malbec) og Cinsault. Merlot, som man særlig forbinder med St. Emillon og Pomerol i Bordeaux, utgjør mer enn 50% av produksjonen. Også Cot, som generelt er mer kjent som Malbec, er en drue som særlig forbindes med Bordeaux, mens Cinsault er mer vanlig rundt Middelhavet.

Resten av vinen er rosévin, som i hovedsak lages på druene Cinsault, Grenache og Lladoner pelut. Dette er drues som forbindes med Middelhavet og Rhône. Men så er da også rosévin i utpreget grad en Middelhavsvin.

Jeg har gjort flere forsøk på å få tak i vin fra Malpère, men til nå uten hell.

Litt lenger syd kommer vi til Limoux. Syklistene sykler nærmest rundt området på vest- og sydsiden, men krysser den sydlige delen mellom Espèraza og Quillan, etter å ha syklet ca 100 km. Dette området er først og fremst kjent for sin musserende vin, men det lages også en klassifisert hvitvin. Det sies, i alle fall i området, at det var her man først begynte å produsere musserende vin. Det er referanser til denne vinen i dokumenter fra 1531. Munken DOM Perrignon skal visstnok ha lært teknikken her før han reiste videre til Champagne. Champagne er nok den mest kjente musserende vinen, men både i Die og Gaillac, som vi alt har vært innom, og i Limoux, produserte de slik vin lenge før de begynte med dette i Champagne.

Blanquette de Limoux er den tradisjonelle musserende vinene. Den dominerende druen er Mauzac, som skal utgjøre minst 90%. Det er en lokal drue som, så vidt jeg vet, bare dyrkes her og i Gaillac. Det er tillatt med til sammen inntil 10% av Chenin og Chardonnay i Blanquette de Limoux. Vil man virkelig gå tilbake i tradisjonen kan man velge Blanquette Méthode Ancestrale.

Den andre musserende vinen er Crémant de Limoux. Denne er laget for å passe mer til moderne smak, men det betyr også at den ikke har det samme lokale særpreget. De dominerende druene er Chardonnay og Chenin, druer som brukes i tilsvarende viner fra mange andre steder. Disse kan til sammen ikke utgjøre mer enn 90% av mosten. Det skal være minst 20%, men ikke mer enn 40% Chenin. I tillegg kan man ha Mauzac Blanc og Pinot Noir, men mengden Pinot Noir kan ikke overstige 10%.

Personlig liker jeg at noen vil gå tilbake til lokale tradisjoner. Det lages musserende vin på Chardonnay mange steder, ikke minst i Champagne. Så fra Limoux går jeg for Blanquette de Limoux.

Det lagets også en utmerket hvitvin i Limoux, med ganske mye Chardonnay.

Herfra bærer det inn mot fjellene, hvilket i praksis også vil si bort fra vinområdene. De skal først over Port de Pailhères. Det er bratt opp og vanskelige svinger ned mot Ax-Les-Thermes. Etterpå går det bratt opp til Ax-3 Domaines. Så for rytterne er det vel like greit at det ikke er så mye vin langs denne ruten.

Bildet nedenfor er fra toppen av Port de Pailhères, men utsikt nordover mot Limoux.

Oversikt over Les vins du Tour de France

Innledning
Prolog – nederlandsk øl og en liten genever
1. etappe, Rotterdam – Brussel: Mens mannen var ute etter øl
2. etappe, Brussel – Spa: På vannvogna
3. etappe: Wanze – Arenberg Porte du Hainaut. Med øl for en dronning
4. Etappe: Cambrai > Reims. Champagnegalopp
5. etappe: Épernay > Montargis. Exit Champagne
6. etappe: Montargis > Gueugnon — Saken er biff
7. etappe. Tournus > Station des Rousses. Fra Bourgogne til fjellet
8. etappe: Station des Rousses > Morzine-Avoriaz. Fra fjell til fjell
9. etappe: Morzine-Avoriaz > Saint-Jean-de-Maurienne: Høye fjell og vin i dalene
10. etappe: Chambéry > Gap. Hva passer på nasjonaldagen?
11. etappe: Sisteron > Bourg-lès-Valence. Fra Alpene til Rhône
12. etappe: Bourg-de-Péage > Mende. Vin og sjokolade
13. etappe: Rodez > Revel. Ned fra Massif Central
14. etappe: Revel > Ax-3 Domaines. Med vind og musserende vin inn i Pyreneene
15. etappe: Pamiers > Bagnères-de-Luchon. Varme bad, men lite vin
16. etappe: Bagnères-de-Luchon > Pau. Varme bad og søt dessertvin
17. etappe: Pau > Col du Tourmalet. Ta med drikke fra start
18. etappe: Salies-de-Béarn > Bordeaux. Biff med béarnaise og rød bordeaux
19. etappe: Bordeaux > Pauillac. Medoc -- det beste fra Bordeaux
20. etappe: Longjumeau > Paris Champs-Élysées. Grand finale - Champagne!

Vinatlas

Hvis man vil studere i detalj franske (klassifiserte) vinområder er Grand Atlas des vignobles de France uten tvil den beste boken. Det er det klart beste vinatlas jeg har sett. Men det dekker bare Frankrike og er på fransk. Det siste vil sikkert vil være en betydelig ulempe for enkelte.

I dag blir det nok en ny massespurt, og Thor Hushovd synes å mangle det lille ekstra som man må ha for å vinne slike spurter. Men vi skal hoppe fram til lørdag og 13. etappe som går fra Rodez til Revel og tar rytterne ned fra Massif Central.

For turistinformasjon viser jeg nok en gang til TdF Tourist Guide.

Dette er en småkupert etappe med noen tredje- og fjerdekategoritopper og ganske mange som sikkert også kunne vært gitt tilsvarende klassifiseringen. Hovedretningen er sydover og nedover.

Nord-vest for startbyen Rodez ligger vinområdet Marcillac. Det ligger i grenseområdet mellom Massif Central og høyslettene i Languedoc (administrativt er vi i Aveyron, men landskapet regnes etter det jeg forstår som en del av Haut Languedoc). Disse høyslettene ligger på kalkfjell, områder som franskmenn kaller causse.

På en måte er det litt synd at man bare gjør et hopp fra Mende til Rodez, for det betyr at man hopper over disse store kalksteinsområdene som en gang var havbunn. Kalksteinen er ganske bløt og porøs. Så i dette området finner man dype canyons, som franskmenn kaller gorge (hals), med Gorges du Tarn som en av de mest spektakulære. I området er det også flere flotte dryppsteinshuler. Men alt dette får være til en annen gang, og rent vinmessig finner man ikke noe av interesse mellom Mende og Rodez — så i forhold til dette har vi ikke gått glipp av noe.

Marcillac består av en labyrint av små daler. Området er skjermet av fjellene og sydvendt, slik at det er et ganske varmt mikroklima i Marcillac. Området, eller i alle fall det klassifiserte AOC-området, er ikke stort. Det er 180 ha og det produseres årlig ca 7.000 hl. Det burde bli omtrent 100.000 flasker.

90% av produksjonen er druen Mansois, som er det lokale navnet på Fer Sevardou. Men man dyrker også de to “Bordeaux-druene” Merlot og Cabernet Franc. Vinen beskrives som dyp rød og med ikke alt for fremtredende tanniner. Den kan derfor drikkes relativt ung, men tåler også lagring. Det finnes p.t. ingen viner fra Marcillac på Vinmonopolet — i alle fall har ikke jeg klart å finne noen. Jeg har forsøkt å få tak i vin fra Marcillac her i Frankrike, men uten å lykkes. Man må nok nærmere produksjonsområdet for å finne et utvalg av vinen.

I området produseres osten Laguiole som skal passe godt sammen med en Marcillac.

Traseen videre går utenom vinområdene. Man passerer etter ca 75 km en drøy mil øst og sør for Albi, en by som Tour de France har vært innom noen ganger. Her er vinområdet Gaillac. Dette er et av de eldste vinområdene i Frankrike. Her har det vært produsert vin fra romertiden, kanskje enda lenger.

Gaillac ligger mellom Middelhavet og Atlanterhavet, og sies å kunne produsere viner innenfor begge stilretninger — i tillegg til mer typisk innlandsviner. I tidligere tider, da man ikke var så nøye med slikt, ble vin fra Gaillac blandet inn i Bordeauxviner for å gi denne litt mer tyngde, og vinen ble dermed solgt som Bordeauxvin. I dag ville en slik praksis ha skapt store overskrifter og blitt betegnet som en vinskandale.

Selv om det ikke er så veldig langt mellom Marcillac og Gaillac, og syklistene har syklet nord-syd, har vi nå flyttet oss fra et av de vestligste vinområdene i øst, til det østligste i vest. Mens Marcillac ligger i den vestlige avslutningen av høyslettene i Languedoc og ser mot Middelhavet, danner Gaillac den østlige avslutningen av Aquitaine-bassenget og ser mot Atlanterhavet. De ligger rygg mot rygg og ser hver sin vei. Mellom disse ligger den sydligste utløperen av Massif Central, Montagne Noire. Det er ikke spesielt høyt, men det er mens de krysser dette området at syklistene skal over to fjerde- og en tredjekategoriklatring.

Størstedelen av vinområdet ligger vest for Albi, og det er også her vi finner det beste området, Gaillac Premières Côtes. Men det er også et lite område øst for byen. Syklistene vil være så vidt innom dette etter ca 80 km, når de passerer landsbyen Mouzieys-Tulet.

I Gaillac produseres det mange typer vin: Rød, hvit, rosé og musserende. Det produseres en helt spesiell musserende vin med det som kalles Methode Gaillacoise. All god musserende vin lages med en ettergjæring på flaske. (Simpel musserende lages etter brus-metoden, hvor kullsyre tilsettes under trykk. Men slik vin er det ikke verdt å snakke om, langt mindre å drikke.) Den vanlige metoden, gjerne omtalt som champagnemetoden selv om det strengt tatt ikke er lov å bruke den betegnelsen, er at det tilsettes sukker etter at vinen har gjæret ut, og før den tappes på flaske. Egentlig er det en søt(et) druemost som kalles liqueur de tirage. Med Methode Gaillacoise tilsettes ikke sukker. Det er kun naturlig sukker fra overmodne druer. Det gir en ganske karakteristisk smak (her må jeg medgi at jeg så langt ikke har smakt vinen, og kan bare gjengi andres beskrivelse).

Det har vært sagt at det produseres så mye ulik vin i Gaillac, og at de må bestemme seg for hva de vil.  Helen Savage beskriver det slik i sin vinblogg:

“Gaillac is learning to be different. Its vineyards along the Tarn Valley in South West France were first planted by the Romans and it remains a land of proud traditions as well as of generous people. And it’s upon that long tradition that some growers there are daring to build a platform for future success.

(…) but Gaillac is a crossroads in more than one sense. Its splendid climate (…) is a unique mix of Atlantic, Mediterranean and Continental influences. Its vignerons can grow grapes suited to all three and make almost every style of wine imaginable, including pétillant (perlé), sparkling, dry and doux (but not liquoureux) whites, rosés, light, primeur summer-drinking reds and others high in tannin and extract that cry out for careful cellaring. It’s almost too easy. But that’s why they now have to make hard choices and leave others to grow Gamay, Merlot or Sauvignon Blanc. In a fiercely competitive market their future lies in doing what only they can do – and in making the most of their special red varieties Duras and Braucol (sometimes called Fer Servadou) and the local white varieties Loin de l’Oeil and Mauzac. Duras, for example, features in no other appellation. Gaillac wines taste like no others; and the best, almost all from these four grapes, are now beginning to make UK critics sit up and take notice.”

Det er ikke vanskelig å være enig i at Gaillac ikke blir spesielt interessant om de følger vinverdens svingende moter og produserer samme type vin som de produserer mange andre steder. Det er de lokale tradisjonene som gjør området interessant. Det får meg til å tenke på vår guide da vi for noen år siden besøkte Mondavi i Napa Valley (California). Hun sa omtrent noe slikt:

“Vi må bare erkjenne at man i Europa har 400 års forsprang når det gjelder å finne ut hvilke druer som gir best resultat på de ulike områdene.”

Det ville være for dumt om Europeiske produsenter glemmer denne kunnskapen og heller forsøker å konkurrere med mainstream vin etter skiftende moteretninger. Heldigvis synes pendelen å være på vei tilbake fra at alle skulle produsere vin på Chardonnay, Cabernet Sauvignon, Merlot og andre populære druer. Hvem er egentlig interessert i en Cabernet Sauvignon fra et område i Frankrike som de færreste har hørt om? Men kan de by på unike og interessante produkter, da blir det noe annet.

Vinmonopolet har en rød Gaillac, en Flavin Gaillac 2007. Min vin for dagen er en rødvin kalt Les Gravels fra Domaine Rotier, årgang 2005. Den er laget av 30% Duras, 25% Barucol, 35% Syrah og 10% Cabernet Sauvignon. Det ligger ikke noe mer bak valget av akkurat denne vinen enn at det var den Gaillac-vinen som vinhandleren hadde.

Vil man ha litt niste på veien så går i alle fall første del av traseen gjennom produksjonsområdet for Roquefort.

Langesonen for mat er like etter at syklistene har forlatt Gaillac. Men jeg tviler på at de får servert noe av vinen fra området.

Målbyen Revel ligger ca 20 km nord-vest for vinområdet Cabardès. Det er hit man må for å finne den mest lokale vinen ved målgang. Området ligger like ved Carcassonne, som så absolutt er verdt et besøk om man er på de kanter. Dette er omtrent så langt vest man kommer i Languedoc-Rousillon, og klimamessig møter Middelhavet her noe fra Atlanterhavet. I Cabardès brukes både de typiske “middelhavsdruene” grenache og syrah, og “Bordeaux-druene” merlot og cabernet-sauvignon. I vinene kombineres kraften fra det solrike middelhavsområdet med elegansen fra Aquitaine.

Skal man være riktig pirkete, så ligger den aller sydligste utløperen av Montagne Noire mellom Revel og Cabardès. Så Revel tilhører, i likhet med Gaillac, det øsligste av syd-vest, mens Cabardès er det vestligste av det franske Middelhavsområdet. Men så pirkete bør man vel ikke være.

Jeg har ikke funnet noen viner fra Cabardès i Vinmonopolets lister.

På den siste delen av dagens etappe må rytterne regne med en del vind fra vest. Siden etappen har en sløyfe mot vest på slutten, vil det bli motvind, sidevind og medvind inn mot mål — om været er som det pleier. Men det blir mer vind og mindre vin i morgen, så da skal vi komme tilbake til dette.

Oversikt over Les vins du Tour de France

Innledning
Prolog – nederlandsk øl og en liten genever
1. etappe, Rotterdam – Brussel: Mens mannen var ute etter øl
2. etappe, Brussel – Spa: På vannvogna
3. etappe: Wanze – Arenberg Porte du Hainaut. Med øl for en dronning
4. Etappe: Cambrai > Reims. Champagnegalopp
5. etappe: Épernay > Montargis. Exit Champagne
6. etappe: Montargis > Gueugnon — Saken er biff
7. etappe. Tournus > Station des Rousses. Fra Bourgogne til fjellet
8. etappe: Station des Rousses > Morzine-Avoriaz. Fra fjell til fjell
9. etappe: Morzine-Avoriaz > Saint-Jean-de-Maurienne: Høye fjell og vin i dalene
10. etappe: Chambéry > Gap. Hva passer på nasjonaldagen?
11. etappe: Sisteron > Bourg-lès-Valence. Fra Alpene til Rhône
12. etappe: Bourg-de-Péage > Mende. Vin og sjokolade
13. etappe: Rodez > Revel. Ned fra Massif Central
14. etappe: Revel > Ax-3 Domaines. Med vind og musserende vin inn i Pyreneene
15. etappe: Pamiers > Bagnères-de-Luchon. Varme bad, men lite vin
16. etappe: Bagnères-de-Luchon > Pau. Varme bad og søt dessertvin
17. etappe: Pau > Col du Tourmalet. Ta med drikke fra start
18. etappe: Salies-de-Béarn > Bordeaux. Biff med béarnaise og rød bordeaux
19. etappe: Bordeaux > Pauillac. Medoc -- det beste fra Bordeaux
20. etappe: Longjumeau > Paris Champs-Élysées. Grand finale - Champagne!

Vinatlas

Hvis man vil studere i detalj franske (klassifiserte) vinområder er Grand Atlas des vignobles de France uten tvil den beste boken. Det er det klart beste vinatlas jeg har sett. Men det dekker bare Frankrike og er på fransk. Det siste vil sikkert vil være en betydelig ulempe for enkelte.

Og jeg skal selvfølgelig se på fyrverkeriet i kveld. Jeg liker langt bedre det profesjonelt gjennomførte, offentlige fyrverkeriet fremfor fulle og gale nordmenn som sender opp sitt puslete, men akk så risikable privatfyrverkeri.

Gårsdagens etappe startet akkurat slik jeg hadde håpet. Thor Hushovd stupte ned bakkene og sikret seg 6 poeng i den første mellomsprinten, og trygget dermed grepet om den grønne trøyen. At han stupte i bakken like etter likte jeg ikke fullt så godt, men det gikk visst bra. Så får vi se hvordan spurten blir på den 11. etappen torsdag.

Etappen ble veldig spennende helt til siste slutt. Kampen mellom Andy Schleck og Alberto Contador er fortsatt åpen. De vil neppe gå i strupen på hverandre igjen før på søndag. Men da bør Contador angripe. Cadel Evans er ute av tetkampen — akkurat det synes jeg er litt synd. Men sånn er det. Jeg lurer på hva syklister egentlig er laget av. Det var andre etappe han syklet med brudd (brist?) i armen. På fransk TV var det jubel for fransk etappeseier og fransk klatretrøye.

Men vi skal fram til 12. etappe, som er en av de store vinetappene. Den sykles fredag 16. juli. 12. etappe starter i Bourg-de-Péage og ender i Mende.

For turistinformasjon er det fortsatt TdF Tourist Guide som gjelder.

Startbyen har et underlig navn: Det betyr noe slikt som “Bompengeby”, et navn byen har hatt siden middelalderen fordi man der krevet bompenger for å krysse broen over elven Izèr. Den ligger litt øst for Valence, og litt utenfor de kjente vinområdene. Men etter bare 12,5 km er det all grunn til å gjøre et stopp for vin og sjokolade. Tain l’Hermitage er ikke i seg selv en veldig spennende by. Men den ligger i hertet av vinområdet Hermitage og det er hjemstedet for en av verdens fremste sjokoladeprodusenter: Valrhona.

Man skiller gjerne mellom det sydlige og nordlige Rhône. Det sydlige er syd for Montelimar, og kalles Côtes du Rhône Méridionales. Årets Tour de France er ikke innom denne delen. Den nordlige, som vi er i nå, strekker seg fra Valence og nord til Vienne. Dette kalles Côtes du Rhône Septentrionales. Mellom Montelimar og Valence er det noen små klassifiserte områder der Drôme renner ut i Rhône, i tillegg til områder lenger opp i Drôme-dalen (som vi var innom i går). Men ellers ikke noe. Det området vi nå er inne i konkurrerer med Bordaux-etappene på slutten av touren om å være de mest spennende etappene rent vinmessig. Noen vil kanskje mene at Champagne er finere enn Rhône, men det er ikke like variert.

Som i flere av de store og gode vinområdene er klassifiseringen i Rhône hierarkisk. Basisklassifiseringen er AOC Côtes du Rhône. Noen områder som produserer litt bedre vin klassifiseres som Côtes du Rhône Village. På nivået over dette er det noen områder som klassifiseres som Côtes du Rhône med tillegg av kommunenavn, som f.eks. Côtes du Rhône Village Laudun. Det øverste nivået er områder som er eget crus, altså har en egen AOC-betegnelse. Den aller mest kjente av disse er Châteauneuf-du-Pape, som ligger mellom Avignon og Orange. Alle klassifiserte områder i nord er egne crus. Det er ingen formell rangering mellom de ulike crus, men det er ingen tvil om at “noen er likere enn andre”.

For å illustrere en side ved hierarkiet kan vi gå tilbake til det jeg skrev i går om at man i Cornas bare produserer rødvin med 100% Syrah. Det er en sannhet med en liten modifikasjon. Man kan også bruke andre Rhône-druer, og man kan produsere hvitvin. Men da må vinen selges som Côtes du Rhône, og ikke som Cornas. Og da oppnår man ikke på langt nær de samme prisene.

Tyngdepunktet i det nordlige Rhône er der vi er nå: I Tain l’Hermitage.

Vinkart for Côte du Rhône (klikk på bildet for å bestille fra Amazon.fr)

Rhone-dalen er en riftdal. Det er en sprekk mellom to geologiske formasjoner og ikke en dal gravd ut av is eller vann (selv om den store elven nok også har gjort sitt til å forme dalen). Geologien er svært ulik på de to sidene av elven. På østsiden, eller venstrebredden som franskmenn ynder å kalle det, har vi Alpene. Alpene er ungt fjell som fortsatt vokser. Det er dannet ved at Afrika presser mot Europa og skyver Italia foran seg. I “sårkanten” reiser Alpene seg. Her oppe er sandstein og leire som dominerer på venstresiden.

Massif Central, vest for Rhônen, er gammelt fjell — i stor grad av vulkansk opprinnelse. Dette er selvfølgelig grovt forenklet. Men det gjør at jordsmonnet og det som fraskmenn kaller terroir er ganske ulikt på de to sidene av elven. På høyrebredden er det her for det meste gneis.

Men fullt så enkelt er det selvfølgelig ikke. Rhônen fører meg seg store mengder løsmasse – ca 2 mill tonn pr år. Det blir omtrent 5.000 lastebiler om dagen, om vi regner 10 tonn pr bil. Tidligere var det enda mer. For noen millioner år siden løp Rhinen ut i Rhône gjennom Saône-dalen. Mye av det elven tar med seg blir med ut mot havet, og det bidrar til delta-området Camargue og de fine sandstrendene langs kysten.  Men en god del avsettes i dalen. I nord er Rhône-dalen ganske smal, hvilket vil si at vannet renner fort og avsetningene blir ikke så store. Når dalen vider seg ut litt lenger sør legger elven igjen mer.

For tre millioner år siden var området, i alle fall de lavere deler, dekket av hav. Det er derfor også store sedimentære kalkområder på begge sider av Rhônen, men litt lenger syd enn vi er nå. Og fjellene har nok blitt rotet en del sammen ved jordskjelv og andre geologiske aktiviteter. I et geologisk grenseområde som dette blir forholdene sammensatt og komplisert. Eller rotete, om man foretrekker å si det på den måten.

Tain-l'Hermitage - Hermitage i bakgrunnen

Selve Hermitage er en sydvendt skråning rett bak byen Tain l’Hermitage. Det er en forkastning som har gitt et stykke gneis på Rhônens venstrebredd. Om vi ikke skal grave oss alt for dypt ned i detaljene, kan vi si at Hermitage er et stykke av høyrebredden som har flyttet seg til venstrebredden — eller kanskje er det bedre å si at elven har funnet sitt løp på høyresiden av denne forkastningen.

Beliggenheten gjør at  området får mye sol og ligger i le for de kalde vindene som kan blåse nedover Rhône-dalen, le Mistral. Som for flere av de beste vinområdene har man delt det inn i ulike parseller med litt ulik geologi, uten at hver parsell er gitt en egen klassifisering. Men det vil føre for langt å gå inn i disse detaljene i denne sammenhengen. Hermitage er kjent for sine kraftige, maskuline rødviner, laget på Syrah-druer. Men det produseres også interessant hvitvin.

(Boken er ikke lenger tilgjengelig i salg)

Christer Berens beskriver Hermitage bl.a. slik i “Vin, helt fransk”:

“Vinene er blant de beste i verden, og derfor aldri billige, men nesten alltid minneverdige. (…) det er flere enn meg som har tatt feil av en gammel hermitage og en fin bordeaux, for hermitage blir bare mer og mer elegant med årene.”

Vinmonopolet kan by på åtte røde Hermitage fra 319 til 600 kr pr flaske. De har to hvite til henholdsvis 366 og 451 kr.

Holder vi oss til boken fra Le Figaro er det to produsenter av Hermitage som er “mytiske”. Chapoutier betegnes som “mytisk” for sine Rhône-viner generelt, og for sine ulike Hermitage-viner spesielt. I tillegg betegnes Hermitage fra Domaine Jean-Louis Chave som “mytisk”. Domaine Paul Jaboulet Aîné betegnes som en vin “for de store anledninger” for sine Rhône-viner generelt og sine Hermitage spesielt. Domaine Marc Sorrel produserer en Hermitage “for de store anledninger”.

Hvis man ikke ønsker å gå så høyt opp på prislisten som man må for en god Hermitage, kan Crozes Hermitage være et alternativ. Det er vinmarkene rundt Hermitage. Geologisk er vi nå på venstrebredden, i alle fall for størstedelen av området. Det er et større område og det gir ikke en like stor vin. Men det er fortsatt en utmerket representant for Rhôneviner. Igjen kan vi la Christer Berens beskrive vinen:

“Smaken kan tidvis være like kraftig som en hermitage, men den har aldri samme finessen. Ofte meget god valuta for pengene, men hold deg til kjente produsenter og være forsiktig med å kjøpe den på tax-free eller supermarked, for det finnes mange dårlige produsenter som bare prøver å profitere på det fine navnet.”

Klikk på bildet for å bestille fra Amazon.fr

Blant produsenter kan vi her først minne om  Chapoutier og Domaine Paul Jaboulet Aîné. Av de som alltid gir god kvalitet er Domaine des Entrefaux, Domaine des Hauts-Chassis, Domaine du Murinas, Domaine Etienne Pochon og Domaine des Remizières, fortsatt i følge Le Figaro. De har også listet noen atypiske viner, men jeg synes vi i denne sammenhengen får holde oss til det som er typisk for området.

Man forbinder Rhônen først og fremst med rødviner. Men det lages også gode hvitviner, selv om disse ikke er like kjent. Hvit hermitage er en vin som må lagres for å komme til sin rett — gjerne 10 år eller mer. De som kan mer om slikt enn meg sier at denne type hvitvin lukker seg etter et par år, for så virkelig å blomstre når den har fått ligge en del år til. Denne vertikalsmakingen av Chave Hermitage Blanc fra Dagens Næringsliv kan gi noen inntrykk, selv om den er syv år gammel og ikke gir noen indikajson om hvordan de ulike årgangene er i dag. Her er Christopher Mostues smaksnotater for en årgang 2005.

Da jeg nylig hentet opp en kartong vin fra Chapoutier, som jeg ikke helt husket innholdet av, viste det seg at jeg bl.a. hadde hvit hermitage årgang 2002. Det er slike slag livet gir. Det er nesten like ille som da jeg hadde samlet noen flasker 1955-årgang armagnac til min 50-årsdag.  Jeg trodde jeg hadde fem flasker. Men da jeg hentet dem opp viste det seg at det var syv…

Det begynner å bli lenge siden sist jeg smakte hvit hermitage. Men jeg drakk nylig en hvit Châteauneuf-du-Pape fra produsenten Chateau de la Gardine årgang 2001, en hvitvin laget på druen Rousanne, som også benyttes i Hermitage og Crozes Hermitage. Selv om den kommer fra et området litt lenger syd i Rhônedalen gir den et visst inntrykk av hva en god, hvit Rhône-vin laget på Rousanne kan by på. Hvit Hermitage er neppe noe dårligere. Ni år er en anseelig alder for en hvitvin, men denne hadde tålt det meget godt og hermitage skal tåle det bedre. Det var ikke akkurat en syrefrisk og lett hvitvin som man drikker på terrassen en varm sommerdag, men til mat som krever litt kraftigere hvitvin var den et meget godt valg.

Valrhona er en relativt liten produsent av stor sjokolade. Dette er en produsent som setter kvalitet over alt annet. Det er denne sjokoladen som er basis for kreasjonene til konditorer som Sverre Sætre og Pascal, og Pierre Hermé om man drar til Paris. Valrhona Manjari, en 64% sjokolade laget på bønner fra Madagaskar og som har en liten smak av røde bær, er min favorittsjokolade.

I Norge er deres sjokolade relativt lett å få tak i (i alle fall om man bor i Oslo). Min erfaring er at det er mye vanskeligere å finne Valrhona-sjokolade i Frankrike enn i Norge. Om jeg har forstått det rett er det Jacobs som importerer den til Norge. Ønsker man litt større kvanta bør man kjøpe den der, fordi man der får sjokoladen i større pakninger enn man finner i de fleste andre butikker. Men billig er den ikke.

For noen år sin hadde jeg gleden av å delta på et firedagers sjokoladekurs hos Valrhona. Under en omvisning som introduksjon til kurset syntes jeg det var interessant å høre at de kjøper opp gammelt produksjonsutstyr når andre sjokoladeprodusenter moderniserer. Dette setter de i stand og setter inn i sin egen produksjon. De sier at de ikke klarer å få den kvaliteten de vil ha med moderne produksjonsutstyr. Jeg antar at moderne teknologi ikke kan erstatte dyktige fagfolk med stor grad av manuell kontroll over prosessen — men da må man også være villig til å betale for å ha dyktige fagfolk.

Jeg ville nok ha valgt noen plater Valrhonasjokolade fremfor kjedelige power-bars, i alle fall så lenge jeg ikke selv skal fortsette 198 km på sykkel, men nøye meg med å se på at andre gjør det. Rødvin og mørk sjokolade er ingen dum kombinasjon, men jeg ville nok valgt en litt søtere variant enn den man typisk finner i Rhônedalen.

Syklistene krysser Rhonen til nabobyen Tournon-sur-Rhône på den andre siden av elven. Det er på mange måter en mer interessant by å besøke enn Tain l’Hermitage. Men den mangler Hermitage og Valrhona. Vinmessig har vi nå havnet i Saint-Joseph. Den har mye til felles med vinen fra Crozes-Hermitage. Det blir sagt at Saint-Joseph er laget for å drikkes mens man venter på at vinene fra Hermitage og Côte Rotie (som ligger lenger nord på høyrebredden) skal bli modne. Også som produsenter av Saint-Joseph vil jeg starte med å nevne Chapoutier og Domaine Paul Jaboulet Aîné. En Saint-Joseph for de store anledninger er, stadig i følge Le Figaro, Domaine Pierre Gaillard. Videre fremheves Domaine de la Côte Sainte-Epine som en produsent som alltid leverer god kvalitet.

I dag blir det vanskelig å velge: Hvit og rød St. Joseph, hvit og rød Hermitage og Corzes-Hermitage

Jeg har mer god vin fra denne delen av Rhônedalen enn vi kan drikke til en etappe. Hva jeg velger vet jeg ennå ikke. Men rød hermitage er ikke noen sommervin, så det blir det nok ikke. Det blir kanskje en hvit Saint-Joseph.

Av vinhandlere i Tain l’Hermitage fremhever Le Figaro:

Compagnie de l’Hermitage
7, place du Taurobole
26600 Tain-l’Hermitage

Disse produsentene har utsalg med vanlig åpningstid (man kan handle hos flere, men hos de fleste bare etter avtale):

Maison Chapoutier
18, avenue du Dr-Paul-Durand
26600 Tain-l’Hermitage

Paul Jaboulet Aîné
Les Jalets, route Nationale 7, BP 46
26600 La Roche de Glun

Fra Tournon-sur-Rhône går turen inn i Massif Central, først i Ardeche. Jeg har fått mitt første inntrykk av Ardeche gjennom franskboken Par Ici. Hovedpersonene her var fra Aubenas (hvor det var målgang i 2009), men flyttet til Lyon fordi det ikke var arbeid å få i Aubenas. Ardeche ble beskrevet som et avfolkingsområde med med karrig jord og dårlige forutsetninger for landbruk. Boken kom på 1980-tallet. Folketallet begynte å ta seg noe opp på 1990-tallet. Men fortsatt er det en karrig og lite befolket del av Frankrike. Årets etappe går litt lenger nord enn den gjorde i 2009.

Ser man på turistinformasjon fra Ardeche fremhever de sin vin. Det har de grunn til. Men dette er Rhône-vin fra høyrebredden, altså vest-siden av elven. Foruten den tidligere nevnte Saint-Joseph omfatter det Cornas, Saint-Péray og Côtes-du-Vivarais, samt noe vin klassifisert som Côtes-du-Rhône. Når man klatrer opp på fjellplatået og inn i det som landskapsmessig kan kalles det egentlige Ardeche, forlater man de interessante vinmarkene.

Ardeche er hovedområdet for produksjon av kastanje. Vil man servere grillet kastanje og spise som snacks eller som tilbehør til en rett, kan man ta med seg noen fra Ardeche.

Fra Pradelles til Langogne følger etappen traseen til  Chemin de Stevenson. Det er den ruten Robert L Stevenson fulgte på sin tur gjennom Les Cévennes i 1878 og er en av del klassiske fotturene i området. Turen går fra Le Monastier sur Gazeille og sydover til St Jean du Gard. Robert L Stevenson brukte 12 dager på turen og skrev om den i boken Travels with a Donkey in the Cevennes.

Mellom Pradelles og Langogne krysser rytterne grensen mellom Haut Loire og Lozère, og dermed også grensen fra regionen Auvergne til Languedoc-Roussillon. Men selv om Languedoc-Roussillon er det område i verden hvor det produseres mest vin, så produseres det ikke vin over alt. Lozere er et av de tynnest befolkede departementene i Frankrike. Her dyrkes det ikke mye vin — i alle fall ikke klassifisert vin.

Mende er prefecture, altså departementshovedstad i Lozère. Det er ingen vinproduksjon av interesse i området. Man får enten ta med seg Rhône-vin fra første del av etappen, eller hente litt vin fra lenger syd langs Rhônen eller i Languedoc-Rousillon.

Oversikt over Les vins du Tour de France

Innledning
Prolog – nederlandsk øl og en liten genever
1. etappe, Rotterdam – Brussel: Mens mannen var ute etter øl
2. etappe, Brussel – Spa: På vannvogna
3. etappe: Wanze – Arenberg Porte du Hainaut. Med øl for en dronning
4. Etappe: Cambrai > Reims. Champagnegalopp
5. etappe: Épernay > Montargis. Exit Champagne
6. etappe: Montargis > Gueugnon — Saken er biff
7. etappe. Tournus > Station des Rousses. Fra Bourgogne til fjellet
8. etappe: Station des Rousses > Morzine-Avoriaz. Fra fjell til fjell
9. etappe: Morzine-Avoriaz > Saint-Jean-de-Maurienne: Høye fjell og vin i dalene
10. etappe: Chambéry > Gap. Hva passer på nasjonaldagen?
11. etappe: Sisteron > Bourg-lès-Valence. Fra Alpene til Rhône
12. etappe: Bourg-de-Péage > Mende. Vin og sjokolade
13. etappe: Rodez > Revel. Ned fra Massif Central
14. etappe: Revel > Ax-3 Domaines. Med vind og musserende vin inn i Pyreneene
15. etappe: Pamiers > Bagnères-de-Luchon. Varme bad, men lite vin
16. etappe: Bagnères-de-Luchon > Pau. Varme bad og søt dessertvin
17. etappe: Pau > Col du Tourmalet. Ta med drikke fra start
18. etappe: Salies-de-Béarn > Bordeaux. Biff med béarnaise og rød bordeaux
19. etappe: Bordeaux > Pauillac. Medoc -- det beste fra Bordeaux
20. etappe: Longjumeau > Paris Champs-Élysées. Grand finale - Champagne!

Vinatlas

Hvis man vil studere i detalj franske (klassifiserte) vinområder er Grand Atlas des vignobles de France uten tvil den beste boken. Det er det klart beste vinatlas jeg har sett. Men det dekker bare Frankrike og er på fransk. Det siste vil sikkert vil være en betydelig ulempe for enkelte.

Etappen starter med 25 km utforkjøring, og i bunnen er det en sprint. Nok en gang håper jeg at Tor Hushovd skal vise seg fram som den utforkjøreren han er, og trygge den grønne trøyen ved å ta seks poeng her. I fjor viste han at han kan klatre bedre enn han vanligvis viser i Tour de France, om han bare har noe å klatre for. Å klatre for å avansere fra 126. til 84. plass er ikke noe poeng for en som samler poeng og ikke sammenlagttid. Men å klatre over tre topper for kanskje å ta noen poeng på den andre mellomsprinten er kanskje ikke så lurt. Ellers er det spennende å se om alle, særlig av sprinterne, kommer i mål innenfor tidsgrensen. Et spenningsmoment er f.eks. hvor langt tid det går før Petacchi bryter.

Jeg brukte syklistenes hviledag bl.a. til å lete etter litt mer vin fra det området det nå er inne i, Savoie. Utbyttet ble en flaske  Cru Apremont. Det er på mange måter interessant å være i et vinproduserende område. Vi har flere gode vinhandlere som har mye interessant vin fra regionen. Men skal vi ha vin fra andre, og ikke spesielt kjente regioner, da blir tilbudet temmelig begrenset. Hvis man er i Chambéry, der morgendagens etappe starter, da skal dette i følge mine kilder være et utmerket sted for kjøp av viner fra Savoie:

Cave des Halles
17, rue Jean-Pierre-Veyrat
73000 Chanbéry

Men jeg er i Languedoc, og her er tilbudet av Savoie-vin begrenset.

Vi skal imidlertid en dag lenger fram i tid, til 11. etappe som går fra Sisteron til Bourg-lès-Valence. Dette er igjen en etappe hvor vi kan regne med en massespurt. Det blir neppe endringer i forholdet mellom sammenlagtfavorittene. Men for de som kjemper om den grønne trøyen er dette en interessant etappe.

Turistinformasjon for etappen finner du på TdF Tourist Guide.

Min vin for denne etappen. Kanskje supplerer jeg med litt Rhône-vin

Nå kommer syklistene ut av alpene. Etter en tredjekategori klatring kommer syklistene ned i Drômedalen. Etter 80 km kommer rytterne til Luc-en-Diois, hvor vinområdene begynner. De feirer Bacchus’ dråper med etappens første sprint i Montlaur-en-Diois. De er nå i vinregionen Châtillon-en-diois. Områdene her ligger i le for kalde vinder fra nord. Det lages her røde, hvite og roséviner.

Oppe i dalsiden på vestsiden, eller høyresiden som franksmenn liker å kalle det (i forhold til den retning elven renner), ligger området Coteaux-de-Die, hvor det produseres hvitvin.

Når man passerer landsbyen Molières-Glandaz, etter 94 km, begynner det største vinområdet i denne dalen, Clairette-de-Die. Rytterne markerer dette med å ha matstasjon når de kommer til Die, seks kilometer inn i området. Men de får neppe servert vin. I Clairette-de-Die lages to musserende viner, Clairette-de-Die og Crémant-de-Die.  Clairette-de-Die er laget av druen Muscat, som vanligvis forbindes med søt vin. Jeg må bare erkjenne jeg ikke helt har fått tak i forskjellen mellom disse to vinene. Her må jeg styrke empirien.

Ved Crest kommer man ut av denne vindalen og traseen svinger nordover. De siste fem milene må man klare seg uten klassifisert vin. Vil man ha lokal, klassifisert vin i Valence må man krysse Rhônen og hente vinen i Cornas eller Saint-Péray. Det er ikke dumt å forsøke dette. Da får man en utmerket vin som ikke er like kjent som de noe mer sydlige (og nordlige) Rhône-vinene.

Le massif des Arlettes stikker fram nord for Cornas og skjermer område for den kalde Mistralvinden fra nord. Området ligger nærmest i et sydvendt amfi, slik at det her blir varmere enn andre steder i området. Det varme mikroklimaet i Cornas gjør at druene vanligvis høstes en uke tidligere enn i Hermitage (som vi kommer til i morgen), som ligger bare 15 km lenger nord, også i en sydvendt skråning. Her produseres en kraftig rødvin av Syrah-druer. Den har blitt betegnet som en landsens slekning av Hermitage. Mens det i andre Rhône-appelationer kan brukes flere druer, og også brukes en liten del hvite druer i rødvin, er Cornas-vinene laget på 100% Syrah. Det er en vin som i ung utgave kan ha ganske skarpe tanniner, så den bør få noe tid før den drikkes. Vinmonopolet har for tiden 11 Cornas-viner som koster fra 260 til 510 kr pr flaske. Jeg kjenner dem ikke godt nok til fremheve noen spesielle.

Klikk på bildet for å bestille fra Amazon.fr

Om man skal tro Le Figaros bok om viner fra Vallée du Rhône, så er Domaine du Tunnel en produsent i Cornas som man alltid kan stole på, og Domaine Auguste Clape en produsent for de store anledninger. I følge den samme boken er dette tre steder i målbyen Valence med godt utvalg av regional vin:

La Cave de Pic (hører til Maison Pic, se nedenfor)
2, place Aristide-Briand
26000 Valence

La Boutique Laurent
30, rue Emile-Augier
26000 Valence

Les Bouteilles
8, rue Vernoux
26000 Valence

I Saint-Péray lages hvite viner, både stille og musserende. De lages på druene Marsanne og Rousanne. Vinmonopolet har for tiden ingen viner fra Saint-Péray.

I området rundt og særlig syd for Valence dyrkes mye frukt, først og fremst fersken. Så hvis man vil ha alternativer til druer for å klare “fem om dagen”, kan noen ferskner passe godt nå.

Etter 11 etapper har man kanskje fortjent å nyte livet en liten stund, i alle fall om man ikke skal sykle en ny etappe dagen etter. I Valence har man hotellet og trestjernesrestauranten Maison Pic. Dette er den eneste restauranten med tre stjerner som har kvinnlig sjef, Anne Sophie Pic. Jeg hadde gleden av å spise der tidligere i sommer. Både restauranten og hotellet kan trygt anbefales. Men billig er det ikke, så det er stedet for de litt større anledninger hvis man ikke har et veldig romslig restaurantbudsjett. TV2s sykkelkommentator, Christian Paasche, er svært glad i Crême brulée og prøver gjerne å få med seg en del slike desserter under touren. Men i år har han kommet litt bakpå, og har bare rukket tre så langt i touren. Han burde ta turen innom for å prøve den Fois-gras crême brulée med grapefruktmousse som vi fikk servert som forrett. Men de som skal kommentere et omreisende Tour de France sirkus har lange dager. Så det blir neppe tid til denne type utskeielser for dem.

Vinkart for Côte du Rhône (klikk på bildet for å bestille fra Amazon.fr)

Jeg har kjøpt inn en Clairette-de-Die og en Cornas til dagens etappe. Men da jeg gjorde de innkjøpene tenkte jeg ikke på av vi denne dagen tar en liten pause fra Tour de France for å være kulturelle. Vi skal se operaen Tosca i det gamle romerske teateret i Orange. Orange er ikke så langt fra etappens målby, Valence, men langt nok til at vi ikke vil se noe til syklistene. Men vi har bestilt bord på Au Petit Patio før operaen, som så vidt vi har klart å bringe på det rene er den beste restauranten i Orange. De bør kunne by på god vin fra området.

Vi så La Traviata i Orange fjor, og det var en stor opplevelse som ga mersmak. Så opera i Orange kommer til å være et ganske fast sommerinnslag for oss i årene som kommer.

Oversikt over Les vins du Tour de France

Innledning
Prolog – nederlandsk øl og en liten genever
1. etappe, Rotterdam – Brussel: Mens mannen var ute etter øl
2. etappe, Brussel – Spa: På vannvogna
3. etappe: Wanze – Arenberg Porte du Hainaut. Med øl for en dronning
4. Etappe: Cambrai > Reims. Champagnegalopp
5. etappe: Épernay > Montargis. Exit Champagne
6. etappe: Montargis > Gueugnon — Saken er biff
7. etappe. Tournus > Station des Rousses. Fra Bourgogne til fjellet
8. etappe: Station des Rousses > Morzine-Avoriaz. Fra fjell til fjell
9. etappe: Morzine-Avoriaz > Saint-Jean-de-Maurienne: Høye fjell og vin i dalene
10. etappe: Chambéry > Gap. Hva passer på nasjonaldagen?
11. etappe: Sisteron > Bourg-lès-Valence. Fra Alpene til Rhône
12. etappe: Bourg-de-Péage > Mende. Vin og sjokolade
13. etappe: Rodez > Revel. Ned fra Massif Central
14. etappe: Revel > Ax-3 Domaines. Med vind og musserende vin inn i Pyreneene
15. etappe: Pamiers > Bagnères-de-Luchon. Varme bad, men lite vin
16. etappe: Bagnères-de-Luchon > Pau. Varme bad og søt dessertvin
17. etappe: Pau > Col du Tourmalet. Ta med drikke fra start
18. etappe: Salies-de-Béarn > Bordeaux. Biff med béarnaise og rød bordeaux
19. etappe: Bordeaux > Pauillac. Medoc -- det beste fra Bordeaux
20. etappe: Longjumeau > Paris Champs-Élysées. Grand finale - Champagne!

Vinatlas

Hvis man vil studere i detalj franske (klassifiserte) vinområder er Grand Atlas des vignobles de France uten tvil den beste boken. Det er det klart beste vinatlas jeg har sett. Men det dekker bare Frankrike og er på fransk. Det siste vil sikkert vil være en betydelig ulempe for enkelte.

Søndagens etappe var interessant. Lance Armstrong er ute av konkurransen om sammenlagtseieren, noe han også selv innser. 13.26 bak er for mye. Han har tidligere unngått uhell, i år tar han det igjen til gangs. Når han dessuten bare er fjerdebeste rytter fra Radioshack, drøyt 11 minutter bak Levi Leipheimer, da må laget revurdere sin strategi.

Alberto Contator må vinne tid i forhold til sine konkurrenter på slike etapper. Det gjorde han ikke, hvilket er et lite svakhetstegn. Andy Schleck viste styrke ved å vinne etappen, rykke ytterligere 10 sek fra Contador og ta inn tilsvarende av Cadel Evans’ ledelse. Og Cadel Evans kunne kontrollere det inn til gul trøye. Fortsettelsen skal bli spennende. Ryder Hesjedal har vist seg fram som en meget god “reservekaptein” for Garmin etter at Christian Vandevelde måtte bryte etter andre etappe.

Jeg hadde håpet at Thor Hushovd skulle utnytte sine ferdigheter som utforkjører til å ta den første mellomsprinten. Men etter den første velten var det kø på “venteværelset” til legebilen, og det var vel en slags gentleman’s agreement om at ingen skulle angripe før helsekøen var avviklet. Og da hadde bruddet fått et for stort forsprang. Om Hushovd hadde slike planer, så ble de spolert der. Jeg liker at det er en slik solidaritet blant rytterne at de ikke angriper i slike situasjoner, selv om det noen ganger går ut over min favoritt.

Dagens vin var også et interessant bekjentskap. Det var en Rousette de Savoie laget på 100% Rousette/Altesse druer. Jeg kan ikke huske å ha drukket vin fra dette området tidligere, ei heller vin laget på denne druen. Hadde jeg smakt vinen blindt ville jeg antageligvis ha gjettet på at den var laget på Sauvignon Blanc. Den har litt av den duften av solbærblader og stikkelsbær som man gjerne forbinder med den druen. Men den var kraftigere og samtidig ikke så fruktig som en Sauvignon Blanc er. Den har relativt mye, men ikke påtrengende syre. Vinen er fyldig, med mye smak. Jeg vil tro at den ville ha blitt enda bedre om den hadde vært lagret litt lenger (det var en årgang 2008). Vi drakk den til grillet kalvekjøtt, og vinen var ikke noe dårlig følge til den maten. Dette er en vin jeg kommer til å kjøpe flere ganger.

Men vi må se fremover. 10. etappe går fra Chambéry til Gap. Nå er vi ute av høyfjellet og inne i det som karakteriseres som moderat fjell. Nok en gang viser jeg til TdF Tourist Guide for turistinformasjon.

Denne etappen sykles på Frankrikes nasjonaldag, 14. juli, og er derfor den etappen alle franske syklister drømmer om å vinne. På en slik dag burde man også ha noe ekstra godt i glasset, men dette er ikke et område som kan by på det store når det gjelder vin.

Ved starten kan vi nyte en vin fra Cluse de Chambéry i Savoie. Denne vinen var vi også innom til gårsdagens etappe, for den passerte ikke så veldig langt fra det som er dagens startsted. Utvalget av vin er ikke så stort i dette området, så en viss gjentakelse er ikke til å unngå.

Hvis man er i Chambéry skal dette i følge mine kilder være et utmerket sted å kjøpe lokal vin:

Cave des Halles
17, rue Jean-Pierre-Veyrat
73000 Chanbéry

Cluse de Chambéry er delt inn i seks crus. Jeg nevnte to av dem i går. Chignin i går fordi min ene flaske vin fra området kommer herfra og Abymes fordi Vinmonopolet har en vin derfra.

Chignin blir, i følge mitt vinatlas, regnet som vinhovedstaden i Savoie. Det er ikke kvantitet, men kvaliteten som har gitt området denne plaseringen. Som nevnt i går har Vinmonoplet to hvitviner fra dette området, en Chignin Vieilles Vignes 2009 til 135kr og en Chignin-Bergeron 2008 til 176kr. Videre har de en rødvin, en en Chignin Mondeuse Vieilles Vignes 2008 til 165kr.

Området Cru Chignin-Bergeron regnes, fortsatt i følge mitt vinatlas, som det aller beste området. Men her er produksjonen liten, bare 315 hl hvitvin pr år, som skulle bli knapt 50.000 flasker pr år.

Nord for Chignin ligger Cru Saint-Jeoire-Prieuré. Det er 20 ha og det produseres 460 hl eller knapt 70.000 flasker pr år.

Litt lenger nord ligger Cru Monterminod, som er enda mindre, med en produksjon på bare 150 hl eller 22.500 flasker pr år. Også denne vinen skal være svært ettertraktet.

Litt lenger mot vest ligger to større områder, Cru Apremont og Cru Abymes, hvor det produseres henholdsvis 26.000 og 20.000 hl pr år. Vinmonopolet har en Cru Abymes, les Abymes 2009 til 130kr.

For å sette tallene i perspektiv kan nevnes at det produseres ca 2,1 mill hl champagne og 6,8 mill hl Bordeaux-vin pr år.

Når dette publiseres er det mandag, og jeg har fortsatt ikke tatt stilling til om min flaske Chignin drikkes tirsdag eller onsdag. Det kommer an på hva jeg får tak i i løpet av dagen i dag.

Den som har sansen for det sterke og søte kan nyte en av de klassiske likører: Chartreuse. Dette er så vidt jeg vet den sterkeste likøren som produseres, i alle fall om vi holder hos til likører som selges kommersielt. Grønn Chartreuse holder 55%. Den er laget med 130 ulike urter, og det er bare to munker som kjenner oppskriften. I følge produsenten er det den eneste grønne likøren med naturlig farge. Det lages også en Gul Chartreuse som holder 40%, men det er den grønne som er mest kjent.

Chartreuse har navn etter fjellet som ligger vest for dalen Izère, mellom Chambréy og Grenoble: Massif de la Chartreuse. Vil man besøke produsenten må man ta en avstikker fra dagens etappe. Man svinger nordover i Grenoble og drar til Voiron.

Straks man har forlatt startområdet det er det slutt på vinen — i alle fall den lokale vinen. Men 14. juli og Frankrikes nasjonaldag uten vin, det er en problematisk kombinasjon. Så da kan man vel se litt ut over det lokale når man skal velge vin? Hvorfor ikke satse på en champagne også denne dagen, selv om vi er ganske langt fra Champagne? Eller man kan velge en annen god vin — bare den er fransk.

Oversikt over Les vins du Tour de France

Innledning
Prolog – nederlandsk øl og en liten genever
1. etappe, Rotterdam – Brussel: Mens mannen var ute etter øl
2. etappe, Brussel – Spa: På vannvogna
3. etappe: Wanze – Arenberg Porte du Hainaut. Med øl for en dronning
4. Etappe: Cambrai > Reims. Champagnegalopp
5. etappe: Épernay > Montargis. Exit Champagne
6. etappe: Montargis > Gueugnon — Saken er biff
7. etappe. Tournus > Station des Rousses. Fra Bourgogne til fjellet
8. etappe: Station des Rousses > Morzine-Avoriaz. Fra fjell til fjell
9. etappe: Morzine-Avoriaz > Saint-Jean-de-Maurienne: Høye fjell og vin i dalene
10. etappe: Chambéry > Gap. Hva passer på nasjonaldagen?
11. etappe: Sisteron > Bourg-lès-Valence. Fra Alpene til Rhône
12. etappe: Bourg-de-Péage > Mende. Vin og sjokolade
13. etappe: Rodez > Revel. Ned fra Massif Central
14. etappe: Revel > Ax-3 Domaines. Med vind og musserende vin inn i Pyreneene
15. etappe: Pamiers > Bagnères-de-Luchon. Varme bad, men lite vin
16. etappe: Bagnères-de-Luchon > Pau. Varme bad og søt dessertvin
17. etappe: Pau > Col du Tourmalet. Ta med drikke