Selvfølgelig må vi passe oss. Vi er ikke idioter. Vi sykler for å nyte livet. Det er bare fordomsfulle politifolk som tror at syklister har selvmordsønsker. Som alle syklister vet, så skjønner ikke politiet seg på sykkel og vil helst ha syklistene ut av trafikken. Men de holdninger som Sende Osen og Lastebileierforbundet formidler er skremmende og fullstendig uakseptable: Førerne av lastebilene ser oss ikke. VI må forstå at DE kjører i blinde, og da må VI passe oss. Blindsone er Lastebileierforbundets og Sende Osens mantra i videoen “Velg livet, det er kjedelig å være død”.

Blindsonen er opptil fem meter foran en lastebil og opptil 8 meter ut på høyre side kan Sende Osen fortelle oss. De illustrerer med en fotgjenger som går ut i fotgjengerfeltet foran en lastebil som har stanset ved fotgjengerfeltet, og som så begynner å kjøre. Lastebilsjåføren ser deg ikke, men kjører likevel. Det er som å kjøre forbi mot bakketoppen, bare at sjåføren i dette tilfelle kun setter andres og ikke eget liv i fare. Ikke gå ut i fotgjengerfeltet, for du risikerer at en lastebilsjåfør bare begynner å kjøre i blinde, er budskapet. Det kunne selvsagt like gjerne vært en sykkelboks. Sjåførene ser visst ikke de som er der heller.

Lastebileierforbundet omtaler en sak fra 2008 hvor en lastebileier som kjørte ned og drepte en syklist som lå i blindsonen ble dømt for uaktsomt drap og mistet retten til å kjøre i tre år. Alt for strengt, da må man ha hjelpemann i tettbygde strøk, sier lastebileierforbundet og vil ha regelendringer. Helt riktig, sier jeg. Hvis en hjelpemann må til når man skal kjøre slike monstre i tettbygde strøk, så er det en lav pris å betale for å spare menneskeliv. 35 mennesker blir drept hvert år i møte med tunge lastebiler, i følge Lastebileierforbundet og Sende Osens video. Er 35 liv en grei pris å betale for at lastebileierne skal slippe utgifter til å ta nødvendige forholdsregler og opptre forsvarlig i trafikken?

Lastebilsjåførene ser heller ikke om det ligger en syklist på høyre side, f.eks. i et sykkelfelt. Skal lastebilen svinge til høyre, da ser de oss ikke. Men de svinger likevel. VI må passe oss er budskapet fra Lastebileierforbundet og Trygg Trafikk. For her kommer 50 tonn kjørt i blinde.

Svaret må selvsagt være et helt annet: Vi kan ikke ha slike livsfarlige kjøretøy på veiene. Det er helt uforsvarlig å tillate noen å kjøre når de ikke kan se det som beveger seg fem meter foran, typisk fotgjengerfelt og sykkelboks, og åtte meter til høyre — mye bredere enn noen sykkelvei.

Da jeg skulle finne igjen videoen på Lastebileierforbundets nettsider, søkte jeg på ordet “blindsone”. Interessant nok kom det også opp en sak fra 2004, altså en snart åtte år gammel sak, om at man i Danmark påbyr blindsonespeil for blant annet å redusere ulykker med blant annet syklister. I Danmark har man lenge tenkt på syklister og latt handling følge tanke. I Norge har man stort sett begrenset seg til å snakke om at man kanskje skal begynne å vurdere om dette er noe tenke på.

I dag er det enkelt og rimelig å installere videokameraer i tillegg til eller som alternativ til speil. Lastebileierforbundet omtalte for fem år siden et rimelig system som varslet om noe befant seg i blindsonen. Verden har sikkert gått fremover her også, så det må finnes bedre og enda billigere utstyr i dag. Et påbud om speil eller videokamera som i praksis eliminerer blindsonene burde vært påbudt for lenge siden. Uansett har sjåføren ansvaret for å forsikre seg om at det er klart før han eller hun starter eller svinger. Om det betyr installasjon av speil og videokamera, varslingssystem eller å ha hjelpemann er i dag sjåførens problem. Å starte uten å vite om noen befinner seg i en sone fem meter foran bilen eller å svinge til høyre uten å kunne seg om det f.eks. er en syklist i et sykkelfelt på høyre side er i beste fall uaktsomt, jeg vil si grovt uaktsomt. At man ikke ser er ingen unnskyldning, bare en bekreftelse på uaktsomhet om de kjører likevel.

The Times har startet en viktig kampanje for bedre sikkerhet for syklister. Punkt 1 på deres liste over nødvendige tiltak er:

“Trucks entering a city centre should be required by law to fit sensors, audible truck-turning alarms, extra mirrors and safety bars to stop cyclists being thrown under the wheels.”

Det er selvfølgelig dette som må være kravet, ikke at reglene endres slik at lastebilsjåfører slipper å stå til ansvar for folk de dreper.

Jeg husker en trafikkhistorie fra gamle dager, den gang radioprogrammet “Trafikk og musikk” fortsatt ble sendt hver lørdag. Som et skrekkeksempel på absurd praktisering av trafikkregler ble referert en historie fra et land, jeg tror det var i Latin-Amerika, hvor to biler kolliderte. Den ene hadde bremser, den andre ikke. Da var det bilen med bremser som fikk skylden for ulykken, for bilen uten bremser kunne jo ikke stoppe. Det er omtrent den samme form for logikk Lastebileierforbundet og Sende Osen prediker, og Trygg Trafikk velsigner, når de så sterkt betoner at vi må passe oss, slik at lastebilsjåfører skal slippe å gjøre det som er nødvendig for å kunne kjøre forsvarlig.

At Lastebileierforbundet målbærer slike holdninger er vel bare hva man må vente. Men at Trygg Trafikk stiller seg bak den er bare nok en bekreftelse på at Trygg Trafikk er en fordekt bilorganisasjon hvis oppgave det er å sørge for at vi andre ikke sjenerer bilene. De liker heller ikke syklister. Det sier vel nok om deres innsats for syklister at på deres nettsider om sykkel var det pr 3.02.2012 ingen artikler som var nyere enn fra 2009. Men fra en organisasjon som bruker av offentlig og annen støtte til å betale medlemskontingent i bilbransjens lobbyorganisasjon “Opplysningsrådet for veitrafikken” kan man vel ikke vente annet.

I følge artikkelen har designerne dårligere vern i Storbritannia enn hos oss. Jeg har ikke grunnlag for å vurdere om hvorvidt det stemmer. En lenke i artikkelen viser til at avsnitt i en Wikipedia-artikkel som uansett ikke er relevant.

En mulig forklaring er at denne type design i Storbritannia bare er vernet som design, og ikke som opphavsrettslig vernet verk. Det betyr i så fall at det bare er vernet i maksimalt 25 år, mens et opphavsrettslig vernet verk er vernet i 70 år etter utløpet av opphavsmannens dødsår. Brukskunst, herunder møbeldesign, er en vanskelig opphavsrettslig kategori, og jeg viser her til omtale av at Tripp Trapp-saken skal opp for Høyesterett. Saken gjelder nettopp opphavsrettslig vern for og ettergjøring av møbler.

Det er ingen internasjonal harmonisering av hva som skal til for at en frembringelse skal nyte godt av et opphavsrettslig vern. I Storbritannia anses mye for å være opphavsrettslig vernet som etter norsk standard ikke vil bli ansett for å være vernede verk, og kanskje anses annet for verk hos oss som ikke har slikt vern i Storbritannia.

Et annet eksempel på regler som kan føre til at noe er vernet i et land, men ikke i andre, er at vernetiden kan ha løpt ut i noen land, men ikke hos oss. Etter Bernkonvensjonen er konvensjonslandene forpliktet til å verne et åndsverk i 50 år etter utløpet av opphavsmannes dødsår. Norge følger er EU-regler, som innebærer at åndsverk er vernet i 70 år etter uløpet av opphavsmannens dødsår. Edvard Munchs bilder er vernet hos oss (fram til 1.1.2015), da det ennå ikke har gått 70 år siden han døde. Men i land som har 50 års vernetid er Edvard Munchs bilder ikke lenger vernet. Der kan man fritt trykke plakater og lage spin-off produkter med “Skrik” og andre kjente verk.

Vi kan også i Norge lage produkter som det kan være ulovlig å fremstille i andre land. I åvl § 18 er det en “lese– og sangbokbestemmelse”, som innebærer at vi kan  lage samleverk til bruk i gudstjeneste eller undervisning med verk av mindre omfang av et større antall opphavsmenn, forutsatt at det er gått minst fem år siden verkene ble utgitt. Det er en tvangslisensbestemmelse, så det må betales vederlag. Men det er ikke nødvendig å innhente samtykke. Om det skulle passe med et undervisningsopplegg, så kan man med hjemmel i denne bestemmelsen lage en “hit parade” med hitlåter som er eldre enn fem år. Kravet er bare at den skal være ment for gudtjenste eller undervisning, slik at den kan selges fritt så lenge den er laget for dette formålet. En slik bok vil neppe kunne importeres for salg i land hvor man ikke har tilsvarende bestemmelser, og derfor ikke kunne ha laget en slik bok uten å innhente samtykke fra opphavsmennene.

Hos oss har offentlige dokumenter ikke opphavsrettslig vern. Det følger av åvl § 9.  Det betyr at hvem som helst kan utgi f.eks. lovtekster. I Storbritannia er slike tekster vernet av opphavsretten. Vi kan i Norge utgi samlinger også av britiske lovtekster, fordi de ikke er vernet hos oss. Men de vil neppe fritt kunne importeres og selges i Storbritannia, uten at jeg har sjekket de britiske reglene på dette punktet.

Hvis det er tillatt for alle å produsere designmøbler etter britisk rett 25 år etter at designet ble registrert, er det problematisk å kalle dette piratproduksjon. Akkurat som det vil være problematisk å kalle norske utgivelser av lese– og sangbøker til undervisningsbruk for “piratutgivelser”.

Før vi gå litt inn i jusen i dette, må vi sortere ut en problemstilling. Uansett opphavsrettslig vern eller ikke, så kan man ikke bruke andres varemerke på sine produkter. En vinterjakke fra “Canada Goose” er ikke opphavsrettsbeskyttet. Men varemerket “Canada Goose” er beskyttet. Å selge eller importere piratprodukter med falske varemerker er ikke tillatt. Det meste av piratprodukter som selges, i alle fall om vi holder musikk– og film utenfor, krenker varemerke, ikke opphavsrett.

I åndsverkloven § 54 første ledd, bokstavene c og d er det forbud mot å importere eksemplar av åndsverk, opptak av utøvende kunstneres prestasjoner m.m. i hensikt å gjøre dem tilgjengelige for allmennheten, når de er fremstilt utenfor Norge under forhold som ville ha gjort tilsvarende produksjon ulovlig hos oss. Produktet er lovlig fremstilt i det landet for fremstillingen har skjedd, men det ville vært ulovlig å fremstille det hos oss — f.eks. fordi det ikke er opphavsrettslig vernt i produksjonslandet, men er det hos oss.

Denne bestemmelsen forbyr ikke import til privat bruk. Hvis jeg driver møbelhandel i Norge kan jeg ikke importere designmøbler fra Storbritannia for å selge dem hos oss, selv om de måtte være lovlig fremstilt og/eller omsatt i Storbritannia (ut fra artikkelen er mange av møblene produsert i østen). Men vil jeg ha Arne Jacobsens “Egget” hjemme i min stue, da forbyr ikke denne bestemmelsen  import til meg privat.

Min kollega Ole Andreas Rognstad er i artikkelen sitert  med at det å ha sagt at internettsalg av møbler kan innebære at møblene er gjort tilgjengelig for allmennheten i Norge, og at det dermed vil være ulovlig. Jeg har litt vanskelig med å følge ham her. § 54 forbyr innføring av eksemplar i den hensikt å gjøre de importerte eksemplarene tilgjengelig for allmennheten i Norge. Jeg kan ikke se at man gjør om de tilbys via internett. Man må vurdere innføringen av det enkelte møbel. Hvis jeg importerer møbler til min private bruk, så kan det ikke ha noen betydning om jeg har blitt kjent med tilbydere via internett eller f.eks. en annonse i et engelsk interiørtidsskrift.

Hvis noen fra Norge etablerer en tjeneste for å legge til rette for eksport av slike møbler til norske kunder, kan det hende at man kan slå ned på dette som et forsøk på omgåelse. Men det rettslige grunnlaget for dette vil være høyst diskutabelt. Men om noen i Storbritannia driver eksport av produkter som det er lov å selge i Storbritannia, så vil man ikke kunne stoppe det ved norsk lov — like lite som Storbritannia ville kunne ha stoppet norske utgivelser av britiske dommer.

I artikkelen vises det til et unntak for den som i god tro har kjøpt noe til privat bruk. Dette må sikte til åvl § 56 siste ledd. Hovedregelen i § 56 er at eksemplar som er ulovlig fremstilt, importert eller gjort tilgjengelig i Norge kan inndras, eventuelt kreves tilintetgjort. Fra dette gjelder et unntak for eksemplar ervervet i god tro til privat bruk. Men det forutsetter at importen i utgangspunktet var ulovlig, noe jeg mener den ikke vil være om jeg til privat bruk bestiller et møbel som er lovlig fremstilt i det land jeg importerer fra.

Jeg har innledningsvis nevnt saken om Tripp Trapp og Oliver. Skulle Stokke møbler og Peter Opsvik få medhold i Høyesterett, vil resultatet bety at alle eksmeplarer av Oliver er solgt ulovlig, og solgte eksemplarer vil etter denne bestemmelsen kunne inndras. Jeg skal ikke her gå inn i en ganske vanskelig diskusjon om faktisk og rettslig villfarelse, som kunne ha fått betydning her. Uansett utfall har jeg liten tro på at Stokke møbler vil gå så langt som til å hente Oliver-stoler ut fra folks kjøkkener.

Import av digitale ytelser via internett representerer nok en større utfordring enn møbler og andre designprodukter hvor varmerker ikke misbrukes. For noen år siden ble tjenesten allofmp3 kjent lovlig av en russisk domstol. De tilbød svært billig nedlasting av musikk. Uansett russisk rett, så er det ingen tvil om at tjenesten ville ha vært ulovlig i Norge. Men kan man dermed si at det er ulovlig for kunder i Norge å gjøre bruk av slike tjenester? Sannsynligvis ikke etter dagens rett. Men her står vi nok overfor betydelige utfordringer, utfordringer som jeg ikke går nærmere inn på i denne sammenhengen.

Det er egentlig ikke så veldig overraskende. Hovedpunktene i Pirate Bay-dommen er dette:

De har laget en tjeneste som er meget godt egnet for ulovlig til­gjengeliggjøring av opphavsrettslig vernet materiale.
De har opprettet tjenesten i den hensikt å legge til rette for ulovlig tilgjengeliggjøring av opphavsrettslig vernet materiale.
De har vært klar over at tjenesten i stort omfang har blitt benyttet til ulovlig virksomhet.
De har ikke gjort noe for å hindre en ulovlige virksomheten.

De rettslige spørsmålene er ikke spesielt vanskelige. Hvis de er skyldige i det som er oppsummert her, så er dommen riktig.

Det som var vanskelig i saken, og som gjorde at man ikke kunne ta resultatet for gitt, var om det kunne føres tilstrekkelig bevis for dette. I likhet med Norges høyesterett, så prøver Högsta domstolen de rettslige spørsmålene, men ikke bevisene. Bevisvurderingen var endelig avgjort ved hovrättens dom.

Under behandlingen i hovrätten sa Peter Sunde at hovrättens behandling var bortkastet tid fordi den uansett ville gå til Högsta domstolen. Jeg lurer på hva han sier i dag.

Sist klaget jeg på sykkelfeltene i Kristian IVs gt / Wergelandsveien, som lang tid etter sise snøfall fortsatt var fulle av snø.

Det første svaret var jeg ikke særlig fornøyd med. Det lød:

” Notater: Sykkelfeltene er BRØYTET for snø, ellers ville det ligget 15cm snø i disse samt en stor brøyteranke. Det gjør det ikke. Det er derimot ikke utført BORTKJØRING av snø fra sykkelfeltene. Dette er arbeider som utføres på bestilling fra Bymiljøetaten, avhengig av budsjettmidler og generell snøsituasjon i byen.”

Jeg svarte at de fikk ta en tur ut og se på forholdene, for sykkelfeltene var fulle av snø som var brøytet inn i sykkelfeltene. Den neste tilbakemeldingen fra kommunen var denne:

“Sykkelfeltet i Wergelandsveien er brøytet og godt tilgjengelig. Gjennom anleggsområde langs med slottsparken fra Grotten til Parkveien er derimot sykkelfeltene ikke brøytet da dette er et anleggsområde med varierende åpne arealer.

Sykkelfeltet i Kristian IV gate er på ingen måte i henhold til kontrakt. Noen har brøytet snøen ut i sykkelfeltet fra fortauet. Dette var helt ukjent for oss og vår entreprenør. Maskiner har blitt sendt for å utbedre forholdene.”

Nå har jeg ikke vært og sett på forholdene etter den siste meldingen, men jeg regner med at det er eller snart blir ordnet. Så bruk meldingstjenesten!

For å forberede meg til vintersesongen kjøpte jeg en egen sykkel for vinterbruk. Jeg benyttet sjansen da alle sportsbutikker skulle tømme lagrene for sykler før skisesongen, og kjøpte den på salg i høst. Jeg valgte en relativt rimelig off-road sykkel uten dempegaffel. Dempegaffelen er i følge ekspertisen særlig utsatt for skader som følge av den evindelige saltingen. Som kjent går hensynet til biltrafikken alltid foran miljø. Så for at bilene skal kunne kjøre litt fortere om vinteren ødelegger man gjerne drikkevann, dreper trær, samt ødelegger folks sko og sykler med salt. Litt må vi da ofre for at bilistene bilistene skal slippe å måtte avpasse farten etter forholdene! For å unngå noe av problemene som følge av salting droppet jeg ganske enkelt dempegaffel.

Jeg har altså gått for den litt luksuriøse latmannsvarianten å ha en egen vintersykkel. En fordel med dette er at jeg slipper å skifte dekk på sykkelen ved overgang mellom høst og vinter, samt vinter og vår. Men vel så viktig er at sykkelen står klar når vinteren kommer, samtidig som jeg har en sykkel med vanlige dekk på milde dager uten snø. Siden jeg ikke behøvde å tenkte på at sykkelen også skulle være god på bar asfalt, kunne jeg velge mer rendyrkede vinterdekk med flere pigger.

Vinteren kom sent. Vi har bak oss den mildeste november siden målingene startet, så det ble ikke noen vintersykling før litt ut i desember. Absurd nok begynte jeg å lengte etter snøen. Ikke for å kunne gå på ski, men for å få testet hvordan det er å sykle på vinterføre med en sykkel utstyrt for dette.  Vi har så langt stort sett sluppet unna både sprengkulde og store snømengder. Det har derfor vært en enkel sesong for en nybegynner på vinterføre.

Piggdekkene har vist seg å fungere bedre enn jeg torde håpe på. Dekkene har gitt skikkelig feste. Jeg sykler selvfølgelig mer forsiktig på vinterføre og forsøker ikke å utfordre skjebnen. Men det har faktisk vært mer skummelt å gå enn å sykle når det har vært skikkelig glatt. Jeg har flere ganger syklet på isete føre uten problemer, og så fått problemer (om enn små) når jeg stopper og setter foten i bakken. Da er det glatt. På løssnø er derimot sykkelen ikke så godt egnet, uansett dekk. Men på dager med snø er det stort sett kaos i trafikken uansett, og sykkelen er den som tross alt klarer seg best.

På bar vei gir piggdekkene en følelse av å flyte oppå asfalten og gir i alle fall ikke følelsen av godt veigrep. Piggene gir også en del vibrasjoner i sykkelen når man sykler på bar asfalt. Hvis man ikke behøvde å bry seg noe om hva ting koster kunne man kanskje ha valgt en karbonramme. Karbon absorberer vibrasjoner bedre enn aluminium, men koster mer enn hva i alle fall jeg er villig til å betale for en vintersykkel.

I mørketiden er det enda viktigere enn ellers å sikre at man er godt synlig. Selvfølgelig sykler jeg med lys. Det er to hovedtyper av frontlys: Det man med litt velvilje kan kalle en liten lyskaster, som man bruker for å se bedre selv. Og vi har “lanterner”, som først og fremst er for å bli sett. Jeg har montert en Reelight magnetlykt på navet foran. Jeg kjøpte den hos Spinn på Majorstuen, men de kan også bestilles fra Reelight. Dette er en liten “frontlanterne”. Den gir blinkende lys hele tiden når man sykler. Den gjør en litt mer synlig, og det er også et poeng med fastmontert lys at man ikke risikerer å måtte sykle hjem uten lys fordi man glemte å ta med de løse lyktene. (Jeg har gjort det noen ganger, f.eks. hvis jeg har blitt sittende på kontoret litt lenger enn planlagt). Man synes og man sykler lovlig slik at man ikke risikerer bot for å sykle uten lys (det er ille å se hvor mange som sykler i mørket uten lys på sykkelen — skjerp dere, syklister!). Men det er ikke godt nok lys for virkelig å sykle i mørket. Så jeg har en annen lykt av det ganske kraftige slaget, med oppladbart batteri. Bak har jeg fastmontert (diode)lys på bagasjebrettet. Ellers kunne jeg nok ha vurdert en magnetlykt fra Reelight også her.

Min erfaring som bilist er at refleksvest gjør en langt mer synlig langs landeveien enn lys på sykkelen. Så jeg sykler (nesten) alltid med refleksvest. Hvis jeg har en sykkeljakke i en eller annen skrikende farge (jeg har noen gule og noen grønne), så synes jeg godt nok om dagen. Men har jeg på en mørk jakke, som jeg ofte har om vinteren (fordi alle mine varme vinterjakker enten er sorte eller mørkeblå), har jeg refleksvest utenpå — også om dagen.

Bare kommunen sørger for å rydde sykkelveier og sykkelfelt for snø (noe de forsømmer grovt), så er det ikke vanskelig å sykle på vinterføre. Staten er forøvrig mye flinkere til å rydde snø på de sykkelveiene de har ansvaret for, i alle fall i Oslo. Kommunen bruker sykkelfeltet som snødeponi og tvinger syklistene ut i kjørebanen. Jeg gjør da selvfølgelig slik man må gjøre: Jeg legger meg så langt ut i veien at bilene ikke kommer forbi uten å måtte foreta en ordentlig forbikjøring. Jeg gir dem ikke plass til at de akkurat såvidt kan klare å presse seg forbi når det er møtende trafikk. Generelt blir jeg stadig mer insisterende når det gjelder å kreve min plass i kjørebanen.

Bilister og andre som irriterer seg over syklister får klage til politikere og planleggere som ikke legger til rette for sykling, ikke til oss som sykler der vi faktisk skal sykle. (De fleste bilister er greie og hensynsfulle, men det finnes noen farlige unntak.) Ved snøfall og generelt dårlig brøyting er det faktisk et problem at det er vanskelig å sykle forbi alle bilene som har slått seg sammen for å lage kø — i alle fall for oss som sykler i byen. Vanligvis er det lett å passere køen. Men på dårlig brøytede vinterveier må man gjerne ut i en brøytekant eller i alle fall en ansamling av løssnø for å komme forbi, noe som fungerer dårlig.

Den største utfordringen ved vintersykling er å kle seg riktig. Man behøver ikke være redd for å fryse, i alle fall ikke før det blir skikkelig kaldt ute. Hvis det ikke er for kaldt til å gå på ski, da er det heller ikke for kaldt til å sykle, selv om man bør ha på litt mer klær for sykling enn for ski. Når man går på ski bruker man hele kroppen og blir dermed varmere, mens det går fortere og dermed blir mer vind på sykkel. Den største utfordringen er likevel å ikke kle seg for varmt. Det er ikke veldig godt å være gjennomsvett etter å ha syklet 12–13 km hvorav det meste er motbakke. Man må kle seg varmt nok, men ikke for varmt.

Når jeg sykler fram og tilbake til kontoret spiller påkledningen ikke så stor rolle. I det daglige tilbringer jeg, som de fleste andre, det meste av tiden innendørs. Det største problemet er ikke at det er så kaldt ute, men at det blir så stor temperaturforskjell ute og inne. Hvis det er –10 ute og +23 inne, da må man forholde seg til en temperaturforskjell på 33 grader. Det er greit å ta på seg yttertøy. Men jeg er blant dem som foretrekker å ha det litt kaldt 10–15 minutter fremfor i timevis å plages med at det er for varmt inne, og jeg vil helst unngå alt for mye styr med å skifte. Så jeg styrer vanligvis unna langt undertøy. Jeg velger heller en overtrekksbukse når jeg sykler fremfor lange underbukser. En regnbukse isolerer ikke mye. Men det hjelper likevel med et vind– og vanntett lag ytterst. Er det kaldt kan en skibukse være et godt alternativ. En overtrekksbukse  beskytter også mot sprut slik at man godt kan sykle med dress under yttertøyet.

Når turen varer lenger er det viktigere å kle seg godt. Skal man sykle langt er det like selvsagt å ta på sykkelklær, som det er å ta på skiklær om man skal gå på ski. Jeg regner med at de som bruker “kondomdress” som skjellsord om syklister som kler seg hensiktsmessig, også mener at folk bør gå på ski i dress og slips, eventuelt med en lang frakk når det er kaldt. Å kle seg etter den aktivitet man driver er visst en fremmed tanke i den gjengen.

Lag på lag på lag er tingen. Jeg har merket meg at det ofte refereres til trelags-prinsippet: Godt undertøy for å transportere svette bort fra kroppen, et mellomlag for å isolere, og et vindtett lag ytterst. Vil man ha litt padding i buksene også på vinteren, er en sykkelunderbukse greit. Man skal som kjent ikke ha vanlig undertøy under en polstret sykkelbukse. Noen bruker en sykkelshorts som underbukse. Det var faktisk ikke så lett å finne sykkelunderbukser. De jeg klarte å spore opp i norske butikker var dyre (ca 500 kr pr stk). De er sikker bedre hvis man virkelig skal sykle langt. Men jeg valgte å kjøpe slike hos den franske sportskjeden Decathlon, hvor jeg fikk dem for under en 1/3 av det de jeg fant i Norge kostet.

Naturen gir oss det beste materialet for å lage vinterundertøy: Ull. Her valgte jeg å legge en del penger i å få stillongs og langermet trøye i merinoull. De er selvfølgelig grå, altså ikke bleket og ikke farget. Ull har den velsignede egenskapen at det holder varmen selv om det blir vått. Når jeg sykler opp til Grorud er det vanskelig å unngå at undertøyet blir ganske svett på turen opp, og det rekker ikke tørke i løpet av den timen vi spiller squash. Men når det er ull gjør det ikke noe at det litt fuktig når jeg tar det på igjen før jeg skal hjem. Vil du ikke ha ull, så velg superundertøy i kunststoff, som frakter fuktighet bort fra kroppen. Styr for all del unna bomull. Bomull suger til seg fuktighet og blir kaldt når det er fuktig.

Utenpå dette har jeg en lang sykkelbukse med sele og uten padding, og en langermet sykkeltrøye. Når vi sykler sitter vi ganske foroverbøyd. Det kan lett bli en glippe mellom bukse og det vi måtte ha på overkroppen. Det må vi unngå, særlig når det er kaldt. Nettopp derfor går en sykkelbukse ganske langt opp på ryggen. Og en sykkeltrøye er mye lenger bak enn foran, gjerne med litt strikk nederst for å hindre at den glir opp. Det er kanskje ikke det mest elegante, men absolutt det beste når man skal sykle. Hvor mye jeg tar utenpå, avhenger av temperaturen og hva jeg skal. Som regel har jeg på en dynejakke, eventuelt med en ekstra genser under. Er det veldig kaldt kan jeg også ta en overtrekksbukse utenpå sykkelbuksen, eventuelt et ekstra lag undertøy. Uansett hva jeg ellers har på, så har jeg en refleksvest utenpå.

En syklist beveger ikke så veldig mye på selve føttene. Det er litt som når man går på skøyter. Vi blir varme alle andre steder, men kan lett bli kalde på føttene. Varme sko er derfor viktig. Kjøp gjerne sko som er et nummer større enn de du bruker om sommeren, slik at det er plass til varme sokker i dem. Man kan også kjøpe skotrekk som et alternativ eller tillegg til å ha varme sokker. Det finnes skotrekk som primært er regntrekk og som derfor ikke hjelper så mye mot kulde, og det finnes skotrekk som isolerer mer mot kulde.

Jeg sykler selvfølgelig med hjelm. Sykkelhjelmer er gjerne laget for å gi god lufting til hodet, ikke for å holde hodet varmt. Om vinteren har vi ikke noe behov for gjennomtrekk i hjelmen. Jeg har derfor et trekk utenpå. Det finnes også flere varianter av luer som man kan ha under hjelmen. Jeg har lue som bare dekker hodet, og balaklava for kaldere dager. Det finnes også ansiktsmasker hvis det er skikkelig kaldt, men jeg har ikek forsøkt å bruke slike.

Selvfølgelig må man også ha noe varmt på hendene. Jeg har noen par Goretex-hansker i varierende tykkelse. Men pass på at de ikke har alt for tykke fingre, slik en del skihansker har. Med slike hansker kan det være litt vanskelig å få god kontroll med gir, bremser osv.

Jeg konstaterer at jeg pleier å ta på litt mer tøy enn det Rune Gjøs gjør i dette innslaget fra NRK Østlandssendingen. Vi får bare prøve oss fram og finne det som passer best for oss. Alle er ikke like — heldigvis.

I løpet av vinteren har jeg også konstatert at det går helt greit å ta med et par ski på sykkelen. Jeg har flere ganger syklet til et passende starsted for en skitur. Fra meg tar det stort sett kortere tid enn å reise med buss eller bane.

Før vinteren satte inn var jeg spent på hvordan dette ville bli, ikke minst hvor lenge jeg ville holde ut å bruke sykkel på min ukentlige tur til Grorud. Det går buss omtrent fra dør til dør, en reise med den kulturelt interessante 31-bussen som går fra Snarøya til Grorud. Men jeg har til nå ikke blitt fristet til å la sykkelen stå og ta bussen i stedet. Jeg får vel legge til at det tar omtrent like lang tid å sykle som å ta bussen opp til Grorud, og det langt fortere på sykkelen hjem igjen. Det har generelt vært en langt bedre opplevelse å sykle om vinteren enn jeg hadde ventet. Er været riktig regnfullt og surt, kunne man kanskje ønsket seg noe annet. Men jeg tar langt heller sykkelen enn å stå på en overfylt buss eller stå fast i bilkø. Noen ganger har jeg valgt å la sykkelen stå, og heller valgt å gå. Men det har ikke vært mange dagene.

Jeg forberedt meg mentalt på at det kunne bli litt tøft å sykle noen ganger. Men det har vært mye bedre enn jeg hadde turt å håpe på. Det er faktisk en veldig god opplevelse å sykle, også om vinteren. Egentlig burde det ikke overraske. Folk går ut for å gå på ski i kaldt være uten annet mål enn at de skal gå på ski. Vintersykling gir noe av den samme opplevelsen, selv om vi ikke kommer ut i marka. Men i tillegg kommer vi faktisk fram dit vi skal, f.eks. på jobb, på en grei måte.

Noen dager kan det være slik at det ikke frister noe særlig å sette seg på sykkelen. Men det er på slike dager det er enda mindre fristende å stå som sild i tønne på en overfylt buss.

Stokkes Tripp Trapp er en av Norges største møbelsuksesser. Den kom på markedet i 1973. Den har ofte blitt kopiert og Stokke har hatt rettstvister i mange land — visstnok har de så langt vunnet alle.

De tekniske løsningene i Tripp Trapp har vært patentbeskyttet. Men et patent gjelder i maksimalt 20 år. Patentene som beskyttet Tripp Trapp er derfor løpt ut og hvem som helst kan utnytte de tekniske løsningene med flyttbare plater, spor i sidestolpene, osv.

Det spørsmålet som nå skal opp er først og fremst om stolen “Oliver” krenker opphavsretten til Tripp Trapp. Opphavsretten varer i 70 år etter utløpet av opphavsmannens dødsår. Designeren Peter Opsvik lever fortsatt i beste velgående, så det er lenge til en eventuell opphavsrett faller bort.

Idéer er fri. Idéen om å lage en barnestol med flyttbar sitte– og fotplate, kan i utgangspunktet hvem som helst utnytte. Men idéer, eller i alle fall realiseringer av disse, kan patentbeskyttes, slik det har skjedd for Tripp Trapp stolen. Når patentet er løpt ut er utnyttelse av denne idéen fri for patentmessige begrensninger. Patent er en tidsbegrenset enerett som samfunnet gir som motytelse til at informasjon gjøres offentlig tilgjengelig — slik at andre kan videreutvikle løsningen og utnytte den når vernetiden har løpt ut.

Opphavsretten verner utforming, ikke funksjon. Dette gjør brukskunst til en vanskelig kategori blant åndsverkene. Vanligvis har en stol fire ben, en sitteflate, ryggstøtte og eventuelt armlener. Målene er langt på vei diktert av funksjonen. Den må være passe høy ut fra funksjonen, setet må ha riktig bredde og dybde i forhold til en slags normalperson. Det samme må rygg og armlener. Om man tenker seg et teoretisk idealdesign for en spisestuestol, hvor alt er optimalisert i forhold til funksjon, vil den ikke være opphavsrettslig vernet. Det er formmessige elementer som gir den et eget designuttrykk, men som ikke er nødvendige for funksjonen, som eventuelt kan begrunne opphavsrettslig vern.

Selve idéen og de tekniske løsninger er fri. Spørsmålet er om Tripp Trapp har et designmessig uttrykk ut over idéen og det rent funksjonelle som kan begrunne et opphavsrettslig vern. Borgarting lagmannsrett svarte ja på det spørsmålet. Man vektla særlig den skråstilte L-en som formelement. Jeg har ingen problemer med den vurderingen.

Men at Tripp Trapp er vernet, betyr ikke nødvendigvis at Oliver dermed krenker opphavsretten. Spørsmålet er om den ettergjør vernede elementer i Tripp Trapp. Etter åndsverkloven § 4 kan man utnytte et åndsverk slik at et nytt og selvstendig åndsverk oppstår. Om resultatet skulle bli noe som ikke har verkshøyde, slik lagmannsretten mener er tilfellet for Oliver, så endrer dette ikke noe i forhold til hvilke elementer som kan benyttes. Men resultatet vil da ikke være vernet som åndsverk. Idéer, funksjon og andre frie elementer kan fritt utnyttes. At man kjenner igjen originalen og at det er liten tvil om hvor elementene er hentet fra, er ikke avgjørende. Denne avgjørelsen er langt mer problematisk. Den skråstilte L-en er ikke et klart designelement i Oliver.

Det blir en skjønnsmessig helhetsvurdering. Lagmannsretten oppsummerer den slik:

“Det kunstneriske særpreget ved Tripp Trappstolen består som tidligere nevnt av nyskapende enkeltelementer, og den originale sammensetningen av disse med eldre, kjente enkeltelementer. Etter lagmannsrettens oppfatning gjenfinnes de nevnte elementene i meget stor utstrekning i Oliverstolen. De egenskapene ved formuttrykket, som bærer Tripp Trappstolens identitet, finnes dermed i all hovedsak igjen i Oliverstolen. Likhetstrekkene er svært omfattende, ikke minst tatt i betraktning de mange variasjonsmulighetene som foreligger. Samlet sett fremstår Oliverstolen som en meget nærgående etterlikning av Tripp Trappstolen.”

Det er ikke sikkert jeg ville ha kommet til det samme resultatet, men jeg har ikke vurdert det så grundig at jeg vil ta standpunkt til dette.

For frembringelser som ikke oppnår opphavsrettslig vern kan det søkes designbeskyttelse. Men en designregistrering gir etter designloven § 23 bare vern i fem år, og kan fornyes slik at vernet kan vare i inntil 25 år. Et eventuelt designvern for Tripp Trapp (reglene var ikke de samme da den ble laget) ville ha løpt ut for lenge siden.

Etter markedsføringsloven § 30 er det forbud mot å etterligne andres produkter, men det forutsetter at det er fare for forveksling. Jeg kan ikke se at det foreligger noen forvekslingsfare i dette tilfellet, men lagmannsretten mente at de kunne forveksles (det var et ledd i den opphavsrettslige bedømmingen). Den tilsvarende bestemmelsen i den tidligere markedsføringsloven § 8a ble påberopt av Stokke som subsidiært grunnlag, men det ble ikke vurdert nærmere i dommen.

Tripp Trapp er et beskyttet varemerke. Om produktet er lovlig, så kan man likevel ikke benytte andres varmerke. Mange av de piratprodukter som selges gjelder krenkelse av varemerke, ikke produktetterligning i seg selv. Hvem som helst kan lage og selge armbåndsur, men de kan ikke kalle dem Rolex. I denne saken var det ikke spørsmål om krenkelse av varemerket Tripp Trapp. Men Stokke har også benyttet og registrert slagordet “Stolen som vokser med barnet”. Spørsmålet var om dette var beskyttet, og dermed om man skulle ha tillatt registrering av dette som varemerke. Retten kom til at dette var beskyttet som varemerke. Om den delen av saken er påanket og eventuelt har sluppet gjennom til Høyesterett, vet jeg ikke (jeg har ikke sett Ankeutvalgets avgjørelse).

Saken reiser mange interessante spørsmål. Jeg vurderer den som åpen og ser fram til Høyesteretts avgjørelse.

Det er en lang tradisjon at universitetsjurister tar oppdrag ved siden av oppgavene ved universitetet. I et praksisnært fag som jus er det viktig, etter min mening nødvendig å gå ut i den praktiske juridiske virkeligheten, akkurat som medisinere bør møte virkelige pasienter. Vi kan ikke nøye oss med bare å lese om jusen gjennom dommer og andre skrifter. Vi må kjenne prosessene bak, enten det er strategiske, taktiske, kommersielle eller andre vurderinger. Kort sagt må vi få ut i verden og få litt “møkk” på fingrene.

Universitetet er ikke akkurat lønnsledende. Dyktige jurister er ettertraktet og kan stort sett velge og vrake i spennende jobber. Eksterne oppdrag kan fylle ut noe av gapet mellom universitetslønn og det man kan tjene andre steder. Hvis det viktigste er å tjene mest mulig penger begynner man ikke å arbeide på universitetet. Men at vi prioriterer annet enn å tjene mest mulig betyr ikke det at inntekt er uten betydning. Så mulighetene til å ha noen inntekter på si er med når en universitetsjobb vurderes mot andre muligheter.

Institutt for rettsinformatikk, eller Senter for rettsinformatikk som det nå heter, har alltid at en stor andel eksternfinansierte prosjekter. Dette har gjort oss bevisste når det gjelder hva man som universitetsinstitutt kan påta seg, og hva man bør si nei til. Vi har bl.a. sagt nei til parter som er i en aktuell konflikt, til oppdrag hvor resultatet ikke kan offentliggjøres og instituttet kan selvfølgelig ikke påta seg å sitte i voldgift eller delta i andre former for tvisteløsning. Men som enkeltpersoner kan vi kunnet gjøre en del av dette.

I 1999 etablerte bl.a. min kollega Jon Bing og jeg selskapet Bing & Partners. Det ble senere endret til Bing & Co.  En viktig grunn var å skape et klarere skille mellom det som gjøres gjennom universitetet, og det som gjøres utenom. Den gangen grep internrevisjonen ved UiO inn. Daværende internrevisor likte det ikke. Det ble derfor en prosess mellom oss og universitetsledelsen. Enden på den prosessen var at Universitetsdirektøren konkluderte med at dette meget var meget ryddig og eksempel på hvordan slik virksomhet burde organiseres. Han så det hele som uproblematisk.

For oss gjorde selskapsdannelsen det også enklere å organisere et samarbeid og å etablere en infrastruktur utenfor UiO. Det er en del praktiske ting vi ikke har behøvd å ta hånd om selv, vi har kunnet holde alle møter med oppdragsgivere utenfor UiO, osv.

Vi har neppe tjent noe rent økonomisk på denne organiseringen. I alle fall for egen del kommer de fleste eksterne oppdrag til meg direkte. Eventuelle ekstra inntekter som kommer som en følget av å ha etablert selskapet var nok mindre enn de kostnader det medførte å opprettholde en egen organisasjon. Men hovedmålet var å skape ryddighet og organisere vår virksomhet på en for oss mer hensiktsmessig måte, ikke å tjene mye mer penger. Så det var greit nok.

Med virkning fra 1. januar 2011 fusjonerte Bing & Co med advokatfirmaet Hodneland, til selskapet Bing Hodneland. Da jeg meldte denne selskapsendringen inn i registeret for bierverv, var tilbakemeldingen at dette ville ikke Institutt for privatrett og Det juridiske fakultet godkjenne. Samtidig pågikk det en prosess med gjennomgang av reglene for sidegjøremål. Dette endte med en innstramming, som bl.a. innebærer at man ikke kan være partner i et advokatfirma. Jeg skal komme tilbake til dette nedenfor, for de som orker å lese mer. Men i alle fall:

Dette vedtaket gjorde at jeg har blitt tvunget til å ta et valg som jeg gjerne skulle ha unngått. Men skal jeg noen gang gjøre noe annet enn å være ved Universitetet, så er vel dette siste mulighet. Ved siden av å være ved universitetet er advokatrollen den av de typiske juristoppgaver som alltid har tiltalt meg. Så da får jeg gi advokaten i meg en sjanse. Derfor søker jeg permisjon for to år og vil fra høsten være advokat på heltid i Bing Hodneland.

Når jeg først har tatt dette valget, ser jeg fram til å ta fatt. Mange av de som som i dag arbeider innenfor “mine” områder hos i Bing Hodneland er tidligere vitenskapelige assistenter ved Institutt for rettsinformatikk. Det er personer jeg har kjent lenge og som er meget dyktige jurister. De utgjør et godt og spennende fagmiljø.

Om jeg i denne tiden kommer til å ha en tilknytning til UiO avhenger av Det juridiske fakultet. Jeg kan godt tenke meg å ha noe undervisning og veiledning. Jeg liker å undervise og jeg anser meg selv for å være ganske dyktig på det området. Men det forutsetter at jeg kan ha en professor II-stilling (20%) ved Det juridiske fakultet. Til nå har man vært restriktiv, etter min mening for restriktiv, i sin bruk av slike stillinger. Men skal fakultetet kunne nyttiggjøre seg noe av min undervisningskapasitet, så er det en forutsetning. Jeg er ikke interessert i å være timelærer.

Jeg er uenig i den innstrammingen av reglene for sidegjøremål som Det juridiske fakultet har fastsatt. Men jeg bestrider ikke fakultetets rett til å fastsette slike regler, og fakultetet må selvsagt følge sitt eget regelverk.

Som nevnt er det nødvendig for universitetsjurister å ha nærkontakt med det praktiske rettsliv. Det er også fakultetet enig i, og ser dette som verdifullt. Det er også greit å fylle ut noe av lønnsgapet mellom universitetsstillinger og andre juriststillinger. For oss som har valgt å arbeide ved universitetet har ikke det å tjene penger førsteprioritet. Men inntekt er selvfølgelig ikke uten betydning. Jeg tror ikke jeg ville ha valgt UiO som arbeidssted hvis det ikke hadde vært muligheter til noen slike ekstrainntekter.

Man skal selvsagt være bevisst hvilke oppdrag man kan si ja til, og hvilke man bør si nei til. For min del har jeg alltid sagt nei til oppdrag som innebærer å representere en part. En advokat driver i praksis mest med rådgiving. Men når situasjonen og klienten krever det, så skal advokaten gå i krigen for sin klient. Da skal man ivareta klientens interesser på en best mulig måte, ikke veie for og imot med en akademisk distanse. Min vurdering har vært og er at dette lett kan komme i konflikt med den akademiske integriteten. Også ellers må man selvsagt vurdere mulige interessekonflikter. For en universitetsansatt må alltid universitetets interesser gå foran hvis det kan være konflikt mellom disse og et eksternt oppdrag. Til nå har det ikke vært noe problem å håndtere dette. I et større selskap kan nok risikoen for interessekonflikt være større. Men den bør heller ikke være uhåndterbar, og i alle fall jeg har vært mentalt innstilt på å tre ut av advokatfirmaet dersom det skulle oppstå en uløselig interessekonflikt.

Jeg er ikke enig i at måten virksomheten er organisert på skal være avgjørende. Man må se på hva man faktisk gjør og i hvilket omfang det skjer. Det kan godt være selskaper som har en slik profil at partnerskap eller annen fast tilknytning vil være i beste fall problematisk. Jeg pleier å nevne advokatfirmaet Simonsen som et eksempel. Simonsen er et utmerket advokatfirma. Men de er en så markert representant for bl.a. film– og musikkbransjen at det for en universitetsansatt opphavsrettsjurist ikke ville være mulig å opprettholde nødvendig distanse til disse interessene om man har en fast tilknytning til selskapet. Arbeider man på andre rettsområder vil ikke Simonsen representere noe større problem enn andre. Jeg ser ikke at Bing Hodneland har noen tilsvarende profil som knytter selskapet til bestemte interesser på mine arbeidsområder.

I mange andre land er det vanlig at juridiske professorer også er partnere i advokatfirmaer. Jeg kan ikke huske å ha sett noen eksempler på at det har representert noe stort problem.

Min vurdering er at uformelle bindinger gjennom en nært, men ikke formalisert samarbeid over tid, kan være vel så problematisk — enten det er til advokatfirmaer eller andre. Slike forbindelser er lite synlige. Det er mer ryddig når det hele er åpent.

Det juridiske fakultet er ikke en like attraktivt arbeidsplass som det en gang var. Det merkes på rekrutteringen. De dyktigste juristene går i større grad andre steder. Kanskje søker de stilling som stipendiat og tar en ph.d grad. Men så forsvinner de. Selv om en del gir uttrykk for at de kan tenke seg å komme tilbake til fakultetet etter noen år i advokatbransjen, så gjør de det i praksis ikke.

Min vurdering er at denne innstrammingen er ytterligere et skritt i gal retning, og at det vil gjøre rekrutteringssituasjonen enda vanskeligere. Reglene åpner for å gjøre unntak for stipendiater og post doc. Man kan begrunne unntaket med at dette gjelder midlertidige stillinger. Men det gjør ikke en videre karriere ved universitetet mer attraktiv hvis det betyr at man må avvikle det forholdet man hadde til f.eks. et advokatfirma i stipendiatperioden.

Noe av det som alltid har tiltalt meg ved universitetet er den akademiske friheten: Muligheten til å forfølge faglige problemstillinger som man selv mener er interessante, uavhengig av om andre måtte dele ens interesse og begeistring. Verden går fremover ved at noen våger å stole på egne tanker og vurderinger, og gå mot strømmen.  Det hele har vært basert på en tillit til oss som arbeider i systemet.

Det er i disse dager 30 år siden jeg ble ansatt i min første stilling ved UiO, som vit.ass. ved Institutt for rettsinformatikk. Mye har endret seg siden den gang. Noe til det bedre. Jeg er blant de som liker at resultater i større grad tillegges vekt ved ressurfordeling enn hva som var tilfellet før. Tidligere var det slik at det man hadde fått, f.eks. av stillinger, kunne man beholde nærmest til evig tid. De veletablerte hadde flertall i alle besluttende organer og (mis)brukte i stor utstrekning den posisjonen til å tilgodese seg selv. Den som ville ta opp nye spørsmål hadde dårlige vilkår, i alle fall etter at den jevne veksten gjennom 60– og 70-tallet stoppet opp. Man kan mene mye om hvordan resultatfinansiering er gjennomført. Det er mye å være kritisk til, men den diskusjonen går jeg ikke inn i her. Vektlegging av resultater gir mer dynamikk i systemet.

Men mye har gått til det verre. Vi har sett en stadig tiltagende byråkratisering. Vi må skrive flere søknader og rapporter, og det er langt mer som skal kontrolleres og “kvalitetssikres”. “Kvalitetssikring” betyr stort sett at vi må rapportere til noen byråkrater, som på en eller annen måte skal kontrollere oss. Det skal til og med sitte byråkrater å overprøve rapporteringen av publikasjoner. Noen har til og med funnet på noe så idiotisk som at om man skulle glemme å skrive på en publikasjon at man er ansatt ved UiO, så blir den ikke godkjent i tellekantsystemet. Jeg har lurt på hvor mye ressurser som går med til å ettertelle registrerte publikasjoner, men har ikke sett noen oversikt.

Listen kunne ha blitt lang, men jeg skal ikke komme med mange eksempler. Byråkratisering og “kvalitetssikring” gjør at det blir stadig fler byråkrater i forhold til antall vitenskapelig ansatte. Administrasjonen har endret seg fra å være et støtteapparat for forskning og undervisning, til å bli styrende og kontrollerende. Det betyr også at vi som er i vitenskapelige stillinger må gjøre stadig mer av oppgaver som i alle fall jeg ikke liker, slik at det blir mindre tid igjen til det som gjør universitetet interessant.  Videre signaliserer det stadig mindre tillit til oss som arbeider i systemet. Det nye regimet for sidegjøremål, med generell innstramming, rapportering og krav om godkjenning er ytterligere en omdreining på denne skruen.

Det var selfølgelig ikke ordentlig brøytet i Kierskows gate heller. Jeg fortsatte opp Tåsenveien. Denne er merket som sykkeltrasé, men det er en Oslo spesial: Sykkeltrasé ikke tilrettelagt for sykkel. Den øvre del er blindvei, stengt mot  Uelands gate. Greit nok. Men siden bilene ikke kan velge veien for gjennomkjøring er den også generelt elendig brøytet. Fremkommelighet for syklister i det som er merket som sykkeltrasé, slikt bryr ikke Oslo kommune seg om.

Der Tåsenveien møter Uelands gt er det satt opp sperringer for å hindre bilistene fra å velge denne veien. At man likevel må sørge for at det som er merket som sykkeltrasé likevel er fremkommelig for syklister, slikt tenker man ikke på i Oslo. To smale passasjer forbi betongblokker, selvfølgelig fylt med snø. Man lider ikke ikke bare under dårlig brøyting, man må også forsere en brøytekant om man vil sykle i det som er merket som sykkeltrasé.

Ved Tåsen  kunne jeg en kort strekning, kanskje et par hundre meter, sykle langs Store ringvei. Dette er Statens ansvar. Det merkes at Statens vegvesen, i alle fall i Oslo, og Oslo kommune har helt ulike standarder for hvordan det skal brøytes for syklister. Langs ringveien var det svart asfalt både i sykkelveien og på fortauet. Men det varte ikke lenge. I Maridalsveien var det tilbake til kommunal standard, hvilket vil si elendig brøyting og sykkelfelt som i praksis er ubrukelige.

En ettermiddagstur til Bygdøy, denne gang til fots, viste det samme: På sykkelveien og fortauet langs Frognerstranda, som er Statens ansvar, var det svart asfalt og skikkelig brøytet. Karenslyst allé og Drammensveien (den korte strekningen hvor det faktisk finnes sykkelfelt), er kommunens ansvar. Det betød igjen elendig brøyting og et sykkelfelt som i praksis er ubrukelig for syklister.

Alle steder hvor det var sykkelfelt som kommunen skulle ha brøytet, var brøytingen elendig. På de veiene hvor Statens vegvesen har ansvaret var brøytingen utmerket.

Det som er ekstra provoserende er at kommunen viser at de kan hvis de vil. Ved bussholdeplassene, som på bildet fra Geitmyrsveien, er det ganske brøytet ned til asfalt (om enn ikke like godt som der Statens vegvesen brøyter) og inn til fortauskanten.

Men straks det ikke er bussholdeplass, men bare sykkelfelt, da brøyter man ikke — i alle fall ikke på en måte som gjør at de kan brukes som sykkelfelt. Her er sykkelfeltet bare en brøytekant — på begge sider av veien.

Detter er regelen, ikke noe unntak. Syklister er ganske enkelt ikke viktig for Oslo kommune.

Mange  av oss hadde store forventninger til Ola Elvestuen som byråd for bl.a. samferdsel. Vi venter selvsagt ikke undere. Det tar tid å planlegge og bygge sykkelfelt i og sykkelveier — særlig i et land hvor prinsippet er “Alle skal med”, om ikke annet så i beslutningsprosessene. Men Ola Elvestuen har til nå vært sørgelig anonym som byråd.

Et punkt i byrådserklæringen er bedre vintervedlikehold av sykkelveinettet. Det trengs ikke omfattende planvedtak og reguleringer for å få til dette. Derfor kunne det og burde det ha vært gjennomført allerede inneværende vinter. Jeg er neppe den eneste som er skuffet, Ola Elvestuen. Skal du og Venstre få min stemme ved neste korsvei, Ola Elvestuen, må dere levere langt bedre.

Skiene holdes sammen med en vanlig skirem, tuppene peker forover og skiene settes mot røret for gaffelen (jeg vet ikke hva det kalles) og slik at det er en ski på hver side av setepinnen.

Jeg fester skiene foran til stangen med en festestropp. Jeg kjøpte slike festestropper hos XXL på Majorstuen, hvor jeg fant dem i villmarksavdelingen. De har slike stropper i alle fall i lengdene 0,5,m, 1 m, 2 m og 3 m. Man får sikkert slike stropper i andre sportsbutikker også. Her bruker jeg en stropp på 0,5 m.

Bak festet jeg dem med en stropp slik at de holdes fast rundt setepinnen. Stroppene festet jeg til bagasjebrettet. De som ikke har bagasjebrett må finne på noe annet. Det viste seg at en stropp på 0,5 m var litt kort, så jeg har skjøtt sammen to. Men neste gang jeg er hos XXL eller en annen sportsbutikk kjøper jeg en festestropp på 1 m.

Stavene festet jeg under klemma på bagasjebrettet, og med en stropp rundt stangen.

Det fungerte helt greit. Man kan sikkert feste dem på andre måter også. Men det i alle fall viktig at bindingene kommer bak setet. Disse bygger i bredden og vil være i veien om de kommer mellom bena når man sykler. Slik jeg har festet dem kommer smøresonen på skiene bak setepinnen, slik at jeg unngår å få klister på denne om jeg skulle smøre med klister.

Jeg tar med litt om påkledning også. I alle fall i Oslo, men sikkert også andre steder, må man typisk opp i høyden for å finne skiterreng og skiføre. Det betyr at det blir mye motbakke på vei ut, og tilsvarende mye nedover på vei hjem etter skituren. På vei opp er vanlig skitøy tilstrekkelig også for sykkelturen. Men når man skal ned bakkene etter turen kan det blir ganske kaldt. Ta med noe ekstra tøy i sekken til turen hjem: En ekstra genser og kanskje en overtrekksbukse. (Neste gang vurderer jeg å velge en lang sykkelbukse uten padding, også til skituren. Også på ski kan det være greit med en bukse som går høyt opp i ryggen og som holdes oppe av en sele. Kanskje er skibuksen grei som overtrekksbukse til sykkelturen hjem.)

Kortversjonen er at SOPA vil kunne pålegge ISPer i USA å blokkere tilgang til nettsteder utenfor USA, som inneholder noe som krenker rettighetene til USAnske opphavsrettshavere. Videre skal søkemotorer kunne pålegges å fjerne henvisninger til slike nettsteder fra sine søkeindekser. Betalingstjenester kan pålegges å blokkere betaling og tjenester som formidler annonser pålegges ikke å formidle annonser til slike nettsteder.

I utgangspunktet har jeg ikke veldig store problemer med slike regler. Jeg kan ikke se at det på noen alvorlig måte truer vår ytrings– og informasjonsfrihet om det blir vanskeligere å få tilgang til og gjøre bruk av ulovlige tjenester som Pirate Bay. Vi har lenge hatt blokkering av nettsteder som formidler barnepornografi, uten at noen synes å ha reagert mot det. At man blokkerer notoriske opphavsrettskrenkere, steder som selger piratprodukter, osv, har jeg i utgangspunktet ikke noen problemer med.

At man vil blokkere pengeoverføringer til ulovlig virksomhet er heller ikke noe nytt. Vi har lenge hatt regler om hvitvasking av penger, det er forbudt for norske banker å overføre penger til betaling av spill hos utenlandske spillselskaper (at jeg ikke liker denne bestemmelsen, endrer ikke det), og det er sikker også annet. Det er heller ikke problematisk at man ikke kan støtte en ulovlig virksomhet gjennom å annonsere der.

Problemet er prosedyren for å foreta slike blokkeringer og anvendelse av USAnsk lovgivning på virksomhet utenfor USA. Skal man blokkere tilgang og eventuelt penger til en virksomhet, da må beslutningsprosessene være betryggende. Å foreta slike drastiske inngrep basert på påstander fra en part, er fullstendig uakseptabel.

Man må også akseptere at andre land kan ha andre regler og en annen standard. Vi ønsker ikke at prestetyret i Iran skal kunne bestemme hva som skal kunne være tilgjengelig for norske internettbrukere, levert fra norske nettjenester. Like lite ønsker vi at gale USAnere skal bestemme dette. I utgangspunktet vil SOPA, slik det er foreslått, gjelde USAnske brukeres tilgang til nettsteder utenfor USA. Nettsteder underlagt USAnsk rett kan stenges direkte, og man trenger ikke gå omveien om ISPer og søketjenester.  Men fordi vi i så stor grad er avhengige av USA-baserte tjenester, vil SOPA kunne ramme nettbrukere over hele verden.

Det foreslås en form for “notice and take down” prosedyre, som man i USA også har når det gjelder påståtte krenkelser etter Digital Millennium Copyright Act (DMCA).  Når noen melder at et nettsted krenker deres opphavsrett, skal tilgangen til det blokkeres snarest og senest innen fem dager. Etter tilsvarende prosedyre skal nettstedet ut av søkeindekser, betalinger skal blokkeres, osv.

Man kan sende motmelding (counter notification), men da må man også si seg villig til å møte for en USAnsk domstol for prøving av påstanden.

En ISP, søketjeneste, betalingstjeneste eller annonseformidler vil være beskyttet mot ansvar om de etterkommer kravet, eller om de på egenhånd blokkerer. Med de vanvittig høye erstatningssummene man risikerer å bli idømt i USA, vil nok ikke mange ta sjansen på det. Det kan nok også være fristende for noen å blokkere tilgang til konkurrerende tjenester, under dekke av at de visstnok krenker noens rettigheter. Selv om noen dommere har fornuft nok til å avvise den mest absurde galskapen, så er det nok galskap igjen på dette området.

USA anser seg selv som et verdenspoliti. Verden skal innrette seg etter USAnsk lov. Ved den minste tilknytning til USA anser USA seg for å ha juridiksjon og at saken kan avgjøres ut fra USAnsk lov. Av og til lurer jeg på om de virkelig mener det slik, eller om de bare er ute av stand til å forstå at det er en verden utenfor USA som fungerer utmerket selv om mye er ulikt det man finner i USA.

Toppdomenene .com, .net og .org anser USA for å høre under deres jurisdiksjon og være underlagt USAnsk rett. FBI blokkerer slike domener som de mener virksomheten strider mot USAnsk lov. Et selskap som ikke har annen tilknytning til USA enn at de har en .com nettadresse og som driver en virksomhet som er helt lovlig etter eget lands rett, risikerer å bli utestengt fra nettet fordi en eller annen i USA påstår at deres virksomhet krenker deres rettigheter. Respekt for andre har aldri vært en av USAs sterke sider.

Skulle noen i USA mene at noe på mitt nettsted krenker deres rettigheter, er det ikke nødvendig å gå omveien om ISP og søkemotorer. De kan bare blokkere domenet torvund.net. De trenger ikke SOPA for å gjør det, det er som nevnt noe de allerede gjør etter dagens regler. Selv om alle filene ligger på en server i Norge (så vidt jeg vet) og det vil være enkelt å reetablere nettstedet under et annet domene, ville markedsposisjonen være tapt.

MasterCard, Visa og PayPal blokkerer fortsatt betaling til WikiLeaks, åpenbart etter press fra USAnske myndigheter. I og med at dette er virsomheter som på toppnivå er underlagt USAnsk lov, kan virksomheter som driver helt lovlig i det land virksomheten drives, risikere at pengesummen strupes. Man kan også risikere at alle transaksjoner i US dollar vil bli sperret, uansett hvilke tjenester som benyttes, fordi clearingen skjer i New York og er underlagt USAnsk lov. Det er derfor man aldri må velge USD om man vil overføre penger til Cuba. Transaksjonene stoppes i New York.

Vi gjør alle bruk av tjenester som Google, WikiPedia, Facebook, Twitter osv, som alle er underlagt USAnsk lov. Om disse skulle bli lobotomert som følge av SOPA så vil det være et problem, men kanskje ville det være til å leve med for alle andre enn selskapene selv. Men for en virksomhet kan det være ødeleggende om man utestenges fra f.eks. Googles søkeindeks. Et enda større problem vil det være hvis en nettbasert tjeneste plutselig fjernes fra nettet ved at domenet blokkeres, eller kveles økonomisk ved at betalinger blokkeres.

USA har hatt sin storhetstid. Deres posisjon er svekket. Fra å være et av verdens største kreditorland har det blitt et av de største debitorlandene, og er helt avhengig av at bl.a. Kina fortsatt er villig til å finansiere USAs budsjettunderskudd og statsgjeld. De er fortsatt verdens sterkeste militærmakt, men vil neppe ha råd til å opprettholde sin militære tilstedeværelse rundt i verden på samme nivå som til nå. Økonomisk og teknologisk er de fortsatt ledende, noe avhengigheten av USAnske virksomheter viser. Men også her svekkes de.

De varslede endringene i europeisk personvernlovgivning er bl.a. en reaksjon mot USAs krav om tilgang til all verdens personopplysninger. USAs lovgivning vil i praksis kunne komme til å stenge USAnske selskaper ute fra det europeiske markedet fordi det ikke vil være mulig å etterleve USAnsk lov uten å bryte europeisk lov. Her er jeg litt på tynn is, men jeg tror at også USA-eide selskaper kan bli pålagt å levere ut informasjon under deres antidemomkratiske “Patriot Act”, hvilket i praksis vil si at selskaper med USAnske eiere ikke vil kunne etterleve den varslede personvernlovgivningen, selv om det er et europesisk selskap som er registrert i og driver sin virksomhet i Europa. Det kan bety at f.eks. Microsoft og Google ikke vil kunne tilby sine cloud-tjenester til europeiske kunder.

.com, .net og .org kan bli utrygge domener slik at virksomheter søker seg vekk fra disse (og lar f.eks. .com–adressen bare sende besøkende videre til nettsteder under andre domener). (Jeg vurderer selv å gjøre noe slikt. Selv om jeg prøver å holde min opphavsrettslige sti ren, så er jeg ikke helt komfortabel med å være i .net–sfæren.) Og vi trenger åpenbart betalingstjenester som ikke er USA-baserte.

Risikoen ved å drive virksomhet som på en eller annen måte er knyttet opp mot USA begynner på enkelte områder å bli stor. USA er økonomisk og politisk svekket er det ikke lenger like viktig å være i USA som det var. Stigende grad av politisk idioti, med lover som gjør at USA er noe man helst bør styre unna hvis man kan, kan bidra til at virksomheter søker seg til andre steder og at USAnske selskaper taper markedsandeler.

På kort sikt vil en lov som SOPA (om den skulle bli vedtatt)  sammen med annen USAnsk lovgivning, skade alle som gjør bruk av nettet. Men den vil først og fremst skade USAnske virksomheter. Men det åpner business opportunities for bl.a. europeiske selskaper. Kanskje vil det være et bidrag til at USA på litt sikt mister noe av sitt alt for stramme grep om internett og andre globale tjenester. Det ville nok være bra for verden.

Aldri så galt at det ikke er godt for noe.

Nå har jeg satt i gang to prosjekter for å gjøre noe med dette, hvorav det ene er så godt som fullført. De som selger oss relativt dyre produkter vil gjerne at vi skal føle at vi får noe igjen for det vi betaler. Så selv om produktet bare er en enkelt CD– eller DVD-plate, skal det se ut som om det er noe. Derfor pakkes det inn i dyr emballasje. Jo dyrere produktet er, jo dyrere og større er emballasjen — selv om innholdet bare er en plate. Det betyr at mye hylleplass går med til å lagre luft pakket inn i hardplast.

Det første var å bytte ut de aller fleste CD– og DVD-boksene med med mer plasseffektive lagringsløsninger. Jeg kjøpte omslag fra MMDesigns. Til CD gir CD Pro Sleeves best plass til omslag med indeks osv (behøver ikke brettes eller kuttes), men med gir litt større flatemål enn vanlig CD-bokser (men er mye tynnere). Det er derfor ikke sikkert disse får plass i vanlige systemer for oppbevaring av CD. CD Sleeves har akkurat samme flatemål som vanlig CD-bokser, men et av arkene man typisk finner i en CD-boks må brettes eller kuttes for å få plass. Jeg har valgt å bruke begge typer, slik at noen typer CD-er har fått det ene, andre den andre typen omslag. Alle CD-er er arkivert i CD Pro Sleeves. Resultatet er CDer og DVDer nå fyller et sted mellom 1/4 og 1/3 av den hylleplassen som gikk med tidligere. Med er par tusen CDer og noen hundre DVDer blir det en del. Mens CDer til dels lå i bunker her og der fordi jeg manglet lagringsplass, er det nå ledig plass i CD– og DVD-hyllene og en del mer eller mindre permanente provisoriske lagringsløsninger kan kastes ut.

Nå har jeg gått løs på papiret. Jeg har i første omgang gått løs på mine musikkblader (gitarblader), som jeg har ganske mange av. En god del av det som står i disse bladene er ikke typisk aktualitetsstoff, men stoff som har varig verdi. Som eksempel kan jeg nevne at jeg har lært det meste jeg kan om musikkteori ut over det elementære gjennom den spalten den engelske komponisten John Duarte hadde i Guitar Player Magazine fra 1985 til 1993. Det meste av det som skrives om musikkteori har piano som utgangspunkt. Piano er nok bedre egnet enn gitar i en slik sammenheng. Men for oss som spiller gitar, ikke piano, hjelper ikke det stort. Derfor var det veldig nyttig for oss som interesserer oss for slikt da en komponist som har komponert mye for gitar (bl.a. for Andres Ségovia), skrev om dette med gitaren som utgangspunkt. Jeg er glad for at jeg fortsatt har alle de bladene hvor hans artikler sto. Men jeg har ikke noe behov for alt papiret.

Jeg startet med min alt-i-ett printer/scanner/fax. Men selv om den har en arkmater gikk det alt for tregt. Dessuten scanner den bare en side. Dette ville bli et evighetsprosjekt. Derfor sonderte jeg markedet, og endte med at en Epson GT-S85 dokumentscanner var det som ville gi en god kombinasjon av funksjonalitet, ytelse og pris. Den scanner 40 ark i minuttet. Det er en dobbeltsidig scanner som kjører arket mellom to scanneelementer, slik at det ikke er masse mekanikk som skal snu arket for å scanne den andre siden. Dermed tar den mindre plass, bråker mindre, er raskere og ikke minst unngår man alle de papirkræsj som slik mekanisk leamikk gjerne fører med seg. Stort sett bestiller jeg slikt utstyr fra MPX, men de har av en eller annen grunn ikke Epson. Så jeg bestilte den fra PS Data, som også er en leverandør jeg tidvis bruker.

Den kostet ca 6.000 kr, og jeg er meget godt fornøyd med min investering. Siden jeg kjøpte scanneren rett før jul (jeg fikk den levert julaften), har den allerede rukket å sluke 3–4 hyllemetere. Mye av det som har ligget i bunker på gulvet og andre steder har enten blitt scannet og kastet, eller har fått plass i hyller som har blitt frigjort.

Scanneren tar bare løsark. Jeg skjærer ryggen av bladene. Noen nettsøk etter egnet papirkutter var resultatløse.  Ingen av de jeg så kunne kutte et blad med kanskje 200 sider. Det finnes sikkert, man da må man lete etter profesjonelt utstyr som er dyrt og plasskrevende. Men en kniv fungerer utmerket. Skal man skjære papir må man ha en skarp kniv, og papir sliter hardt på kniver og eventuelt sakser. Mitt forbruk av blader til min Stanley-kniv har økt dramatisk. Jeg har antagelig brukt flere slike knivblader siden jeg kjøpte denne scanneren enn jeg hadde brukt til sammen før jeg startet med dette. Men slike knivblader koster ikke så mye, så det er ikke noe problem. Jeg skjærer opp en stor bunke blader, typisk innholdet i et par tidsskriftsbokser. Da kan jeg mate dem inn i scanneren og la den jobbe mens jeg gjør noe annet. Jeg har lagt inn papirbunker på opp mot 300 sider, som scanneren tar greit unna.

I praksis blar jeg alltid gjennom bladet etter at jeg har kuttet ryggen av det. For blader som er limt i ryggen vet man aldri sikkert hvor langt inn limet har trukket. Jeg skjærer gjerne av ca 0,5 cm. Det pleier å være nok, men det hender at noen ark fortsatt kan henge sammen i et hjørne, noe som er nærmest garantert å føre til krøllet papir og papirkræsj. Samtidig tar jeg ut alle ark hvor det bare er reklame på begge sider. Jeg ser ingen grunn til å scanne og lagre annonser. Endelig gir det en del hyggelige gjensyn med artikler jeg har lest og en påminnelse om hva som faktisk står i disse bladene.

Det er for så vidt litt morsomt å se på noen annonser også, og bli minnet om hvordan ting har endret seg. Man ser ikke mange annonser for 4-spors kassettspillere for flersporsopptak i dag. Men på 80-tallet og et stykke ut på 90-tallet var det mange slike. Jeg hadde også en, som jeg kjøpte brukt av Stein Ove Berg. De var slett ikke ille, og flere plater har blitt spilt inn på slike. Den mest kjente er nok Bruce Springsteens “Nebraska”, som ble spilt inn på en Tascam 144, den samme modellen som jeg hadde. Men nok nostalgi.

Selve scanningen går raskt unna. Som nevnt scanner den 40 ark eller 80 sider pr minutt. PCen bruker mye mer tid på å fordøye dokumentene den har spist. Om jeg hadde valgt å lagre dokumentene som tiff-filer (jeg tror det er dette formatet den i utgangspunktet scanner til), så kunne nok scanneren være klart til en ny porsjon ganske umiddelbart. Men det ville ha gitt veldig store og lite anvendelige filer. Jeg scanner til søkbare pdf-filer, hvilket vil si at den først skal konvertere filene og deretter OCR-lese dem for å gjøre teksten søkbar. Det tar litt tid. Men det er noe PC-en gjør helt på egenhånd, så jeg kan jobbe med noe annet mens den holder på.

Et litt mer langsiktig mål er å indeksere de delene av innholdet som jeg fortsatt synes er interessant. Det vil være en indeksering for mitt eget behov, så jeg ser ingen grunn til å bruke tid på å indeksere det jeg ikke finner særlig interessant, uansett hva andre måtte mene om de artiklene jeg dropper. Og uansett er pdf-filene i seg selv søkbare som andre lagrede dokumenter.

Jeg liker godt en serie databaseapplikasjoner fra FNPrg. Det er en person som bor i Moss og heter Fredrik Nordbakke som lager disse. Jeg fant i sin tid fram til disse ved å søke på nettet etter program for å lage platearkiv. Det var hans program som passet best for mitt formål. Jeg ante ikke da at de faktisk er utviklet i Norge, men programmene ble ikke mindre interessante da jeg oppdaget det. Alle mine CDer er registrert i programmet CATraxx (som også finnes i en norsk utgave under navnet Platearkivet). Man putter bare CDen i PCens CD-stasjon, programmet leser informasjon fra CDen og søker opp mer informasjon fra nettet, som så lastes ned og registreres sammen med platen. Ripper man CD-er til mp3 er det en enkel prosess å koble musikksporene til databasen. Nedlastede musikkfiler registreres ved at systemet leser det som finnes av metadata i mp3-filen. Min erfaring er at mange av de musikkspillere som leveres med og til PCer er greie nok så lenge musikksamlingen ikke er for stor. Men generelt er databasedelen for svak. Kommer man over la oss si 10.000 lydfiler begynner mange av dem å fungere ganske dårlig. Og de har ikke like gode oppslags– og søkefunksjoner som en ordentlig database.

CATraxx lar meg lenke til lokalt lagrede dokumenter og nettadresser til person, til CD og til enkeltspor. Jeg kan derfor koble artikler, noter/tablatur mm fra mine musikkblader til de låter eller artister som omhandles. Den er dessuten fleksibel og veldig konfigurerbar, slik at jeg f.eks. kan registrerte toneart, akkordprogresjoner, modes, hvordan gitaren er stemt, osv i felter som jeg selv har (om)definert i databasen. Dette er ikke akkurat standardinformasjon i databaser som i utgangpunktet er laget for platesamlere. Men det er ikke noe vanskelig å tilpasse den til egne behov.

FNprg har også tilsvarende programmer for bøker (BookCat) og videoer (CatVids). DVDer kan lese av på tilsvarende måte som CDer, og programmet henter data fra nettet som legges inn i basen. Man kan ikke mate inn bøker i PC på samme måte. Men skriver man inn ISBN-nummeret, søker systemet gjennom en rekke bokdatabaser på nettet, henter data og legger dette inn i basen. Også i disse programmene kan man legge inn lenker til dokumenter og nettsteder, f.eks. koble en lydfil til en artikkel.

Som sagt er applikasjonene fleksible og konfigurerbare, og man kan lage så mange baser man vil med hvert av programmene. Jeg bruker f.eks. BookCAT (med tilpasninger) til å registrere franske ord, i stedet for å ha en tradisjonell glosebok. Jeg lager også prosjektbaser i BookCAT for å ha oversikt over litteratur og andre dokumenter under arbeid med artikler, bokprosjekter, osv.

Hvordan jeg skal indeksere og registrere det jeg nå scanner inn, har jeg ikke bestemt meg for ennå. Men det skjer nok ved hjelp av BookCAT og/eller CATraxx.

Hva som blir neste trinn etter musikkbladene, har jeg ikke bestemt meg for. Jeg har en del hyllemeter igjen, så det vil ta en del tid før jeg er ferdig med det. Men det kan være fristende å gå løs på diverse rapporter ut utgivelser i skriftserier, som også tar opp ganske mye hylleplass. Alt som har mest preg av å være arkivmateriale på papir bør konverteres til pdf-filer.

Jeg har ikke gått inn i detaljene i de konkrete sakene, men kommenterer på et mer generelt plan.

Rekruttering AS påberoper seg offentlighetsloven. Hovedregelen etter offl § 3 er at man har krav på innsyn. Det er ingen tvil om at et offentlig universitet omfattes av loven etter § 2. Man har etter § 9 rett til å få opplysninger sammenstilt fra databaser. Det kan gjøres unntak fra offentlighetsloven og enkelte bestemmelser i denne. I offentlighetsforskriften § 4 er det gjort unntak fra gratisprinsippet (eller selvkost) for bl.a. geodata og eiendomsinformasjon. Det er dette som gjør at vi fortsatt ikke får offentlige kartdata og eiendomsinformasjon gratis, og som sikrer at dette fortsatt er en melkeku for staten. Et slikt unntak burde etter min mening ikke vært gjort. Men jeg bestrider ikke lovligheten av dette, så det er et informasjonspolitisk og ikke et juridisk standpunkt. Det er hjemmel i § 26 for å unnta eksamensbesvarelser, men ikke for eksamensresultater.

Man har etter § 13 ikke innsyn i taushetsbelagte opplysninger. I følge media er det dette UiO har påberopt seg.

Forvaltningsloven § 13 har nærmere bestemmelser om taushetsplikt. Man har blant annet taushetsplikt om personlige forhold. Om personlige forhold heter det i bestemmelsens annet ledd:

“Som personlige forhold regnes ikke fødested, fødselsdato og personnummer, statsborgerforhold, sivilstand, yrke, bopel og arbeidssted, med mindre slike opplysninger røper et klientforhold eller andre forhold som må anses som personlige. ”

Det er ikke oppgitt mer presist hvilke opplysninger som dette rekrutteringsselskapet ville ha, så jeg har ikke grunnlag for å vurdere om de krevde taushetsbelagte opplysninger.

UiO har også påberopt seg at det er interne opplysninger, som er unntatt etter §§ 14 og 15. Hvem som har studert, hva de har studert, hvilke eksamener de har tatt og resultater kan ikke være interne opplysninger. Det er vanskelig å se at UiO kan nå fram på dette grunnlaget.

Uten å gå så veldig dypt inn i dette, så er min vurdering at utleveringskravet etter offentlighetsloven er diskutabelt. Det kan godt hende at rekrutteringsselskapet etter denne loven kan kreve opplysningene. Det er også grunn til å minne om at hvis man først har krav på å få opplysningene etter offentlighetsloven, så setter ikke den noen begrensninger når det gjelder bruk. Den som utleverer opplysninger kan heller ikke sette vilkår og bare utlevere opplysninger til bruk for bestemte formål. Det skal ikke være slik at den offentlige etat som sitter med opplysningene skal kunne vurdere formålet, og dermed bare utlevere opplysninger til bruk for formål de selv de selv vil godkjenne. Noe av formålet med slike innsynsregler er at man skal kunne utøve kontroll med forvaltningens virksomhet, og de skal ikke kunne nekte utlevering for å hindre kritikk mot seg selv.

Men dette dreier seg om personopplysninger, så vi må også se på personopplysningsloven. I § 6 heter det at personopplysningsloven ikke begrenser innsyn etter offentlighetsloven eller andre lover. Det er i alle fall ikke åpenbart at personopplysningsloven er til hinder for at opplysningene utleveres.

Men personopplysningsloven setter krav til behandling av personopplysninger. Av § 8 følger at personopplysninger bare kan behandles med samtykke fra den registrerte eller med hjemmel i lov, eller hvis behandlingen kan begrunnes i nærmere angitte formål. De to punktene som gir størst rom for skjønn og som man kunne tenke seg påberopt i denne saken er c om å utføre en oppgave av allmenn interesse, og i enda større grad f, som lyder:

at den behandlingsansvarlige eller tredjepersoner som opplysningene utleveres til kan vareta en berettiget interesse, og hensynet til den registrertes personvern ikke overstiger denne interessen.

Man bør raskt kunne avvise at det å drive et kommersielt rekrutteringsselskap er en virksomhet av allmenn interesse. Skjønnstemaet i punkt f er vanskeligere. Jeg vil her ikke gå lenger enn til å si at rekrutteringsselskapet i alle fall skal argumentere godt for at deres virksomhet varetar en berettiget interesse som overstiger de registrertes interesse i personvern.

Vi må videre se på § 11 om grunnkrav til behandling av personopplysninger. Det viktigste i denne sammenhengen er punkt c, som sier at personopplysninger

ikke brukes senere til formål som er uforenlig med det opprinnelige formålet med innsamlingen, uten at den registrerte samtykker.

Rekrutteringsselskapet vil bruke opplysningene til et helt annet formål enn det de ble samlet inn for ved de respektive universitetene. Igjen får jeg ta forbehold om at jeg ikke har gått inn i detaljene i saken. Men det er vanskelig å se at bruk av personopplysningene i et kommersielt rekrutteringsselskap vil være forenlig med universitetenes formål med å samle inn og registrere opplysningene. Rekrutteringsselskapet vil derfor måtte innhente samtykke fra de registrerte for å kunne gjøre bruk av opplysningene.

Selskapets har påklaget avgjørelsen og daglig leder Kjell  F. Klynderud hevder i følge Aftenposten at han ikke ser noen grunn til å innhente samtykke når det ikke er sensitive opplysninger. Denne saken dreier seg ikke om sensitive opplysninger, slik dette er definert i § 2 nr 8. Men samtykkekravet er ikke begrenset til sensitive opplysninger, så det slipper han ikke unna.

Min konklusjon er at det kan diskuteres om rektrutteringsselskapet kan kreve å få opplysningene utlevert, men at rekrutteringsselskapet uansett ikke vil kunne bruke disse opplysningene uten samtykke fra de registrerte.

Saken avdekker en betydelig svakhet i forholdet mellom offentlighetsloven og personopplysningsloven. Prinsippet om tilgang til offentlige opplysninger er viktig, også opplysninger i offentlige databaser. Geografiske data er et eksempel på data man burde kunne få, og som alle fritt bør kunne bruke slike data som grunnlag for å utvikle egne applikasjoner — gjerne kommersielle. Men at man også skal kunne få utlevert personregistre etter den samme bestemmelsen, det er mer problematisk.

Det blir for meg meningsløst å ha regler som gjør at en virksomhet skal ha krav på å få utlevert opplysninger som den ikke har lov til å benytte i virksomheten. Så uansett hva det endelig resultatet måtte bli i denne konkrete utleveringssaken, så er det behov for en opprydding.

Først kan vi lese om at politiet i Stavanger bøtlegger en syklist som sykler helt lovlig, men kolliderer med en bil (som antagelig hadde vikeplikt). Heldigvis ser det ut til at denne saken løser seg, takket være at syklisten (i motsetning til politiet) kunne trafikkreglene.

Men dagens dummeste må vi litt lenger nord for finne, nærmere bestemt til Haugesund. Her sier politiet at syklister må leie sykkelen over Karmsund bru i stedet for å sykle i veibanen. [Her er lenke til saken på nrk.no] Førstebetjent Gunnar Sande står fram som talsmann for sykkelfiendtligheten. Jeg tenkte nok på Oslo da jeg skrev innlegget “Syklister: Krev deres plass i veien!” Men det er åpenbart like aktuell i Haugesund. Så meldingen til syklister i Haugesund/Karmøy-området er klar: Ikke hør på de sykkelfiendtlige bilhodene i politiet. Som syklister er dere kjørende og har full rett til å sykle i kjørebanen. Politiet har ikke noen hjemmel for å nekte folk å sykle. Det er nesten så man blir fristet til å ta med sykkelen og dra til Haugesund for å sykle fram og tilbake over broen.

Jeg tillater meg å ta inn i sin helhet Morten Josefsen ironiske kommentar til den saken som på en utmerket måte setter idiotien i relief:

 ”- Ikke kjør bil på E18
Politiet ber bilister unngå å bruke bilen på E18 inn mot Oslo i stedet for å kjøre i veibanen. Årsaken er at bilister i veibanen skaper køer i rushtiden og andre utålmodige bilister skaper farlige situasjoner.

Politiførstebetjent Gunnar Sande sier til NRK at bilistene bør samarbeide og ikke insistere på sin rett til å kjøre i veibanen på et så trafikkert sted.”

Hadde dette bare vært enkeltstående tilfeller, så hadde det vel ikke vært et alvorlig problem. Men vi kan fortsette litt lenger nordover langs Vestlandskysten, til Bergen. Der kunne leder for tra­fikk­sek­sjo­nen, Jens Kleppe, glatt komme med en påstand om at syklister ofte har skylden ved ulykker i trafikken. Som vanlig bare synser politiet. De har ikke faktagrunnlag. Går man inn i dokumentasjon av trafikkulykker, så viser de at bilistene har skylden i de aller fleste trafikkulykker mellom bil og sykkel. Men fakta preller av på sykkelfiendtlige politifolk. De baserer seg heller på synsing og egne fordommer.

Holder vi oss i Bergen, sto den samme Jens Kleppe for fartskontroller i gang– og sykkelvei, og uttalte med forferdelse at syklister syklet i “hele 22 km/t”. At gang– og sykkelveier er laget for at man skal kunne sykle opp mot 20 km/t er slikt som heller ikke biter på sykkelfiendtlige politifolk. De bruker gjerne stigmatiserende uttrykk som “råsyklister”, “kamikazesyklister”, osv, i sin iver etter å mobbe og hetse syklister som faktisk sykler helt lovlig og bare innretter seg som best de kan under dårlige forhold.

I Oslo har politiet fremstått som den verste bremseklossen i sykkelutbyggingen. De har, som vanlig basert på synsing og fordommer, til det siste strittet i mot å tillate sykling i begge retninger i gater som ellers er enveiskjørte. Men det er verre enn som så. Det er politiet, som i sin omsorg for bilister og fiendtlighet overfor syklister, som har ansvar for noen av de verste trafikkløsningene i Oslo. Dette kommer i tillegg til kontroller som grenser til forfølging av syklister, og at man feilinformerer om ulykker og er raskt ute med å unnskylde bilister som f.eks. har kjørt i hjel en syklist ved at bilisten ikke overholdt sin vikeplikt.

Justisdepartementet og Politidirektoratet må rydde opp i egen etat. En del av verstingene bør “fritas” for ansvar for slike saker, mange bør sendes på etterutdanning og voksenopplæring som innebærer at de tvinges ut på sykkel. Og ikke minst må Politidirektoratet si klart fra at politiet ikke skal opptre som en av syklistens verste fiender. Hvis Politidirektoratet passivt lar dette skjer, da aksepterer de i praksis disse holdningene.

PS [etterredigering]

I NRKs omtale av saken kan vi lese at denne Gunnar Sande ikke er den eneste sykkelfienden i Haugesund politikammer. Vi kan lese følgende:

“Han får støtte av politikollega Bodil Bang.

– Loven sier at syklistene kan bruke veien, men akkurat over brua er det mye trafikk. Det er smalt og syklistene er utsatt, og det fornuftige vil være å leie sykkelen over brua, mener hun.

– Fortauet er så smalt at jeg ikke vil anbefale noen å sykle der. Jeg ville heller brukt et par minutter ekstra på å leie sykkelen, sier Sande.”

Karmsundbrua er i følge Wikipedia 691 m lang. Den maksimalt uheldige bilist risikerer å måtte bli liggende bak en sykist i motbakke i ca 350m. Jeg vet ikke hvor bratt bakken er. Maks seilingshøyde er 50 m, men påkjøringsrampene til broen ligger ikke i havflaten. Ut fra bildene ser den ikke spesielt bratt ut. 350 m vil en syklist i motbakke gjøre unna på et sted mellom ett og to minutter, avhengig av hvor sprek vedkommende er. Jeg vet ikke hva fartsgrensen er på stedet. Men med en så smal bro ute ordentlig fortau og ikke noe sykkelfelt bør den ikke være over 50 km/t. I så fall vil en bilist som kjører lovlig i beste fall kunne komme til toppen på i underkant av et halvminutt.  Den maksimalt uheldige bilist risikerer altså å bli forsinket et sted mellom ca 40 og 90 sekunder ved å bli liggende bak en syklist i motbakketempo. Da har vi forutsatt at bilen blir liggende bak helt fra starten til toppen, og at det ikke er noen mulighet for å komme forbi. Det kreves ikke lang strekning for å komme greit forbi en syklist i motbakketempo, så den eneste grunnen til at man ikke kommer forbi vil være tett biltrafikk i motsatt retning.

Skulle trafikken være så tett at en maksimalt uheldig bilist kanskje vil tape et minutt, da er det alle bilene som gjør at det blir kø, ikke en enkelt syklist. Vi vet at mange bilister blir svært provosert av å bli liggende bak syklister selv om de ikke har noen grunn til det. Synnøve Forsell forteller at mange hissige bilister gjør det til en risikosport å sykle over broen.

Hvis Gunnar Sande og Bodil Bang skal blinke noen inn til siden for å skrive ut forelegg, da skal de selvsagt blinke inn disse hissige bilistene som faktisk opptrer ulovlig, ikke syklisten som sykler helt lovlig. Men politiets bilhoder er vel ute av stand til å tenke på en slik måte. [/etterredigering]

Akkurat som under det blå-blå byrådet er ikke brøyting av sykkelfelt bare dårlig eller helt fraværende, man brøyter snø fra kjørefeltene inn i sykkelfeltene. Sykkelfeltene brukes som snødeponi og blir fullstendig ubrukelig. Det er uakseptabelt, og vi kommer ikke til å glemme det, Ola Elvestuen.

Der det ikke er sykkelfelt, men parkerte biler på begge sider av veien er forholdene enda dårligere. Dessverre er det denne type gater som dominerer i Oslo, også i store deler av det som er skiltet som sykkeltraséer (med Oslo-spesialiteten “sykkeltrasé ikke tilrettelagt for sykkel”). Det blir liggende snø mot fortauet, slik at bilene parkerer lenger ut i veien. Man får ikke brøytet helt inn til de parkerte bilene, slik at det blir liggende en brøytekant mellom de parkerte bilene og det som er igjen av kjørefeltet. Her skal også syklistene finne sin plass.

Når forholdene er slik de er i Oslo, så er mitt klare råd til syklister: Legg dere midt i kjørefeltet slik at bilene må foreta en ordentlig forbikjøring om de vil forbi. Ikke la dere presse inn mot kanten, hvor all snøen har samlet seg. Ha guts nok til ikke å bry dere særlig om utålmodige bilister som blir liggende bak. La de bare ligge der til det er mulig å kjøre forbi på ordenlig vis. Men vær for all del godt synlig. Hvis du ikke har en sykkeljakke i en veldig synlig farge, så bruk refleksvest også om dagen.

Om noen klager, så er dette et passende svar:

1. Syklister er kjørende og har like stor rett til å bruke kjørebanen som bilistene har.
2. Det er dere som kjører bil, ikke vi som sykler som krever en uforholdsmessig stor plass.
3. Klag til kommunen som ikke legger forholdene til rette for syklister, og dermed skaper konflikter mellom syklister og andre trafikanter, ikke til oss som bare innretter oss så godt som det er mulig under rådende forhold.
4. Stem på partier som vil legge til rette for syklister. Også alle andre trafikanter er tjent med at forholdene legges til rette slik at konflikter unngås.

Bruk også kommunens nettside for å rapportere problemer med veinettet: http://melding.samferdselsetaten.oslo.kommune.no/Innmelding.aspx Meld fra om manglende brøyting av sykkelfelt og sykkelveier, og skriv gjerne i kommentarfeltet at det er uakseptabelt at snø fra kjørefeltene brøytes inn i sykkelfeltet.

PS (føyd til etter publisering):

Dette var jeg ikke klar over før noen påpekte det i en kommentar på twitter: I Oslo kommunes “Serviceerklæring for brøyting og strøing av kommunale veier” kan vi lese følgende under overskriften “Sykkelveier”:

“Sykkelveier og sykkelfelt som er definert som hovedsykkelvei skal brøytes og strøs. Her kan du laste ned et kart som viser hovedsykkeltraseene, i pdf. De andre sykkelveiene/-feltene vil bli benyttet til snølagring”

Oslo kommunes serviceerklæring overfor vintersyklister er altså at sykkelveier og sykkelfelt skal brukes til snølagring. Det er en fullstendig uaksepteabel holdning overfor byens syklister. Hvis ansvarlig byråd, Venstres Ola Elvestuen, ikke gjør noe med dette har jeg mistet all tillit til ham!

Man kan diskutere hvor lenge opphavsretten bør vare. Det er i alle fall rimelig at den i alle fall varer i opphavsmannens levetid. Det var ingen rimelighet i at mens komponisten Igor Stravinskij på 1920-tallet slet økonomisk og til dels fikk til livets opphold ved å låne penger fra venner, penger som ingen av dem hadde noen tanker om at de noen gang skulle få tilbake, så tjente andre gode penger på å sette opp hans mest populære ballett, Ildfuglen. Etter datidens regler, i alle fall de russiske, var opphavsretten allerede utløpt. Jeg ser heller ikke noe urimelig i at Chuck Berry fortsatt får royalty når hans låter fra 1950-tallet spilles.

Jeg synes også det er rimelig at opphavsmannens arvinger i en viss tid etter dennes død kan nyte godt av de verk vedkommende etterlot seg. Det gjelder særlig når opphavsmannen dør ung, og kanskje ikke for alvor blir oppdaget før etter sin død. Den svenske forfatteren Stig Larsson  er eksempel på dette (uten at jeg her skal gå inn i konflikten mellom hans samboer og hans familie). Jo eldre opphavsmannen blir, desto mindre grunn er det til å sikre hans etterlatte. Den som trekker sitt siste sukk i en alder av 95 år har nok tjent godt på sine verk, om det er noe å tjene på dem, før sin død. Da vil vedkommende gjerne etterlate seg verdier som etterkommerne vil nyte godt av uansett. Men vi må ha praktikable regler, og kan ikke avgjøre vernetidens lengde ut fra en vurdering av om arvingene er verdig trengende eller ikke.

70 år er for lenge. Jeg tror de fleste som arbeider med opphavsrett, og som ikke enten selv tjener på eller representerer noen som tjener på den lange vernetiden, mener at 70 år etter opphavsmannens død er for lenge. Men slik er det hos oss. Minimumsforpliktelsen etter Bern-konvensjonen er 50-år etter utløpet av opphavsmannens dødsår. Det er mer enn langt nok etter min mening. Men det var 70 år i Tyskland. Da dette ble harmonisert i EU var det enklere å utvide til 70 år i alle EU-land fremfor å redusere vernetiden i Tyskland. Siden fulgte USA etter.

Siden verk faller i det fri ved utløpet av opphavsmannens dødsår, vil alltid en rekke verk bli fri pr 1. januar. 1. januar 2012 ble alle verk av opphavsmenn som døde i 1941 fri. Noen av disse er James Joyce, Karin Boye, Wirginia Woolf, Jelly Roll Morton og Christian Sinding. Realiteten er nok at de fleste verk er glemt før opphavsmannen dør. Men noen lever videre, som James Joyces tekster.

Når opphavsmannen dør går rettighetene over til arvingene. Dette følger vanlige arveregler. I de fleste tilfeller vil det være opphavsmannens barn og senere barnebarn som arver rettighetene, men annet kan være bestemt i testament. Det irske nasjonalmuseet har tjent godt på et slikt testament. George Bernhard Shaw testamenterte halvparten (om jeg husker rett) av det han etterlot seg til Det irske nasjonalmuseet. Det kastet ikke så mye av seg. Men musikalen My Fair Lady, basert på hans skuespill Pygmalion, ble en kjempesuksess. Det fikk aldri George Berhard Shaw selv aldri oppleve, for musikalen hadde premiere i 1956, seks år etter Shaws død i 1950. Men da begynte Shaws testamentariske gave å generere penger, noe den vil fortsette å gjøre til 1. januar 2021.

Arvinger kan forvalte sin arv på høyst ulike måter. Noen ganger kan det nesten få preg av gravplyndring, som når Ernst Hemmingways arvinger ga ut en til da uutgitt roman av Hemmingway mange år etter at han var død — en roman han selv ikke anså for å være god nok til å bli gitt ut. Andre ganger kan man nekte alt og alle å utnytte verket. Dette har James Joyces barnebarn gjort. Derfor feirer James Joyce-interesserte dette i disse dager. Endelig er James Joyces verker ute av hans barnebarns kontroll.

Når et verk faller i det fri faller alle rettigheter bort. Vi kan gjøre hva vi vil med verket. Hvem som helst kan lage film av Ulysses, bruke utdrag i sanger, osv.

Vi har riktignok det såkalte klassikervernet etter åvl § 48. Det kan ikke gjøres tilgjengelig for allmennheten på en måte eller i en sammenheng som krenkende for opphavsmannen eller verket. Det er dette som gjøre det mulig å forby f.eks. bruk av Michelagelos bilder eller skulpturer i reklame for Levis bukser. Men det er også dette som har vært hjemmelen for å forby Duke Ellingtons versjoner av Edvard Grieg og Arne Domnerus innspilling av Ja vi elsker. Går man tilbake til debattene om Ellingtons Grieg-innspillinger på tidlig 60-tall, sitter representanter for datidens etablerte kulturliv og snakker svært så nedsettende om slik “negermusikk” som Duke Ellington spiller. Jeg synes at slike spor skremmer, og er skeptisk til slik påberopelse av klassikervernet. Men jeg går ikke nærmere inn på dette.

Et verk, eller en fremføring av et verk, kan være beskyttet av mange lag av rettigheter. Det er derfor ikke sikkert at alt er fritt, selv om det opprinnelige verket er fritt. En av fjorårets litterære bestsellere var den nye oversettelsen av Bibelen. Da originalen ble skrevet hadde ingen tanker om noen opphavsrett. Og om de så hadde hatt, ville teksten ha falt i det fri for veldig mange år siden. Men den nye oversettelsen er vernet. Hvem som helst kan gå tilbake til originalen, eller til versjoner som er såpass gamle at de har falt i det fri, og lage sin egen bibeloversettelse basert på dette. Men de som har stått for den nye oversettelsen har opphavsrett til sine oversettelser. Så holder vi oss til norske oversettelser av James Joyce, så kan de godt være vernet fortsatt.

Jeg har nevnt George Bernhard Shaw og My Fair Lady. Shaws skuespill Pygmalion vil være fritt 1. januar 2021, da det har gått 70 år etter utløpet av Shaws dødsår. Men musikalversjonen ble laget av Alan Jay (tekst) og Frederick Loewe (musikk), som døde i henholdsvis 1986 og 1988.  Vil må derfor vente til 2059 før musikalen er fri.

Utøvende kunstneres prestasjoner har til nå vært vernet i 50 år etter utløpet av det år fremføringen fant sted, eventuelt det år opptak av fremføringen ble offentliggjort. Jussi Bjørling spilte inn O Helga Natt i 1959. Fra 2010 var derfor hans innspilling fri og de to siste julene har vi kunnet spille denne innspillingen uten å betale vederlag til hans etterlatte. Men helt fri var den likevel ikke. San­gen er opp­rin­ne­lig fransk, og er der kjent under de to tit­lene “Le Can­ti­que de Noël” (som jeg tror er den egent­lige tit­te­len) og “Minuit, Chré­ti­ens”. Musik­ken er kom­po­nert av Adolphe Adam, som ble født i 1803 og døde i 1856. Selv om den på svensk er mest kjent som “O helga natt”, så er den egent­lig tit­te­len på svensk “Adams juls­ång”, etter kom­po­nis­ten. Om vi skulle late som om dagens reg­lene har vært gjel­dende siden midten av 1800-tallet (hvil­ket de ikke har), så ville musik­ken ha falt i det fri 1. januar 1927. Men san­gen har også en tekst. Orig­nal­teks­ten er skre­vet av fransk­man­nen Pla­cide Cappeau de Roque­maure, som døde i 1877. Også den franske teksten er fri for lenge siden. Men Jussi Bjørling sang den på svensk, og den svenske teksten er skrevet av Augustin Kock, som døde i 1956. Så selv om alt annet er fritt, så er den svenske oversettelsen vernet til 1. januar 2027.

Men selv om verket ikke lenger er opphavsrettslig vernet, kan det fortsatt være skjær i sjøen. Leonardo da Vincis Mona Lisa er ikke opphavsrettslig vernet. Men det betyr ikke at vi har noe krav på å kunne rigge oss til i Louvre med reprokamera for å avfotografere maleriet for å lage plakater. Den som eier eksemplaret kan nekte andre adgang, kan nekte å stille det til disposisjon for andre, eller kan gi tilgang på den betingelse at det ikke tas bilder. Hvis James Joyces barnebarn sitter med brev, dagbøker eller andre manuskripter som ikke er offentliggjort, så har ikke verden noe krav på å få tilgang til disse selv om de ikke lenger er opphavsrettslig vernet. De kan nekte å utlevere disse eller å stille de til disposisjon på andre måter.

Når det gjelder bilder er selve reprofotograferingen vernet som fotografi. Det vil si at det er vernet i 15 år etter utløpet av det år fotografen døde, men minst 50 år etter utløpet av det år bildet ble tatt. Edvard Munch døde i 1944, så hans bilder vil være fri fra 1. januar 2015. Men om alt vi har er en fotografisk reproduksjon vil reproduksjonen i seg selv bare være fri dersom fotografen døde i 1999 eller tidligere, og reprobildet er tatt i 1964 eller tidligere, om vi tar utgangspunkt i situasjonen pr 1– januar 2015.

I følge Aftenposten vil direktøren på Munch-museet prøve å “merkevarebeskytte” bildene etter at opphavsretten har løpt ut. Hva han egentlig mener, er nokså uklart. Men å forlenge beskyttelsen av Edvard Muchs bilder gjennom noen form for varemerkebeskyttelse, det kan han nok glemme. Kanskje kan de varmerkebeskytte sine spin-off produkter, om de finner på et egnet navn. Men Munchs kunst vil være fri fra 1. januar 2015.

Nå har tiden kommet til andre tidsskrifter. Man kan abonnere på elektroniske versjoner av Universitetsforlagets juridiske tidsskrifter, og sikkert mange av deres andre tidsskrifter også. Men jeg ble litt overrasket da jeg konstaterte at det koster akkurat like mye å abonnere på tidsskriftet elektronisk som på papir. Faktisk er det på en måte dyrere, for som abonnent på deres papirtidsskrifter får man også tilgang til de elektroniske versjonene. Skal man ha enkelthefter blir det helt absurd. 250 kr skal Universitetsforlaget, gjennom Idunn.no ha hvis man skal laste ned et enkelthefte av Lov og Rett som pdf-fil, og det koster 100 kr pr artikkel. Bestiller man enkelthefter på papir, koster det 139 kr + porto. Det er altså dyrere å laste ned enkelthefter enn å få dem tilsendt på papir.

Jeg vet at det koster å produsere tidsskrifter og at kostnadene er langt mer enn trykkekostnadene. Det er også helt legitime at kommersielle virksomheter, som forlag er, vil tjene penger. Men det er åpenbart at det koster mindre å gi tilgang til lagrede filer enn å trykke og distribuere papir.

I Norge sitter e-bøker fast i en hengemyr. En del av den hengemyren er bokhandlerne. Bokhandlerne er, med god grunn, redde for at e-bøker skal føre til at de mister kunder. Bokhandlerne har en våt drøm om at vi skal oppsøke en bokhandel for å kjøpe en e-bok. Den drømmen tror ikke jeg på. Det er omtrent like realistisk som at vi går innom Platekompaniet når vi vil laste ned musikk via Musikkonline eller iTunes. Men den gjør at man ikke vil gi kunden del i den økonomiske gevinsten ved å levere elektronisk fremfor på papir. Forlagene vil ikke utfordre sitt forhandlernett, særlig ikke når de selv eier forhandlernettet.

Men tidsskrifter selges ikke gjennom bokhandlere. Man abonnerer og får de direkte fra forlaget. I dette markedet har de ikke noe forhandlernett å ta hensyn til. Likevel krever de like mye for å kunne laste ned artikler som for å få dem tilsendt på papir. Det er vanskelig å se noen rimelig grunn til det.

Nå er det slik at alle ansatte og studenter ved UiO har tilgang til disse tidsskriftene i elektronisk form uansett. Det å abonnere på tidsskriftene selv er kanskje bare en del av den papirfetisjismen jeg prøver å kvitte meg med. Kanskje det er like greit ikke å abonnere.

Dette er meningsløst tøv. Det er musikken som gjør et drama til en opera. Så jeg la ut en kommentar på Twitter om hvor jeg lurte på hva slags tøv dette var. Jeg fikk svar på tiltale. “Romopera” eller “Space opera” har ikke noe med musikk å gjøre, sa en som antageligvis kjenner sjangeren bedre enn hva jeg gjør. “Star Wars” nevnes som eksempel på en “romopera”.  “Romopera” kommer fra “såpeopera”, som heller ikke har noe med opera å gjøre. En hevdet at opera er et etablert begrep, også uten musikk. Både “såpe-” og “romopera” skulle angivelig dele mange kjennetegn på opera, også uten musikk. Opera skal være noe storslått, dramatisk og konfliktfylt. “Romopera” har slektskap med de mer dramatiske og pompøse operaene, og har plot– og karaktermessig mye til felles med opera. Musikk er tydeligvis ikke nødvendig for å gjøre noe til en opera.

Opphavet til betegnelsen “space opera” skal være en viss Wilson Tucker, i følge Wikipedia. Dypere ned i kildematerialet har jeg ikke gått. Til det er ikke saken viktig nok. Wilson Tucker brukte uttrykket negativt, for å sammenligne dårlig science fiction med såpeopera. Det er ingen enighet om hva “space opera” er, fortsatt i følge Wikipedia. Men musikk er tydeligvis ikke nødvendig. Går vi så til “soap opera” får vi vite hvorfor det assosieres med såpe, men ingen ting om hvorfor man fant på å kalle det “opera”. Musikk betyr ingen ting her heller.

Uten å gå alt for dypt inn i dette, så tyder forhistorien og denne bruken av ordet “opera” på at det er funnet på og adoptert av folk med lite kunnskap om, men desto fler fordommer mot opera. Opera er ikke nødvendigvis noe storslagent. Vel hadde gigantomanen over alle gigantomaner, Richard Wagner, sans for det storslåtte. Datidens utgave av Andrew Lloyd Webber, Giacomo Meyerbeer, hadde også sans for det storslagne. Ikke hørt om ham? Han dominerte i en periode fullstendig operascenen i Paris, og laget storslåtte oppsetninger etter tidens smak. Men heller ikke det har vist seg å ha særlig varig verdi, og han spilles knapt nok i dag.

I sin kommersielle storhetstid var opera kommersiell og lettbent underholdning hvor popularitet var viktigere enn kunstnerisk kvalitet. Librettister og komponister skrev operaer på løpende bånd. Man kunne kanskje si at disse operaene var datidens såpeserier. Men det var fortsatt musikken som gjorde dem til operaer. De fleste av disse operaene ble glemt like fort som en episode i “Hotell Cæsar”. Av alle de operaer som er skrevet er det anslagsvis ca 1% som spilles i dag. Men det er operaer med store kvaliteter, både dramatisk og musikalsk.

Opera kan være “Aida” i kjempeoppsetning med levende elefanter, og det kan være kammerspill som i “The Rape of Lucretia”. Noen ganger kan scenen ikke bli stor nok. Andre oppsetninger gjør seg best på en liten intimscene.

Plot– og karaktermessig som opera? Hvis det finnes visse plot og karakterer som er typiske for opera, kan noen da være så vennlige å forklare meg de plotmessige fellestrekkene i “Figaros Bryllup”, “Don Giovanni” og “Tristan og Isolde”? Og hva er fellestrekkene mellom libertieren Don Giovanni og den dydige Mikaela fra Carmen?‘ I såkalte komiske operaer (som egentlig ikke behøver å være komiske, Don Giovanni er en “komisk opera” som ikke er særlig komisk) finner vi riktignok en del av arketypene fra commedia del arte tradisjonen.  Men det har opera til felles med teateret, og det gjelder bare en del av repertoaret. Variasjonen i plot og karakterer er like stor i opera som i annen dramatikk. Den som påstår noe annet avslører bare manglende kunnskap.

Det er musikken og intet annet som gjør et drama til en opera. Å kalle noe uten musikk for opera er tøv. At idiotien er utbredt gjør den ikke mindre idiotisk, ei heller mer “riktig”.

“Opera” er bare et ord? Joda, man kan si at det bare er et ord og (mis)bruke dette ordet som man vil. Akkurat som “fotball” bare er et ord. Vi kan selvfølgelig kalle alle former for aktivitet hvor flokker av mennesker løper forvirret rundt mot en eller annen form for mål for “fotball”, og vi kan si at julehandelen er årets store fotballbegivenhet. At det ikke er noen ball? Kan man ha opera uten musikk må man kunne ha fotball uten ball også. Dessuten er det vel uansett en norsk fotballspesialitet å være best uten ball? Når folk i USA kaller det de holder på med for fotball, er det åpenbart mer enn godt nok at man bærer rundt på det man kjemper om, man behøver ikke bruke bena til annet enn å forflytte seg. Så julehandel bør være et klart eksempel på fotball. I alle fall er det verken mer galt eller fordomsfullt enn å kalle drama uten musikk for “opera” bare fordi det er noe melodramatisk eller gigantomant i stykkene.

“Romopera” er et nytt ord for meg, og jeg skal aldri ta det i bruk. Kanskje kan jeg ha kommet i skade for å bruke ordet “såpeopera” uten å sette det i anførselstegn, men det skal ikke skje igjen. Såpeserie passer mye bedre på slike serier hvor musikken ikke er en del av dramaet. Opera er det ikke.

Det er sikkert en tapt kamp. Uvitenhet og fordommer har en stor definisjonsmakt blant folk flest — hvem nå det måtte være. Den som vil sloss mot uvitenhet og fordommer kjemper en tung kamp. Men at en relativt dannet avis som Aftenposten bruker ordet “romopera” i en overskrift på kultursidene, det skuffer meg.

At jeg selv skulle komme til å bli nominert til en slik heder var fullstendig overraskende. Tanken hadde aldri streifet meg. Jeg fikk vite at jeg var kandidat noen dager før det ble offentliggjort. Men jeg fikk ikke vite hvem de andre kandidatene var. Min første tanke var at året Osloborger måtte bli Fabian Stang. Det eneste usikkerhetsmomentet var om kåringen var lagt opp slik at ordføreren ikke kunne være kandidat. Da jeg så listen var jeg ikke i tvil: Det måtte bli Fabian.

Jeg vet at Fabian vil si at han bare har gjort jobben sin, og at han først og fremst er stolt over Oslos befolkning. Jeg har også hørt andre si, mens kåringen var oppe til votering, at Fabian bare har gjort jobben sin. Men det er mange måter å fylle ordførerjobben på. Da terroren rammet Norge trengte vi noen som sto fram og viste vei. Sammen med statsminister Jens Stoltenberg sto Fabian Stang fram som den lederen vi trengte i en tung og vanskelig tid, en tid hvor mange av oss bare satt utslått og handlingslammet i en forvirret sorg over det ufattelige som hadde skjedd. Fabian, sammen med Jens Stoltenberg, ledet oss gjennom stormen og sorgen. Sjelden har det vært en så åpenbar kandidat til å bli årets Osloborger som i 2011.

De øvrige seks nominerte har også gjort en flott innsats og var meget gode kandidater. Jeg vil ikke gjøre noe forsøk på å rangere disse. Jeg er stolt og ydmyk over å ha havnet i finalen sammen med så flotte mennesker.

Om mitt eget kandidatur må jeg først gjenta at det kom fullstendig overraskende. Det er kanskje typisk norsk at jeg følte meg litt brydd. Det er lettere å ta imot kritikk enn ros. Men jeg er stolt og glad for nominasjonen.

Min person er egentlig ikke så viktig. Men noen må ha foreslått og stemt på meg. Jeg takker alle dere som har gitt deres stemme til meg. Jeg tolker det først og fremst som et tegn på at mange mener at det er viktig å rette søkelyset mot de dårlige sykkelforholdene i denne byen. At mange åpenbart er opptatt av dette, gleder meg.

Selv har jeg skrevet en del om forholdene for syklister i Oslo. Noen har lagt merke til dette, også mediene. Mediene fungerer slik at når de har funnet en person, så har de en tendens til å spørre de samme hver gang. Slik har jeg blitt en av de som mediene spør når de vil ha synspunkter fra en syklist i Oslo. Jeg har nok tenkt at det er ganske mange andre de også kunne ha spurt. Men når jeg er opptatt av mediene skal ta opp dette, da kan jeg ikke si nei når de kontakter meg.

Det er mange andre som fortjener vel så mye ros som meg for sin innsats for syklister i Oslo. Jeg kan ikke nevne alle. Men jeg vil gjerne fremheve generalsekretæren i Syklistenes landsforening, Rune Gjøs, og lederen for Syklistens landsfornings avdeling Oslo, Torstein Bremset. De har nok lagt ned mye mer arbeid for Oslosyklistene enn hva jeg har gjort.

AP vil ha Tøyen. FrP sier de vil ha Nasjonalgalleriet, men realiteten er at de ikke vil ha noe. FrPs argumentasjon dreide seg om bruk av penger. De argumenterte ikke for Nasjonalgalleriet, men mot å bruke penger på et nytt museum. Carl I Hagen har aldri vært opptatt av resultater. Han er narcissistisk politiker av verste sort, som bare er opptatt av spillet og at han selv kan stå i rampelyset og komme på TV. Nå fikk han med seg AP, og fikk det som han ville.

Den som har skuffet mest er Liebe Rieber-Mohn. Jeg hadde tross alt vissse forventninger til henne, noe jeg aldri har hatt til FrP og Carl I Hagen.

At vi ikke er enige i denne saken er greit nok. Men når hun forsøker å gjøre seg til en representant for folket mot eliten, så blir det omtrent like dumt som da Carl I Hagen i sin tid forsøkte å fremstå som en slags anti-politiker. Liebe Rieber-Mohn representerer koblingen mellom politisk og finansiell elite og slett ikke noe folkelig mot noen elite.

I sitt avslutningsinnlegg fremholdt hun at i store saker var det viktig med konsensus, og at Høyre sammen med AP hadde et særlig ansvar for å skape bred politisk forankring. Jeg kan i utgangspunktet være enig i det. Men hvis hun virkelig mente det, da hadde hun ikke stemt for et forslag som i dag skrinlegger Bjørvika, og at man i stedet skal utrede to forlag hvorav ingen har flertall. Hvis hun hadde ønsket en bred enighet ville hun ha stemt for at saken utsettes til det også foreligger en utredning av Tøyen, og at man senere treffer et endelig valg mellom de to alternativene Bjørvika og Tøyen. Man skaper ikke bred enighet ved å tvinge fram et nytt mindretallsforslag.

Oslo arbeiderparti har programfestet at det er billigst å bygge Munch-museet på Tøyen. Så da holder de seg vel til programmet. Selv er jeg en smule overrasket over at de kan tro at kostnader er noe som kan vedtas i et partiprogram. Men jeg har aldri vært medlem av et politisk parti, og kan vel for lite om programarbeid.

FrPs alternativ med Najsonalgalleriet kan man glemme. Uansett hva det måtte være mulig å få til der, så vil man ikke kunne begynne på noen ting før et nytt Nasjonalmuseum står ferdig og Nasjonalgalleriet har flyttet ut av sine nåværende lokaler. Det synes å være enda mindre fremdrift i byggingen av nytt Nasjonalmuseum enn av nytt Munch-museum. Med arbeidsplass ved Det juridiske fakultet har jeg sett på nært hold at det tar lang tid og koster mye å rehabilitere gamle monumentabygg. Og moderne, hensiktsmessige lokaler blir det uansett ikke.

Liebe Rieber-Mohn har latt seg bruke av Carl I Hagen og FrP. Om hun med åpne øyne har gjort dette i en iver etter å påføre byrådet et nederlag, så har hun null troverdighet når hun snakker for bred politisk forankring. Ser hun det ikke, da har hun ikke det som skal til for å fylle sin oppgave.

Hvis AP og Liebe Rieber-Mohn virkelig hadde villet få bredt politisk grunnlag, kunne de ha fremmet forslag som ville ha skjøvet Carl I Hagen og FrP ut over sidelinjen, og man kunne fått en beslutning med to realistiske alternativer før det har gått alt for lang tid.

FrP er den store svikeren i denne saken. De har gjerne villet fremholde Oslo som et utstillingsvindu som viser at de en seriøs samarbeidspartner. Denne saken viser med all mulig tydelighet at de ikke er det, uten at det egentlig er noe nytt. Man kan ikke stole på FrP. Den som har vært så uheldig at han eller hun har måttet ta Carl I Hagen i hånden bør telle fingrene etterpå. Det vil neppe være glemt om de borgerlige vinner stortingsvalget i 2013.

Det kan sikkert bygges et utmerket museumsbygg på Tøyen også. Jeg hører ikke til dem som mener at Tøyen er for avsides. Tate Gallery i London, Louisiana i Helsingør, van Gogh-museet i Amsterdam og The Metropolitan Museum of Art i New York er alle museer som ligger utenfor de områder som turister vanligvis besøker. Men de trekker likevel folk. Edvard Munch er stor nok til å få folk til å reise noen minutter med T-banen og til å få mange busser til å legge turen innom, om kunsten bare blir presentert slik den fortjener. Dagens Munch-museum er for lite og holder ikke mål, og da er det heller ikke verdt å reise til. Et nytt museum vil trekke mye folk om det ligger på Tullinløkka, Bjørvika eller Tøyen.

Lambda har aldri vært min favoritt. Det var mange kanditater som var mer spennende. I likhet med flere andre ville jeg ha foretrukket det som ble nr. 2.  Jeg argumenter derfor ikke for Lambda i seg selv. Men jeg aksepterer at vi aldri vil bli enige i slike spørsmål, og at en jury og politikerne har truffet et valg. Da er det på tide å gå fremover, ikke i ring.

Oslo, Norge og verden trenger et nytt Munch-museum, vi trenger ikke flere utsettelser.

Saken handler ikke så mye om Lambda. Jeg har aldri vært begeistret for det bygget, og hadde gjerne sett at man hadde valgt et annet. Det handler om Edvard Munch, det handler om Oslo og det handler om Norge. Jeg aksepterer at juryen valgte noe annet enn det jeg ville ha foretrukket. Nå handler det om å komme videre og gi Edvard Munch det museum han fortjener.

Det kan godt hende at det kunne ha blitt bygget et utmerket Munch-museum på Tøyen. Men politikerne har prioritert parkeringsplasser og sirkus fremfor et ordentlig museum. Det gjorde også AP/SV, da de satt med byrådsmakten. De kunne sikkert ha bygget et flott Munch-museum. Men de gjorde det ikke.

Noen har i twitterdebatten rundt dette vist til at man må etablere bred politisk støtte for store saker, og at Høyre dermed har sviktet når de ikke har søkt allianse med AP i denne saken. Jeg forstår ikke grunnlaget for denne kritikken. Jeg har ikke inntrykk av at det var noe bredt politisk grunnlag i Oslo for å plassere Operaen i Bjørvika, før staten grep inn og overstyrte lokalpolitikerne i Oslo. (Kanskje er det noe slikt som må til for å sikre Edvard Munch også?). Og uansett ligger det i sakens natur at man i en koalisjon først og fremst allierer seg med sine koalisjonspartnere. I regjering vil AP langt heller komme til en enighet med SV og SP enn å bygge allianse med f.eks. Høyre i Stortinget. På samme måten allierte Høyre seg med FrP i Oslopolitikken. Man kunne gjerne være uenig i den politikken de sto for, men ikke kritisere dem for at byrådspartnerne søker å komme fram til noe de kan stå for i fellesskap.

De som har sviktet i denne saken er først og fremst det kulturfiendtlige FrP, anført av den politiske slimålen Carl I Hagen. Det er de som har løpt fra den avtalen som var inngått, og dermed har satt saken i spill på nytt. Det forteller det meste om hvor lite FrPs ord er verdt når Carl I Hagen understreket at det var den forrige bystyregruppen i FrP som hadde inngått avtalen, og at den nye FrP-gruppen ikke var bundet av avtaler som FrP tidligere hadde inngått.

Når FrP har sviktet er spørsmålet om i alle fall et tilstrekkelig antall politikere fra AP og/eller SV klarer å vise seg store nok til å si at Edvard Munch er viktigere enn det politiske spillet. De reelle alternativene er Lambda i Bjørvika eller ny ørkenvandring og mange års utsettelse av noe som burde vært gjort for lenge siden. Gitt de to alternativene er svaret lett: Det må bli Lambda i Bjørvika. At de siste utredningene viser at Lambda sannsynligvis også blir det rimeligste alternativet, gjør ikke valget vanskeligere.

Jeg er ikke så optimistisk. Libe Rieber-Mohn fremstår som eksponent for noe av det jeg liker aller minst i AP med sin retorikk om “kulturelite” og ved å gjøre det til en besynderlig øst/vest-konflikt. Jeg hadde faktisk ventet noe bedre fra henne, og at hun ikke hadde valgt å spille på FrPs banehalvdel. Det er idioti og billig retorikk for å fiske stemmer i grumset farvann når det å være interessert i kunst, kunen noe om kunst, være opptatt av at Norges største billedkunstner skal presenteres på den måten han fortjener,det å ha innsikt i arkitektur, det å være opptatt av at den fantastiske kunstgaven som Oslo har fått ikke skal vansmekte i dårlig egnede lokaler hvor arbeideken står i fare for å bli ødelagt, skal diskvalifisere en fordi man da tilhører en “elite”.

Bjørvika var et tafikkhelvete som folk holdt seg unna så sant de kunne. Ingen beveget seg frivillig ned i Bjørvika. Nå har man foretatt byutviklingsgrep som vil gjøre dette til en vital og spennende bydel. Operaen er flaggskipet. Men Deichman, boliger, mange nye arbeidsplasser og forhåpentligvis nytt Munch-museum vil være med på å gjøre dette til et tyngdepunkt i Oslo sentrum, og slik sett flytte tyngdepunktet i Oslo sentrum østover. Som Frogner-beboer er jeg ikke bare begeistret for at sentrum forsyves lenger bort fra min bydel. Men frigjør jeg meg fra det, så er det som skjer i Bjørvika veldig spennende.

Når store finansinstitusjoner og revisjonsselskaper flytter til Bjørvika og både Aftenposten og Dagbladet allerede har flyttet dit, at Oslo spektrum ligger der og Norges viktigste knutepunkt for kollektivtrafikk er der,  vil vi se en utvikling som har ringvirkninger langt ut over det egentlige Bjørvika. At viktige kulturinstitusjoner plasseres på noen av de fineste tomtene vil utgjøre selve indrefiléten. Bjørvika er flankert av Middelalderparken i Gamlebyen og Akershus festning. Også området rundt vil bli mer attraktivt. Vi har lenge sett at eiendomsmeglere skriver “Nær Aker brygge” når de annonserer boliger på Ruseløkka og Skillebekk. Vi vil ganske sikkert se at boliger på Tøyen, Grønland og i Gamlebyen vil bli annonsert med “Nær Bjørvika”.

For de som lever på minnene om den kalde krigen, og så gjerne vil opprettholde mytene om øst/vest-konflikter i Oslo, kan det se ut som om det er et problem når byutviklingsprosjekter på Oslos østkant virkelig lykkes. Det er visst ikke ordentlig “østkant” lenger når byutviklingen lykkes. I stedet for at det skjer utvikling på østkanten, kan det se ut som om vestkanten flytter østover, i alle fall inne i hodene til en del politikere.

Bjørvikautbyggingen, med Munch og Lambda, vil bety veldig mye også for Tøyen-området. Det er ikke langt fra Tøyen til Bjørvika. Avstanden fra dagens Munch-museum til Lambda-tomten er ikke stort lenger enn avstanden fra Stortinget til Operaen. Tar byplanleggerne til vettet og innser at Nylandsveien må tilrettelegges for fotgjengere og syklister, og ikke bare for biler, vil det være en flott forbindelse mellom Tøyen og Bjørvika, en forbindelse gjennom det som helt sikkert vil bli veldig attraktive boligområder, ved siden av parkområdet langs elven.

Selvfølgelig må man gjøre noe med den stygge parkeringsplassen på Tøyen. Den ligger der og minner oss om årtier med politiske forsømmelser. De naturhistoriske museene vil ikke trekke like mange turister som Munch-museet. Men gis de en hardt tiltrengt opprustning, da vil området Bjørvika, Gamlebyen, Grønland og Tøyen bli bydelen som har alt: Mye byhistorie, kulturinstitusjoner av internasjonalt format, veldig god kommunikasjon og en flott park med spennende museer. Hvis miraklenes tid ikke er forbi, kan det hende at man til og med klarer å få Tøyenbadet til å bli tett, slik at det også er et flott badeanlegg der.

Det eneste problemet vil være at bydelen ikke lenger vil være sliten nok til å kvalifisere som ordentlig østkant, slik at noen politikere må lete etter nye bastioner for å kunne opprettholde den kalde krigen i Oslo.

I byrådserklæringen til det nåværende byrådet står det på s 13–13 at man skal sørge for bedre vintervedlikehold. Det er dessverre bare å konstatere at her strøk Venstre og Ola Elvestuen på den første prøven. Da snøen falt i Oslo var ryddingen av sykkelfelt akkurat like dårlig som under det forrige byrådet. Det vil si at sykkelfeltene ikke ble ryddet for snø. Det er liten hjelp i å se bedre vintervedlikehold i byrådserklæringen så lenge vi ikke ser noe til det i gatene.

Der staten har ansvaret var sykkelveier ryddet, der kommunen har ansvaret var snøen fra kjørefeltene stort sett brøytet inn i sykkelfeltet. Siden Oslo kommune fortsetter å bruke sykkelfelt som snødeponi, var sykkelfeltene heller ikke mandag formiddag fri for snø, selv om kjørefeltene stort sett var det. For riktig å provosere syklistene og vise at de kan rydde hvis de vil, ryddes snøen helt inn til fortauskanten der sykkelfeltet er avbrutt av en bussholdeplass, men ikke der den “bare” er ment for syklister.

Som syklist gjør jeg i de situasjoner det eneste man kan gjøre som syklist: Jeg legger meg midt i kjørefeltet, der det stort sett er fritt for snø. Man må ha god margin til sykkelfeltene, hvor det er isete og det ligger snø, slik at man ikke risikerer å presses inn på disse trafikkfarlige områdene av biler som vil presse seg forbi. Biler, busser og andre får bare finne seg i å bli liggende bak syklister til de kommer til et sted hvor det er mulig å foreta en forsvarlig forbikjøring. Skal de klage får de sende klagen til byrådet og Bymiljøetaten som ikke skjøtter sin oppgave, ikke til jeg som bare sykler der det tross alt er mulig å sykle.

Dette holder ikke, Venstre og Ola Elvestuen. At det tar noe tid å bygge nytt, det aksepterer vi. Men det er ingen grunn til at det skal ta tid å bedre rutinene for snørydding. Du fikk min stemme ved siste valg. Du får den ikke en gang til hvis du ikke leverer betydelig bedre enn dette.

Torsdag kommer prøve nr. 2. Da skal bystyret behandle bygging av ny etappe i hovedsykkelveinettet i Ekebergveien. Spørsmålet er om Venstre i bystyret følger fagetaten og stemmer for en ordentlig sykkelløsning, eller om de følger det forrige byrådets forslag om redusert løsning for å tekkes bilistene.

Vi vet at fagetaten ville stenge Thor Olsens gt, men flertallet av politikerne valgte å prioritere bilistene og ville ikke stenge. Nå er det et annet flertall. Det står på Venstre om det gamle byrådets forslag skal videreføres, eller om vi ser en kursendring i mer sykkelvennlig retning.

Dere vil bli fulgt med argusøyne, Venstre.

En politiker må være forberedt på å måtte gå på dagen, men skal likevel stå på i sin politikerjobb til siste dag på jobb. Når man går inn i en valgkamp er målet å bli valgt. Noen taper. En byråd, statsråd, stortingsrepresentant og andre skal være opptatt av å gjøre sin jobb til den dag de går av. Man skal ikke bruke denne tiden til å planlegge sitt liv etter politikken, søke andre jobber, osv. Det får man gjøre når man er ute av aktiv politikk.

Jeg synes ærlig talt at politikere godt kan ha en etterlønn i mer enn tre måneder. Det gjelder både rikspolitikere og lokale heltidspolitikere. Når man står der dagen etter at regjering eller byråd er kastet, eller man er vraket av velgerne, da skal man ikke stå på bar bakke. Den som har brukt all sin energi på å bli gjenvalgt og så blir vraket, må stake ut en ny kurs for livet sitt. Man skal ha en viss tid til å tenke seg om, finne ut hva man vil, hvilke muligheter man har, osv.

Slike ordninger skal selvsagt være slik at annen inntekt gir full avkorting i etterlønn. VG skriver bl.a. følgende:

“** Tidligere samferdselsbyråd Jøran Kallmyr mottar etterlønn for sin tid som byråd i tillegg til lønnen fra fulltidsjobb i Frp’s bystyregruppe.

** Kjell Veivåg (V), som var nestleder i Kultur– og utdanningskomiteen, jobber deltid for bystyregruppen ved siden av etterlønnen.”

Men dette er formulert slik at det gir et skjevt bilde. Annen inntekt kommer til fradrag. Det er ikke ofte jeg er enig med og forsvarer Jøran Kallmyr, men denne gangen gjør jeg det. Han sier til VG:

“- Jeg får et beløp på under 10 000 kroner i måneden i etterlønn fra jobben som byråd, sier Jøran Kallmyr.

Beløpet utgjør mellomlegget mellom lønnen nå og sin gamle lønn. Dermed tjener han like mye nå som før.

- Jeg ser ikke noe problem med det. Jeg har ikke søkt om å få etterlønn, og mottar det kun i to måneder.”

At man får etterlønn fratrukket det man får i en ny stilling er akkurat slik det skal være.

Jeg kan heller ikke bli opprørt av at en som har gått av som politiker først tar en god ferie, og etterpå begynner å planlegge sitt videre yrkesliv. Ei heller blir jeg moralsk forarget over at man utsetter pensjon i noen måneder for å nytte godt av etterlønn. Jeg ville antageligvis ha gjort noe tilsvarende selv.

Heltidspolitikere skal i størst mulig grad likestilles med andre i offentlig stilling. Det gjelder selv om de har et verv og ikke en stilling. Vi har sett alt for mange eksempler på at politikere har gikk seg selv særfordeler som andre ikke har. Dette har vært gullkantede pensjonsordninger, særskilte diettgodtgjørelser, særdeles romslige ordninger for betalt etterutdanning, osv. Slik fordeler som har vært begrunnet i den spesielle stillingen politikerne har, at de ikke har oppsigelsesvern, osv.

Slike ordninger bør avvikles. Politikere bør ha en ordentlig lønn mens de er aktive. Jeg mener at norske toppolitikere tjener for lite. Men uansett bør de få sin godtgjørelse mens de er aktive. De bør ikke få godtgjørelse i form av mer eller mindre skjulte frynser som pensjonsordninger med mer. Det er særdeles kritikkverdig når politikere mener at ordninger som får være gode nok for andre, ikke er gode nok for dem selv.

Men da må de også ha en form for økonomisk sikring som enhver annen arbeidstaker tar som en selvfølge. Etterlønn i en periode som tilsvarer en vanlige oppsigelsestid er et minimum. Som sagt mener jeg man kan ha en lenger periode, men med fullavkorting.

“Hei

Jeg ser av din mail at du kjenner til våre nettsider om Bjørvika. Der kan du se i anleggsgjennomføringsrapporten hvordan sykkelrutene blir skiltet frem til ferdig opparbeidelse av riksveiene i 2014/15. I den samme rapport vil du også finne de permanente sykkeltraseene  når anlegget er ferdig opparbeidet. Det vil du se at det legges til rette for egne sykkelfelt og  sykkelveier gjennom Bjørvika. Det er ikke planlagt for gående og syklende på Nylandsbrua men derimot er det to andre muligheter for kryssing av sporområdet. 1. Nordenga bru (Østre tangent ) med egen gang og sykkelvei.

2. Stasjonsallmenningen en egen gang og sykkelbru.

Dette har vi gjort nå i anleggsfasen:

•          Satt opp skilt med kart som viser anbefalte sykkelruter på ulike steder i området.

•          Samme informasjon på nettsidene våres (på forsiden under “last ned”).

•          Forbedret generell skilting i området for å vise sykkeltrase.

•          Illustrasjon som viser fremtidig løsning (2014/15) for syklister er lagt ut på nettsidene våres:

http://www.vegvesen.no/_attachment/279841/binary/493728″

Først må det påpekes en viktig feil i svaret: På “Stasjonsallmenningen” er det ikke lagt til rette for sykkel. Det er en ren gangbro. Den kan derfor ikke regnes med som en del av en sykkelløsning. Den eneste passasjen tilrettelagt for sykkel er Nordenga bru. Jeg påpekte dette i svar på meldingen gjengitt ovenfor, og fikk følgende svar:

“Jeg forstå din omtale av Stasjonsallmenningen, men det er i dag mange som benytter denne brua til sykling selv om forholdene ikke er de beste. Dersom du ønsker mer opplysninger om brua og traseen kan du henvende deg til Bjørvika utvikling (BI)

Når det gjelder Nordenga bru så er denne  5.5 meter for syklende og gående. Der vil sykkelfeltet og gangbanene bli oppmerket. Den videre føringen av sykeltraseen opp mot Tøyen er noe BYM etaten i Oslo arbeider videre med, men den mest aktuelle traseen videre er via  Platous gate.

Nylandsveien vil fortsatt få 4 kjørefelter, hvor to av feltene er avsatt til kollektivfelt.

Når det gjelder øst, vest forbindelsen gjennom Bjørvika så er det på egne sykkelfelt som kobles via Mosseveien og Bispegata i  øst og Skippergata,  Rådhusgata i vest.”

At mange i dag bruker Stasjonsallmenning til sykling illustrerer problemet. Det er behov for flere passasjer for syklister. Men de som har ansvaret for prosjektet tar ikke dette på alvor.

I Nylandsveien planlegges det ikke noen tilrettelegging for sykkel, men to felt skal være forbeholdt kollektivtransport.  Syklister har lov til å sykle i kollektivfelt. Det er vel det som kommer til å skje: I mangel av bedre alternativ vil syklstene velge kollektivfeltet.

I begge tilfeller fører manglende tilrettelegging til kaos og konflikter. Noen syklister vil sjenere fotgjengere i Stasjonsallmenningen, andre vil irritere buss– og taxisjåfører i Nylandsveien. Dette er helt forutigbart. Når man ikke har lagt til rette for alle trafikantgrupper har de ikke gjort jobben sin godt nok.

For så vidt gjelder øst/vest forbindelsen er det klart at det planlegges sykkelfelt. Spørsmålet er hva slags kvalitet man bygger. På de tegninger som er ute på nettet har man tegnet inn bussholdeplasser som avbryter sykkelfeltet. En slik løsning er ikke akseptabel i noe som vil være en ny hovedsykkelvei som planlegges fra bunnen av. Separat sykkelfelt uten fotgjengere, uten parkering, uten bussholdeplasser etc er det eneste akseptable.

På nettsidene til Bjørvika utvikling kan vi bl.a. lese følgende om hovedveisystemet:

“Dronning Eufemias gate
Utgjør en samlende øst-vestgående hovednerve til og gjennom Bjørvikaområdet. Gaten er bærebjelken i kollektivsystemet, gir forbindelse mellom de andre delene av hovedveisystemet i området og gir adkomst til Oslo S.”

Og videre:

“Sikrer en gjennomkjøringstrasè
Gatenettet sikrer en gjennomkjøringstrasé mellom kryssene ved Havnelageret og på Sørenga som kan benyttes i de tilfeller et eller begge tunnelløpene i Bjørvikatunnelen må stenges. Hovedveisystemet bygges av Statens vegvesen.”

Dronning Eufemias gt skal altså være bærebjelken for kollektivtransport og sikre gjennomkjøringstrasé. Men det står ikke noe om at det skal være en hovedtrasé for syklister. I praksis kommer den til å bli det, med mindre man lager en meget godt trasé langs en annen vei i nærheten, noe det ikke synes å være planer om. Sykkelfelt er nevnt her og der, men det er ikke mulig å finne noe konkret om kvaliteten på denne. Og de står ikke noe om hva slags funksjon denne strekningen vil ha som en del av Oslos hovedsykkelveinett.

Det gir grunn til bekymring at man f.eks. har vært opptatt av å lage gjennomkjøringstrasé for biler, men ikke for sykler. Dette blir hovedsykkelveien, uansett hva planleggere og politikere måtte tenke om den saken. Spørsmålet er om det blir en god hovedtrasé for syklister. Her er det dessverre liten grunn til å ha tillit til Statens vegvesen, som har hovedansvaret for denne. De har ingen historie som viser at de virkelig tar sykkel på alvor.

Går vi tilbake til Nylandsveien, kan vi lese følgende hos Bjørvika utvikling:

“Dette blir hovedforbindelsen fra sentrum og indre by øst til Havnelagerkrysset og Festningstunnelen. Nylandsbruas feltinndeling endres fra fire til to bilfelt og to kollektivfelt, slik at kollektivtrafikken prioriteres og den totale biltrafikkkapasiteten over Oslo S ikke økes utover dagens nivå. Dette blir primært en forbindelse til østre deler av indre by og områdene nordover langs Akerselva.”

Det første spørsmålet er: Hva skal være hovedforbindelsen fra sentrum, indre by øst  og områdene nordover langs Akerselva for syklister? Har man ikke tenkt på det? Ønsker man ikke en hovedforbindelse for syklister denne veien? Siden veien bare er planlagt for biltrafikk uten tilrettelegging for sykkel forteller det at de enten ikke har tenkt på syklister, eller at syklister er uønsket. Utgygging, opprusting eller omlegging av hovedtraseer for biltrafikk uten at man samtidig legger til rette for sykkel er ikke akseptabel. Selvfølgelig skal det være hovedforbindelse for syklister også denne veien, så det er bare å sende planen tilbake til tegnebrettet mens det ennå er tid.

At “BYM etaten i Oslo arbeider videre med [sykkeltrasé mot Tøyen], men den mest aktuelle traseen videre er via  Platous gate” er ikke på noen måte betryggende. Vi ser nok en gang at der man faktisk gjør noe legges det ikke til rette for sykkel, mens vi serveres luftige planer om at man vil finne en annen løsning. Det burde være nok å minne om at det er 34 år siden vi ble lovet at hovedsykkelveinettet skulle være ferdig i 1985, og det er fortsatt ikke på plass. Det vel også noen vage løfter om andre løsninger da man ignorerte syklistene ved utbyggingen av Jernbanetorget. Vi tror ganske enkelt ikke på slike løfter, verken fra Vegvesenet eller Oslo kommune.

Og selv om en slik trasé faktisk blir laget, vil den ikke være noen god løsning som hovedforbindelse for syklister fra sentrum, indre by øst  og områdene nordover langs Akerselva. Igjen sitter det noen skrivebordsmennesker som synes å tenke at syklister kan sendes ut på store omveier, i den grad man tenker på dem i det hele tatt. Slik planlegging er uakseptabel.

Om få år kommer mange fler enn i dag til å ha sin arbeidsplass i Bjørvika, ikke minst i de byggene som reiser seg i “Barcode”. Forhåpentligvis vil moderne arbeidsgivere som planlegger nye bygg sørge for at forholdene er lagt godt til rette for sykling, slik man har sett i Stavangerområdet. Hvis ikke de som planleger de nye veiene også planlegger for dette, da gjør de ganske enkelt ikke jobben sin. Da blir det kanskje flere som vil spørre som Statoil gjorde i Stavanger:

“63 prosent får garderobeplass — men selskapet spør: Hvor blir det av sykkelstiene rundt bygget?”

Statoil sier dette:

“Selvig legger ikke skjul på at med sykkelsatsingen følger også en sterkt økende forventning til det offentlige. Suksess betinger trygge sykkelstier, og i dag mangler det i mange retninger, også inne i næringsparken.

- Vi forventer at sykkelstier og trygge gangveier er på plass når vi flytter inn.”

I Oslo bygges det ut nye veier i et område med mange nye arbeidsplasser og boliger. Har man tatt på alvor at det i et slikt prosjekt skal legges til rette for at folk skal kunne sykle til jobb? Det ser ikke slik ut.

I gamle dager var E18 gjennom Bjørvika en hovedforbindelse for biltrafikk, og Nylandsveien var hovedforbindelsen mellom mellom E18 og Rv 4. Jeg håper virkelig ikke at man fortsatt vil at hovedforbindelsen mellom E18 og Rv 4 skal gå gjennom boligområder på Tøyen og Grünerløkka. Den trafikken bør sendes gjennom alle de nye tunnelene bilene har fått. Nylandsveien bør være for lokaltrafikk.

Bjørvika utvikling skriver:

“Nylandsbruas feltinndeling endres fra fire til to bilfelt og to kollektivfelt, slik at kollektivtrafikken prioriteres og den totale biltrafikkkapasiteten over Oslo S ikke økes utover dagens nivå.”

Det er grunn til å sette et stort spørsmålstegn ved dette. Det blir etter de foreliggende planer fortsatt fire felt i Nylandsveien. At to av disse vil bli forbeholdt kollektivtransport betyr at kollektivtrafikken ikke lenger konkurrerer med privatbilene. Når det samtidig bygges to ny kjørefelt for biler over Nordenga bro, da er nettoeffekten at man øker fra fire til seks felt. Privatbilene får fortsatt fire felt og behøver ikke lenger konkurrere med kollektivtransport om plassen.

Nylandsveien har i dag en stor rundkjøring ved Galleri Oslo, som vil være en utfordring i en sykkelløsning. Men når Nordenga bro har blitt en ny forbindelse mellom Schweigaards gate og Sørenga, da bør trafikken reguleres slik at denne trafikken ikke lenger går i Nylandsveien. Da bør også denne rundkjøringen i alle fall kunne reduseres. Det bør kunne åpne for en sykkelløsning.

Likevel har man valgt å gi bilene to nye kjørefelt, ved at man har åpnet to kjørefelt over Nordenga bro. Den omleggingen av trafikk som har skjedde i Bjørvika bør tilsi en reduksjon av kapasitet for biler gjennom tilgrensende boligområder, mens det her planlegges en økning av kapasiteten for biler.

At man øker kapasiteten for biltrafikk til en vei som ikke lenger er hovedvei, er meningsløst. At man gjør det uten å legge til rette for sykler langs nye veier er en skandale. God tilrettelegging for sykler i Nylandsveien er det eneste akseptable.

“Jeg konstaterer at man nå skal i gang med å rive Bispelokket og lage ny Nylandsvei. Tegningen og beskrivelsen på http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/Bjorvika/Bygatene/Nylandsveien gjør meg dypt bekymret. I beskrivelsen er det ikke nevnt noe om sykler, og på tegningen er det ikke tegnet inn noen form for sykkelvei. Er dette virkelig alvorlig ment i 2011–2012? At man skal ha en fire-felts bilvei fra Tøyenparken til Operaen, uten noen form for tilrettelegging for sykler?

Jeg besøkte deres informasjonssenter under «Åpen dag» 28. august i den hensikt å få vite mer om hva slags konkrete planer som finnes for sykkelveiutbygging i Bjørvika, http://blogg.torvund.net/2011/08/28/apen-dag-i-bjorvika-for-darlig-presserom . Som jeg har skrevet om før, så var ingen av de tre informasjonsmedarbeiderne som var der i stand til å si noe om dette. Det er i seg selv dypt bekymringsfullt, for det viser at Vegvesenet ikke har tenkt særlig mye på sykkelforholdene og ikke på noen måte har det framme i bevisstheten.

De planene som ligger ute på nettet gir generelt inntrykk av at syklister ikke er tatt på alvor i planleggingen av veiutbyggingen i Bjørvika, og at det planlegges generelt dårlige sykkelløsninger med alt for liten kapasitet. http://blogg.torvund.net/2011/06/28/planlegges-det-ny-sykkelskandale-i-bjorv

Dronning Eufemias gt vil f.eks. helt åpenbart bli den viktigste øst/vest forbindelsen for syklister i Oslo, og et sykkelfelt som avbrytes av bussholdeplasser er at for dårlig. Det er åpenbart at når man her bygger nytt bør Oslos første sykkelekspressvei komme her. Den må være adskilt fra bil– og gangtrafikk, og selvfølgelig ikke avbrytes av bussholdeplasser. Den må ha minst to sykkelfelt i hver retning, helst tre. Alt annet vil være en byggeskandale.

Det vil også være en skandale om Nylandsveien bygges som en fire-felts bilevei uten tilrettelegging for syklister. Det er åpenbart at dette vil bli en hovedtrase også for syklister. Det går ganske enkelt ikke an å se bort fra dette i 2011/2012.

Generelle løfter om «gode forhold for syklister» tror vi dessverre ikke noe på. Vegvesenet skrev det i prosjektbeskrivelsen for Carl Berners plass også, og vi har sett resultatet. Vegvesenet har ingen troverdighet i slike saker. Vi må ha konkrete planer, ikke vage løfter. Derfor ber jeg generelt om

1 å få oppdaterte planer for sykkelveiutbyggingen i Bjørvika generelt

2. Svar på følgende: Er de planene som ligger ute på nettet korrekte, slik at man faktisk planlegger Nylandsveien uten noen form for tilrettelegging for syklister?”

Det er dessverre ikke noen overraskelse av Vegvesenet ikke svarer. Det er regelen, ikke unntaket at den etaten ikke nedverdiger seg til å svare på henvendelser fra publikum. Jeg har bedt dem om informasjon flere ganger, men har bare fått svar én gang. Det var etter at Samferdselsdepartementet etterlyste svaret da jeg purret både Vegdirektoratet og departementet.

Oslo kommune skal ruste opp Bogstadveien og Hegdehaugsveien. Det skrives som vanlig vakkert om hvor fint dette skal bli. Under overskriften Universell utforming står det:

“Nye Bogstadveien blir universelt utformet med god tilgjengelighet for alle innenfor de offentlige arealene.”

Men som vanlig når slike prosjekt planlegges, holdes syklister utenfor det gode selskap. Det skal være god tilgjengelighet for alle — bortsett fra for syklister.  Syklister er utenfor planleggernes univers, og derfor ikke inkludert i “universell utforming”. Faktum er at i den informasjonen som ligger på nettet er sykkel eller syklist bare nevn én gang, og det er i omtalen av rundkjøringen i krysset med Parkveien — altså når man er ute av Bogstadveien/Hegdehaugsveien.

Parkeringsplasser og bredere fortau finner man plass til. Men ikke sykler. De ser åpenbart heller ingen grunn til å begrunne hvorfor man har utelatt sykkel fra planleggingen og det er selvsagt ikke sagt noe om hvor syklistene skal gjøre av seg. Kanskje de er redde for at folk som søker etter sykkelinformasjon på Oslo kommunes nettsider skulle oppdage prosjektet?

Jeg merker meg forøvrig at det er sykkelsabotøren Norconsult som er prosjekterende konsulent og oppdragsleder også her. Som nevnt i et tidligere innlegg er det de som har utarbeidet det håpløse forslaget om at det ikke skal være plass til sykler på Stortorvet, og det er de som sto for skandaleprosjektet Jernbanetorget. For syklister bør alarmen gå hver gang Norconsult tildeles et oppdrag i Oslo.

Vi vet hvordan dette kommer til å bli. Selv om Oslo gjør sitt ytterste for å hindre at folk skal velge sykkel f.eks. når man skal på en handletur, så kommer folk til å gjøre det. Med sin bakstreverske byplanlegging kan nok Oslo lykkes i å sørge for at Oslo bli hengende stadig lenger etter sykkelvennlige, og dermed mer siviliserte byer i Europa. Men man kan ikke stoppe utviklingen.

Som syklister kan vi sykle i kjørefelt, i kollektivfelt og på fortau. Det gjør vi. Selv mener jeg at syklister ikke har noe på fortau å gjøre. Med smalere kjørefelt vil jeg som syklist i større grad enn nå stenge biler og trikker på steder som Bogstadveien. Mange andre syklister gjør det samme. Andre er litt mer forsiktige. De velger fortauet, til sjenanse for fotgjengere.

Når man ikke legger til rette for bruk av sykkel blir resultatet kaos. Det er ikke regulert kjøreretning på fortau. Syklister som velger fortauet sykler i begge retninger. I kjørefeltet sykler man selvsagt med trafikken. Uansett bygger man for å skape konflikter mellom trafikkgrupper. Det er dårlig byplanlegging.

Som handlegate forfaller Bogstadveien. Kjedene overtar mer og mer. De butikkene som en gang gjorde Bogstadveien til en interessant handlegate forsvinner. Men handelstanden graver sin egen grav ved å kjempe for parkeringsplasser. Ingen kjører bil til Bogstaveien for å handle hos Hennes & Mauritz. De samme kjedene finnes på de fleste kjøpesentre og bilfolket drar uansett dit.

Med sine holdninger hvor handelstanden kjemper for parkeringsplasser og mot sykkelfelt, forteller de oss syklister at vi ikke er ønsket som kunder. Jeg kan i alle fall bekrefte at selv om det er kort vei fra meg til Bogstadveien, så kan jeg ikke se en eneste grunn til å sette meg på sykkelen for å dra til Bogstadveien for å handle. Det blir ikke mer fristende med en “opprusting” som skal gjøre forholdene for syklister enda dårligere enn de er i dag.

Om noen skulle tro at parkeringsplasser gjør at de kan ta bilen og parkere rett utenfor butikken i Bogstadveien (eller i Sentrum), forregner de seg grovt. De parkeringsplassene er uansett opptatt av noen andre. Kommer man med bil til Bogstadveien blir man kjørende rundt og rundt i en jakt på parkeringsplass. Man kan trygt regne med at det i fremtiden vil bli færre parkeringsplasser, også i sidegatene. Det vil ikke være akseptabelt at så mye gateareal hensettes til biler, til fortrengsel for blant annet syklister. I moderne byer må bilen vike, noe som også vil skje i Oslo.

Hvis en gate som Bogstadveien igjen skal bli attraktiv må den ha kvaliteter som kjøpesentrene ikke kan konkurrere med. Parkeringsplasser og biltrafikk svekker Bogstadveien, det styrker den ikke. Bogstadveien er utrivelig på grunn av alle bilene. Bredere fortau og smalere kjørefelt vil bedre Bogstadveien like mye som det har bedret “miljøgatene” Thor Olsens gate og på Sagene, hvilket vil si at det ikke forbedrer noe som helst. Den kommer til å forbli et trafikkhelvete. Syklister på de nye, fine fortauene gjør det ikke noe bedre.

I Bogstadveien må man også regne med en del transportsyklister. Det spiller ikke noen rolle hva man tenker bak skrivebord i Rådhuset og hos de syklofobe konsulentene hos Norconsult. Syklister velger den veien som er mest hensiktsmessig.

Fra Majorstuen til Sentrum er sykkelforholdene håpløse. Kommunen har laget en “Oslo-spesial”, som er sykkeltrasé ikke tilrettelagt for sykkel. Dette skal liksom utgjøre en del av Oslos hovedsykkelveinett. Ser man på kartet over hovedsykkelveinettet er denne delen tegnet som “ferdig”. Det er ingen planer om å gjøre noe her, i alle fall er ikke noe på denne delen nevnt blant sykellprosjekter under planlegging eller bygging.

Man har klart å velge den fra en syklists ståsted dummeste traséen mellom Majorstuen og Sentrum. Den går over Hegdehaugen, hvilket gjør at man har klart å legge den slik at syklistene må opp den eneste motbakken av betydning som finnes mellom Majorstuen og Sentrum. Sykler man fra Sentrum til Majorstuen betyr det at man legger til noen ekstra høydemetre på de motbakkene man uansett må sykle. Det er i seg selv grunn god nok til at man som syklist gjerne velger en annen vei.

Når det er null tilrettelegging, slik at man hele tiden må sykle forbi parkerte biler og dele kjørefeltet med biltrafikk, da er det vanskelig å se noen som helst grunn til å velge den traséen byråkratene har streket opp. Hegdehaugsveien og Bogstadveien har en bedre topografi. Med bredere fortau vil den være mer attraktiv for syklister som foretrekker fortauet.

Oslo kommune må slutte å tulle. Folk sykler og det kommer de til å gjøre stadig mer. Det er like selvsagt at det planlegges for syklister som for fotgjengere. Alle prosjekter hvor det ikke skjer må forkastes.

Manglende tilrettelegging for syklister betyr ikke at syklistene holder seg borte, i alle fall ikke så veldig mange av dem. Det eneste man oppnår er konflikter og kaos. Det er ikke spørsmål om hvorvidt det skal legges til rette for syklister, men om hvordan det skal legges til rette for syklister.

De som har planlagt Bogstadveien og Hedehaugsveien har beveget seg med rompa mot fremtiden og blikket stivt festet på fortidens løsninger, akkurat som de gjorde da de planla Carl Berners plass, Jernbanetorget, “miljøgatene” Thor Olsens gt og Arendalsgata, og som Norcosult har gjort da de utarbeidet planer for Stortorvet.

Det er synd at det planlegges slik. Det gir dårligere løsninger for alle. Løsningene er lite fremtidsrettet. Det vil derfor ikke gå alt for mange år før det hele må gjøres på nytt. Da blir totalregningen mye større enn om man hadde valgt å gjøre det ordentlig med en gang.

Når det gjelder trafikkplanlegging i Oslo lever vi dessverre i en om ikke politistat, så i alle fall politiby. I Oslo er det politiet som har skiltmyndighet. Dette følger av skiltforskriften § 28, som lyder:

1. For offentlig og privat veg i kommunene Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand, Tromsø og Drammen kan politiet treffe vedtak om å sette opp eller å ta ned
a)    forbudsskilt og påbudsskilt unntatt skilt som omfattes av bestemmelsene i § 26 og § 27,
b)    skiltene 508 «Kollektivfelt», 509 «Sambruksfelt», 510 «Slutt på kollektivfelt», 511 «Slutt på sambruksfelt », 512 « Holdeplass for buss », 513 « Holdeplass for sporvogn », 514 « Holdeplass for drosje », 518 « Gangveg », 520 « Sykkelveg », 521 « Sykkelfelt », 522 « Gang– og sykkelveg », 526 « Envegskjøring », 548 « Gågate », 550 « Slutt på gågate » og 552 « Parkering », og
c)    eventuelle underskilt til disse.

Som utøvende myndighet kunne man tro at politiets oppgave her var begrenset til å påse at det skiltes riktig i forhold til gjeldende regulering. Men Oslopolitiet har tiltatt seg en myndighet langt ut over dette. De overprøver vedtatt regulering i sin iver etter å ta vare på deres venner, bilistene. Jeg har mange ganger kritisert Oslo kommune. Oslo kommune fortjener mye kritikk for sin manglende og halvhjertede sykkelsatsing. Men jeg har nok kommet til å skyte på Jøran Kallmyr og hans forgjenger Peter N. Myhre i saker hvor politiet har vært synderen.

Kommunerevisjonen kom 14. juni i år med en rapport om hovedsykkelveinettet i Oslo. Denne inneholder mye interessant lesning, ikke minst om politiets destruktive rolle i arbeidet med å få bedre forhold for syklister i Oslo. Kommunerevisjonen undersøkte konkret tre sykkelveistrekninger i Oslo, slik at rapporten ikke på noen måte gir noe fullstendig bilde av tilstanden. De tre undersøkte strekningene er:

• Rute Østre Aker vei og deler av Rute Grønland (fra Ring 3 til Grønland)6
• Rute Sognsveien fra Sognsvann til sentrum
• Rute Sørkedalsveien fra Røa til sentrum

Jeg har tidligere pekt på at når sykkelfelt forsvinner før kryss for å gi plass til et ekstra kjørefelt, så er det selve symbolet på at bilister prioriteres foran syklister. Det holder jeg fast ved. Men før jeg leste Kommunerevisjonens rapport var jeg ikke klar over at det Oslopolitiet og ikke FrP-byrådene som hadde ansvaret for dette. I Kommunerevisjonens rapport kan vi lese på s. 20–21:

“Bilde 15 viser at sykkelfeltet i krysset mellom Ullevålsveien og St. Olavs gate ble avsluttet et stykke før krysset, og at det i krysset var to kjørefelt, ett for trafikanter som skulle kjøre rett fram og ett for venstresvingende trafikanter. Den daværende Samferdselsetaten har oppgitt til Kommunerevisjonen at politiet i enkelte tilfeller ikke har ønsket å føre sykkelfelt fram til kryss, fordi dette kan føre til kødannelse og redusert trafikksikkerhet. Politiet har overfor Kommunerevisjonen utdypet dette synspunktet på følgende måte: “Syklistene bør innordne seg med tanke på sin videre ferd før de når frem til krysset, slik at syklister som eksempelvis skal til venstre ikke blir en fare for øvrig trafikk som eksempelvis skal rett frem. Videre vil det kunne oppstå konflikter ved trafikk som ev. svinger til høyre og krysser syklistens kjøreretning.”

Når politiet er opptatt av trafikksikkerhet er det åpenbart at det ikke er syklistenes trafikksikkerhet de er opptatt av. Det sier vel det meste om Oslopolitiets prioriteringer at de mener det er viktigere å hindre at bilene lager kø, enn sikkerhet for syklister.

En av Oslos mange håpløse sykkelløsninger passerer Ullevålsveien 15. Her forsvinner sykkelfeltet for å gi plass til en særdeles trafikkfarlig lastesone. Igjen er det Oslopolitiet som er hovedsynderen. På s. 21 kan vi lese:

Avbrudd i sykkelfelt for å gi plass til varelevering e.l.

I Rute Sognsveien var det ett eksempel på at sykkelfelt ble avsluttet og erstattet med et kortere strekk skiltet med parkering forbudtskilt, som illustrert på bildet under. Sykkelfeltet startet igjen ved skiltet (skilt 521 Sykkelfelt) som er markert på bilde 17.

Det er forbudt å stanse i sykkelfelt, unntatt for buss eller sporvogn på holdeplass, jf. forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkreglene) § 16 g. Skilt 372 Parkering forbudt angir forbud mot parkering på den siden av veien hvor skiltet er satt opp. I gater og på strekninger hvor parkeringsforbud er innført, er kortvarig stans for av– og pålessing og av– og påstigning tillatt, og parkeringsforbudet hindrer derfor ikke varelevering. Dette fører i praksis til at det blir et brudd i sykkelfeltet der biler kan stanse langs fortauskanten, noe også bilde 17 viser at skjer. Det er ikke angitt at sykkelfelt avsluttes, og det framgår derfor ikke klart om sykkelfeltet er avsluttet, om det er et midlertidig avbrudd eller om oppmerkingen av sykkelfeltet er slitt bort.

Den daværende Samferdselsetaten opplyste til Kommunerevisjonen at politiet og etaten har hatt ulikt syn på skiltingen på den nevnte strekningen i Ullevålsveien. Samferdselsetaten ønsket å anlegge sykkelfelt langs hele strekningen, mens politiet ønsket å prioritere varelevering. Etaten viste overfor Kommunerevisjonen til at tilsvarende var tilfelle i Stenersgata, og at det begge steder var skiltet med parkering forbudtskilt. Ifølge politiet, kan det på strekninger med sykkelfelt være et spørsmål om det skal være et opphold i sykkelfeltet med parkering forbudt-skilt for å tilrettelegge for varelevering til butikker og lignende. Dette vil nødvendigvis redusere framkommeligheten for syklister. Politiet la vekt på at det ikke var aktuelt med varelevering på fortau, fordi dette ville tvinge de myke trafikantene ut i kjørebanen. Politiet presiserte overfor Kommunerevisjonen at politiet er opptatt av å ivareta helheten i trafikkbildet – dette innebærer at man ikke bare kan ivareta én gruppe, som syklistene; også hensynet til de øvrige trafikantene må ivaretas.”

Jeg har tidligere påpekt at reglene om når sykkelfelt slutter er høyst uklare, og at det derfor er uklart hva som egentlig gjelder utenfor Ullevålsveien 15. Dette understrekes av at Byrådet og politiet er uenige om reglene her. Hvordan skal da en stakkars syklist oppfatte situasjonen?

Stenersgt har jeg tidligere kommentert her og her.

Jeg har også blitt fortalt at Oslopolitiet hadde en stor omsorg for bilistenes parkeringsmuligheter i Wergelandsveien, og at det er Oslopolitiet som har ansvaret for at sykkelfeltet opphører mellom St. Olavs gt og Parkveien. Men her mangler jeg dokumentasjon, så jeg kan ikke innestå for at dette er riktig.

Oslopolitiet synes å lide av kronisk kunnskapsvegring, i alle fall når det gjelder tilrettelegging for sykkel. Man stoler på egen synsing og fordommer fremfor å lære av erfaringer fra andre land. Men det er vel helst motvilje mot syklister og kjærlighet til bilen som styrer deres prioriteringer.

Bystyret vedtok i 2006 at man skulle sørge for at sykkelfelt ikke forsvinner foran veikryss. Jeg har tidligere skrevet at Byrådet har sabotert dette vedtaket, men det viser seg at politiet var sabotøren i dette tilfellet. Man har ønsket å prioritere syklister høyere, og det må selvfølgelig gå på bekostning av bilistene. Det hører ikke hjemme i et demokratisk samfunn at politiet skal kunne sette til side vedtak fattet i demokratiske organer, slik de har gjort i flere sykkelsaker. Vil man gi prioritet til syklsiter betyr det nødvendigvis mindre plass til biler og dermed mer kø, om bilistene ikke går over til annen transport.

Som skiltmyndighet skal selvfølgelig politiet påse at skiltingen er i henhold til gjeldende regler. De skal ikke endre prioriteringene i reguleringene. En uklar bestemmelse i en forskrift kan ikke gi politiet hjemmel til å overprøve valgte organers prioriteringer i byutviklingen, slik de har gjort i Oslo.

De tidligere byrådene Peter N Myhre og Jøran Kallmyr har fått mye og vel fortjent kritikk for manglende tilrettelegging for syklister. Men heller ikke de kan holdes ansvarlig for Oslopolitiets ugjerninger. Så Peter N Myhre og Jøran Kallmyr, jeg beklager at jeg har gitt dere skylden for forhold hvor politiet har hindret byrådet i å gjennomføre tiltak.

På et møte i regi av Syklistenes landsforening avd Oslo før kommunevalget, sa Venstres Odd Einar Dørum at Oslo det var veldig uheldig for Oslo at politiet har skiltmyndighet. Det er ikke vanskelig å være enig i dette. Det er bare så synd at en politiker som både har vært samferdsels– og justisminister ikke sørget for å rydde opp da han hadde muligheten.

Oslopolitiet klager over mangel på ressurser. Man bør kunne hjelpe dem litt ved å frita Oslopolitiet for oppgaven med å være skiltmyndighet i Oslo.

Fra venstre:

Herslev Bryghus Juleøl
Nøgne Ø God Jul
Aass Juleøl Premium
Nøgne Ø Underlig Jul
Rise Juleale
Brew Dog Santa Paws
Gauloise Christmas
Borg juleøl
Aass juleøl
Ringnes julebokk
Nøgne Ø Underlig Jul (nr 2)
CB juleøl
Jacobsen Golde Naked Christmas Ale
Fredrikstad juleøl
Nøgne Ø God Jul
Hansa juleøl
Ringnes juleøl
Ægir julebrygg
Erdinger Weissbrau
Berentsens Brygghus Stelliger Divum Juleøl
Midtfyns Jule Ale
Berntsens juleavec
Berentsen julefnugg
Anchor Christmas

Alle er kjøpt hos Vinmonopolet. Men ikke alle er listet på deres nettsider. Jeg har ennå ikke bestemt i hvilken rekkefølge lukene skal åpnes. Men det vil nok være klart innen 1. desember

NRK skriver ikke hvordan spørsmålet ble stilt. Men det typiske spørsmålet i slike målinger er “Hvis det hadde vært folkeavstemming i dag, ville du svart ja eller nei til norsk medlemskap i EU?”, eller noe tilsvarende. Jeg er neppe den eneste som mener at ja, Norge bør bli medlem av EU, men ikke nå. Jeg ville derfor fått problemer med å svare på et slikt spørsmål.

EU er i krise. Det er definitivt ikke tidspunktet å søke medlemskap. Kommer EU seg styrket ut av krisen, vil spørsmålet om norsk medlemskap igjen kunne bli aktuelt. Ender EU med brukket rygg, er det ingen grunn til å gå inn. Den som lever får se.

Om noen skulle spurt hva jeg ville ha svart om det hadde vært folkeavstemming i dag, ville mitt svar ha vært at det ikke er noen grunn til å avholde noen folkeavstemming i dag — og det uavhengig av hva opinonen måtte mene om medlemsakp. Men det svaralternativet finnes ikke i meningsmålernes spørreskjema.

Norge har en åpen og i stor grad råvarebasert økonomi. Vi er et land i Europas utkant med et folketall som tilsvarer omtrent halvparten av befolkningen i Paris-regioen. EU er vårt viktigste eksportmarked. Det hjelper ikke å si at Norge ikke har en eneste fisk å gi bort, hvis det ikke finnes noen som er interessert i å kjøpe all fisken vår.

Mitt klare inntrykk fra samarbeid med folk i store deler av Euroap, er at for de fleste er Europa=EU. Vi må gjerne argumentere for at vi er en nasjon vi med, og er i Europa. De andre vil nikke og si ja, ja. Så fortsetter de å snakke om Europa og mene EU. Spørsmål som bare er interessante for land som står utenfor EU er uinteressante for Europa. Det vil man ikke bruke tid på. I den grad Norge har andre interesser enn land i EU, vil Norges interesser bli ignorert. Det er ikke fordi man vil motarbeide Norge, men fordi Norge ikke er viktig.

For våre nordiske naboer er Europa=EU viktigere enn Norden. Andre nordiske land ser ingen grunn til å bruke tid på Norden, og lar seg represenere på lavt nivå i Nordisk råd. Det er i Brussel det skjer, ikke i Nordisk råd. Nordisk råd kunne kanskje ha vært politisk interessant om det hadde vært arena for diskusjon av nordiske posisjoner i forhold til prosesser som skjer i Europa. Med det vil Nordisk råd aldri kunne bli så lenge Norge og Island står utenfor EU. Da kan de drysse ut noen priser og litt kulturmidler, men ellers få stadig mindre betydning.

Noen drømmer om at vi også skal ut av EØS, i praksis avvikle EØS. Skulle Island bli medlem og Norge gå ut av EØS, vil EØS-avtalen bli en avtale mellom EU og Lichtenstein. Lichtenstein har omtrent like mange innbyggere som det bor i Sagene bydel i Oslo. Ut over å tette skattehull, vil ingen bry seg om Lichtenstein.

De som vil ut av EØS synes å tro på en handelsavtale som alternativ. Andre tror på Julenissen. Jeg har hørt argumenter om at vi allerede har en handelsavtale. Kanskje er avtalen fra før 1992 formelt sett fortsatt en avtale. Men uansett formaliteter er det lite realisme i å gjenopplive den avtalen. Hvis det er en avtale, vil det neppe være en avtale som er bindende annet enn i forhold til de 12 land som allerede var medlem i 1992.

Sveits har en handelsavtale. Sveits er langt viktigere for EU enn hva Norge er. Sveits er en strategisk plassert “øy” midt i Europa, og EU er avhengig av å ha avtaler om bl.a. transport gjennom Sveits. Sveits har nå en gang denne avtalen, og det er vanskeligere å si opp en avtale enn det er å ikke inngå en ny. Men EU synes å ha gått lei av sære og kravstore sveitsere. At Norge skal kunne gå ut av dagens EØS-avtale og få en avtale som den EU helst vil avvikle i forhold til Sveits, er lite realistisk. Man kan like gjerne tro på julenissen.

Jeg liker ikke EØS-avtalen. Det er en husmannskontrakt og en form for medlemskap uten stemmerett. I praksis må vi følge det EU bestemmer, men er ikke med på beslutningene. EØS-avtalen er virkelig et eksempel på demokratisk underskudd. Hvis EU kommer seg gjennom krisen og kanskje kommer ut som et sterkere EU, da kan det være tid for en ny diskusjon om å erstatte dagens EØS-avtale med et medlemskap som gir stemmerett. Men i dag er EU-medlemskap ikke aktuell politikk. Derfor behøver vi ikke å tenke på hva vi ville ha stemt om det hadde vært folkeavstemming i dag.

EU er viktigere for Norge enn Norge er for EU.

Nå må Oslo slutte å tulle! Ved den minste utfordring synes Oslos “løsning” å være at syklistene må vike. Slik skal det visst bli i Bogstadveien, i Bygdøy Alle og mange andre gater også. Det kan se ut som om man vil gjøre Stortorvet til en reprise av Jernbanetorget.

Oslo må slutte å lage slike tulleprosjekter. Selvfølgelig skal det legges til rette for sykling til og over Stortorvet, like selvfølgelig som det skal legges til rette for sykling i Bogstadveien, i Bygdøy Allé, Henrik Ibsens gate og de aller fleste andre gater i denne byen. Det er vel etablert standard i de fleste siviliserte storbyer i Europa. Det er på tide at Oslo innser at sykkel er det beste transportmiddelet i byer og at det ikke er noe som kan sendes ut i sidegater og på store omveier. Det er like selvsagt at det legges til rette for syklister som at det legges til rette for fotgjengere, alle steder.

Folk kommer til å sykle på Stortorvet, uansett hva byråkrater og politikere måtte mene. Som alle andre, så er syklister interessert i å komme fram på en rask og enkel måte, og vi lar oss ikke lede ut på store omveier fordi noen byråkrater og politikere har tenkt at der kan vi aller nådigst få lov til å sykle.

Det kan faktisk være vanskelig å unngå Stortorvet. Tre av de sykkeltraséene som er vedtatt som en del av gatebruksplanen for sentrum krysser hverande nettopp på Stortorvet (det er vanskelig å finne informasjon på Oslo kommunes nettsider, så jeg holder med til det som er gjengitt av Venstre:

Nord/sør:
Trase 1: Ankerbrua – Torggata – Kirkegata
Trase 3: Uelands gate – Maridalsveien – Møllergata – Kongens gate – Vippetangen

Øst/vest:
Trase 1: Wergelandsveien – Kristian IVs gate – Grensen – Kirkeristen

Har man opphevet den vedtatte planen en måned etter at den ble vedtatt? I det som har vært omtalt som plan for Stortorvet sies det ikke noe om hva slags løsning man i stedet vil ha for syklister. De ser ut til bare å være skjøvet ut, slik det skjedde på Jernbanetorget.

Når det ikke legges til rette for sykling, blir resultatet kaos. De minst skvetne kommer til å sykle i kollektivfeltet, selv om de jages av busser. Noen av oss har tatt konsekvensen av manglende tilrettelegging ved å kreve vår plass i kjørebanen. Så får biler og busser bare ligge bak og vente til det er plass til å komme forbi på ordentlig måte. Det er ikke vi som har laget “løsningene” hvor man ikke har tenkt på og satt av plass til sykler. Andre er mer forsiktige, og krongler seg mellom fotgjengere på fortauet, hvilket er en dårlig løsning. Syklister har ikke noe på fortauet å gjøre (men politikerne har bestemt at det er lov). Syklister har lov til å sykle i vanlig kjørefelt, i kollektivfelt, gågater og på fortau — og det gjør vi. Men det hadde vært mye bedre for alle om man fikk orden på forholdene med egne områder for syklister.

Tankegangen i Oslo (og ellers i Norge) er fundamentalt gal. Man må starte med utgangspunkt i hvordan man skal få gode forhold for alle trafikanter man vil ha i byen (som ekskluderer privatbil). Så får man eventuelt finne fram til egnede kompromisser når ikke alle ønsker kan oppfylles, men fortsatt kompromisser som inkluderer alle. I stedet velger man ut noen som skal få en “Rolls Royce” løsning, og merkelig nok ble det da ikke plass (eller penger) til andre når dette slal realiseres. Man vil lage en idéell løsning for kollektivtransport på Stortorvet. I stedet for å innse at det ikke fullt ut lar seg realisere skal skrivebordsfolket realisere dette ved å kaste ut andre trafikantgrupper som har sin selvfølgelige plass der. Resultatet blir kaos, fordi syklistene likevel kommer til å sykle der.

Problemet lar seg løse hvis man vil. Det første som må vike er parkering på gateplan. Veldig mange steder i denne byen står det på en håndfull gateparkeringsplasser som i alle fall til nå synes å ha vært hellige for politikere og planleggere. På “butikksiden” i Henrik Ibsens gt er det kanskje ti parkeringsplasser som gjør at man i dag ikke får til ordentlige forhold for syklister.

Behøver fortauene alltid å være så brede? På Karl Johan, ja, for der er det mange fotgjengere. I Henrik Ibsens gt langs Slottsparken kan bredden godt reduseres for å gi plass til syklister — det er uansett vel så mange syklister som fotgjengere på fortauet på denne siden.

Man må akseptere kompromisser. Men det er ikke et kompromiss at syklistene stenges ute.

I følge Aftenposten er det Norconsult som har utarbeidet forslaget. Jeg vet ikke hva slags bestilling Norsconsult har fått og derfor er det vanskelig å vurdere deres innsats. Men i Nordconsults skrytebrosjyre om deres samferdselskompetanse er det ikke ett eneste bilde av en sykkel. Derimot har de funnet grunn til å skryte av at de hadde ansvaret for skandaleprosjektet Jernbanetorget (noe jeg først oppdaget etter at jeg hadde skrevet inn i dette innlegget at Oslo, med Nordconsults hjelp, synes å ville gjenta fadesen fra Jernbanetorget når de nå skal gå løs på Stortorvet). Jeg vet ikke så mye om Nordconsult. Men lite tyder på at de forstår sykkel, og i så fall mangler de den nødvendige kompetanse til å planlegge samferdselsprosjekter i byer. Med Jernbanetorget og Stortorvet har de strøket til eksamen to ganger.

Hvis bestillingen ikke har inneholdt et krav om tilrettelegging for sykkel, så er svaret: Kast ut de som har utarbeidet bestillingen. Har tilrettelegging for sykkel vært et krav, så kast ut Norconsult. Få heller inn konsulenter fra Danmark og/eller Nederland som skjønner hvordan det i byer kan legges til rette for sykkel. Hvis Nordconsult ikke skjønner dette, ikke bruk dem. Man kan begynne å lure på om dere som er politisk ansvarlig og ansvarlig for planlegging aldri har vært utenfor Norge og sett hvordan dette er løst i andre byer, eller om dere bare beveger dere rundt slike steder med mørke solbriller og store skylapper — eventuelt bare blir kjørt rundt i bil.

Byrådsleder Stian Berger Røsland, du har flere ganger sagt at det skal satses på sykkel og at Oslo skal bli en sykkelby. Jeg har vært tålmodig med deg og trodd på at du mente det, og at det nå kanskje skal bli bedre. Jeg har nok tenkt at det er din onde fetter FrP som har vært hovedproblemet. Nå er FrP ute. Nå får du vise at du mener alvor med å ville satse på sykkel.

Ola Elvestuen, du har ikke sittet lenge nok til å kunne holdes ansvarlig for planleggingen av dette. Men du får ansvaret dersom det blir gjennomført. Gjennomføres en endring på Stortorvet som ikke gir plass for sykler og tre vedtatte sykkeltraseer likevel ikke blir bygget, da har du snublet på hoppkanten. Da fortsetter du bare en tidligere sykkelfiendtlig politikk, Ola Elvestuen, og mange av oss vil bli dypt skuffet.

Stian Berger Røsland og Ola Elvestuen, dere to har hovedansvaret for å gjøre Oslo til en sykkelby. Lykkes dere vil dere få æren, og vi kan holde FrP ansvarlig for den dårlige historien. Bedre sent enn aldri. Men fortsetter dere i samme spor, da er dere ansvarlig for fadesen.

Hvis Oslo med noen som helst rimelighet skal kunne kalles en sykkelby, så er et minstekrav at det i alle fremtidige prosjekter tas hensyn til syklister. Syklister er en like selvfølgelig del av trafikkbildet som andre trafikanter, og det er som sagt like selvsagt at det legges til rette for syklister som for fotgjengere. Vi trenger mange typer løsninger. Vi trenger et hovedsykkelveinett, hvor man ligger 26 år etter den opprinnelige planen. Mye av det som planlegges som hovedsykkelveinett holder ikke mål. I et hovedsykkelveinett er det selvfølgelig fremkommelighet for syklister som er prioritert. Sykkelfelt som avbrytes av bussholdeplasser er uakseptabelt i et hovedsykkelveinett. Blandet trafikk med fotgjengere og syklister er uakseptabelt i et hovedsykkelveinett. Parkering er uakseptabelt i et hovedsykkelveinett, herunder også parkering innenfor et sykkelfelt. I et sekundær– eller lokalnett kan de i større grad søkes etter kompromisser.

København og Amsterdam startet med å realisere sine planer fra slutten av 70-tallet, Oslo gjorde ingen ting og gjør fortsatt svært lite. Det er resultatet av dette Oslosyklistene plages av hver dag, og som de som mener de blir plaget av syklister også plages av. Men det må også være slik at uansett hvor vi skal i denne byen, så skal det være greit å velge sykkelen, så også om vi skal til Stortorvet, Bogstadveien eller Jernbanetorvet.

Tankegangen som preger planleggingen i Oslo er grunnleggende feil. Sykkel er ikke noe sært tillegg til annen trafikkplanlegging, det er er noe som det alltid skal tas hensyn til. Dere må gi en veldig klar beskjed til fagetaten: I samtlige veiprosjekter skal det være et krav at det legges til rette for sykkel. Hvis interne utredere og eksterne konsulenter ikke klarer å levere, så få inn noen som skjønner sykkel. Planen for Stortorvet må avvises og det bør være siste gang vi ser en slik plan hvor tilrettelegging for sykkel ikke er en selvfølgelig del av løsningen. Dere må kunne si aldri mer Jernbanetorget, aldri mer Carl Berner. Det betyr at forslaget for Stortorvet må forkastes, og at Bjørvikaprosjektet må gjennomgås kritisk og revideres.

Et ubehagelig spørsmål begynner å bli veldig påtrengende: Er det direkte motvilje, eller er det slik at Oslo er belemret med Europas mest talentløse politikere og planlegger når det gjelder sykkel?

Det kan nok forsvares at el-biler har redusert bilavgift, i alle fall at de ikke har noen CO₂–avgift. Men at den ved innkjøp skal fritas for den avgift vi ellers betaler for nødvendighetsartikler, det er meningsløst. Det er vanskelig å se dette som annet enn skjult subsidiering av forsøket på å få til el-bilproduksjon i Norge. Noen lobbyister har snakket varmt for el-biler og miljø, og noen investorer og ordførere har snakket enda varmere for arbeidsplasser (og sikkert en lysende fremtid for Norge som el-bilprodusent).

Nå som både Think og Buddy er historie og det er slutt på norsk produksjon av plastbøtter med elektromotor og fire hjul, er det ingen grunn til å opprettholde momsfritaket (som det aldri har vært noen god grunn til å innføre). Det er vel sannsynlig at også momsfritaket vil være historie fra neste statsbudsjett. I følge Dagbladet vil ikke regjeringen lenger frede de skattefordeler som el-biler har, noe det heller ikke er noen grunn til.

Under en viss tvil har jeg klikket “Liker” på Facebook-siden “Fjern MOMS’en på sykler”. Jeg siker under en viss tvil, fordi jeg ikke er enig med formålet. Jeg ser ikke noen grunn til å innføre et momsfritak for sykler, like lite som jeg synes det bør være momsfritak på sko (det er sunt og miljøvennlig å gå), på ski, barnevogner, osv.

Når jeg likevel klikket på “Liker” er det fordi det var via denne siden jeg ble oppmerksom på de absurde reglene, og det vil være fint om flere blir oppmerksom på dem. Og de peker på noen av de absurde utslagene dette får. Sykkel og joggesko bør ikke avgiftsmessig stilles dårligere enn el-biler. Men svaret må være å fjerne avgiftsfritaket for el-biler, ikke å putte mer inn under en håpløs ordning.

Få, om noen vil ha dagens el-biler som sin bil nr 1. De fleste el-biler er antageligvis bil nr 2 eller 3. Det er i praksis bare folk som tjener godt som kan holde seg med en ekstra bil for bybruk. For næringsdrivende betyr det ikke noe. De trekker uansett fra utgående moms i sitt momsregnskap. Er det ingen moms å betale er det ingen moms å trekke fra, slik at man i praksis betaler det samme uansett. Momsfritaket er derfor først og fremst en subsidiering av velstående privatpersoner, i tillegg til at det var en subsidiering av de som forsøkte å starte el-bilproduksjon i Norge.

Skal man prioritere miljø er sykkel langt bedre enn el-bil. I et globalt perspektivt bør vi ikke glemme at det meste av den strømmen som el-biler bruker vil komme fra kull-, olje-, gass– eller atomkraft (det siste er antagelig det mest miljøvennlige). Jeg er på tynn is her. Men det kan vel ikke være særlig tvil om at det er et stort energitap på veien hvis man først skal produsere elektrisitet med fossilt brensel, sende strømmen ut i ledningsnettet, og så lade opp batteriene som skal gi energi til motoren i en el-bil. Det totale energiforbruket, og dermed CO₂–utslippet, er antageligvis større enn om det fossile brenselet brukes direkte for å gi bilen fremdrift.

Hvis Jens Stoltenberg hadde kommet seg til månen, og det hadde vært CO₂–rensing i gass-, olje– og kullkraftverk, hadde det kanskje vært et poeng. Man kan også flytte forurensningen ut fra overfylte byer til områder hvor det ikke merkes så mye til den. Men man flytter bare problemet, man løser det ikke. At det kan gi en netto miljøgevinst, tviler jeg på. Lille Norge produserer det meste av sin elektrisitet fra miljøvennlig vannkraft, og dermed kan vi tilsynelatende få en miljøgevinst. Men importerer vi kullkraft fra andre land fordi vi selv ikke produserer nok vannkraft, er det vanskelig å se noen miljøgevinst samlet sett.

Sykkel er ikke fritatt form moms. Helt absurd blir dette når man sammenligner el-sykkel og el-moped. En el-sykkel kan ha en elektrisk hjelpemotor på inntil 250W. Den skal ikke ha elektrisk hovedfremdrift. Motoren skal bare virke så lenge man også trår selv. Det er et utmerket alternativ for de som kunne tenke seg å sykle, men som synes at noen av motbakkene blir for tunge. Er motoren sterkere enn 250W og det ikke lenger er nødvendig å trå selv for fremdriften, da er det el-moped, eventuelt el-motorsykkel. De er fritatt for moms etter dagens regler. Få sterkere motor og sørg for at man ikke behøver å trå selv, så er det momsfritt, er dagens budskap gjennom avgiftssystemet. Det er moms på pedaltråkk.

Man må gjerne diskutere nivået på momsen og om visse varegrupper skal ha redusert moms eller være helt fritatt for moms. Men å frita noen transportmidler for moms blir i praksis en umulig løsning. Hvorfor ikke gi momsfritak for gode spasersko som folk kan bruke til å gå fram og tilbake til jobb? For sykler? Ski? Sparkstøttinger? Snowboard? Skøyter? Rulleskøyter? Rulleski? Barnevogner? Kajakk? Og sikkert mye annet man trenger for å nyttiggjøre seg dette.

Å frita el-biler og el-motorsykler er så dumt at det ikke hadde falt meg inn at noe slikt kunne være mulig.

Jeg er også skeptisk til mange av de andre fordelene som el-biler har. En el-bil tar like mye plass som andre biler, i alle fall om vi inkluderer el-biler som faktisk er biler. Det er ikke plass nok til at alle kan velge slike plasskrevende transortløsninger, uansett hva slags motor bilen måtte ha. Men det er et litt annet tema.

De som har el-biler får sette pris på de fordelene de har hatt og fortsatt har, og nyte dem så lenge de kan. De som har trodd at slike fordeler skulle vare inn i evigheten har vært naive. Synd for dem.

Det er et uttalt mål å redusere bilbruken og få folk til heller å bruke kollektivtransport og sykkel. Da er det meningsløst å gi en skattefordel som stimulerer til handlinger som går i stikk motsatt retning. Hvis man skal bruke skattesystemet aktivt på dette området, så må det være for å stimulere til bruk av kollektivtransport og sykkel. Man kan gjerne tilstrebe nøytralitet i skattesystemet, men det kan i alle fall ikke være slik at det oppfordre til handlinger man ønsker å begrense.

For fem år siden skrev Aftenposten at 120.000 har parkering betalt av arbeidsgiver i Oslo. Den gang regnet de med at arbeidsgiverne i Oslo betalte 1 mrd for parkeringsplasser i Oslo. Når regjeringen foreslår å øke matmomsen fra 14 til 15% i statsbudsjettet for 2012, så er det beregnet å gi staten 1,3 mrd i økte inntekter. Prisene på parkering har sikkert steget en del i løpet av fem år. Så om man hadde fjernet skattefordelen slik at man måtte betale skatt av dette beløpet, hadde det ikke vært urealistisk å regne med at bare skatteinntektene fra parkering i Oslo ville kunne dekke halvparten av det man mener å kunne ta inn ved å øke matmomsen. Men poenget med å fjerne skattefordelen på dette frynsegodet er ikke å få inn penger. Hensikten må være å gjøre det mindre attraktivt å velge bil når man skal på jobb, og dermed redusere biltrafikken.

Noen vil sikkert beholde plassen selv om de må skatte av den. For enkelte kommer vel arbeidsgiver til å betale skatten. Men vi må ha lov til å tro at mange vil velge annen transport enn bil.

Inntil vi kvittet oss med bilen for et par måneder siden, leide vi garasje på Frogner. Det var en garasje i kjelleren i en boligblokk. Jeg har ikke noe nøyaktig oversikt over hvem som leide garasjeplass der. Men mitt klare inntrykk er at flertallet ikke er folk som bor  i området, men som arbeider her. Mitt inntrykk er at andelen arbeidsplassparkering har økt på bekostning av beboerparkering. Om man ser den samme tendensen andre steder, vet jeg ikke. Men jeg holder det for sannsynlig.

Om man skulle få redusert antallet parkeringsplasser som disponeres av bedrifter for deres ansatte, da reduseres biltrafikken. Men i tillegg vil det frigjøres parkeringsplasser for folk som bor i området. I dag er prisene for parkering vanvittig høye. Man betaler mer pr kvadratmeter for garasje enn hva man betaler for bolig. En redusert etterspørsel fra betalingsvillige bedrifter bør kunne føre til en viss reduksjon i garasjeprisene. Da bør det bli litt enklere å gjennomføre et annet tiltak som er nødvendig for å gjøre byen mer levelig: Å rydde opp i gateparkeringen. Det vil være en win-win løsning.

Jeg synes jeg allerede hører hylekor 1: Vi betaler alt for mye skatt i detta landet fra før. Javel. Man kan omfordele skatten uten å øke den. Det vil f.eks. være bedre å beholde matmomsen uendret, og heller fjerne skattefordelen ved jobbparkering.

Hylekor 2: Bilister betaler nok som det er. Det kan det vel være delte meninger om. Men dette handler uansett ikke om bilbeskatning, men om beskatning av arbeidsreiser når disse dekkes av arbeidsgiver.  I dag vil man måtte betale skatt om arbeidsgiver dekker månedskort for kollektivtransport eller andre reisekostnader. Man må også betale skatt om arbeidsgiver dekker kostnadene ved bruk av bil til og fra jobb, mens parkering er et skattefritt frynsegode.

Hylekor 3: Mange er avhengige av å bruke bil til og fra jobb. Jeg tror mange som hevder å ha et slikt behov reelt sett ikke har det, men det er en annen diskusjon. Det er uansett ikke et argument for å gi de som velger bil en skattemessig fordel fremfor de som velger andre transportmidler. Det vil da eventuelt bli et spørsmål om fradrag for nødvendige transportutgifter. Om man skulle gi fradrag for parkering (som igjen er en annen diskusjon), så må det være basert på den enkelte arbeidstakers behov for å bruke bil, ikke på om arbeidsgiver tilfeldigvis velger å bruke penger på parkering eller ikke.

Skal man først gi skattefradrag for parkering, så må reglene være like enten man får kostnader til parkering dekket av arbeidsgiver eller man må betale dem selv. Det er en helt tilfeldig fordel som gis til en gruppe bilister fordi de tilfeldigvis arbeider et sted hvor arbeidsgiver stiller parkeringsplass gratis til disposisjon. Skal bilister likebehandles tilsier det også at skattefordelen for jobbparkering fjernes, og at dette håndteres på en annen måte.

Om jeg har forstått det rett har vanskeligheter med å kontrollere dette vært en viktig grunn til at man ikke har fjernet skattefordelen. Det er vanskelig å akseptere denne begrunnelsen. Jeg har ikke noen klar løsning på hvordan det skal gjennomføres. Men når man kan skattlegge, og dermed kontrollere hvem som får gratis mat i kantinen, avisabonnementer osv, da kan det ikke være vanskeligere å kontrollere parkering. Dessuten blir dette beskattet i Sverige, om jeg har forstått det rett. Jeg nekter å akseptere at svenskene skal være så mye smartere enn oss. Får de det til bør det være mulig hos oss også.

Reglene må selvfølgelig bli ganske firkantede. Millimeterrettferdighet blir alt for dyrt. Når skattetakst for bolig kan fastsettes ut fra prisnivået i det postnummer man hører til, må man kunne gjøre noe tilsvarende for verdien av en parkeringsplass.

Når mange konkurrerer om et begrenset antall plasser bør det være mulig med en forholdsmessig reduksjon. Hvis 500 kan benytte til sammen 200 parkeringsplasser, da kan man skattlegges for 40% av verdien  av en parkeringsplass. Mange som i praksis ikke benytter parkeringsmuligheten vil vel da si den fra seg, og det må være helt OK.

Da jeg hadde bil kunne jeg parkere på Universitetets parkeringsplass både i Sentrum og på Blindern. Det var en mulighet som var kjekk å ha, men som jeg i praksis nesten aldri benyttet meg av. Hvis jeg skulle bli skattlagt for en slik fordel, ville jeg selvfølgelig ha levert inn min parkeringstillatelse. Det ville ha blitt mye billigere å betale for å parkere i et parkeringshus de få gangene jeg faktisk bruker bil enn å bli beskattet for en mulighet jeg ikke benytter meg av.

Utenfor byene er det kanskje plass nok. Hvis det er plass nok til at alle kan parkere på offentlig tilgjengelige parkeringsplasser, da vil det ikke være noen grunn for arbeidsgivere til å stille parkeringsplasser til disposisjon bare for sine ansatte. Er parkeringen tilgjengelig for alle, da vil det ikke være en fordel vunnet ved arbeid, og følgelig ikke noe som skal beskattes. Men i det øyeblikk parkering er forbeholdt ansatte og disse må ha en særskilt tillatelse for å benytte plassene, da er det en fordel som bør beskattes.

<Edit:>Her har det blitt mange uinteressante kommentarer. Men jeg kan konstatere at ingen synes å være i stand til å gi noen begrunnelse for at akkurat dette frynsegodet skal behandles på andre måter enn andre goder betalt av arbeidsgiver.  Det overrasker vel heller ikke, for det finnes ikke noen gode grunner til dette. Kommentarer av typen “vi betaler nok skatt” er helt initeressante. Skal skatten reduseres bør det ikke skje ved å gi skattefordel til de som kjører bil. Da bør man ganske enkelt redusere skatten. Men det er en helt annen diskusjon. </edit>

“More people dies from inactivity than from not using helmets. But the helmet saved my head.”

It sums up my opinion on bike-helmet laws: Use of helmets should not be compulsory, but I recommend the use of helmet. I am using helmet most of the time when I am riding my bike.

To my surpirse I got rather insulting replies from Amsterdamized and Copenhagenize, organisations that support cycling.  As a reply to my tweet, Amsterdamized wrote:

“sorry, no it didn’t. Physics make that impossible. Research.”

They are refering to “research”, but they are still able to make a definitive conclusion about my accident, without any knowledge of what happened. One cannot take people who are referring to “research” seriously when they can make unsubstatiated statements like this. My reply was:

“The helmet was damaged, the head inside was not. Enough for me.”

Copenhagenize added insult by writing:

“Did you see the face of jesus in the clouds, too? ”

They were referring to the website cyclehelmets.org, run by an organisation called Bike Helmet Research Foundation (BHRF). I know this organisation only from the information provided on their own website. As a professor, I naturally read at least the reports and articles referred to that seemed to be most relevant. At the same time I am sceptic to information provided by only one source that I do not know. There are many out there in cyberspace who claim to be neutral, impartial or objetive, but who have vested interests and hidden agendas. I do not know if BHRF have, I am only saying that I do not know the organisation, hence the source. I can see what they are referring to, but I do not know what they have left out (if anything).

If I should summarise the reports and articles on the subject I have read so far, the main content is this:

A bike helmet may not give as good protection as some will claim. Some studies show good protection against head and face injuries, others not. If you crash with a motor viechle or head on a concrete wall, the helmet may not save you. The helmet will not save your neck and spine, and you may get injuries from rotation of your head (probably neck injuries). If the impact is really hard, the helmet may crack, which may mean it will give no protection in the incident. If a helmet protects, the the expanded polystyrene liner should crush and not break. Once fully compressed, it gives no further protection.

First an answer to Amsterdamized: The expanded polystyrene liner was compressed in my helmet. The helmet was damaged on the surface, but it had not cracked. My head inside the helmet was not damaged. I know much better than Amsterdamized what happened. I am confident that the helmet absorbed a lot of the energy from the impact, and it also saved my head from bruises. I am glad that my head did not look like my leg, which still, more than a year after the accident, has very visible traces from the incident.

Other studies suggest that those who use helmet will cycle with higher risk. It is elementary that a statistical correlation will not say very much about causes and effects. [Edit insert: Where there are more fire fighters, there are more fire => More fire fighters causes more fire.] It may very well be that people who use their bike on flat terrain in cities at fairly low speed do not use helmets and have few head injuries, as long as they are not hit and run over by cars (where a helmet will not give much protection). If you are cycling at higher speed, the situation may be different. The risk of being injuried in an accident will be higher if one ride at higher speed, and it is likely that injuries will be more serious. I guess that the proportion of cyclists using helmets are higher among those who ride at higt speed. Some studies suggest that use of helmet will cause cyclists to take higher risks. But this is pure speculation with no evidence to support such conclusions. I do not think I take higher risks now than I used to do before I started using helmet.

I have not seen any studies even suggesting that use of helmet may increase the risk when cycling. The studies makes Amsteramized’s statement that the helmet cannot have saved my head, downright stupid.

We may remind the people from countries flat as pancakes, such as Denmark and Netherland, that in some countries we have real hills. We do not have to go 20 km out of town to find something with a slight resemblance of a hill, as they had to do when hosting the world championship outside Copenhagen. The gentle, rolling landscapes the danes love to call “alps” can hardly be called hills. In the Oslo-area, where I live, any cyclist can reach a speed of 40–50 km/h without any effort when going downhill. If you do not brake, you will often reach this (and higher) speed.

This was what happened to me. I was riding dowhill, not pedaling to gain speed. But as usual I did not brake just to reduce speed, I just let go. Then a dog run across the lane right in front of me. I braked hard, and was probably thrown over the handlebar (and the dog), and hit the tarmac. I do not remember the seconds from when I hit the brakes till I was laying on the ground. As I had a GPS, I could see afterwards that my speed when it happened was 48,5 km/h. The helmet did its job. And of course when the cushion was crushed, it would not give much more protection. I had to get a new helmet.

The studies referred to may indicate that helmets do not give as good protection as some will claim, and it will not save your head (and life) in all accidents. But it gives some protection and will save you from serious injuries in some accidents. I am still happy that it was my helmet and not my head that took the main impact when I hit the tarmac in 48,5 km/h.

I cannot give any evidence of what kind of injuries I whould have had, had I not used helmet. And I cannot give any evidence on what would have happened with the two persons I happen to know who got serious head injuries when they crashed riding bicycles to work, not using helmets. One of them has never fully recovered years after the accident. Maybe a helmet would have saved their heads, or at least not made the injuries less serious. At least it would not have made the situation worse. It is worth a try.

The same day as I had my accident, the vice rector at one of the Norwegian univeristies was killed in a cycling accident. He lost control, maybe because of some loose gravel on the tarmac, fell and hit the railing. He did not wear a helmet. We will never know if the helmet would have saved his life, but it could have done. I am convinced that my injuries would have been much worse had I not used the helmet. I ended with a fractured thumb, a bruised leg and beaten (but not broken) shoulder, but with no head injuries.

The statement from Amsterdamized that the helmet could not have protected my head means that they are saying that a helmet cannot give any protection in any situation. And they are referring to research! I have not found any reports even suggesting anything that could support this statement. They disqualify themselves from any serious discussions on the subject by statements like this. And Copenhagenize is not far behind.

Bike helmet laws that makes the use of helmet compulsory, is a very different matter. There are many reasons to oppose such laws, which I do. If you are riding at a relaxed speed of 10–15 km/h, which I think is rather common in city traffic, helmet is not necessary. It is not faster than the speed of a fairly well trained jogger. When I am riding my bike to the local bakery in France to get fresh bread for breakfast, I may drop the helmet. But using helmet is a habit, just as using seat belt when driving a car. I sometimes fasten the seat belt even when moving a car in the garage just because it feels natural to use seat belt when driving, and I use helmet when riding a bike even when it is not necessary.

Many politicians are media driven. They are triggered by sensations and drama, not by knowledge. One dramatic accident, and it will be a cry for laws making protection equipment mandatory, and to forbid anything that might carry some risk. It is those people who are likely to order any tree to be cut down because a child could climb it and maybe fall down. It is these politicians that will prevent children from learning to use a knife or an axe, because it is dangerous. And of course, if you never learn how to use it, it will be dangerous. Some suggest that the increase in extreme sports with very high risks may be a kind of compensation for an overprotected childhood.

Those who will make the use of helmet mandatory also tend to overlook that many more people die from inactivity than from biking accidents. If laws that requires bike helmets cause people to park their bikes and go back to cars, it may cause more permature deaths than those prevented by helmets — even if helmets work as good as some claims. But premature death caused by an inactive lifestyle will not make headlines, thus not trigger the politicians who will pretend that they are doing something.

I am not among those who says it is a liberty and a right for anyone to take high risks in all situations (and send the bill to the health care system). I support mandatory use of seat belts when driving, helmets when riding a motorcycle, etc. If anyone should claim that seat belt laws keep people from driving cars, it is no problem. There will be no positive effect if people should be driving more. But cycling has a very positive effect. The cynical, but realistic view is that we may have to sacrifice some who may be injuried or killed in accidents without using helmets, to save those who would have died from inactivitiy had they not been cycling (without helmet).

I stick my initial comment: More people die from inactivity than from not using helmets when cycling. But I am still convinced that I would have had more serious injuries had I not used helment when I crashed.

La en ting være helt klart: Syklister skal opptre hensynsfullt i trafikken, akkurat som alle andre trafikanter. Det er syklister som ikke gjør det. Det er dessverre en del med store og oppblåste ego der ute, som mener at JEG skal fram og de andre har å flytte seg for MEG. Vi møter dem som “Tour de Finance” syklister som hver dag prøver å sette personlig rekord på strekningen hjemmefra til jobb  (eller hjem igjen), vi møter dem i skiløypene og vi møter dem selvfølgelig bak rattet i deres dyre biler. Jeg forsvarer dem ikke, har aldri gjort det og kommer aldri til å gjøre det.

Men syklistene er ikke de eneste som skal ta hensyn. Dessverre har vi i Norge et vegvesen som er preget av forstenede hjerner, som holder fast ved idiotløsningene gang– og sykkelvei. Fotgjengere og syklister har helt ulike behov og det er feil å trenge dem sammen på det samme området. Men når så galt stadig vekk skjer, så betyr det at fotgjengere og syklister må ta hensyn til hverandre. En gang– og sykkelvei er ikke et fortau, og fotgjengere kan ikke oppføre seg som om de er på et fortau. En syklist må selvsagt også ta høyde for at fotgjengere ikke skjønner hva slags vei de går på, og være forsiktig. Men det unnskylder ikke fotgjengerne og skyver ikke alt ansvar over på syklisten.

Dårlig tilrettelegging og dårlige løsninger skaper konflikter. Udugelige trafikkplanleggere som fortsatt betrakter sykkel som et leketøy skaper dessverre stadig nye konfliktsoner. Fortsatt synes det overordnede målet å være at syklene ikke skal komme i veien for bilene, man er lite opptatt av å skape god fremkommelighet og gode forhold for syklister. Dessverre er ulykker vanskelig å unngå med så dårlige løsninger, men heldigvis fører sammenstøt mellom fotgjengere og syklister sjelden til alvorlige skader.

Noe av det jeg reagerer på og har tatt til motmæle mot, er politiets og medienes demonisering av syklister. Ryggmargsrefleksen er at syklene må bort eller sykling begrenses. Nå sist har det dukket opp som et spørsmål om en fartsgrense på 15 km/t for syklister ved Store Stokkavannet i Stavanger. I det klippet som vises er det to jenter som hopper til side når det kommer en syklist. De gikk akkurat slik man ikke bør gå når man deler veien: Som om de eide hele veien selv, fullstendig uten tanke på at det kan komme trafikk bakfra i større fart. Ellers sier de som blir intervjuet stor sett at det ikke er noe problem.

Det er ikke noen ukjent situasjon for syklister at fotgjengere virrer rundt i en gang– og sykkelvei, eller endog en sykkelvei de få stedene der dette finnes, som hodeløse høns — gjerne med musikk på øret slik at de ikke hører syklister som varsler. I alle fall ikke syklister som varsler på lovlig vis med sykkelklokke. Om noen bruker AirZound eller noe tilsvarende for å varsle, blir de nok hørt. Men de er ikke lovlige i Norge. Hadde syklister hatt noe ordentlig å varsle med kunne man jo ha risikert at selv bilister hadde hørt dem, og det er som kjent ikke meningen.

Men vi har hørt det så mange ganger før. Når folk går seks i bredden på en skogsbilvei i Nordmarka slik at det er umulig å passere, og ikke flytter seg på signal fra en syklist, da blir fotgjengeren i følge media meid ned av en syklist. Det er kjedelig at slikt skjer. Men også fotgjengere må ta hensyn til at de deler veien blant annet med syklister. Når de ikke gjør det får det dessverre noen ganger uheldige konsekvenser. Når det i media fremstilles som om det bare er syklisten som er problemet her, blir det helt feil.

Barn er barn og oppfører seg som barn. Men voksne har et ansvar. Mange ville vel ropt på barnevernet om foreldre lot barn bruke en vei med biltrafikk som lekeplass. Men når barn bruker en gang– og sykkelvei som lekeplass og dessverre blir påkjørt av en syklist, da klarte Bergens Tidende å fremstille det som om problemet var en råsyklist.  (At syklisten bare syklet videre etter ulykken er en helt annen sak, det er selvfølgelig helt uaksepetabelt.) Man kan ikke klandre barna. Men foreldrene som sto sutrende fram i avisen burde ikke få sympati, men en solid dose pepper som uansvarlige foreldre.

Selvfølgelig burde politikerne i Stavanger og andre steder skamme seg for sin tafatthet, og snarest forsøke å rette opp problemet ved å anlegge en sykkelvei for transportsyklister som gjør at problemet unngås. Om nødvendig får man fjerne noen parkeringsplasser og kjørefelt for biler. Samfunnet er tjent med at folk lar bilen stå og velger sykkelen i stedet. Men sidrompa norske politikere vil heller begrense syklingen. Norge er et u-land og en sinke på sykkelfronten.

Det er like ille andre steder. I Oslo er det skiltet sykkeltrase tvers gjennom Frognerparken, på veier som ut fra NRKs bilder synes å være langt dårligere enn veiene langs Stokkavannet. Jeg sykler der ganske ofte, men sykler da som om jeg sykler på gangvei til tross for skiltingen. På en turvei må turgåere ta hensyn til at de deler veien med bl.a. syklister. I en park, i alle fall om vi holder store parker med egne sykkelveier, som Hyde Park og Central Park, utenom, skal folk ikke behøve å tenke på syklister. Foreldre skal kunne la barn mate endene uten å måtte bekymre seg for om det kommer syklister i stor fart.

Medienes demonisering av syklister forsterker den feilaktige oppfatningen om at fotgjengere kan virre som de vil, og at syklister er bøllete fantomer i kondomdrakt. Men man venter ikke så mye av media. Til tross for floskler om ytringsfrihet og det frie ord, er media mer opptatt av at produktet selger enn hva det inneholder. Konflikter og syndebukker selger, derfor skaper media dem, også der de ikke finnes. Nyanserte fremstillinger selger ikke, og er derfor ikke interessante for media.

Det er slik sett langt mer alvorlig at politiet og ansvarlige i Vegdirektoratet bidrar aktivt til sykkelhetsen. Oslopolitiet har jevnlig hatt kontroller rettet mot syklister som blant annet sykler på rødt lys. Man skal ikke sykle på rødt lys. Det er så farlig, sier Oslopolitiet om hvorfor de har slike kontroller. Men da jeg gikk gjennom en rapport om trafikkulykker i Oslo fant jeg ikke en eneste ulykke som kunne forklares med at syklisten syklet på rødt. Det er bilister, ikke syklister som dreper og skader fotgjengere. Det er også bilister som dreper og skader syklister. Men målrettede aksjoner mot bilister som opptrer hensynsløst overfor syklister, det har visst aldri Oslopolitiet funnet grunn til å ha. For bilister er “nyttige” og hellige, både for politiet og politikerne.

Bergenspolitiet fikk for en tid tilbake store oppslag om fartskontroller for å ta disse forferdelige råsyklistene. Tenk, noen syklet hele 22 km/t på en gang– og sykkelvei. Skrekk og forferdelse! Tenk at syklister kan holde en så vanvittig uforsvarlig fart som 22 km/t på en vei som i følge Vegdirektoratet er laget for at syklister skal kunne holde en hastighet på opp til ca 20 km/t. De er i følge Vegdirektoratet et moderat tempo. Samferdselsdirektør Ove Foldnes i Bergen følger opp politiet med å si at syklister må finne seg i at man fortsetter å lage gang– og sykkelveier. For separate gang– og sykkelfelt koster penger (hva koster bilvei?). Stakkars bergensere, som må leve med et slikt politi og en slik samferdselsdirektør!

Det er ikke særlig mye bedre i Oslo. Etter en dødsulykke for noen år siden var politiet svært så raskt ute med å unnskylde bilisten med at han ble blendet og at syklisten kom i stor fart — som om ikke bilistens aktsomhetsplikt skjerpes når det er dårlig sikt. I den aktuelle saken ble bilføreren senere dømt for uaktsomt drap, og det skal faktisk en del til før en dødsulykke fører til en slik dom. Syklistens sykkelcomputer viste at han de siste 103 meterne før ulykken hadde holdt en gjennomsnittsfart på 31 km/t, og som retten påpekte var fartsgrensen på stedet 50 km/t — også for syklister. Men mens 30 km/t regnes for meget sakte for en bil, synes tydeligvis politiet at det er veldig fort på sykkel og unnskyldte bilisten overfor media. Selv når syklisten helt uforskyldt blir påkjørt, fremstilles det som om det er syklistens skyld. Det samme gjorde politiet i en lignende ulykke i Tønsberg, men hvor utfallet heldigvis ikke var like tragisk. I følge tilgjengelig dokumentasjon skyldes de fleste ulykker mellom sykkel og bil at bilisten ikke overholder sin vikeplikt. Likevel slenger politiet ut udokumenterte påstander om at syklistene ofte har skylden. Og mediene sluker det rått og gir det store overskrifter.

Også avdelingsdirektør Guro Ranes i Vegdirektoratet slengte ut en påstand om syklistene ofte har skylden. Det viste seg at det hele var synsing basert på det hun mente å kunne se fra sitt kontorvindu. Det er ikke overraskende at forholdene for syklister i Norge er ganske håpløse når det er slike folk som har ansvaret for hvordan trafikk tilrettelegges i dette landet.

Det er heldigvis ikke mange alvorlige ulykker mellom syklister og fotgjengere. Men en ulykke er likevel tragisk, selv om den kanskje ikke fører til noe mer alvorlig enn en brukken arm. Der det skjer er som regel i alle fall en viktig del av årsaken elendig tilrettelegging. Et håpløst eksempel er bussholdeplassen ved Skøyen i Oslo. Her har det vært flere episoder, noen me personskade. Her har man prestert å anlegge en bussholdeplass slik at folk går rett fra bussholdeplassen og rett ut i det som må være Norges mest trafikkerte sykkelvei. Det er ikke vanskelig å være enig med 83 år gamle Inger Østbye Hansen, som ble påsyklet på dette stedet:

“Det er helt idiotisk å ha en bussholdeplass hvor passasjerene må passere sykkelfeltet. Dette er livsfarlig og veldig dårlig planlegging fra kommunens side, påpeker 83-åringen.

(…)

– Det er ganske forsmedelig å bli kjørt ned på denne måten. De som kjører på folk har skyld, men det har myndighetene også, på grunn av dårlig tilrettelegging, sier hun.”

Men når de som er ansvarlige kommer med et håpløst skrivebordsvar som dette, kan man neppe vente mye forbedring, verken her eller andre steder:

“Stojgniew Kozlowski i Statens Vegvesen, som drifter bussholdeplassen på Sjølyst, ser derimot ikke på dette som noe problematisk.

– Leskuret er plassert på fortauet og skiller seg ikke ut fra de andre holdeplassene i området.  Vi har aldri hatt noen problemer med holdeplassene der, sier han.“

Det er ikke noe som varsler de som går av bussen at de bør se seg for og passe seg før de går ut i den veien. Fra bussholdeplassen kan det lett oppfattes som om det skulle være fortau. Det er heller ikke noe som varsler syklistene om at det her er en bussholdeplass med fare for kryssende fotgjengere. Vegdirektoratet lever fortsatt i den tro at sykkel er et leketøy, og mener at et er unødvendig å varsle syklister ved å sette opp skilt. De har en gang sludret rundt kaffemaskinen i Vegdirektoratet, og det er tilstrekkelig til at den etaten mener at de har vurdert spørmålet og har kommet til at skilter er unødvendig. Med slike myndigheter ber man dessverre om ulykker.

Selvfølgelig skal syklistene ta hensyn. Det gjelder generelt at man skal avpasse farten etter forholdene. Det betyr ideelt sett at man skal tilpasse farten etter at det er idiotløsninger og at fotgjengere svimer tankeløst rundt i sykkelveien. Men vi lever ikke i en ideell verden. Derfor forsøker man på andre områder å fjerne trafikkfeller. Man er f.eks. veldig opptatt av å sette opp midtdelere på veier hvor de egentlig ikke har annen funksjon enn å hindre at bilister foretar uansvarlige forbikjøringer. Hadde de bare kjørt forsvarlig hadde det ikke skjedd ulykker og vi kunne glemme midtdelerne. Man kunne bare ha sagt at bilistene må ta hensyn, og da hadde vi vel ikke hatt alvorlige trafikkulykker i det hele tatt. Men vi lever ikke i en ideell verden. Likevel lager de ansvarlige myndigheter stadig nye trafikkfeller for syklister og viser liten vilje til å fjerne gamle trafikkfeller. Med de holdninger som Stojgniew Kozlowski og Ove Foldnes gir uttrykk for er det liten grunn til å være optimistisk. Vegmyndighetene tar dessverre ikke sykkel å alvor.

Syklister skal opptre hensynsfullt, det er udiskutabelt. Men andre trafikanter, også fotgjengere, skal også ta hensyn til syklister når man ferdes på et område beregnet for blandet trafikk. Vi kan mislike de dårlige trafikkløsningene, men må dessverre leve med dem. Når politiet og media stadig demoniserer syklister og ensidig legger skylden på dem, da gir man helt feil signaler. Da forsterker de den misoppfatning at fotgjengere ikke behøver å ta hensyn på gang– og sykkelveier. Da sier jeg, hei! stopp! fotgjengere og andre må også ta hensyn — uten at det unnskylder hensynsløse syklister.

Medias omtale av rapporten er som vanlig tabloid og tendensiøs. Den modellen som media har tatt tak i er en av tre modeller som omtales i rapporten.

Rapporten omhandler bare finansiering av kollektivtransport. Jeg mener selvfølgelig at også tilrettelegging for syklister er like viktig som utbygging av kollektivtransport. Men stort sett er det billig å bygge for sykkel. Der står det først og fremst på politisk vilje, ikke på penger. Man får ikke mer vilje av å innføre nye avgifter. Aftenpostens Erik Hollie syntes visst det var dyrt når det koster 10.000 kr pr meter å lage sykkelvei. Men som resten av hans kommentar var også dette meningsløst sprøyt. Det er planlagt 10 km ny motorvei fra Slependen til Lysaker. Den er beregnet til å koste 10,2 mrd, om vi holder oss til Aftenposten. Det vil si 1 mill pr meter. Disse pengene kan heller brukes til å bygge 1.000 km sykkelvei.

Et tiltak som ikke nevnes er å reduseres overføringene fra byene til “distriktskommuner”. Om jeg husker rett fratas Oslo ca 2,1 mrd pr år av den såkalte “kommuneskatten” (det er ikke kommuneskatt når kommunen ikke får beholde pengene), som blir “omfordelt” til “distriktskommuner”. Det er en dårlig løsning at bykommuner først skal tappes for skatteinntekter som gis til andre, for deretter å pålegge ekstraskatter for å dekke nødvendige behov i kommunen. I det minste burde politikerne være ærlige nok til å kalle det statsskatt og ikke kommuneskatt når pengene går til staten og staten fordeler dem etter sine politiske prioriteringer (og staten prioriterer først og fremst de områdene hvor folk ikke bor). Første tiltak bør være å la kommuneskatt være kommueskatt, ikke en kamuflert statsskatt.

Et tiltak som burde vært gjennomført for lenge siden er å fjerne skattefordelen ved parkering betalt av arbeidsgiver. For fem år siden fikk Aftenposten beregnet at 120.000 har parkering i Oslo betalt av arbeidsgiver og at dette kostet 1 mrd pr år. Nå beregnes mulig skatteinntekt til 210 mill.

Rapporten er ganske knapp i sin omtale av dette. Den viser til Nottingham, hvor det er innført en avgift på 3.000 kr pr parkeringsplass, en avgift som betales av arbeidsgiver. Jeg synes dette er en dårlig modell. Parkering betalt av arbeidsgiver er et av de få frynsegodene som fortsatt er skattefritt i Norge. Dette skattefritaket stimulerer til en adferd som man ønsker å begrense, og er helt meningsløst. Det virker lite meningsfylt å avgiftsbelegge slike plasser på bedriftens hånd, og fortsatt la dem være skattefrie for de ansatte.

Løsningen må være at arbeidstakere skatter av denne fordelen, som man skatter av de aller fleste andre fordeler vunnet ved arbeid. Det er neppe for mye å regne verdien av en parkeringsplass i Oslo til 2.000 kr/måned, hvilket tilsier en verdi på 24.000 kr/år. Inntektene vil bli mye høyere, skattesystemet blir mer rettferdig ved at ikke et fåtall nyter godt av skattefrie goder og det vil være den som styrer adferden som får kostnaden som denne adferden medfører. Noe annet er om man i tillegg bør ha en parkeringsavgift, men den behøver ikke nødvendigvis knyttes til arbeidsgivere.

Men hensikten med dette tiltaket bør først å fremst være å redusere bruken av bil til arbeidsreiser, ikke å skaffe nye inntekter.

Jeg tar sjansen på å referere noen tall fra hukommelsen. I dag skjer 3/4 av arbeidsreisene innenfor Oslo kollektivt, men bare 1/4 av arbeidsreisene fra omegnskommunene inn til Oslo. Der man virkelig trenger å styrke kollektivtransporten er fra omegnskommuner inn til Oslo, og sikkert også til andre større byer. I Oslo er mangelen på jernbanekapasitet en betydelig flaskehals. Her har staten sviktet og viser fortsatt liten vilje til å gjøre det som er nødvendig (ny Oslo-tunnel).

Men skal man tenke nye inntekter må disse innrettes slik at det ikke er de som bor i byene som får den største regningen. De som bor utenfor, og som i dag ikke betaler skatt til byen de jobber i, må betale sin del. Om jeg nå husker dette rett, så er det nå slik at selskapsskatt går til staten. Det samme gjør arbeidsgiveravgiften. Kommunen har først og fremst inntekter fra de som bor i kommunen, ikke fra de som arbeider der. Men kommunen har fortsatt kostnadene med folk som reiser inn fra nabokommunene.

Ut fra en slik betraktning fremstår en øremerket eiendomskatt som det dårligste alternativet (uten dermed å gå inn i den mer generelle diskusjonen om eiendomskatt). Sagt litt direkte må det ikke bli slik at folk som bor i Oslo får en ekstra skatteregning for at folk fra Bærum skal kunne arbeide i Oslo og stikke av fra regningen. En ekstra inntektsskatt til kommunen eller fylkeskommunen vil lett kunne virke på samme måte. Ser man på kranglingen om utbygging av Kolsåsbanen tyder lite på at Akershus er særlig villig til å ta sin del av regningen for et problem befolkningen i Akershus påfører Oslo.

En ekstra arbeidsgiveravgift fremstår som mer spiselig. Det er arbeidsreiser som gir den største trafikkbelastningen. Det er åpenbart attraktivt å legge arbeidsplasser til Oslo, selv om det innebærer langt høyere arealkostnader enn om man hadde lagt dem andre steder. Når Senterpartiet har sitt hovedkontor i Akersgata og landbruksbedriften Tine har sitt hovedkontor i Bjørvika da må det være åpenbart at lokalisering sentralt i Oslo har fordeler som det er verdt å betale for.

En ekstra arbeidsgiveravgift på en prosent skal kunne gi Oslo en ekstrainntekt på 2 mrd (omtrent det staten i dag legger beslag på av Oslos inntekter fra ordinær kommuneskatt). Hvis man betaler 500.000 i lønn utgjør det 5.000 kr pr år. Vi får sikkert mye hyl og skrik om at dette truer arbeidsplasser om noe slikt skulle bli innført. Men jeg tror ærlig talt ikke så mye på det. Noen av de høyest lønnede og mest lønnsomme jobbene er i Oslo, og jeg tror nok de tåler en slik avgift. Kutter man ut de gratis parkeringsplassene for ansatte har man allerede spart inn en betydelig del av dette beløpet. Skulle en marginal økning i kostnadene gjøre at noen flere arbeidsplasser etableres utenfor Oslo, så er vel ikke det et stort problem.

Det er foreslått at en slik arbeidsgiveravgift bare skal gjelde for bedrifter med minst ti ansatte. Jeg ser ikke helt poenget med det. Det vil i praksis bety at kostnadene med å ansette person nr 10 blir 10% høyere enn for andre nye ansatte. Man vil nok også kunne se en del kreative løsninger for å holde antall ansatte under 10 personer. Denne type løsninger inviterer til avgiftstilpassede organisasjonsstrukturer. Rapporten drøfter ikke dette problemet.

En stor del av de med høyest inntekt, størst biler og dyrest parkeringsplasser er ikke ansatt. De er næringsdrivende. Et eventuelt system med arbeidsgiveravgift må innrettes slik at den også fanger opp næringsdrivende, og den må være slik at denne avgiften går til den kommunen eller fylkeskommunen der virksomheten drives, ikke der den næringsdrivende bor. Hvordan dette i praksis kan og bør løses, har jeg ingen mening om. Rapporten diskuterer ikke dette spørsmålet.

Jeg er ambivalent når det gjelder kollektivavgift ved eiendomsutvikling. Man kan godt argumentere for at den som bygger ut nye områder også må kalkulere inn kostnader til nødvendig infrastruktur. Men det virker ikke umiddelbart rimelig at de som flytter inn i nybygde boliger skal få en slik regning, mens de som bor i gamle boligområder med dårlig utbygd kollektivtransport skal kunne sende denne regningen til hele fellesskapet. Jeg legger til grunn at det først og fremst er arbeidsreiser som fører til behov for utbygging av kollektivtransport, og da er kanskje den beste løsningen å legge kostnadene på arbeidsplassen, ikke på boligen.

Jeg har antydet en parkeringsavgift. Parkeringsplasser fører til biltrafikk, men det er ikke spesielt knyttet til arbeidsplasser. Kjøpesentre med store parkeringsanlegg fører til økt biltrafikk. Det samme gjør parkeringsplasser for ansatte. Er det en tomt som ligger brakk, ser vi at den raskt gjøre om til parkeringsplass. Hva slags reguleringsbehandling som legges til grunn når områder tas i bruk til parkering, vet jeg ikke. Men uansett kunne man gjerne legge en avgift på slike parkeringsplasser. Utfordringen vil være å skjerme beboerparkering. Det bør ikke være en ekstra avgift på å eie bil om man bor i by, selv om man kan legge avgift på bruk av bil i byer. Hvordan dette kan gjennomføres, har jeg ikke noen mening om.

Min erfaring med sammenleggbare sykler ut over denne sykkelen begrenser seg til en DBS kombi en gang på 70-tallet. Jeg kan derfor ikke sammenligne denne sykkelen med andre sammenleggbare sykler, i alle fall ikke ut fra egen erfaring.

Brompton sammenleggbare sykler er engelsk ingeniørkunst på sitt beste og en sykkel som er gjennomtenkt til minste detalj. For de som er opptatt av slikt, så har den også blitt et stilikon, til tross for at den er designet av ingeniører og ikke designere. Eller kanskje nettopp derfor. Her er form fullstendig underordnet funksjon, uten noen form for pynt som bare er der for utseendets skyld.

En sammenleggbar sykkel med små hjul vil aldri kunne bli som en vanlig sykkel. Det er ikke en sykkel laget for langtur og stor fart, skjønt jeg har blitt overrasket over hvor god den faktisk er å sykle på. I det jeg har lest om sykkelen har mange fremhevet at den har den samme akselavstand som vanlige sykler med store hjul, og at dette gjør den langt mer stabil enn andre sammenleggbare sykler med samme hjulstørrelse. Sykkelen har en stiv og stabil ramme, som er helt avgjørende for sykkelens egenskaper. Den er litt mer “nervøs” enn en vanlig sykkel, først og fremst fordi den svinger så lett. Men man blir fort vant til den. Og kanskje har jeg blitt litt lurt av at jeg har en modell som gir en ganske oppreist sittestilling. Kanskje ville en modell med lavere styre invitert til litt mer fart? Jeg vet ikke.

Små hjul tar ikke hindringer like godt som store. Det er i grunnen enkel fysikk. Hvis et lite hjul treffer f.eks. en fortauskant vil det ha mye større vinkel der hjulet treffer, sammenlignet med et større hjul. Det vil treffe mer rett på der et større hjul mer vil løfte seg over. Noen stisykkel er dette ikke. Men den fungerer helt greit på det som best må kunne karakteriseres som kjerrevei, i alle fall så lenge man ikke har det alt for travelt.

Om jeg holder med til det andre har skrevet om sykkelen, så kan jeg ikke huske å ha sett noen sammenligninger med andre sammenleggbare sykler med tilsvarende hjul hvor ikke Brompton har kommet ut som den beste sykkelen.

En sammenleggbar sykkel vil vanskelig kunne bli førstevalget for en sykkel til daglig bruk. Det er den da heller ikke for oss. I Frankrike er dette min sykkel nr 3, etter en hybrid og en landeveissykkel. I Oslo blir det sykkel nr 4 etter en hybrid, en varesykkel og en vintersykkel (og en landeveissykkel og en off-road står høyt på ønskelisten). De fleste turer sykles på en sykkel i vanlig størrelse. Skjønt jeg vet at en del har Brompton som sin eneste sykkel. Uansett er det veldig praktisk med en sammenleggbar sykkel som man lett legger inn i bagasjerommet på en bil, tar med på bussen eller på toget. Kanskje kan man til og med klare å få den med som håndbagasje på et fly. I alle fall går den greit som vanlig, innsjekket bagasje.

For alle som gjerne vil kombinere sykkel og kollektivtransport er dette en ideell sykkel. Den er konstruert i London, bygges i London og London er dens hjemmemarked. Sykkelen er utmerket om man vil sykle til undergrunnsstasjonen, ta med sykkelen (uten å betale noe ekstra for den), og sykle videre fra undergrunnen til endelig bestemmelsessted. Hvis man må frakte sykkelen over en viss avstand, f.eks. over en lang perrong på stasjonen før man skal opp rulletrappen, kan man utstyre den med fire små hjul og trille den som en trillekoffert med styret som trillehåndtak. (Vi har ikke slike hjul på våre sykler, så jeg vet ikke hvordan de fungerer i praksis.)

I Frankrike bruker vi disse syklene når vi skal kjøre til et sted vi gjerne vil gjøre oss bedre kjent med. Da parkerer vi bilen og utforsker stedet pr sykkel. (Ja, vi har nesten alltid en leiebil når vi er her i Syd-Frankrike. Selv om vi ikke lenger eier bil, kjører vi bil når vi har behov for det.) Det er fint å kunne sykle rundt i en by på medbragte sykler. Min far pleide tidligere å ta med en sammenleggbar sykkel (av langt simplere modell en Brompton) når han skulle på bærtur. Da kunne han kjøre så langt det var tillatt med bil, og så fortsette på sykkel innover skogsbilveiene til han fant et område med drivverdige forekomster av blåbær eller tyttebær.

I tester hvor man har sammenlignet sammenleggbare sykler har Brompton fått mye skryt for gode kjøreegenskaper. Men det er når man slår den sammen at den danker ut alle konkurrenter. Ingen andre sykler kommer i nærheten av å være like kompakte når de er sammenslått. Sammenslått måler sykkelen 585 x 565 x 270mm. Når felgdiameteren er ca 40 cm skal det godt gjøres å få den mindre. Det er ikke stort mer enn en carry on koffert. Man kommer ikke bort fra at den veier noen kilo. Men setet fungerer som et fint balansert bærehåndtak når sykkelen er sammenslått. Det går helt greit å bære sykkelen i en hånd og man kan sette den under skrivebordet når man er på jobb. Om man skal si det litt enkelt, så er de fleste sammenleggbare sykler laget for å kunne gå ned i bagasjerommet på en bil. Brompton er laget for (også) å kunne tas med når man reiser kollektiv.

Når man har lært seg å slå den sammen, tar det kanskje 15–20 sekunder å slå den sammen. Å slå den opp går enda fortere.

Sykkelen har ingen parkeringsstøtte, noe som heller ikke trengs. Man dytter på en liten hendel, og vipper bakhjulet inn under rammen, og dermed har man også gjort første trinn i å slå den sammen.

En klemme løsnes, og rammen brettes i to, med forhjulet ved siden av bakhjulet. Da er kjedet beskyttet mellom de to rammedelene, eller kanskje er heller den som skal bære sykkelen beskyttet mot kjedet. Man behøver ikke å være redd for å få olje fra kjedet på klærne når man bærer sykkelen.

En klemme til, og styrestangen brettes sammen.

Til slutt skyver man ned setet, og hele pakken er “låst”. Setet er i balansepunktet, slik at det fungerer greit som et bærehåndtak når sykkelen er slått sammen. For å unngå deler som stikker ut kan den ene pedalen vippes opp.

Sykkelen kan fås i et utall varianter. Man kan velge tre ulike styrer. Det mest vanlige er M-modellen, som jeg har valgt. Dette styret gir en ganske oppreist sittestilling. Men man får den også med et S-styre for en litt mer aggressiv og foroverlent stil, og en P-styre som gir muligheter for mange ulike grep på styret. Brompton har annonsert at de kommer med et H-styre i 2012, som vil være høyere enn styrene de nå leverer. Det vil særlig passe for høye personer (som også kan få sykkelen lenger setepinne enn standard, om det er nødvendig). Jeg har ikke sett noen bilder av H-styret, så jeg vet ikke hvordan det vil bli seende ut.

Den leveres uten gir eller med 2, 3 eller 6 gir: Et innvendig navgir med tre trinn og/eller et utvendig med to. Jeg har valgt seks gir. Vi som har vennet oss til sykler med 20–30 gir vil nok kunne synes at sprangene mellom girene på en Brompton kan bli litt store. Fordelen med mange gir er at man (nesten) alltid kan finne det giret som er akkurat riktig for den farten man holder eller den bakken man vil opp. Med færre gir blir trinnene større for å gi tilstrekkelig avstand mellom laveste og høyeste gir. Jeg synes Brompton har funnet en god balanse her. Hvis man ønsker er det mulig å få sykkelen levert med høyere eller lavere giring enn standard.

Jeg har valgt sykler med fastmontert Shimano dynamolys. Glem de gammeldagse dynamoene. Her sitter dynamoen i forhjulsnavet, og gir ingen merkbar motstand så lenge det ikke trekkes strøm. Slår man på lyset blir det større motstand i navet og det blir selvfølgelig litt tyngre å sykle. Lyssystemet har også en kondensator som gjør at lyset ikke slukker umiddelbart når man stopper. Stopper man f.eks. foran et kryss vil baklyset fortsette å lyse selv om man har stoppet.

Vanligvis foretrekker jeg batterilys. Men disse vil man gjerne ta av når man setter fra seg sykkelen, ellers risikere man at de blir stjålet. Jeg har glemt å ta med lys når jeg har syklet ut i dagslys og hjem i mørket, eller ting tok litt lenger tid enn jeg hadde tenkt og det var blitt mørkt innen jeg skulle hjem. Likevel foretrekker jeg vanligvis lys som ikke samtidig virker som en elektrisk brems på sykkelen. Men jeg regner ikke med å sykle mye i mørket med min Brompton, i alle fall ikke langt. Da er det bedre at lyset er fast på sykkelen og er der de gangene man har bruk for det. Så får man heller akseptere litt mer rullemotstand de få gangene det måtte bli aktuelt. Vil man heller ha batterilys, eventuelt et kraftigere dynamolys enn det jeg har valgt, så kan man få det også.

Når man til tider vil bære med seg sykkelen, f.eks. inn på et tog, betyr vekten en del. Avhengig av modell og utstyr veier den fra 9 til 12,5 kg. Vil man ha seks gir vil sykkelen veie 920g mer enn en sykkel uten gir. De som er veldig opptatt av vekt kan få en superlett ramme, hvor noen deler er laget av titan i stedet for stål. Man kan da spare 900‑1050 g, avhenging av modell. Men titan er et dyrt metall og man betaler mye for denne vektbesparelsen. For mye etter min smak. Jeg vet ikke prisen i Norge, men i England koster dette £490 ekstra. Man skal være mer opptatt av sykkelens vekt og ha litt fetere lommebok enn meg om man skal bruke så mye på dette. Men for all del. Selv om en kilo i seg selv ikke er mye, så kan det bli veldig merkbart når man får en kilo på toppen av det man ellers bærer. Uansett hvor mye ekstra eller hvor mye man sparer i vekt ved de ulike opsjonene, så er oppgitt i Bromptons brosjyre.

Brompton viser omsorg for detaljene. En sykkelpumpe er plassert på bakgaffelen. Den er så fint plassert at det faktisk gikk lang tid før vi oppdaget at det var en pumpe der. (På en sort sykkel la vi ikke merke til at dette sorte røret faktisk var en pumpe. På en blå sykkel var den lettere å legge merke til.)

På den ene girskifteren har man funnet plass til en ringeklokke.

Man kan få diverse vesker som er designet spesielt for Brompton. Jeg valgte en S-bag. Man fester en egen, liten brakett foran på sykkelen (lik for alle bager). I denne fester man en ramme, som bagen henger på. Tar man bagen av denne rammen er det en utmerket skulderveske. Jeg bruker denne bagen også når jeg ikke sykler. Det finnes større bager og det finnes en elegant dokumentveske for den som vil ha den rette kontorstilen.

Kvalitet koster. Brompton er ingen billigsykkel. Man får sammenleggbare sykler som koster en god del mindre enn Brompton. Men man får det man betaler for. Det er så mange varianter at det er vanskelig å gi eksakt pris — det kommer an på modell og utstyr. I Norge selges sykkelen gjennom Syklistenes landsforening. En 3-girs modell koster 6.990,- hvis man er medlem av SLF, 8.390 hvis man ikke er medlem. Vil man ha 6 gir koster den 7.890 og 9.290 for henholdsvis medlemmer og ikke-medlemmer. Sammenlignet med hva man ellers betaler for en sykkel av brukbar kvalitet er ikke dette spesielt mye. I en verden av billigprodukter produsert i Østen er det faktisk ganske rimelig for en sykkel bygget for hånd i England.

For de som ønsker litt hjelp til å trå, så kommer Brompton også med en el-utgave. Her er en omtale av et kit for å bygge en motor inn i en Brompton. Brompton avslørte sitt prosjekt i en e-post datert 21.09.2011, så jeg tviler på at denne omtalen fra juni i år gjelder det samme produktet. Det ser mer ut som et tredjepartsprodukt for å bygge om en Brompton. Spesifikasjoner for eBrompton er ikke tilgjengelig når dette skrives, ut over at den først vil bli tilgjengelig i UK og Tyskland i 2012, og først i 2013 i andre land. De lover også retrofitness, altså at man skal kunne bygge om sin Brompton til en eBrompton. Mer vet jeg foreløpig ikke om denne sykkelen, men stay tuned.

I disse tider hvor bloggere gjerne selger seg og omtaler produkter mot betaling, vil jeg presisere følgende: Jeg har valgt denne sykkelen etter å ha undersøkt hvilke sammenleggbare sykler som var tilgjengelige i markedet. Jeg kjøpt den gjennom en forhandler og har betalt vanlig pris for sykkelen. Jeg har ikke forespeilet noen at jeg ville skrive om sykkelen. Jeg har ingen interesser i Brompton sykler. Jeg er medlem av Syklistenes landsforening, noe jeg mener at alle syklister bør være. Om en viktig forening har inntekter fra salg av en god sykkel, synes jeg det er aldeles utmerket. Men personlig tjener jeg ikke noe på det.

Ting tar tid. Det aksepterer vi. Ingen tror at Oslo blir en sykkelby i løpet av noen uker med en venstrebyråd som ansvarlig for samferdsel. Men vi venter et taktskifte med langt større satsing på kollektivtransport og sykkel, på bekostning av privatbil.

Du er nå i den heldige situasjon at du kan gjennomføre allerede fattede vedtak, og sole deg litt i glansen fra disse resultatene. Men det er faktisk veldig bra om du i en ikke alt for fjern fremtid kan gjøre det. Oslo mangler ikke planer og vedtak. Oslo har vedtatt å bygge et hovedsykkelveinett i 1977, 1990, 1999 og 2006. Problemet har ikke vært planene eller vedtakene, problemet har vært at de aldri har blitt gjennomført. Under et sykkelarrangement før stortingsvalget 2009 sa du, Ola Elvestuen, omtrent dette om situasjonen i Oslo: Problemet med Peter N Myhre som byråd var ikke at han gjorde så mye galt. Problemet var at han ikke gjorde noen ting. Kanskje formulerte du deg litt mindre spisst, men det var uansett essensen i det du sa.

Vi som også følger med i justispolitikken ved at da din partikollega Odd Einar Dørum ble justisminister “tømte han skuffene” for gamle og vanskelige saker som hans forgjengere hadde kviet seg for å ta tak i. Han fikk dem opp på bordet og fikk dem avgjort på en eller annen måte. Enten man var enig eller ikke i hans beslutninger i de enkelte sakene, så fortjener han honnør for å ha fått sakene ut av dødvannet. Hvis du kan bli den som sørger for å få Oslos sykkelplaner over fra prat til handling, da blir du en viktig mann for Oslo, Ola Elvestuen.

Utbygging av gode sykkelveier vil måtte ta tid. Men en test kommer allerede førstkommende vinter: Kan vi endelig få et skikkelig vintervedlikehold i sykkelfelt og på sykkelveier? Til nå har vi opplevd at kommunen har brukt sykkelveier og sykkelfelt som snødeponi for den snøen som brøytes vekk fra kjørefeltene. Over­in­ge­niør Joakim Hjer­tum i Samferdselsetaten mente at syklistene måtte finne seg i at snø fra kjørefelt ble brøytet inn i sykkelfelt, og din forgjenger Jøran Kallmyr sa seg enig i dette. Blir vintervedlikeholdet like dårlig med en venstre-byråd som med en fra FrP, da vil du ha tapt mye troverdighet. Vi håper at dette ikke skjer.

Vi ønsker deg lykke til, og håper at du viser Oslo sykkelveien. Kanskje også Oslo til slutt kan bli en sykkelby?

Rittet starter i Belgia. Om det produseres vin i Belgia, så er det i alle fall ikke det landet er kjent for. Her må det bli øl. Men Belgia er et spennende øl-land, så det bør være nok å ta av her.

Nord i Frankrike er det heller ingen vinproduksjon, i alle fall ikke av betydning. Det blir derfor lite vin til etappene 3 til 5. Men vi vil her få en gjenvisitt til Calvados.

På den sjette etappen kan vi bokstavelig talt sprette champagnen. Denne starter i den nest-viktigste byen i Champagne: Eperany. Det er ingen tvil om hva slags drikke som skal følge den etappen.

Den syvende etappen, som ender med en veldig bratt bakke (20%) opp til La Planche des Belles Filles starter i Lorriane-området, hvor vi kan utforske nye viner. Den kommer nesten til vinområdene i Alsace, men de får kanskje vente til et annet år. Tour de France må komme innom der også et år.

Åttende etappe tar oss inn i Sveits og inn i området Neuchatel. Neuchatel er det mest kjente vinområdet i Sveits, så også dette blir et interessant bekjentskap.

Niende etappe er en tempoetappe som starter i Côtes de Jura, om vi ser det i et vinperspektiv. Her blir en ny smak på Jura-viner.

Vanligvis er fjelletappene en vinmessig utfordring. Men tiende etappe starter i den velkjente vinbyen Mâcon. Det er ikke nok detaljer til å si sikkert hvilke flere områder vi skal innom den dagen. Men kanskje skal man også gjennom Beaujolais, Bugey og/eller Savoie. Uansett skal det ikke bli vanskelig å finne vin til den etappen.

11. etappe fra Albertville synes å gå gjennom noen av vinområdene i Savoie, men kartet er ikke presist nok til å si det sikkert. Vi får se hva vi finner her denne gangen. Sannsynligvis blir det nok en gang en vin fra Savoie.

12. etappe krysser Rhône-dalen. Selv om kartet ikke viser presist hvor den krysser, så er det ikke mulig å krysse denne delen av Rhône uten å være innom interessante vinormåder.

13. etappe starter samme sted som 16. etappe i Tour  de France 2011, nemlig Saint-Paul-Trois-Châteaux. (Det var på den etappen Thor Hushovd og Edvald Boasson Hagen kjempet om seieren, og som Thor Hushovd vant.) Men da syklet man østover, i 2012 skal syklistene sykle mot vest. Igjen er kartet for upresist til å si sikkert hvilke vinområder de skal gjennom. Men vinområder i Rhône blir det, sannsynligvis Côtes-du-Vivrais. Etappen ender i Languedoc, og det kan se ut som om man skal sykle gjennom området Pic-Saint-Loup, som er et av de mest interessante rødvinsområdene her. Syklistene skal nok gjennom flere vinmarker. I dette området er det vanskelig å unngå. Men vi får komme tilbake til det når vi vet mer.

14. etappe starer i Limoux, som var start for 15. etappe i 2011. Men mens Limoux var en passende aperitif til fjorårets store vinetappe, er det denne gang start på den første fjelletappen i Pyreneene. Her vil vi neppe finne mye vin etter å ha forlatt startområdet.

Denne gangen har man lagt en flat etappe mellom fjelletappene i Pyreneene. 15. etappe er veldig interessant om vi ser på drikke. Her ser det ut til at vi skal innom Armagnac, og vi skal innom det interessante vinområdet Madiran. Det ser ut til at etappen er innom flere andre vinområder også, men dette er antageligvis de to mest interessante.

16. etappe vil nok bli Jurançon nok en gang. Pau er en av Tourens mest besøkte byer. Når denne er start eller målby for en fjelletappe i Pyreneene er det ikke så mye annen vin man kan velge fra dette området.

17. etappe blir en utfordring, både for de som skal sykle og for oss som skal lete etter vin. Det er i alle fall ingen kjente viner fra disse områdene. Men vi får se hva vi finner.

18.  etappe blir nok en interessant vinetappe som tar oss gjennom områder vi tidligere ikke har vært innom. Cahors er det meste kjente av vinområdene dagens etappe skal gjennom, men det er fler.

19. etappe blir vinmessig mer krevende. Dette er en tempoetappe fra Bonneval til Chartres. Her er vi nord for vinområdene. Kanskje sniker vi oss litt sørover til et av områdene i Loire. Vi får se hva vi finner.

20. og siste etappe inn til Paris vil tradisjonen tro bli en champagne-etappe. Om vi lykkes i å finne noe annet interessant drikke med mer lokal tilknytning, vil tiden vise. Siden Touren er innom Epernay blir det vel en champagne fra et av champagnehusene i Reims som får avslutte Tour de France 2012.

Oversikt over Les vins du Tour de France 2012

Les vins du Tour de France – 2011
Les vins du Tour de France – 2010

I vini del Giro d’Italia 2011

Den delte byen har vi hørt om mange ganger. Et bind i fem-bindsverket “Oslo bys historie” heter “Den delte byen”, og vi fikk høre om det mange ganger i den valgkampen vi har bak oss. Man kan lure på om de som har hatt det politiske ansvaret til nå har hatt et ønske om å opprettholde dette skillet. I alle fall skal man ikke krysse øst/vest-grensen på sykkel. Kanskje vet de at sanseinntrykkene er så mye sterkere når man sykler enn når man er stengt inne i en boks og bare kan se ut på verden gjennom vinduene?

Som syklist ser man mer, man kjenner vær og vind, stedets lukter, hører lydene, osv. I det hele tatt er man til stede på en helt annen måte enn når verden er stengt ute med stål og glass. Politikerne er kanskje redde for at det blir for brutalt om man skal krysse grensen mellom øst og vest med åpne sanser?

Den som ønsker å krysse Akerselven med sykkel har uansett en utfordring, i alle fall hvis han eller hun vil holde seg på vei som er tilrettelagt for sykkel.

Vi kan starte nederst. Ved elvens utløp er det sykkelfelt vestfra omtrent fram til elven (ved Operaen), men der slutter det. Litt lenger øst dukker det igjen opp et sykkelfelt, men ikke før etter at man har kommet over på andre siden av elven. Det er i prinsippet sykkelfelt langs “Barcode” også, men anleggsarbeider og parkerte biler gjør det stort sett ubrukelig. Utbyggingsplanene for Bjørvika tyder heller ikke på at man vil åpne opp for god sykkelkommunikasjon mellom øst og vest i byen.

Sykkelfeltet langs Grønland går over Vaterlands bru, og krysser dermed elven. Men det stopper like etterpå, og henger ikke sammen med sykkelveier eller sykkelfelt videre vestover. Og området fra Grønland fram til Brugata, Stenersgate og Chr Kroghs gtate må vel regnes til Østkanten, selv om de ligger vest for Akerselva.

Veien videre mot vest er merket “ikke tilrettelagt for sykkel”, og da er det nesten å lure folk å merke strekningen på et sykkelkart. Det hører med til historien at det en gang i tiden var sykkelfelt her. Man kan fortsatt se restene etter disse i asfalten. Men det fjernet man igjen. Det var visst feil at det var der. Som vanlig var det viktigere at biler skal kunne stoppe enn at syklister skal komme noenlunde trygt fram i denne byen.

Over Ankerbrua er det sykkelfelt og dette fortsetter inn i Torggata. Torggata er såkalt sykkelprioritert gate. Men så langt synes alt annet enn sykkel å være prioritert i den gaten.  Den er mildt sagt dårlig tilrettelagt for sykkel. På typisk Oslo-vis har man vært mer opptatt av å sikre bilenes adkomst og parkeringsmuligheter enn av fremkommelighet for syklister.

Etter å ha krysset Hammersborggt er det uansett slutt. Herfra er det gågate, og en gågate med så mye fotgjengertrafikk at den ikke kan regnes som en del av et sykkelnett. Først ved Stortorvet finner vi igjen et sykkelfelt. Så dette kan heller ikke regnes som en ordentlig øst/vest-forbindelse.

På kartet er det tegnet inn en “ikke tilrettelagt” sykkelrute opp Youngsgt, under Regjeringskvartalet og opp i Akersgaten. Her svinger den mot nord, slik at syklister ledes ut igjen langs Akersgaten og Ullevålsveien. Det er nok tryggest ikke så slippe syklister inn mot sentrum, i alle fall skal ikke syklister fra Østkanten så lett komme til Sentrum Vest.

Nord for Ankerbrua ønsker man visst ikke at folk skal krysse Akerselven på sykkel, i alle fall ikke før man har kommet nesten ut av byen.

Da jeg kommenterte “miljøgaten” i Thor Olsens gate skrev jeg at det her burde vært sykkelvei. Det burde være åpenbart for enhver at det bør være sykkelvei langs Nordregt, Møllerveien, Fredensborgveien og Thor Olsens gate, som fortsetter videre inn mot sentrum langs St. Olavs gate og Universitetsgata. Det er rent bedrag å kalle en gate for “miljøgate” når alt man har gjort er å plante et tre eller to, og ellers opprettholde gjennomkjøring og ruste opp parkeringsplassene. Det er ingen tilrettelegging for sykler, hvilket er skandaløst og viser at Byrådet i alle fall til nå ikke har tatt sykkel på alvor. På kartet har jeg tegnet inn med rødt den strekningen som burde vært tilrettelagt for sykkel.

Det hører med i denne historien at fagetaten ønsket å stenge Thor Olsens gate, men politikerne sa nei. Fagetaten ville lage en miljøgate som også kunne ha gjort det greit å sykle der. Politikerne ville heller ha gjennomkjøring for biler i begge retninger.

Det er åpenbart at det også skulle ha vært sykkelvei eller sykkelfelt langs Sannergata og Waldemar Thranes gate.

Det er noen sykkelfelt over Grünerløkka. Men det er tydeligvis best å holde denne trafikken på østkanten lengst mulig. Man skal ikke komme over elven før man har kommet ned til Ankerbrua og Torggata, og heller ikke da skal man komme lenger enn til Sentrum Øst. Denne sykkeltraséen er preget av 70-tallstankegang, hvor man ville skjerme syklistene og få dem bort fra bilene. Sykkel ble betraktet som et leketøy. Det var ikke så viktig hvor man lekte, bare man holdt seg unna bilene. Når man skal lage en god sykkeltrasé tenker man fremkommelighet, og den lager man ikke en krøllete trasé utenom hovedfartsårene. Hvis Oslo noen gang skal kunne kalles en sykkelby fjerner man biltrafikken der det ikke er plass til både sykler og biler.

Linjen Sannergt og Waldemar Thranes gate er en hovedforbindelse mellom Günerløkka, Dælenega, Ila og Carl Berner i øst og St Hanshaugen, Bislett og ellers Sentrum Vest. Vest for Uelandsgate er det som vanlig først og fremst spørsmål om å fjerne en del gateparkering. Men parkeringsplasser er som kjent hellige for de politikerne som har styrt denne byen. Og kanskje har politikerne ment at det er for risikabelt at folk skal kunne komme så lett fra Østkanten til Sentrum-Vest, i alle fall om man er så ubeskyttet og mottagelig for inntrykk som man er på en sykkel.

På kartet har jeg også tegnet inn en sykkeltrasé fra Sentrum til Adamstuen som i hovedsak følger Sofies gate. Dette er en fin trasé, kanskje den beste man kan velge mellom Sentrum og Adamstuen/Ullevål/Blindern m.m. Alt som skal til er å rydde opp i gateparkeringen.

Langs Griffenfeldts gate, som “Kirkeveiringen” (Ring 2) står på kartet over sykelfelt som skal bygges i 2011. Men så langt har i alle fall ikke jeg sett noe til byggingen, og jeg finner heller ikke mye konkret om dette prosjektet andre steder. Så hva som eventuelt skjer her, vet jeg ikke. I dag er også dette “sykkelrute ikke tilrettelagt for sykkel”, en strekning som ikke kan anbefales for syklister.

Flytter vi oss litt lenger nord er det sykkelfelt vestfra langs Kierscows gate. Men der vi treffer det som gjerne regnes som skillet mellom øst og vest, Uelands gate, er det slutt. Videre østover har man nylig gjennomført en salgs opprusting av veien. Kommunen har slått til med en til av sine “miljøgater”, hvilket vil si et tre eller to, muligens litt bredere fortau, parkering, gjennomkjøring som før og ingen tilrettelegging for syklister. Det er åpenbart at de ansvarlige politikere må ha fryktet at vestkantsyklister skulle bli forledet av et sykkelfelt og i ren vanvare bevege seg inn i den skumle østkanten. Det er tryggest å stoppe ved grensen!

Litt lenger nord er man ferdig med Jerusalem bro over Akerselven, som ble åpnet 7. september. Jeg sykler faktisk forbi her omtrent ukentlig og har visst at det har vært arbeidet med en bro et eller annet sted i dette området. Men jeg har ikke sett den noe sted. Sist jeg syklet oppover denne veien bestemte jeg meg for å finne og prøve denne broen. Når jeg sykler her kommer jeg fra Frogner, sykler over Adamstuen mot Sagene, over Bjølsen. Stort sett skal jeg enten videre til Grorud eller Løren. Enten sykler jeg Grefsenveien til Storo, eller Hans Nilsen Hauges gate mot Sinsen.

Når man sykler og hovedretningen er oppover, da er det viktig å velge en rute som gjør at man “ikke mister høyde”. Selv om litt nedoverbakke kan kjennes godt, så straffer det seg med enda mer motbakke etterpå. Fra Sagene sykler jeg derfor ikke ned til Bentsebrua, men opp til Advokat Dehlis plass på Bjølsen, Gjøvikgata og Brochmanns gate ut til Treschows gate. En liten 270 graders æresrunde tok med ned på gang– og sykkelveien under Threschows gate og nedover i retning Jerusalem bro. Det er en pen, men ganske smal bro. Det er nok gangbro mer enn sykkelbro.

På andre siden kom jeg ut i Sandakerveien omtrent ved Sagene brannstasjon. Her er det ingen tilrettelegging for sykkel. Jeg måtte krysse en vei med “midtrabatt” med trikkeskinner (jeg er veldig for at trikken har egen trasé), og konstaterte at det var omtrent like langt opp til krysset ved “Nordpolen” herfra som det var fra der Brochmanns gate går sammen med Treschows gate. Det er ingen tilrettelegging for sykkel verken i Treschows gate eller Sandakerveien. Men trikken gjør at Sandakerveien er dårligere egnet for sykkel enn Treschows gate.

Da jeg skulle hjem igjen litt senere på kvelden så jeg ingen grunn til å forsøke å finne Jersusalem bro en gang til. Jeg fulgte Treschows gate fra Sandakerveien. Det er nok denne ruten jeg vil velge i fremtiden også. Å velge Jerusalem bro blir en omvei, litt ekstra motbakke og en rute som samlet sett er dårligere tilrettelagt for sykkel. Nå heter det at Jerusalem bro er en del av en planlagt turvei, og som dette kan den sikkert bli utmerket. Men for transportsyklister fungerer den ikke.

På kartet har jeg tegnet inn ruten jeg pleier å sykle med rødt. Omveien om Jerusalem bro er tegnet med rosa.

Selv om Jerusalem bro krysser Akerselven, så forbinder den ikke øst– og vestkanten. Sagene og Bjølsen er solid østkant, selv om de begge ligger vest for Akerselven. Grensen her er Uelandsgate og Tåsenveien, ikke Akerselven.

Fortsetter vi nordover, finner vi endelig et krysningspunkt. Da har vi kommet velberget forbi all blokkbebyggelse på Bjølsen om vi holder oss vest for elven. Nå er det mer villabebyggelse. Og på østsiden av elven møter vi her oppe Handelshøgskolen BI, Riksteateret,  Bølgen & Moi, De norske Bokklubber og Politiets sikkerhetstjeneste.

Med så mange kjente kulturelle referanser for vestkantfolk som forviller seg ut i terra incognita, og med PST til å overvåke det hele, har man vel funnet det er trygt å la dem krysse her. Det blir nesten som et lite stykke vestkant øst for Akerselven. De som kommer østfra skal kanskje få en slags myk introduksjon ved at de nærmest møter vestkanten allerede før de kommer til Akerselven. Så her kan selv syklister få krysse denne grensen.

Men for å være på den sikre siden har man sørget for at det ikke er noen tilrettelagt sykkelrute fra Nydalen og videre østover. På vestsiden har man bare lagt til rette for sykkel langs eneboligene nord for Voldsløkka, slik at syklistene holder trygg avstand til den mer typiske østkantbebyggelsen på Bjølsen og Sagene.

For oss som ønsker å bygge ned skiller er dette resultater av en dårlig politikk. Det er åpenbart at det må være gode øst/vest-forbindelser i Oslo, også for syklister.

I går sto andebryst på menyen. Jeg regner andebryst som en av mine spesialiteter. Det er et hyggelig kompliment når familien sier at de aldri bestiller andebryst på restaurant, kanskje med unntak for de aller beste, fordi de blir alltid skuffet. De får dem bedre hjemme.

Det var et andebryst fra Gårdsand som lå over fra sist søndag (hvor vi valgte å steke et mindre enn vi hadde kjøpt inn), og om vi skal være virkelig pirkete gikk ut på dato i går. For å ta den første av flere parenteser: Man skal ikke henge seg alt for mye opp i slike datostempler. For kjøtt er problemet ofte heller at det er for ungt enn for gammelt. I alle fall så lenge vi snakker om hele stykker. Kjøttdeig og annet oppmalt kjøtt er en annen historie. Dette gjelder i enda større grad for ost. Da tabloidpressen for noen år siden trålet butikker etter varer som var gått ut på dato, var får lokale ostehandler litt bekymret for om de skulle komme innom hans butikk også. For som han sa det: Vi har ost som ikke har gått ut på dato også, men vi kan ikke selge ost som ikke er moden. Men tilbake til andebrystet.

Tilfeldigvis skrev Aftenposten om tilberedning av andebryst i går, så jeg bestemte meg for å prøve den varianten de presenterte. Men jeg stusset jeg veldig på deres angivelse av steketid. Dette skriver Aftenposten:

“Rut fettet på andebrystet helt smått.

Legg i varm, tørr panne. Brunes til den er gyllen.

Has over i langpanne og stekes ferdig på 150 grader i ca. 7 min.”

Dette fulgte jeg ikke. Enten har de stekt dem veldig lenge i stekepannen før de satte dem inn i ovnen, deres stekeovn viser helt feil temperatur, det var trykkfeil, eller så er deres andebryst rå (og bildene misvisende). Det var denne angivelsen av steketid som fikk meg til å skrive denne kommentaren.

Første gang jeg tilberedte andebryst var på et kurs på Gastronomisk institutt i Oslo (nå Kulinarisk akademi). Jeg tror det var vårt på vårt første kurs i 1999. Jeg lærte å tilberede andebrystene på følgende måte:

Snitt fettet. Skjær inn til kjøttet, men ikke inn i det. Vi krydret med kinesisk “five spice”. Det bruker jeg ikke lenger, jeg holder meg til salt og pepper. Andebrystene legges i kald panne, med fettsiden ned, som settes på ikke alt for sterk varme. Da smelter fettet, slik at de bokstavelig talt blir stekt i sitt eget fett. De stekes til de er passe brune å fettsiden. Deretter legger jeg dem i en bakke i ovnen, med fettsiden opp (slik at fettet som smelter får gi litt smak til kjøttet). Det vi lærte den gangen var å la dem være i ovnen i 20 minutter på 180 grader. Resultatet var utmerket.

På et kundearrangement på Centra hvor vi fikk smake på mange godsaker fra en del av deres levandører, fikk vi blant annet servert and fra Gårdsand. Den anden de serverte var mør, saftig og veldig god. En grunn var sikkert en utmerket råvare. Men jeg spurte hvordan de hadde tilberedt denne, og de svarte at den lå i ovnen i 40 minutter på 140 grader. Siden har jeg holdt meg til det. Bildet på toppen viser gårsdagens andebryst tilberedt på denne måten. Man kan sikkert ha litt ulike meninger om det burde vært stekt litt mindre eller litt mer. Men det dreier seg ikke om mange minutter fra eller til. Og jeg liker det som dette.

Kjøtt skal ikke være kaldt når det stekes, men holde romtemperatur. Det er forskjell på å få kjernetemperatur opp fra 4 grader til f.eks. 65 grader og å få temperaturen opp fra 20 grader. Dette kan være en grunn til at steketid i oppskrifter ikke stemmer når man prøver dem hjemme. Oppskriftens steketid er beregnet ut fra kjøtt som holder romtemperatur, ikke kjøleskaptemperatur. Men mitt andebryst hadde ligget på benken i godt og vel en time, så det hadde nok romtemperatur.

Vi har en god stekeovn. Når den stilles inn på 140 grader holder den 140 grader. Da jeg målte stekeovnen på en komfyr vi hadde tidligere, en helt kurant Elektrolux med bimetall-termostat (som var det vanlige før), ble jeg nesten skremt av hvor store avvik det var: +/- 20–25 grader i forhold til det termostaten var stilt inn på, hvilket vil si avvik på opp mot 50 grader mellom høyeste og laveste temperatur, det var ikke akseptabelt. Så god stekeovn med presis termostat var et must og noe jeg var villig til å betale for da vi kjøpte den vi har nå. Skal du virkelig langtidssteke noe for å få en kjernetemperatur på 66 grader, da skal ovnen holde 66 grader. Det skal ikke være 62 eller 70 grader. Vår er presis. (Det er en av toppmodellene til Siemens, for de som måtte interessere seg for slikt.) Så jeg utelukker feil temperatur på termostaten.

Kjøttet er stekt med vanlig over– og undervarme. Hadde jeg valgt varmluft ville kanskje steketiden ha blitt noe kortere. Men ikke 7 minutter.

Jeg holder fast ved at Aftenpostens angivelse av steketid er helt på viddene. Velger man 150 grader vil jeg tippe at de bør stekes i 35 minutter, men jeg har ikke prøvd.

Vanligvis har jeg valgt råstekte poteter stekt i andefett, sammen med f.eks. gulrøtter, erter og sopp som tilbehør til andebryst. Jeg må innrømme at jeg kan være litt fantasiløs i valg av tilbehør. Nå valgte jeg Aftenpostens variant, som absolutt ga mersmak. Jeg valgte riktignok en blanding av østerssopp og champignon i stedet for morkler (hadde ikke morkler), men det var i alle fall sopp.

Da vi ikke hadde sherry i huset og polet var stengt da jeg leste oppskriften i Aftenposten, var sherrysky ikke et alternativ. Nå er ingen hos oss særlig glad i sherry, så den blir stort sett stående til den er udrikkelig om vi skulle ha en flaske. Så vi hadde vel ikke satset på det uansett. Det ble en rødvinsbasert saus. Jeg trodde vi hadde demiglacée av okse i huset, men det viste seg å være feil. Tabbe. Jeg skulle ha sjekket det før jeg gikk i butikken. Det ble demiglacée av lam, men det funket det også. Så tok jeg i litt cognac, for å kompensere for mangelen på sherry.

Pastinak er en grønsak man bruker alt for lite. Pastinakpuré er veldig godt. Noen ganger har jeg laget en puré med en blanding av pastinak og sellerirot. Men nå fulgte jeg Aftenposten. Jeg synes de porsjonerer det knapt. 350g pastinak i en oppskrift for fire personer, er ikke mye. Jeg brukte 400g pastinak (det sto i alle fall på hver pakke at det var 200g, og jeg brukte to), og det var til to personer. Jeg vet ikke hvor mye karbohydrater det er i pastinak. Men når man tilsetter 1 dl fløte og 2 spiseskjeer smør, så blir det vel fett nok også for lavkarbofolket.

Braissert rosenkål sammen med sjalottløk og bacon kan anbefales også til annet enn andebryst. Riktignok valgte jeg å kutte bacon i terminger i stedet for strimler, men smaken blir den samme. For å ha sagt det også: Bacon skal steke lenge på svak varme. Man får alt for ofte bacon som er for hardt stekt. Den blir nok sprø, men tørr og ganske smakløs.

Som vinfølge til maten falt valget på en Masi Brolo di Campofiorin. Vi måtte velge blant de vinene vi hadde for hånden, for det var for sent å gå på polet for å kjøpe inn. Men jeg syntes den passet godt til anden.

Dette var vår middag i går. Om jeg skal si det selv, så synes jeg det smakte helt utmerket.

“I en opphetet debatt mellom syklister og bilister minner Statens vegvesen om Vegtrafikkloven § 3 som slår fast at trafikanter skal vise hensyn og være aktpågivende slik at det ikke oppstår fare eller voldes skade. [13.05.2011]

Syklister er per definisjon kjørende. Gang– og sykkelveger er dimensjonert for hastigheter opp mot 20 km/t. Syklister som holder et moderat tempo kan med fordel sykle her.

Syklister som har stor fart bør velge vegbanen. Som syklist bør du vise smidighet og slippe bilister forbi. Bilister bør holde god avstand til syklistene.

- Det er viktig å spille hverandre gode. Defensiv kjøring inviterer til samspill, mens aggressiv kjøring kan føre til konflikter og det er ingen tjent med, sier sykkelkoordinator i Statens vegvesen, Henrik Duus.”

Vi har bare en type vei som er forbeholdt motorkjøretøy, nemlig motorvei. På alle andre veier må bilister dele veien med andre kjørende, blant annet syklister.

Når Gunnar Stavrum skriver at “det er ingen grunn til å støtte egoistiske racersyklister som ikke kan holde seg på sykkelveier i rushet” da fremstår han som fullstendig useriøs. Han bedyrer i sin kommentar “De hellige egosyklistene” at han ofte sykler selv. Vi får tro ham på det, selv om jeg er skeptisk. Er man egoistisk fordi man ønsker å komme raskt og effektivt til jobben? Gunnar Stavrum mener åpenbart det, siden han vil henvise disse syklistene til veier som er dimensjonert for hastigheter opp til ca 20 km/t, om vi skal tro veidirektoratet. En rimelig godt trenet transportsyklist holder en fart på i alle fall 30–40 km/t. Mener Gunnar Stavrum virkelig at disse skal måtte halvere farten for ikke å forsinke bilistene med noen sekunder? Eller mener han at de skal presse seg fram mellom fotgjengere og skoleelever på en smal og dårlig gang– og sykkelvei?

Egoistene er ikke de som sykler. Egoistene er de som sitter i sin bil, som oftest alene, og krever uforholdsmessig mye plass i trafikken. Det er brukt flerfoldige milliarder på å lage veier for bilene. Ekebergåsen er gjennomhullet av tunneler. Steng heller Mosseveien for privatbiler annet enn lokaltransport (sørg for at de ikke kommer forbi “Katten”), hvis det ikke er plass til alle trafikanter. Send dem over på E6 og gjennom en av de nye tunnelene om de absolutt skal kjøre til byen. Det blir mer kø, men det er helt greit. Bygger man flere veier for biler velger flere bil. Lar man bilene stange i kø og sjåførene puste inn sin egen eksos, vil flere av dem velge en annen og bedre transportform. Det er mange andre gode veier for biler. Det er ingen grunn til at de skal fylle opp Mosseveien.

Gunnar Stavrum siterer fra Aften:

“Enkelte steder er det så smalt at busser og trailere må krysse den doble gule stripen og kjøre over i motsatt kjørefelt for å passere syklister som ikke holder hastigheten.”

Javel. Slik er det når man havner i kø. Kommer de ikke forbi får de holde seg bak. Det er ikke vanskeligere. Det gjelder enten det er en bil eller en sykkel som ligger foran. Det faktisk ikke lov til å kjøre forbi når man må krysse en heltrukken linje. Det er derfor meningsløst å skrive at de må krysse den doble, gule stripen. De må ikke det. De må holde seg bak til det eventuelt blir plass til å kjøre forbi. Jeg sykler ikke den aktuelle strekningen i rushtiden, så jeg vet ikke hvordan det er akkurat der. Men min generelle erfaring som bysyklist er at biler som presser seg forbi i rushtrafikken sjelden oppnår noe annet enn å komme noen sekunder tidligere fram til neste røde lys eller neste sted trafikken korker seg av andre grunner. Da tar jeg som syklist igjen de bilene som nettopp presset seg forbi meg og sykler forbi dem.

Stavrum fortsetter i kommentaren “De hellige egosyklistene”:

“Hver ettermiddag er det bussene sin tur til å kjøre sakte i et åpent kollektivfelt fordi det er en gulkledt racersyklist foran og veibanen til venstre er full av privatbiler.”

Problemet er ikke syklistene. Problemet er at kjørefeltet til venstre er fullt av privatbiler. Løsningen er enkel: Gi bussen forkjørsrett når den skifter fil fra kollektivfelt. At privatbilene må stoppe opp er helt greit.

I kommentaren skriver Gunnar Stavrum også:

“Alle andre får hversågod ta hensyn til dem [syklistene], og det er helt utenkelig at de selv skal ta hensyn til noen som går på gang– og sykkelstien slik at de kommer noen sekunder senere på jobb.”

Finn deg et speil, Gunnar Stavrum. Da ser du talsmannen for egoistene. Alle andre får værsågod ta hensyn til bilistene, skriver du, selv om du formulerer det litt mer indirekte. For deg er det visst helt utenkelig at bilistene selv skal ta hensyn til noen som sykler i veien slik at de kommer noen sekunder senere fram til neste kork — som er forårsaket av biler, ikke syklister.

Sykkelveien på den aktuelle strekningen er elendig. Det er ikke mange dagene siden jeg syklet den, om enn ikke i rushtrafikken.

Syd for avkjøringen til Ulvøya er det ikke noen sykkelvei eller sykkelfelt. Det er bare et ganske smalt fortau. For de som skal inn mot sentrum dukker det opp en dårlig gang– og sykkelvei på venstre side av veien. Syklistene må derfor først krysse Mosseveien for å komme over til sykkelveien. Denne går først ned en stålbro, av den typen som lett kan bli glatt. Da jeg var der tidligere denne uken var den full av vått løv, som vil gi et festlig underlag om meteorologenes spådom om nattefrost skulle slå til. Det går nedover, helt ned til vannet.

Etter en liten tur langs vannet må man opp igjen en ganske bratt bakke. Tilfeldighetene vil at jeg syklet denne strekningen tidligere denne uken med GPS, slik at jeg har ganske gode data for sykkelveien. (Jeg var der for å se på sykkelveien og det som Aften hadde skrevet om, da jeg dagen etter skulle innlede for Syklistens Landsforening om “Kan Oslo bli en sykkelby?”, og gjerne ville ha et ordentlig grunnlag for det jeg ville si.) I følge mine GPS-data er det på den mest kronglete strekningen en høydeforskjell på 16 meter. Det er ganske mye når den aktuelle strekningen er ca 650 meter og man først skal ned og deretter opp igjen. Fra vannet og opp er det en strekning på 200 meter hvor det stiger 14 meter. Det er 7% stigning, som faktisk er ganske bratt. (Kongsveien stiger til sammenligning 5%).

Når man nærmer seg toppen av denne baken skal man over en ny bro. Denne er så smal at det knapt er plass til at to syklister kan møtes, eller at man kommer forbi en fotgjenger (men Gunnar Stavrum mener kanskje at det bare er bilister som har rett til å komme forbi langsommere trafikk, og at en tilsvarende rett ikke tilkommer syklister?). Deretter kommer det en kort strekning som er grei nok, før man sendes ut på en omvei rundt bensinstasjonen. Innenfor avkjøringen til Malmøya og Ormøya blir det bedre, om enn ikke bra. Men herfra og inn er også veien stort sett bredere. Syklisten som kommer sykkelveien er henvist til å fortsette på det som i realiteten er fortau på venstre side av veien, eller krysse Mosseveien en gang til og velge kjørefeltet.

Fra Ulvøykrysset til Ormøykrysset er det ca 1,2 km. Om jeg husker rett, så er fartsgrensen på denne strekningen 50 km/t. Det betyr at en bil som kjører lovlig i beste fall vil kunne gjøre strekningen unna på 1 min 26 sek. Må man redusere farten til 30 km/t fordi det ligger en syklist foran på hele strekningen, vil det ta et minutt lenger tid. Syklisten som holder 30 km/t på veien vil bruke 2 min 24 sek. Sykkelveien er ca 100 meter lenger enn kjørebanen. Om jeg er litt velvillig, så kan vi sette gjennomsnittsfarten for en syklist på sykkelveien til 15 km/t. Da er man ikke spesielt hensynsfull på en så dårlig vei. Da vil man bruke 5 min 12 sek på denne strekningen. For at Gunnar Stavrums kjære bilister skal kunne spare i beste fall et minutt krever han at syklistene skal bruke ca 3 minutter ekstra på den samme strekningen. Man kan gjerne si at det ikke betyr noe om man kommer noen sekunder senere på jobb. Men Gunnar Stavrum mener kanskje at dette bare gjelder for de som sykler? Har man satt seg i sin plasskrevende blikkboks, da er de som ikke vil ofre 3 minutter for at blikkboksmannen skal kunne spare kanskje et minutt en egoist, om man skal tro Gunnar Stavrum. Men Gunnar Stavrum mener kanskje at de som velger å kjøre bil er viktigere og sikkert har mye viktigere jobber enn de som velger sykkel, slik at det er viktigere at bilisten sparer et minutt enn at syklisten sparer tre?

Når Gunnar Stavrum vil sende transportsyklister ut på denne smale, kronglete og til dels bratte gang– og sykkelveien, har jeg vanskelig for å ta ham seriøst. Han kunne like gjerne ha sendt privatbilene opp en av de bratte bakkene mot Holtet, for at de ikke skulle være til hinder for syklister og nyttetrafikk. De har en alternativ vei, og da får de holde seg borte fra Mosseveien. At den er ubrukelig betyr ikke noe, så lenge det nå en gang er en vei.

Syklistene som ønsker det skal selvsagt kunne bruke veibanen. De skal ikke tvinges ut på en omvei som ikke er egnet til fart særlig over 15 km/t. Bilene har å ta hensyn til annen trafikk, også syklister.

Det Vegvesenet derimot bør gjøre, er å rydde opp langs Mosseveiens østside. På store deler av strekningen omtrent fra Katten til Ulvøya er det en asfaltert veiskulder utenfor kollektivfeltet. Kanskje ville det gi en falsk trygghet og lokke syklister ut på en generelt dårlig tilrettelagt veistrekning om man skilter denne som sykkelfelt. Men at man tillater at denne veiskulderen blir brukt til parkering er for meg ubegripelig. I perioder står det tett med biler parkert langs denne delen av Mosseveien. Noen kjøretøy ser ut til å blitt hensatt ganske permanent på denne veiskulderen. Det burde selvsagt vært all stans forbudt langs hele denne strekningen slik at syklistene kunne benytte denne der den faktisk finnes uten å måtte sykle ut i kollektivfeltet hver gang de må rundt en bilegoist som har sperret denne delen av veien med sin blikkboks. Da jeg tok disse bildene var det få parkerte biler på denne strekningen, i alle fall i nærheten av Ulvøykrysset. Det ser ut til at vegmyndighetene mener det er lov å parkere her, og at bilene er lovlig parkert. Men de tvinger syklister som bruker denne skulderen ut i kollektivfeltet.

For en og en halv måned siden solgte vi bilen, og har ikke lenger bil. For (relativt) moderne, urbane mennesker er bil ikke viktig. Det er mer enn 25 år siden jeg selv så denne trenden i New York, hvor mange velger ikke å eie bil. Man leier bil ved behov. Vår nabo har ikke hatt bil på 15 år, så vi er ikke alene. Slik sett befinner vi oss bare midt i en strøm.

For unge mennesker er bil ikke viktig, i alle fall ikke i Oslo. Man er vant til å kunne reise kollektivt. Med de boligprisene vi har er ikke bil det man prioriterer høyt når studielån og boliglån er betalt. At bilhold går ned vil nok skje mer ved at folk ikke kjøper eller venter lenger med å kjøpe bil, heller enn at folk som oss kvitter seg med bilen. Kanskje vil flere småbarnsforeldre som ikke hadde bil før de havnet i barnetransportbransjen ha lettere for å kvitte seg med bilen igjen når de ikke lenger har behov for den, enn det folk i min generasjon har.

Vi bor sentralt og burde ha kvittet oss med bilen for lenge siden. De siste årene har vi kjørt 2–3000 km/år med egen bil. Nettavisen laget for et par år siden en kalkyle for hvor mye det koster å ha bil. Deres konklusjon er at dersom man har en bil til 350.000 og kjører 5 000 km pr år, så koster hver kjørt kilometer 11,39 kr. Vi kjørte langt mindre enn 5 000 km pr år, så vår kilometerpris var nok høyere, uten at jeg har finregnet på det.

I Nettavisens regnestykke har man ikke tatt med garasje/parkering. Vi har hatt garasje. Skal man ha bil får man også sørge for et sted å ha bilen. Man kan ikke basere seg på at kommunen skal subsidiere bilistene med gratis parkeringsplass. Garasje på Frogner er ikke gratis. Vi betalte ca 2 200 kr/måned. Regner vi 3 000 km/år betyr det at bare garasjeleien har kostet omtrent 9 kr pr kjørt kilometer. Legger vi det på toppen av kostnadene i Nettavisens regnestykke, og tar en frihåndsjustering for at vi ikke kjørte mer enn ca 3 000 km pr år, er det ikke urealistisk å regne med at hver kjørte kilometer kostet oss ca 25 kr. Det er i alle fall veldig dyre kilometere. Man betaler mye for det som er “kjekt å ha, just in case”.

Den bilen vi hadde var 14 år gammel. Vi hadde hatt den siden den var ny. Den var lite kjørt for alderen, og vi kunne sikkert ha hatt den i en god del år ennå. Men likevel begynte spørsmålet å melde seg om vi skulle kjøpe ny, om vi skulle beholde den en stund til eller om vi skulle slutte å ha bil. Å bruke masse penger på ny bil virket i alle fall meningsløst. Vår konklusjon var at vi ikke har behov for bil.

Vi hører ofte at bilen gir oss frihet. Jeg opplever mer og mer at bilen gir bindinger — til bilen. Frihet fra bilen er en god følelse. Det betyr ikke på noen måte at jeg har sluttet å kjøre bil, bare at vi har sluttet å eie bil. Jeg ser ikke poenget med å leie noe man faktisk bruker hele tiden, enten det er bolig eller kjøleskap. Men det man bare trenger av og til, det kan man leie når man har bruk for det. Man får alltid tak i bil når man trenger en. I praksis tar man ofte bilen av gammel vane, hvor man egentlig godt kan klare seg uten. Det er en god følelse å kunne settefra seg bilen når man ikke lenger har behov for den, og ikke ha noe mer ansvar for den.

De senere årene har jeg hatt to relativt faste ukentlige bilturer. Jeg spiller squash en dag pr uke på Grorud. Jeg bodde i Groruddalen da jeg begynte å spille for snart 30 år siden, og min squashpartner bor fortsatt der. Så vi har holdt fast ved stedet. Antagelig er vi de mest trofaste kundene på Grorud squash (nå SATS). Vi har spilt siden de tilbød gratis prøvetimer da de åpnet. Det er ca 13 km fra meg til Grorud. Tidligere har  jeg stort sett kjørt bil. Men de senere årene har jeg syklet vår og høst (vi spiller ikke om sommeren).

Til nå har jeg ikke vært en vintersyklist. Jeg bruker ca 20 minutter på å gå til kontoret, så jeg har stort sett foretrukket å gå om vinteren. Nå har jeg anskaffet en sykkel til vinterbruk — en relativt rimelig off-road sykkel utstyrt med piggdekk. Jeg kjøpte den på salg da sportsbutikkene skulle tømme sine sykkellagre for å få plass til ski og annet vintersportsutstyr. En slik sykkel koster mindre enn hva folk gladelig betaler ekstra for å få metallic lakk eller litt mer fancy felger på bilen sin. Vi får se hvor langt utover høsten jeg holder ut som syklist. Hvis det ikke er for kaldt for å gå på ski er det vel heller ikke for kaldt å sykle? Man må bare kle seg etter været og avpasse farten etter forholdene. Så må selvfølgelig kommunen rydde snø i sykkelveier og sykkelfelt. Jeg vil tro at det blir den største utfordringen. Sist vinter var det visst bare Jøran Kallmyr som så noe til slik snørydding. Jeg har ambisjoner om å sykle mer denne vinteren. Men jeg skal vokte meg for å bli for bråkjekk før jeg faktisk har prøvd meg som vintersyklist. Uansett går det buss omtrent fra dør til dør når jeg skal spille squash — en tur med den kulturelt interessante 31-bussen fra Oslo vest til Grorud. Bussen bruker omtrent like lang tid som det tar å sykle opp, og det går betydelig fortere ned fra Grorud på sykkel enn med buss. Det er et lite tankekors at selv på en slik strekning på 13 km og i hovedsak motbakke, sparer jeg ikke tid på å velge buss fremfor å sykle. Vil jeg kjøre, så får jeg tak i bil — se nedenfor.

Min andre ukentlige kjøretur har vært den relativt faste lørdagshandelen. Vi har en “Ica Nær” under 100 meter fra der vi bor. Vi hadde garasjeplass i samme bygget, så vi har måttet gå forbi den butikken for å hente bilen. Men vareutvalget er så kjedelig at vi har stort sett ikke handlet der. Dit gikk vi bare når vi oppdaget at vi manglet noe som de faktisk har, eller når latskapen har tatt såpass overhånd at vi har lagt inn deres vareutvalg som en begrensning på hva slags middag vi kan lage i dag.

Vi har en ordentlig Ica-butikk noen hundre meter herfra, i tillegg til en utmerket fiskebutikk, et par ostebutikker, noen grønnsaksbutikker og et utmerket Vinmonopol. Så det er ikke så veldig galt. Men vi har likevel tatt vår ukentlige handletur til Centra på Majorstuen, hvor de har godt utvalg av gode varer.

Vi har måttet justere litt på vanene. Det de tross alt har hos vår “Ica nær”, så som melk, juice, egg, poteter, en del frukt og grønnsaker, samt tørrvarer, kjøper vi der. Så får vi heller dra et annet sted for kjøtt og fisk, litt mer frukt og grønsaker, ost, osv. Da blir det en lettere bør som må transporteres fra en butikk med ordentlig vareutvalg. Fra å ha én handleliste har vi gått over til to: En “RIMI-liste” (vi kaller fortsatt den lokale Ica-nær for RIMI, som den het før), og en liste for andre varer. Det går i grunnen ganske greit.

Det finnes sykler til mange formål. En sykkel for varetransport koster mindre enn det man gjerne betaler i forsikringspremie for en bil. Det begynner å bli en del å velge blant. D2 hadde nylig en artikkel om slike. Mitt valg ble en Trek Transport. Den kostet 9.900 kr, som er bare litt mer enn det vi tidligere betalte i garasjeleie i løpet av fire måneder. (Det er mulig at 9.900 kr var en slags kampanjepris. Jeg mener å ha hørt en høyere pris, men det var uansett det jeg betalte).

Skulle jeg også bringe og hente barn i barnehage ville jeg nok ha valgt en annen sykkel. Antagelig ville jeg da ha kjøpt en Nihola, som er en litt mer forseggjort versjon av Christianiasykkelen. Men det behovet har ikke jeg, derfor har jeg heller ikke vurdert så nøye hva slags sykkel som best ville dekke et slikt formål. I sykkelbyen København hr 17% av barnefamiliene en lastesykkel, som regel den typen som er egnet til å transportere barn.

Med varesykkelen går det helt fint å sykle fra Frogner til Majorstuen og hjem igjen med ukens hovedinnkjøp. Den fungerer også utmerket til en handletur til byen. Skulle vær– og føreforhold være slik at sykkel fremstår som lite aktuelt, er det bare å ta en taxi hjem fra butikken med varene. Det er uansett mye billigere enn å eie en bil for formålet.

Vi har også anskaffet en tilhenger av typen Burley Travoy. Kanskje hadde det vært nok med denne, slik at vi strengt tatt ikke trenger Trek-sykkelen. Underlig nok klarte jeg ikke å få tak i denne i Norge. Den er veldig praktisk og  fikk 2010 EUROBIKE Gold Award. I følge Burleys nettsider er det Sport1 som er importør til Norge. Men de hadde ikke denne modellen. Etter litt undersøkelser kunne de fortelle at de ville ha den i 2012. En del googling ledet meg til en forhandler i England, Practical Cycles, og det var ikke noe problem å få hengeren levert til Norge. Practical Cycles har også mange andre sykler for spesielle formål.

Om vi stopper litt her, så ser vi at vi har brukt ca 15 000 kr til en sykkel og en tilhenger for å dekke opp den delen av transportbehovet som bilen fylte. Det er ikke stort mer enn det man betaler i årsavgift og forsikring, om det i det hele tatt er så mye. For vår del tilsvarer det omtrent det vi betalte for leie av garasje i seks måneder.

I praksis har jeg ikke kjørt særlig mye de senere årene. Dermed er det heller ikke så vanskelig å finne alternativ transport. Men det er kjekt å ha tilgang til bil — og det er ikke noe problem. I alle fall for vårt behov koster en bil fra Bilkollektivet langt mindre enn å eie en bil selv. Et alternativ eller en konkurrent er Oslo bilpool. I løpet av de en og en halv måned vi ikke har hatt bil har vi benyttet bil fra Bilkollektivet tre ganger. Ser vi på hva vi har brukt bilen til, så kan vi egentlig si at vi har kjørt ekstraordinært mye i den perioden. Normalt vil vi kjøre mindre.

Passer ikke bil fra bilkollektiv kan man leie en bil. Siden man ofte leier bil med fri kjørelengde mens kan betaler pr kjørt kilometer i Bilkollektivet, kan det variere med situasjonen hva som lønner seg. Hvis man skal kjøre langt kan det hende at en vanlig leiebil blir billigere — i alle fall hvis man kommer inn under en rabattavtale med bilutleiefirmaene. Som medlem av Syklistenes landsforening får man 10% rabatt hos Avis, men det kan nok være andre medlemskap eller arbeidsavtaler som gir større rabatter.  Kollektivtransport kan være greit, og man kan kjøre mye taxi for det man sparer ved ikke å ha bil.

Overgang til bilkollektiv har fremskyndet anskaffelsen av ytterligere en sykkel, en sammenleggbar Brompton. (Les en test av sykkelen her.) Nærmeste oppstillingsplass for biler fra bilkollektivet er ca 600 m fra der vi bor. Det er tre steder i omtrent samme avstand, om enn i ulike retninger. Likevel kan vi ikke alltid regne med at det er ledig bil der, i alle fall ikke hvis man ikke har planlagt en stund på forhånd. Da er det greit med en sykkel som man bretter sammen på 15 sekunder, og som går greit i bagasjerommet. Skal du kjøpe en slik sykkel i Norge, kjøper du den gjennom Syklistenes landsforening. Som medlem får du den til en hyggelig medlemspris. (Når jeg skriver dette har jeg ennå ikke fått levert denne sykkelen, da jeg valgte å bestille en versjon som ikke var på lager i Norge).

Dette er en sykkel vi ville ha kjøpt også om vi fortsatt hadde hatt bil, og vi kommer nok til å kjøpe en til. Vi har slike sykler i vår leilighet i Frankrike, så vi kjente den ganske godt før vi kjøpte en her hjemme. Det er ikke akkurat en sykkel for langturer. Men den er overraskende god å sykle på, og den er veldig fin om man skal kombinere sykkel med andre transportmidler, enten det er tog, buss eller bil. Da vi solgte bilen ga det oss det dyttet som skulle til for å kjøpe sykkelen. Den er selvfølgelig også veldig fin om man kjører eller tar tog til et sted, for så å bruke sykkel for å komme seg rundt der man er. Så vi komme nok til å kjøpe fler av denne slik at vi har en hver både i Oslo og i Frankrike.

Jeg synes det er kjedelig å kjøre langt med bil. Det har sikkert bidratt til at årlig kjørelenge er relativt kort. Skal jeg reise et stykke, som til Trondheim, Bergen, Kristiansand eller Stavanger, for å ta noen eksempler, kunne det ikke falle meg inn å kjøre bil — med mindre poenget er selve turen, ikke det å komme fram. En gang kjørte jeg bil til Syd-Frankrike. Det var kjedelig å kjøre motorveier gjennom Europa. Så da vi skulle hjem igjen valgte vi biltog. Vi kjørte til Avignon (ca 90 km), tok toget til Hamburg, kjørte fra Hamburg til Kiel og tok båten hjem derfra. Det var mye bedre enn å kjøre, og jeg tror faktisk ikke det ble så mye dyrere heller.

Tog eller fly er mye bedre og nesten alltid billigere enn å kjøre bil. Trenger jeg bil på stedet, leier jeg en. Dette er en viktig grunn til at vi har kjørt så lite med egen bil. Også mens vi hadde bilen kjørte vi i praksis flere kilometer pr år i leiebil enn i vår egen. Folk som sverger til å kjøre lange strekninger tenker ikke på hva det koster. Ofte er det billigere å fly business class enn å kjøre egen bil.

Dette er skrevet etter å ha vært bilfri i en og en halv måned. Jeg får komme tilbake med en ny statusrapport til våren.

 “Men hvor mange av oss er det egentlig som sykler daglig? Det er faktisk ikke så mange som vi tror. I 1998 var det, ifølge Statens vegvesens “Nasjonale sykkelstrategi”, kun 6 prosent som syklet her i byen. I fjor ble det enda færre, nemlig bare 4 prosent. Og det er ikke mange!”

Under stikktittelen “Svært dyrt” fortsetter han:

 “Men fire prosent?! 440 000 personer i Oslo utgjør byens voksne befolkning mellom 18 og 80 år. Kun 17 600 av disse sykler, skal vi tro statistikken. Siden 2000 har det offentlige brukt, eller skal bruke, over en halv milliard kroner på utbygging av sykkelveinettet for denne lille minoriteten. Visste du forresten at hver meter sykkelvei i byer og tettsteder koster 10 000 kroner å bygge?”

Det første spørsmålet som melder seg, er hvor Erik Hollie har tallene sine fra. “Nasjonal sykkelstrategi” er for upresist som kildeangivelse til at det er mulig å finne ut av dette, i alle fall uten å gjøre langt grundigere undersøkelser enn jeg vil bruke tid på. Men med referanse til “Najonal sykkelstrategi” finner vi tallet 4% i Nasjonal transportplan 2006–2015, men der synes det å være et landsgjennomsnitt. I en pressemelding ved fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2010–2019 refererte daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete tallet 4,5% for Oslo.

Men her er cluet, Erik Hollie, og grunnen til at jeg ikke synes det er verdt å lete så veldig grundig: Alle disse dokumentene forteller om andel av daglige reiser som foretas på sykkel. Det er noe helt annet enn hvor mange som sykler.

En person kan faktisk foreta flere reiser. Noen med sykkel, andre med bil, kollektiv, taxi, til fots, osv.  Hvis 40% av befolkningen foretar hver tiende reise på sykkel, da blir andelen av daglige reiser 4%. Men det er like fullt 40% som sykler. Got the point? Hele regnestykket om hvor mange eller hvor få som sykler i Oslo er bare tull. Det er sikkert manglende evne til å lese tall, ikke manipulasjon. Det er dette med journalister og tall som ofte går dårlig sammen. Uansett kan Erik Hollies påstand om at bare 17.600 i Oslo sykles avfeies som rent tøv.

15. september la SINTEF fram rapporten “Sykkelundersøkelsen 2011 Osloområdet”, gjennomført på oppdrag fra Vegvesenet. Den omfatter Oslo, Asker, Bærum og Oppegård. Jeg tror dessverre ikke at undersøkelsen er tilgjengelig på nettet, i alle fall ikke ennå. Da jeg spurte en person i Vegvesenet om hvor man kunne få tak i rapporten. Hun sa at om hun fikk adressen skulle hun sende den med en gang. Dagen etter hadde jeg den — på papir. Uansett: Rapporten forteller noe helt annet enn det Erik Hollie gjør i sin kommentar.

65% svarte at de hadde syklet siste året. Av disse syklet 69% (44% av totalen) minst en dag pr uke. 19% av de som sykler (12% av totalen) syklet fem eller flere dager pr uke. Av de som sykler sykler 40% til og fra jobb eller til og fra skole.

Det er store sesongvariasjoner. Mens 98% av syklistene sykler om sommeren, sykler bare 7% om vinteren. Med så dårlig vintervedlikehold det er på sykkelveier og sykkelfelt i Oslo, er ikke akkurat det noen overraskelse. Så hvem lager man sykkelveier for? I alle fall halvparten av Oslos befolkning, antageligvis fler.

I undersøkelsen ble de som ikke hadde syklet siste år eller som hadde syklet mindre enn 3–4 dager i uken spurt om hva som kunne få dem til å sykle mer. 24% sa at det må bli flere egne sykkelfelt/sykkelveier. Av de som hadde syklet den dagen de ble spurt, svarte 47% at flere sykkelfelt/sykkelveier ville få dem til å sykle mer. Av syklister som var misfornøyd med tilretteleggingen svarte 65% at det må blir mer sammenhengende sykkelfelt/sykkelvei, mens 34% sa at det måtte være sykkelvei adskilt fra biltrafikken (her kunne den enkelte oppgi flere forhold som man mente burde bli bedre).

Med et ordentlig tallgrunnlag faller fundamentet for Erik Hollies kommetar i grus. Det er ikke 17.600 personer som sykler, det er nok nærmere 250.000. Feilen i Erik Hollies artikkel er så grov at hvis han har ryggrad går han ut i sin egen avis og beklager det hele.

Erik Hollie synes 10.000 kr pr meter sykkelvei er veldig dyrt. Men dyrt i forhold til hva, sier han ikke noe om. Det er planlagt ny E18 mellom Lysaker og Slependen. Det er en strekning på ca 10 km. I følge Erik Hollies egen avis er dette kostnadsberegnet til 10,2 mrd kr. Det betyr at hver meter motorvei koster ca 1 mill kr. Sett i forhold til dette er ikke 10.000 kr pr meter for sykkelvei særlig dyrt. Med den prisen ville 10,2 mrd rekke til 1.000 km sykkelvei. Samfunnet ville nok fått mye mer igjen for det enn for 10 km ny motorvei som bare vil gjøre at enda flere vil kjøre bil inn til Oslo.

Erik Hollie blir provosert av syklister på fortauet. Så langt er vi enige. Syklister har ikke noe på fortauet å gjøre, og spesielt ikke når man sykler nedover i god fart. Men der stopper enigheten.

Der det legges til rette for sykling, der sykler folk. På slutten av 70-tallet var København ikke bedre som sykkelby enn andre byer. De vedtok en plan for å bygge ut et sykkelveinett. Omtrent samtidig vedtok Oslo sin første plan for et hovedsykkelveinett. Forskjellen er at i København gikk man i gang med å realisere planen, og man utviklet det videre etter hvert som det ble en suksess. I Oslo gjorde man praktisk talt ikke noe. Resultatet er at København stadig kåres som verdens beste sykkelby, men Oslo bare blir hengende lenger og lenger etter på en håpløs jumboplass.

I Stockholm var andelen syklister omtrent den samme som i Oslo i 1990. Da begynte man å gjøre noe i Stockholm, og andelen syklister ble fordoblet på femten år. Stockholm har i dag ca 750 km sykkelvei, men satser videre fordi det er for dårlig.

I Oslo sliter man med å få på plass et sykkelveinett på 180 km, basert på en i utgangspunktet snart 35 år gammel plan. Det er bare de mest fandenivoldske som våger seg ut i Oslotrafikken på sykkel når forholdene er lagt så dårlig til rette for syklister.

Det er mer enn nok av plass til sykkelveier i Oslo. Problemet er at alt tilgjengelig areal er okkupert av biler, ikke minst til parkering. Bilene tar alt for mye plass, både når de er i bevegelse og når de er parkert. Oslo har vært styrt av feige politikere som har rygget for det minste tut fra bilfolket, med det resultat at man til nå neste ikke har fått til noe.

Når det gjelder Kongsveien kan problemet løses enkelt og billig. Steng Kongsveien for biler mellom Sjømannsskolen og Gamlebyen, og reserver veien for syklister. Det er ingen avkjøringer på den strekningen, så ingen har behov for å kjøre bil der. Ovenfor Sjømannsskolen er det ikke et like stort problem. Stenges veien for gjennomkjøring vil biltrafikken også på denne strekningen reduseres så mye at det vil være god plass til syklister også der. Og Erik Hollie kan gå trygt på fortauet uten frykt for å bli påkjørt.

Bert Jansch var født i Glasgow i Skotland. Han ble beskrevet som en sky og innesluttet ungdom med et enormt gitartalent (og med godt drag på damene, som var tiltrukket av denne tause og mystiske personen). Han var inspirert av amerikanske bluesgitarister, men utviklet en unik britisk stil. Bert Jansch spilte melodisk og rytmisk, men i liten grad akkorder i vanlig forstand.

Hans første LP, med den enkle tittelen “Bert Jansch” ble spilt inn på en Revox A77 på et kjøkken i 1965, er en klassiker og et ganske ettertraktet samlerobjekt. Hans versjon av Davey Grahams “Angie” er et av sporene på denne platen, og den har virkelig blitt en klassiker. Den var svenneprøven for fingerspillsgitarister (Martin Carthy har sagt at Bert Jansch spilte den helt feil, men slikt bryr vi oss ikke om). Hør på Bert Jansch første plate, og  prøv å tenke deg tilbake til musikkscenen i 1965. Den var en revolusjon.

Uforståelig nok eide i lange perioder Bert Jansch ikke noen gitar selv. Han spilte på instrumenter han fikk låne. Om jeg husker rett, så ble hans debutplate spilt inn på en lånt gitar — han hadde ikke noen selv. En gang skal han ha sendt et unskyldende brev til en klubb eller konsertarrangør, hvor han forklarte at han ikke hadde kommet fordi han ikke hadde klart å få låne en gitar og han ikke hadde penger til bussen.

Han var til det siste befriende usnobbete når det gjaldt gitarer.  Bert Jansch slet lenge med alkoholproblemer, og karrieren lå i mange år nede. (Den ene gangen jeg hørte ham på konsert hadde han drukket så mye at det ble en ganske blandet fornøyelse.) Etter at han hadde fått orden på denne delen av livet, og igjen hadde fått musierkarrieren på skinner, sa han omtrent dette om hvorfor han alltid spilte Yamaha-gitarer (som er utmerkede instrumenter): De fortsatte å sende meg gitarer da jeg var down and out, hvem bryr seg om fancy treslag da?

Sammen med John Renbourn, Jaqui McShee, Danny Thompson og Terry Cox startet han gruppen The Pentangle, som spilte en blanding av folk og jazz.

Bert Jansch nådde aldri ut til et veldig stort publikum. Han har var en “musicians musician”. Neil Young har kalt Bert Jansch for “The Jimi Hendrix of accoustic guitar”. Jimmy Page, fra Led Zeppelin, har også vært veldig inspirert av Bert Jansch. Hør Bert Jansch’ innspilling av “Blackwaterisde” og sammenlign denne med Led Zeppelins “Black Mountain Side”. Det er ikke vanskelig å høre hvor Jimmy Page har hentet den fra.

Bert Jansch har betydd mye også for norske musikere. Lillebjørn Nilsen kaller ham “en gammel venn og gitarinspirasjon”, og har spilt inn sin versjon av “Angie”.  Han skriver om et møte med Bert Jansch her. Men jeg har inntrykk av at det var Finn Kalvik som kom ham aller nærmest. Finn Kalvik har i alle fall spilt inn Bert Jansch versjon av “Rynardine” (som Finn Kalvik har oversatt) og “The First Time Ever I Saw Your Face” (som instrumental). Det kan godt hende han har spilt inn flere også, men det er de to jeg kommer på nå.

Man tar neppe munnen for full om man sier at alle som spiller akkustisk fingerspillsgitar står i gjeld til Bert Jansch, enten de vet det selv eller ikke. Dagens musikk hadde ikke vært den samme uten ham.

Mannen er borte. Heldigvis har vi musikken. Les mer om Bert Jansch på Wikipedia.

Lambda ser ut til å gå dukken med byrådshavariet. Jeg gråter ikke veldig mye over det. Jeg synes Lambda fremstår som et kjedelig bygg som ikke er særlig mye mer spennende enn kontornaboene i “Barcode”. Edvard Munch fortjener bedre, uansett hvor museet måtte bli liggende. Men jeg synes ikke det er urimelig av Høyre å kreve at FrP skal stå ved tidligere inngåtte avtaler dersom byrådssamarbeidet skal fortsette.

Når spillet rundt posisjoner har lagt seg, kommer medieinteressen til å forsvinne. Carl I Hagen kommer sikkert til å gjøre alt for å komme i rampelyset fra sin posisjon som gruppeleder for FrP-kvartetten i bystyret. Men det blir nok mest hakk i plata og gjentatt gnåling om det vi har hørt så mye før. Blant annet at han er så misfornøyd med det som FrP har hatt ansvaret for i åtte år.

FrPs leder, Siv Jensen, har det med å være fraværende når ting skjer. Når hun kommer hjem fra feriene sine klager hun over at media er slemme mot FrP. Det partiet som har vært tuftet på at de behersket media bedre enn noen andre, klarer nå ikke å få fram annet enn sutring over at alle er slemme med dem. Man får ikke stemmer eller makt av slikt.

Siv Jensen vil svare de andre med å gå ut med hvem den overgrepstiltalte ordføreren som verserer i media i anonymisert form, er. Det er åpenbart at han ikke representerer FrP, siden Siv Jensen så gjerne vil henge ham ut. At er er slik at han ikke har erkjent forholdet, at det er et (mulig) offer man vil skjerme og en del andre hensyn som gjør denne saken ganske ulik Hoksrud-saken, hopper Siv Jensen over. Nå skal andre partier også trekkes ned i FrPs søle.

Det er ikke så ofte jeg fremhever VG i saker som denne. Men både tidligere redaktør Bernt Olufsen og nåværende redaktør Torry Pedersen har skrevet reflektert og fornuftig om dette — uten at jeg dermed er enig i alt de skriver.

Man har sikkert mange pikante saker i andre partier også. Kjønnsdriften er sikkert ganske likelig fordelt mellom partiene. Det er ikke enkelte fremskrittspartipolitikeres forsøk på å gjøre fremskritt når de skrider fram mot feil skritt som er FrPs problem. Det er partiets håndtering av disse sakene.

Søviknes-saken er alle FrP-skandalers mor, eller kanskje skal man si far. Og la det være helt klart: Dette var ikke bare en privatsak. Det skjer sikkert mye på partiarrangementer, både i FrP og andre partier. Men at nestleder i moderpartiet forgriper seg på en beruset 16-åring når han gjester ungdomspartiets arrangement, det er langt forbi det som kan unnskyldes. Her viste Terje Søviknes seg ikke voksen nok for den rollen han hadde.

Likevel: Det som for alvor gjorde det til en partisak var FrPs håndtering av saken, hvor blant annet Siv Jensen lyver overfor det norske folk i et forsøk på å dysse det hele ned og dekke over Søviknes’ overgrep. Det var da dette for alvor ble en partisak.

Det ble ikke bedre av at Cathrin Rustøen beskyldte Chim Kjølner for å ha voldtatt henne under et FPU-landsmøte i Langesund. Jeg vet ikke hva som skjedde i dette tilfellet. Men det var liten vilje til å rydde opp, og Chim Kjølner kunne gjøre come back.

Siden har det ballet på seg. Også Birkedal-saken ble en partisak ikke på grunn av det Birkedal hadde gjort, men på grunn av partiets manglende evne og vilje til å ta tak i problemet før det var for sent. Når Hoksrud-saken dukker opp har toget for lengts gått for å si at dette er en privatsak. (Skjønt i Bård Hoksruds tilfelle blir det vel mer riktig å si at bilen har kjørt enn at toget har gått.) Bård Hoksrud er (eller var) ikke noen hvem som helst i FrP. Han har vært tidligere leder av FPU, er stortingsrepresentant og sentralstyremedlem. Hvis FrP hadde håndtert Søviknes-saken på en god måte, og siden tatt andre sex-skandaler i partiet på alvor, da kunne man kanskje ha sagt at Hoksrud-saken var en privatsak.

Byrådssamarbeidet i Oslo skulle være FrPs utstillingsvindu og vise resten av landet at FrP var en seriøs samarbeidspartner og at de kunne opptre ansvarlig i posisjon. Dette skulle vise at FrP kunne være i stand til å regjere. Nå har det havarert på at samarbeidspartneren har stilt krav om at FrP vedstår seg tidligere inngåtte avtaler. Det vil ikke FrP, og da ryker de ut. Og dermed forsvant også det som måtte være igjen av muligheter for et regjeringssamarbeid.

Siv Jensen ble tidligere kjørt fram som statsministerkandidat. Men hun har gang på gang vist at hun ikke har det som skal til for å fylle denne rollen. Det dummeste, men ikke det eneste, var da hun nok en gang ikledde seg offerdrakten etter Utøya-masakren og mente at det å knytte FrP til Anders Behring Breivik var like uhyrlig som det ABB hadde gjort. Hun trakk det riktignok tilbake. Men det var for sent. Jens Stoltenberg, som var hardt rammet som statsminister, partileder og rent personlig, sto fram som en statsmann og leder av format. Siv Jensen sto fram som en kylling. Dette inntrykket har hun bekreftet i håndteringen av Hoksrud-saken. Hun er en like dårlig statsministerkandidat som Carl I Hagen var ordførerkandidat i Oslo.

Med et elendig valgresultat er det åpenbart at Siv Jensens posisjon i partiet ikke er spesielt sterk. Det er først og fremst mangelen på alternativer som gjør at lederdisksujonen ikke blusser opp for fullt. Nestleder Per Sandberg er mer på vei ut av enn inn i politikken. Per Arne Olsen var tidligere ordfører i en byen hvor FrP gikk aller sterkest tilbake. Uansett om hans boligkjøp var lovlig eller ei, så vitner det om så sterkt manglende politisk teft og dømmekraft at han i praksis er politisk død. Sentralstyremedlem Bård Hoksrud er ute.

Terje Søviknes er kanskje den dyktigste politikeren FrP har. Men han er ikke den som kan styre partiet ut av sex-skandalenes slagskygge. Dessuten har han manglende støtte i partiet, noe valget til sentralstyret viste. En pragmatisk politiker som til og med kan gå inn for bompenger, har ikke noen sterk støtte der.

Uansett når debatten måtte komme, så er FrPs dårlige resultat og dårlige ledelse ikke noe som vil inspirere troppene til sterk innsats mot valget i 2013.

Lederdebatten i FrP må komme. Carl I Hagen har dummet seg såpass mye ut i valgkampen at han ikke lenger vil kunne trekke i trådene, heller ikke i kulissene. Siv Jensen vil ikke kunne holde debatten i sjakk. Når debatten kommer vil den bli stygg.

Kanskje går FrP-epoken i norsk politikk mot slutten.

Universitetsbibliotekar Pål Magnus Lykkja synes å være den fremste våpendrager i øyeblikket. Diskusjonen synes å ha foregått først og fremst på e-postlister for bibliotekarer. Jeg litt tilfeldig kjent med denne diskusjonen fordi min kollega, professor Helge Rønning og jeg skal ha bedrevet dette, i følge Pål M. Lykkja i en e-post 31.08.2011:

“Helge Rønning og Olav Torvund har gjennom ei rekkje artiklar og bloggpostar greidd å lure universiteta og Forskerforbundet trill rundt med å få dei til å tru at akademisk fridom er i konflikt med open access.”

Jeg svarer kun for meg selv, men Helge Rønning og jeg er stort sett enige om det grunnleggende her. Jeg har ikke og har aldri hatt noe i mot open access, altså tidsskrifter hvor lesere har gratis tilgang. En utviklig i retning av OA-tidsskrifter er på mange måter positiv. Det jeg er sterk motstander av er at noen skal tvinge forskere til å publisere i OA-tidsskrifter. Hvis Pål M Lykkja ikke ser at det er to helt ulike temaer, da har han et alvorlig problem. I tillegg kommer at deler av det vi ser under OA-paraplyen har også enkelte problematiske sider som OA-evangelistene har tendens til å overse.

Det er den enkelte forsker som selv bestemmer om noe skal publiseres, og eventuelt hvor det skal publiseres. Denne vurderingen skal ikke overprøves av en byråkrat eller en bibliotekar. Tidligere har forskningsbibliotekar Karianne Hammerstrøm vært frempå for å frata vitenskapelig ansatte den selvfølgelige retten til å velge publiseringkanal. Og nå Pål M. Lykkja. Hvis dette er holdningen blant bibliotekarer i akademia, da synes jeg det er skremmende.

Alle forskere er selvfølglig interessert i at en artikkel publiseres i det tidsskriftet som best når de leserne jeg er interessert i. At et OA-tidsskrift i prinsippet er tilgjengelig for alle hjelper lite hvis det i liten grad leses av fagfolk. Jeg vet hvilke tidsskrifter som finnes på mitt fagfelt. Jeg vet også stort sett hvem de ulike tidsskriften når. Den som har skrevet artikkelen kjenner tidsskriftene og kjenner artikkelen, og har best forutsetninger for å vurdere hvilket tidsskrift man bør satse på. Det er en selvsagt rett for den enkelte forsker selv å bestemme hvor en artikkel skal publiseres. Dette er noe av kjernen i den akademiske frihet, slik det også har kommet til uttrykk i UNESCOs “Recommendation concerning the Status of Higher-Education Teaching Personnel” avsnitt 12:

“To this end, higher-education teaching personnel should be free to publish the results of research and scholarship in books, journals and databases of their own choice and under their own names, provided they are the authors or co-authors of the above scholarly works.”

Pål M Lykkja fremstår med en enorm faglig selvtillit og en skremmende vilje til maktutøvelse og overstyring når han ut fra sine ideologiske preferanser vil sensurere og diktere forskere. Jeg tiltror verken Pål M Lykkja eller andre en faglig innsikt som gjør at han kan overprøve fagfolk.

I en annen e-post  01.09.2011 19:17 følger Pål M. Lykkja opp med dette:

“Torvund og Rønning, samt Forskerforbundet representerar mest sansynleg ein liten minoritet. Akkurat som ein mikroskopisk andel av forskarar som tvilar på menneskeskapte klimaendringar greier å få folk flest til å tru at det er stor tvil bland forskarane så ser det ut til at Torvund og Rønning har gjordt det same i forhold til open access. Eg skulle gjerne likt at ein kan gjennomføre ei norsk undersøkjing for å avdekkje norske forskarar si holdning til “mandatory open access”. ”

For meg er det revnende likegyldig hvor mange eller hvor få som er enig med meg i denne saken. Jeg vil ikke bestemme hvordan andre forskere skal publisere, og jeg vil ha meg frabedt at andre skal bestemme over meg. Det ligger faktisk i forskningens natur at man stiller spørsmål ved etablerte synspunkter som flertallet støtter seg til. En god forsker følger sin faglige overbevisning, uten å bøye seg for et flertall. Det gjelder valg av tema, metoder og selvfølgelig hvordan resultater skal gjøres kjent. Vanskeligere er det ikke. Men frihet til å bestemme selv er visst en tanke som Pål M Lykkja har vanskelig å forholde seg til. For han vet så mye bedre enn Helge Rønning og meg hva Helge Rønning og jeg bør gjøre. Derfor vil han tvinge oss til å danse etter hans pipe.

Sammenligningen med holdning til menneskekapte klimaendringer er retorisk slagg som sier lite om saken, men kanskje en del om Pål M Lykkja.

Som sagt har jeg ingen ting i mot OA og sitter for så vidt i redaksjonsrådet for et europeisk OA-tidsskrift selv. Men jeg deler ikke evangelistenes enøyde begeistring for konseptet og synes man bruker mye uholdbar og billig retorikk for å bygge opp under sitt syn.

Publisering koster og noen må betale. Det kan betales av den som vil ha tilgang til publikasjonene, av de som vil ha noe publisert, ved støtte fra utenforstående eller ved at folk arbeider gratis. Ofte finner man kombinasjoner av alt dette.

Jeg ser ikke hvorfor det på det er så veldig viktig at akkurat vitenskapelige publikasjoner er gratis for leseren. Vitenskapelige tidsskrifter henvender seg til en liten og ganske ressurssterk gruppe. At det har blitt for dyrt og at en del forlag har fått for mye makt, er greit nok. At mange ikke ønsker å skrive en artikkel eller være reviewer uten å få vederlag, og så måtte betale dyrt for at egen institusjon skal ha tilgang til denne, er forståelig. Det er også utmerket at det utvikler seg en delingskultur i akademia. Hvorfor stiller man ikke det samme krav til den moderne verdenslittarturen? At alle bøker skrevet av Nobel– og Pulitzer-prisvinnere skal være gratis tilgjengelig? For ikke å snakke om lærebøker? Det er selvfølgelig urealistisk, men skal man gjøre tilgang enklere og billigere er dette viktigere enn vitenskapelig litteratur.

Publisering er ikke gratis. Vi ser at kostnadene nå skyves over på de som vil publisere. Det er ikke uvanlig at man må betale 3–5.000 USD for å publisere i et OA-tidsskrift. Det ekskluderer forskere som ikke har penger. Om et fagmiljø disponerer 100.000 på sitt publiseringsbudsjett og det koster 20.000 pr artikkel, da har man ikke råd til å betale for publisering av mer enn fem artikler. Vi vet da at pengene for det meste gå til de som arbeider med temaer og har synspunkter som de etablere som styrer pengene liker. Det nye, kritiske og uventede vil få et “interessant, men vi kan dessverre ikke prioritere dette nå”. Dette vil ikke være bra for den kritiske forskning som utfordrer det vitenskapelige establishment.

Man kan løse dette ved at institusjoner inngår avtaler som gjør at dette betales samlet for institusjonen, eller ved at det inngår i prosjektfinansieringen. UiO har inngått slike avtaler med i alle fall noen forlag, slik at den enkelte vitenkapelig ansatte ikke behøver å bekymre seg for hvordan man skal skaffe penger til publisering hvis artikkelen i seg selv er god nok til å bli publiset. Men det hjelper bare de som er knyttet til en institusjon med ressurser til å inngå slike avtaler og/eller har særskilt finansiering som dekker dette. Skillet mellom de som er innenfor og de som er utenfor kan bli enda større enn det er i dag.

Pål M Lykkja kommer også trekkende med de sedvanlige ulandsargumentene, og skriver:

“Med open access så kan afghanske kvinner delta, med tradisjonell publisering så må dei gå på universitetet (som berre er tilgjengelege for menn, og som nesten garantert ikkje har tidsskriftet dei treng).

(…)

Med open access så kan ein talentfull professor i Kamerun delta på lik linje i fagfellevurdering og akademisk arbeid som andre. Utan open access så er det ikkje mogleg.”

Han er søt i sin omsorg for afghanske kvinner. Men mener Pål M Lykkja virkelig at tilgang til vitenskapelige artikler er det som kan bidra til bedrede forhold for afghanske kvinner, eller er det bare nok et billig retorisk poeng? Tror han at afghanske kvinner som stenges ute fra utdannelse har god internettforbindelse, gode nok engelskkunnskaper og tilstrekkelig faglig basisinnsikt til å kunne få nytte av internasjonale forskningspublikasjoner? Jeg tror ikke det. Det er helt annen litteratur som her vil være viktig. Fri tilgang til vitenskapelige tidsskrifter via internett har i beste fall mikroskopisk betydning i denne sammenhengen.

Den dyktige professoren i Kamerun, som Pål M Lykkja også kommer trekkende med, kan komme til å komme dårligere ut med den OA-trenden vi nå ser, med mindre han gjør som så alt for mange andre dyktige fagfolk fra utviklingsland: Reiser til USA eller Europa. Han kan riktignok lese mer av det som O Store Hvite Guru i USA eller Europa skriver. Skjønt de fleste store forlag lar universiteter i utviklingsland få tilgang til tidsskrifter gratis eller til en lav pris, så sannsynligvis har han tilgang uansett.

Utfordringen for utviklingsland er å bygge opp egne, sterke fagmiljøer og hindre hjerneflukt. Det er viktig at de driver egen forskning og får publisert sine resultater, ikke bare at de får tilgang til vestlige publikasjoner. Jeg tviler på at Lykkjas dyktige kamerunske professor er i stand til å legge 3.000 USD på bordet for å få publisert sin artikkel. Uten disse pengene vil han være utestengt fra å delta i en OA-verden med en forretningsmodell basert på at forfatteren betaler for publisering.  En “eksportsubsidiering” av kunnskap kan gjøre at strømmen i enda større grad bare går en vei.

Men om vi nå vender tilbake til utgangspunktet, så er jeg positiv til OA, selv om det er nyanser i bildet som evangelistene hopper over. Hvis OA er så flott som evangelistene tror, da vil det bli den dominerende publiseringsformen og vil ikke være avhengig av tvang. Likevel: Uansett hva jeg måtte mene om OA i seg selv, så ville det aldri falle meg inn å tvinge andre til å publisere i slike tidsskrifter. Jeg lever greit med at andre mene rnoe annet og har andre preferanser enn meg, og at disse handler ut fra hva de selv mener er best — så lenge de ikke vil påtvinge meg sine standpunkter. Det er dette Pål M Lykkja ser ut til å ha problemer med å forstå, i sin iver etter å bestemme over akademia.

For å abon­nere på serien, klikk på http://podcast.torvund.net/opphavsrett.xml eller kopier http://podcast.torvund.net/opphavsrett.xml inn i din RSS-leser. Serien er nå også til­gjen­ge­lig i iTu­nes http://itunes.apple.com/no/podcast/id460363260

Oversikt over serien

Del 1: Innledning
Del 2: Verksbegrepet
Del 3: Opphavsmannens beføyelser

Stian Berger Røsland (H), byrådsleder
Jøran Kallmyr (Frp), samferdselsbyråd
Marianne Borgen (SV), ordførerkandidat
Odd Einar Dørum (V), ordførerkandidat
Rina Mariann Hansen (Ap), 3. kandidat til bystyret
Bjørnar Moxnes (Rødt), 1. kandidat til bystyret.

Det at de politiske partiene stilte med så sentrale politikere er i seg selv et signal om at de begynner å ta sykkel mer på alvor. De møtte en fullsatt sal på Elvebakken skole. Oppmøtet viser også at dette er noe mange er opptatt av sykkel.

Politikerne konkurrerte om å fremstå som mest sykkelvennlige. Noe annet ville ha overrasket i en valgkamptid. Det var også litt konkurranse om hvem som skulle få æren for gode tiltak, f.eks. sykkelprosjektet i Oslo. SLF har gitt H poeng for de i sin gjennomgang, men Jøran Kallmyr mente at FrP hadde sin del av æren for dette.

Noe er i ferd med å skje. Det er en annen vilje til å satse på sykkel nå enn for få år siden. Sykkelprosjektet er viktig og meget positivt. Men det er et problem at politikere er for alt som er bra. Særlig gjelder det når det ar valgkamp. Da blir det lett full fart i alle retninger, i alle fall i alle retninger hvor de tror det kan være stemmer å hente. Skrekkeksempelet i tomme løfter på sykkelfronten er vel da tidligere samferdselsbyråd Peter N. Myhre i 21. april 2005 sa at Oslo skulle bli Norges beste sykkelby, uten at han hadde planer om å legge to pinner i kors for å realisere dette.

De reelle prioriteringene viser seg i det politikerne faktisk gjør, ikke i hva politikerne sier. Hva man virkelig mener viser seg når man må treffe valg. Prioritering er ikke, som politikere synes å tro, å sette alt på topp. Man må prioritere noe ned og velge det bort. Sykler og biler konkurrerer om de samme arealene. Konflikten står ofte mellom tilrettelegging for sykkel og parkeringsplasser. I praksis vinner bilen alt for ofte. Det vil bli en ny test på om bilen eller sykkelen vinner når Sofies gt skal omreguleres.

Politikerne har bestemt at det skal være “miljøgate” i Thor Olsens gate. Jeg forstår ikke hva byrådet mener med “miljøgate”. Fagetaten hadde foreslått å stenge gaten for gjennomkjøring med bil, men politikerne ville ikke stenge. Og det er ingen tilrettelegging for sykler. Det var politikerne som ville prioritere biler fremfor miljø og sykler, og som dermed tømte ordet “miljøgate” for ethvert innhold. Man har gjort akkurat det samme på Sagene.

Under møtet skrøt byråd Jøran Kallmyr blant annet av at man nå hadde satt av 86 mill pr år til utbygging av sykkelfelt m.m. Det han ikke sa var at alle parkeringsplassene som man legger innenfor sykkelfeltet (og som gjør det langt mer risikabelt å sykle i sykkelfeltet) belastes sykkelbudsjettet. Ser man f.eks. på Ullevålsveien, er det åpenbart at opparbeiding av parkeringsplasser har kostet langt mer enn selve sykkelfeltet. Det belastes sykkelbudsjettet fordi det er en reguleringsmessig forutsetning for å anlegge sykkelfelt, var svaret jeg fikk fra kommunen. Men det er politiske prioritering som ligger bak disse reguleringsmessige forutsetningene. Politikerne mener åpenbart at det er en kommunal oppgave å skaffe folk gratis parkeringsplasser og at dette er viktigere en gode forhold for sklister.

Jeg synes nok også at Jøran Kallmyrs omtale av hvordan kommunen prioriterer rydding av snø i sykkelveier og sykkelfelt i beste fall var en sannhet med betydelige modifikasjoner. Jeg så i alle fall ikke stort til noe prioritering av sykler sist vinter.

Vi vet at politiet er en stor og kraftig bremsekloss for fornuftig sykkelutbygging i Oslo. Politiet i Oslo synes å stole mer på egen frykt og fordommer enn på erfaring fra andre steder og virker ganske immune mot kunnskap. Hvis man bare vil basere seg på egne erfaringer og ikke vil lære av andres, da skjer det ikke noe når man nesten konsekvent sier nei til å prøve. Odd Einar Dørum sa at Oslo var uheldig fordi politiet har skiltmyndighet. Politiet er, fortsatt i følge Dørum, en tung og meget konservativ etat og han fortalte om sin tidligere kamp for å legge trikk i Oslogate. På en måte var det befriende å høre en som både har vært samferdsels– og  justisminister si noe slikt. Men det er Samferdselsdepartementet som har ansvaret for disse reglene, så man kan jo lure på hvorfor han ikke sørget for å gjøre noe med det da han hadde sjansen som samferdselsminister. Politiets ressurser kunne med fordel frigjøres til andre oppgaver.

Går vi litt utenfor sentrum er f.eks. Lørenveien på kartet angitt som en del av hovedsykkelveinetet. Men det er ingen tilrettelegging for sykler her. Man har nok en gang prioritert parkering. Gaten brukes også til parkering av lastebiler m.m. Dette hadde ikke vært vanskelig å legge til rette for sykkel i denne veien. Men da må man i valget mellom sykkel og parkering velge sykkel. Til nå har de ansvarlige politikerne stort sett prioritert parkering av biler. De anser det åpenbart som en kommunal oppgave å skaffe folk gratis parkeringsplasser, og at dette er viktigere enn tilrettelegging for sykkel.

Møtet med politikerne var ikke lagt opp som et møte hvor vi kunne diskutere med politikerne. En tidsramme på 1 t 30 min begrenset den muligheten. Det ble gitt anledning til at man kunne stille ett spørsmål. Jeg hadde forberedt noen kritiske spørsmål. Men med den velviljen som alle politikerne la for dagen inviterte ikke til de mest kritiske spørsmålene — i alle fall ikke når det ville være mulig med noen diskusjon.

Med utgangspunkt i at de reelle prioriteringer viser i det man gjør, ikke i det man sier, tok jeg tak i det som er det tydeligste symbolet på at biler prioriteres foran sykkel: Alt for mange steder forsvinner sykkelfeltet når man nærmer seg et kryss for å gi plass til et ekstra kjørefelt for biler. Jeg stilte spørsmålet til Jøran Kallmyr. Han svarte ikke på det jeg spurte om. Han snakket om problemer med verneverdige bygninger osv, men det var ikke poenget. Det finnes ingen verneverdige kjørefelt i denne byen. Jeg tolker hans svar som et nei: Så lenge han styrer dette får vi ikke se at man reduserer antallet kjørefelt for å gi plass til sykler. Jøran Kallmyr mener fortsatt at biler er viktigere enn sykler.

Jeg vil ikke gå ut med støtte til et bestemt parti. Men den som er opptatt av sykkel bør ikke stemme FrP, derom kan det ikke være noen tvil.

Denne gangen har jeg ikke tatt meg bryet med å finne ut hvem som eier bilene, men jeg ser ingen grunn til å sladde nummeret. Hvis noen vil finne ut hvem som er eier, kan man benytte denne praktiske tjenesten: Send en SMS til 2282 med kode­ord regnr fulgt av bil­num­me­ret, og man får straks vite hvem som eier bilen.

Trafikketaten har åpenbart en jobb å gjøre og disse feltene bør patruljeres nærmest kontinuerlig. Biler som stopper på denne måten hindrer trafikk og skaper farlige situasjoner. Det betyr at de bør taues bort.

Vi kan ikke stole på at kommunen alltid rydder opp. Som syklister må vi si klart fra hva vi mener om slik parkering. Da jeg ga klar beskjed til et blikkbokshode at han ikke hadde noe i sykkelfeltet å gjøre, fiokke jeg kommentaren “det er bra at du sier fra” fra en som syklet bak meg. Men vi bør gjøre det alle sammen.  Men folk har ofte forlatt sine kjære blikkbokser. Jeg har derfor nå utstyrt meg med noen lapper med følgende tekst, som jeg vil legge under vinduspusserne på blikkbokser som er hensatt i sykkelfelt og sykkelveier:

Blikkbokshode!

Er ditt problem at du ikke vet forskjell mellom en bil og en sykkel? Eller er problemet ditt at du innsiden av hodet er så rustskadet at du ikke forstår at disse oppmerkede feltene som er merket som sykkelfelt faktisk er for sykler og ikke biler? Eller er du bare en kjempeegoist som mener at du og din blikkboks er så mye viktigere enn alle andre, slik at andre bare må flytte seg for deg?

Uansett hva som er ditt problem har du vist deg usikket som trafikkant. Det anbefales at du returnerer ditt førerkort og selger din blikkboks. Hvorfor ikke sykle i stedet?

Her er den triste billedserien:

“«Jeg mener at arbei­det med å bedre frem­kom­me­lig­he­ten for bil­tra­fik­ken har vært for lavt prio­ri­tert i mange år»,

(…)

- Man fin­ner gode løs­nin­ger for kol­lek­tiv­tra­fik­ken og syk­lis­ter, mens det er blitt for mye fokus på å strupe biltrafikken.”

Det er en fersk samferdselsbyråd, Jøran Kallmyr, som sier dette til Aften 16. september 2009. Han syntes åpenbart at det var ille at han i sin skinnende Audi måtte sto i kø ved Olav Kyrres plass.

Oslo kveles av biler. Men FrP (og H?) mener det ikke er nødvendig med tiltak for å begrense biltrafikken. Når samferdselsbyråden ikke en gang har forstått at det er mulig å komme seg på kino og teater uten privatbil, er det lett å forstå at det blir som det blir. FrP er vel også de siste som fortsatt tror på at man kan bygge seg ut av problemene ved å bruke enda mer areal til veier og parkeringsplasser.

FrP har programfestet at det er viktig med et godt parkeringstilbud i sentrum, men nesten ikke noe om sykkel. Det er ikke overraskende at Syklistens Landsforning har gitt FrP bunnkarakter i Oslo.

“I Oslo sentrum kjører veldig lite biler, og det er nesten ikke privatbiler i det hele tatt”, om vi skal tro Jøran Kallmyr. Hvis det riktig kan man lure på hvorfor politikerne er så opptatt av at noen få biler skal kunne ødelegge så mye. For om de er få, så gjør de mye av seg. Og hvis de er så få som Kallmyr hevder, så er det liten grunn til ikke å fjerne dem.

Jeg tror ikke på at sentrum kan gjøres helt bilfritt. Men det er ingen grunn til å tillate gateparkering innenfor Ring 1. Den bør også reduseres utenfor. Det er ingen kommunal oppgave å skaffe folk gratis parkeringsplasse. At man til og med tillater gjennomkjøring over Fridtjof Nansens plass er bare tragisk. Jeg forstår ikke butikkeiere som kjemper for parkering. Ingen har lyst til å gå et slikt sted. Alle bilene skremmer folk og kunder vekk.

Det er mulig å gjøre noe hvis man vil. I Paris er biltrafikken redusert med 24% i løpet av 8 år. Det merkes veldig godt. Det bor folk i Paris også, faktisk ca 3 mill innenfor et området som tilsvarer omtrent Oslo innenfor Store ringvei. Men de har klart det.  I britiske byer er biltrafikken redusert med 9% i løpet av en femårs-periode. Det er mulig hvis man vil. Men de som styrer i Oslo vil ikke.

Siden det så ofte gnåles om mangel på plass: Det er bilene som tar mye plass, ikke kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere.

Byrådspartiene vil ha parkering under jorden i sentrum. Men mer parkering gir også mer trafikk inn til byen. Derfor bør antallet parkeringsplasser i sentrum reduseres.

Kanskje kan markedet komme oss til unnsetning. Parkeringsselskapene sliter og tjener ikke penger, kunne Aftenposten melde for ikke så lenge siden. Gladmeldingen var denne:

“Økte bompengeavgifter og forbedret kollektivtilbud har også ført til noe nedgang i omsetning og belegg ved P-anleggene i Oslo.”

Kanskje vil det vise seg ikke å være veldig attraktivt å bygge ut parkeringshus.

Jeg er mindre skeptisk til å bygge parkeringsanlegg litt lenger ute, der folk bor. Også her er det et problem at det er alt for mange parkerte biler og at all ledig gateplass som kunne vært bruk så mye bedre, er okkupert av bilister. Men skal man gjøre dette må man fjerne den meningsløse skattefordelen som gis til de som har parkering dekket av arbeidsgiver.

Vi må akseptere at folk som bor sentralt også kan ha behov for bil. Men det er ingen grunn til at de skal få gratis parkeringsplass av Oslo kommune. De må selvfølgelig betale det det faktisk koster å ha parkeringsplass eller garasje sentralt i Oslo. Det er en kostnad ved det å bo sentralt og ha bil, og det er en kostnad bileierne må betale selv.

Dette ble mest om FrP. FrP er verstingen, og har dessuten hatt byråd for samferdsel alt for lenge. Høyre er bedre, men dessverre ikke så veldig mye bedre. De har tross alt styrt denne byen sammen med FrP.

For å abon­nere på serien, klikk på http://podcast.torvund.net/opphavsrett.xml eller kopier http://podcast.torvund.net/opphavsrett.xml inn i din RSS-leser. Serien er nå også tilgjengelig i iTunes http://itunes.apple.com/no/podcast/id460363260

Oversikt over serien

Del 1: Innledning
Del 2: Verksbegrepet
Del 3: Opphavsmannens beføyelser

Det var en gedigen skuffelse. På Vegvesenets informasjonssenter var det noen plakater, bilder og modeller. I et hjørne var det en plakat som sa at det skulle bli veldig gode forhold for syklister og fotgjengere. Men det sa de om Carl Berners plass også, så vi tror ikke på slike påstander fra Vegvesenet. Vi vil ha konkret informasjon. På plakatene var det bilder av bilveier, gjerne med seks kjørefelt. Det var ikke en meter sykkelvei og ingen sykler, så vidt jeg kunne se.

Tre personer skulle informere besøkende. Jeg spurte om hva slags sykkelplaner som foreligger. Ingen av dem kunne si noe konkret svar. Det sier mye om Vegvesenet og dets prioriteringer, og det som sies er ikke bra. Det er fortsatt et Statens bilvegvesen. Sykkel tas fortsatt ikke seriøst. Det bør være like selvsagt med konkrete planer for sykkel som for annen trafikk. Sykkelveier må planlegges som en integrert del av trafikkløsningen som tas med helt fra start. Det kan ikke være noe man slenger på til slutt.

Jeg prøvesyklet også den nye Nordenga bro. Jeg spurte de som skulle innformere og delte ut brosyjrer om det skulle være separate sykkelfelt og fortau. Ingen kunne svare. På sjøsiden er vegløsningene ikke ferdige. Påsyklingsampene, som er lagt som hårnåler for at de ikke skal bli for bratte, var i smaleste laget. Her blir det vanskelig å få adskilt sykkelfelt og fortau, noe som bør være en selvfølge for slike prosjekter. Blandet gang– og sykkelvei er noe som bare fungerer i hodet på folk som selv ikke sykler. Selve bruspennet var bredere, så der bør det være mulig. Men på siden mot Schweigaardsgate så vi igjen Vegvesenets prioriteringer: Det var laget nye bilveger for trafikk over broen, men sykkelveien bare forsvant i intet på den siden.

Vegvesenet har fortsatt langt igjen før de virkelig tar sykkel på alvor. Alle deres prosjekter må følges nøye. Vi kan ikke tro på at de selv finner fram til gode sykkelløsninger.

Statens vegvesen skuffet stort under åpen dag i Bjørvika!

Det var siste dagen og jeg skulle hjem. Jeg skulle fly hjem med SAS kl 19.35, om jeg husker rett. Siste post på programmet var litt shopping. Jeg kjøper bl.a. alltid sko når jeg er i USA. For oss som har en fot som er litt bredere enn det som er standard er det vrient å få sko i Norge. Det var en befrielse første gang jeg var i USA, og mannen i skobutikken også målte fotens bredde før han fant fram sko. Det var antageligvis første gang jeg fikk sko som ikke føltes trange. Så det er meldingen til norsk skobransje: Siden den gang har jeg nesten ikke kjøpt sko i Norge. Jeg fyller opp når jeg er i USA. At de også er billigere er en bonus, men ikke det viktigste.

Det regnet. Jeg kan ikke huske å ha opplevd like kraftig regn, verken før eller siden. Det blåste også, så om jeg hadde hatt paraply ville den ikke ha vært til noen hjelp. Før jeg kunne kjøpe sko, måtte jeg kjøpe noe par sokker. De jeg hadde på var så gjennomvåte at jeg ikke kunne prøve sko med dem. Jeg kjøpte vel noen bukser og skjorter også, for å få på meg noe tørt før jeg skulle fly hjem. Alt jeg hadde på var gjennomvått.

Jeg bodde på hotel Millenium Hilton, rett ved World Trade Center. Så vidt jeg vet var det et hotell som ble sterkt skadet under angrepet på WTC. Men det er en annen historie.

Jeg hadde ikke spist lunsj den dagen. Jeg hadde bestemt meg for å dra litt tidlig til flyplassen og heller spise noe der før jeg skulle fly hjem. Den bilen jeg hadde bestilt for å kjøre meg til flyplassen dukket aldri opp. Da jeg fikk hotellet til å ringe og etterlyse bilen en god stund etter at den skulle ha vært der, sa de at den ikke kunne komme på grunn av uværet. Jeg var ikke akkurat overrasket, men jeg syntes ærlig talt at de kunne ha gitt beskjed fremfor bare å utebli. Men det vel slik det blir hvis man bestiller bil fra et limousinselskap som konkurrerer på pris.

Jeg hadde flaks. Akkurat da jeg gikk ut av hotellet i et optimistisk håp om å finne transport, kom det en taxi som satte av passasjerer som skulle til dette hotellet, og dermed fikk jeg bil til Newark. Det er alltid kaos ut fra Manhattan på ettermiddagen. Jeg tror vi kjørte Lincoln Tunnel, men jeg er ikke helt sikker. Mange gater utgjør en trakt med trafikk som alle vil ned i den samme tunnelen. Det er alltid kø og kaos her på ettermiddagen, men i dag var det langt verre en vanlig. Men jeg tenkte at bare vi kommer gjennom tunnelen vil det være bedre på andre siden.

Da flere kjørefelt på New Jersey Turnpike var stengt pga kraftig regn og oversvømmelse, sank håpet. Det gikk ikke mye fortere på den andre siden. Jeg begynte å bli alvorlig bekymret for om jeg ville rekke flyet.

Det ble ikke noen sen lunsj på flyplassen. Men takket være at jeg hadde beregnet tid til dette, hadde jeg akkurat nok å gå på. Jeg kunne sjekke inn og rakk så vidt flyet før de stengte gaten.

Heldigvis var jeg blitt oppgradert til business class, så jeg fikk i alle fall ordentlig mat på flyet.

Som sagt var vi bare i utkanten av orkanen den gangen. De som er i New York nå får det nok mye tøffere. Akkurat i dag er jeg glad jeg er i Oslo, selv om vi har hatt noen kraftige regnskurer her også.

For å abonnere på serien, klikk på http://podcast.torvund.net/opphavsrett.xml eller kopier http://podcast.torvund.net/opphavsrett.xml inn i din RSS-leser. (Kommer også i iTunes).

Link til serien: http://www.torvund.net/index.php?page=podcast-opphavsrett

Oversikt over serien

Del 1: Innledning
Del 2: Verksbegrepet
Del 3: Opphavsmannens beføyelser

Byrådsleder Stian Berger Røsland forsikrer at Oslo fortsatt skal være en trikkeby. Men reglene krever at man må utrede alternativer, sier Røsland. Det er ganske underlig om man må bruke masse penger på å utrede alternativer som man alt i utgangspunktet har forkastet, om vi skal tro det han sier. Men byrådet har ikke alt for mye troverdighet i denne saken. Til det har det vært alt for mye fram og tilbake gjennom mange år.

Staten, og dermed regjeringer i diverse farger, bærer også et tungt ansvar. De steder hvor folk bor blir sett på som områder som skal tappes for ressurser, som kan overføres til “distrikter” hvor folk ikke bor. Hvis våre rikspolitikere også hadde vært opptatt av å utvikle det området hvor 1/4 av befolkningen bor og Oslo hadde fått beholde “kommuneskatten” (det er ikke kommuneskatt når staten tar svært mye av den), så hadde Oslo vært i stand til å løse oppgavene på en langt bedre måte. Men det er ikke tema her, derfor utdypes dette ikke ut over denne påminnelsen.

Trikk, bybane, light rail, tramway — kall det hva du vil — er fremtidsrettet transport for byer av en viss størrelse. I mange byer satses det stort på trikk, og mitt inntrykk er at det er stor suksess alle steder. Men det må være en moderne trikk. Første betingelse er at trikken kommer fram, og det betyr at den må ha egne traséer. En trikk som står fast i bilkø er ikke særlig effektiv og ikke spesielt attraktiv.

Min referanseby når det gjelder trikk er Montpellier i Syd-Frankrike. Det er en by omtrent på samme størrelse som Bergen og Trondheim.

Den første “byba­nen”, Le Tramway,  i Montpel­lier åpnet i 2000. Det var sik­kert mye dis­ku­sjon da dette ble ved­tatt også, uten at jeg kjen­ner denne. Jeg begynte ikke å følge med på hva som skjer i denne regio­nen før vi kjøpte en lei­lig­het et stykke uten­for Montpel­lier i 2005. Da var linje 1 i drift og linje 2 under bygging.

Så langt jeg kan bedømme har det vært en stor suk­sess. Man hadde pro­gno­ser i plan­leg­gings­fa­sen som sa at linje 1 ville frakte 75.000 pas­sa­sje­rer pr dag. Men resul­ta­tet var etter kort tid 130.000 pas­sa­sje­rer pr dag — nes­ten det dob­belte av pro­gno­sen. Suk­ses­sen gjorde at vogn­set­tene etter 2–3 år ble for­len­get fra opp­rin­ne­lig å være tre-leddet på 29,8 m til å blir fem-leddet med lengde 40,9 m. Selvfølgelig har trikken egne traseer. Og jeg har aldri hørt dem bråke slik “monstertrikkene” i Oslo gjør.

Jeg regner med at det tidligere var bilvei der trikken nå går. Nå er det trikketrasé, ofte med et ganske smalt, enveiskjørt kjørefelt ved siden av slik at det fortsatt er mulig å komme fram med bil.

Franske bilister har ikke noen større respekt for trafikkregler enn norske bilister, for å si det litt forsiktig. Dette tar man konsekvensen av. Man nøyer seg ikke med å sette opp et skilt, og tro at det er nok. Man sørger for fysiske sperrer som gjør at biler ikke kommer inn i trikketraséen. Man ser gjerne noe tilsvarende i gågater, men det er en annen historie. Noen steder har man satt opp det som må kunne kalles “bilfeller” for å hindre innkjøring.

I desem­ber 2006 åpnet linje 2. Også den har selvfølgelig egen trasé, her med sykkelvei ved siden av trikkelinjen.

Nå er linje 3 og 4 under bygging. Linje 3 skal åpne i april 2012. Også linje 4 skal åpne i 2012, men jeg er ikke sikker på om det skjer samtidig med linje 3. Veier som tidligere hadde fire kjørefelt reduseres til to felt for å gi plass til trikken. Det gir noen trafikkproblemer i byggeperioden. Men å fjerne kjørefelt er helt greit når poenget er at de som i dag kjører bil i fremtiden skal velge trikken. Trikken utnytter arealet på en langt bedre måte enn biler. Paris har i løpet av 8 år klart å redusere biltrafikken med 24%. Det er ikke vanskelig hvis man bare vil. Problemet i Oslo er at man ikke vil gjøre noe for å redusere biltrafikken.

Mangel på plass brukes ofte som et argument mot å gi trikken egne traseer. Det holder ikke. Vi kan gjøre et lite regnestykke. En bil som står stille krever ca 12,5 m² plass, eller fem meter veibane. Er den i bevegelse trenger den minst det dobbelte. Skal man ha de sikkerhetsmarginer som anbefales bør det være 20–40 m mellom bilene i den hastigheten man typisk har i byene, 60–80 m utenfor tettbebyggelsen. Vi er velvillige overfor bilistene hvis vi sier at hver bil i bevegelse krever 20 meter vei. Vi er også ganske velvillige om vi sier at det i gjennomsnitt er 1,5 person i hver bil. Det betyr at man trenger 6.667 biler for å frakte 10.000 mennesker, og disse bilene krever sånn ca 135 km vei. Eller sagt på en annen måte: De vil utgjøre en ca 135 km lang bilkø.

Om vi regner at det er 100 mennesker i hver trikk vil man trenge 100 trikker for å frakte 10.000 mennesker. Er trikken 30 m lang og vi regner en margin på 200 m mellom hver trikk, betyr det at trikken vil klare seg med 23 km trikkeskinner. Vi trenger heller ikke masse plass for at folk skal kunne parkere hver sin trikk mens de er på jobb, eller hvor de måtte være. Det er greit nok at trikkene ikke alltid er fulle, men det er ikke et argument. Det er i rushtiden det er et problem, og da er trikkene fulle.

Går vi tilbake til Montpellier så erstatter linje 1 med 130.000 passasjerer 100.000 biler, om vi for enkelhets skyld regner 1,3 personer i hver bil. Det skulle bli en kø på ca 1.500 km.

Mangel på areal er et argument mot biltrafikk og for trikk. Å stenge veier for biltrafikk slik at trikken kommer fram er god arealutnyttelse. Alle vet at det ikke nytter å bygge seg ut av trafikkproblemene med nye veier — det vil si alle som vil vite vet det. FrP lider av kronisk kunnskapsvegring og nekter å akseptere det som ikke bekrefter deres egne fordommer. Det er derfor det er så viktig å få dem ut av byrådet. Biltrafikken må reduseres. Derfor er det så viktig med gode og fremtidsrettede alternativer.

Oslo har gjort mange merkelige investeringer. Det er ikke vanskelig å være enig med byrådslederen i det. Man har f.eks. brukt 50% mer på en hoppbakke enn hva det vil koste å ruste opp trikketraseene til tipp-topp standard — om vi holder oss til de brådslederen sier. Innkjøpet av de italienske “monstertrikkene” er også noe som forhåpentligvis har ført til at de som hadde ansvaret for det ikke lenger får håndtere denne type anskaffelser. Den planlagte utbyggingen av ny E18 er til sammenligning beregnet å koste 8x istansetting av Oslos trikketraséer, en utbygging som vil være en formidabel samferdselsmessig feilprioritering.

Oslo trenger en helhjertet og fremtidsrettet satsing på et moderne trikkenett. Vi trenger ikke nostalgiske symbolprosjekter som da AP/SV i sin siste byrådsperiode brukte et ukjent antall millioner på å lage en blindtarm til Sagene for å vekke til live “Sagene ring”. Et ganske åpenbart prosjekt bør være trikk langs Kirkeveiringen (ring 2), som kan erstatte 20-bussen. Kanskje kan den gå om Sagene og Torshov, slik bussen gjør i dag — men den må uansett ha en egen, bilfrie trasé. (En T-banering kan være et alternativ.) Med en forbindelse mellom Skøyen og Frogner plass kan Skøyen bli et ganske effektivt knutepunkt — noe som er nødvendig så lenge staten ikke synes interessert i å lage ny jernbanetunnel gjennom Oslo.

Vi hører stadig at buss er mer fleksibel enn trikk. Jeg er ikke overbevist for så vidt gjelder ruter med mye trafikk. Bussene må også ha egne traséer om de skal komme fram og bussfelt tar like mye plass som trikkeskinner.

Vi må vel også kunne regne med at det har vært et busstilbud der man bygger nye bybaner. Den suksess bybanene har tyder på at folk som ikke bruker bussen gjerne velger bybanen. Jeg har aldri sett data for hvem det er som sier at trikken er et forhistorisk monster som bør bort. Men jeg har en sterk mistanke om at dette er folk som uansett velger privatbil. Det er ikke folk som foretrekker buss, men som har et fåfengt håp om at det skal bli bedre plass til biler om man fjerner trikken.

Jeg har merket meg at man på den nye linje 3 i Montpellier bygger enkeltspor i den ytre del av nettet, etter at den har delt seg i to grener. Det bygges dobbeltspor på alle holdeplasser, så det blir sikkert nok muligheter til å møtes. Der trafikken ikke er så stor kan dette være en løsning, men det forutsetter egne traséer. Og jeg tviler på at den kan fungere for busser.

I Montpellier har hver linje sine trikker i egne farger. Man har engasjert stjernedesigneren Christian Lacroix til å designe trikkene til linje 3 og 4. En blåruss med kalkulator kan sikkert regne seg fram til at det ikke lønner seg. Men disse kan sikkert også regne seg fram til at det mest rasjonelle er at man bare bygger grå betongklosser og at arkitektur ikke lønner seg.

De som har ansvaret for utbygging av trikk i Montpellier synes å ha forstått det byrådet i Oslo ikke vil forstå: Trikken gir byen identitet og personlighet. Det kan busser aldri gjøre — med unntak for de gamle dobbeltdekkerne i London.

Når jeg drar ut for å lete etter cacher bruker jeg ofte sykkel. Noe av det jeg liker med geocaching er at gode cacher tar oss til interessante steder vi ellers ikke ville ha oppsøkt. Og man lærer gjerne litt om en historie som gjør dette stedet interessant, eller kanskje er det et flott utsiktspunkt — eller noe helt annet. Jeg har vært mange steder i Oslo, også i eget nærmiljø, hvor jeg ikke hadde vært før, fordi noen har plassert en cache der. Man opplever mye mer om man beveger seg rundt på sykkel enn i bil. En cahetur på sykkel kan fort bli 20–40 km, og det er litt trim i det. Men man kan også legge inn noen litt mer målrettede treningsøkter.

Før jeg kommer til det, vil jeg si litt om trening og sykkel. Kortversjonen er at man på sykkel ikke utsettes for støtbelastninger, slik man blir om man f.eks. løper. Belastningen på skjelettet, og dermed skaderisikoen er mindre enn ved mange andre aktiviteter. Da mitt kne slo seg vrangt før jul var sykling noe av det legene anbefalte som en del av behandlingen. “Men du bør ikke satse på å løpe maraton”, var en av ortopedens kommentarer etter å ha studert MR-bilder av en litt sliten menisk.

Sykkel er også ypperlig for alle som ikke er i så god form man gjerne skulle ønske. Alle kan finne sitt tempo på en sykkel. Det er ikke like lett om man skal løpe. Det er en terskel fra det å gå til det å løpe. Man må ha en viss fart for å få en god løpsrytme. Jeg har i alle fall mange ganger opplevd at jeg ikke har god nok kondisjon til å holde det tempoet som gir en god løpsrytme. Enten blir det mye “stop and go”, eller så må man holde igjen hele tiden. Begge deler er frustrerende. På sykkel er det ikke en slik terskel man må over. Også dette har jeg skrevet om før.

Selv om jeg generelt bruker sykkel ganske mye når jeg er ute på tur, vil jeg gjerne legge inn noen litt tyngre økter, altså økter som er tunge i forhold til min ikke så alt for gode form. Alt er relativt, også hva som er en tung økt. I praksis betyr det motbakke.

I høydene rundt Oslo er det utplassert ganske mange cacher. I de siste ukene har jeg hatt slike cacher som mål for noen treningsturer. Jeg bestemmer meg for å sykle til én cache, og finne den. Når den er funnet, må jeg litt lenger neste gang. Selv har jeg valgt å legge de fleste av mine turer til Holmenkollen. Da kan vi komme til den 7. høyeste toppen i Oslo, og den høyeste som er greit tilgjengelig på sykkel — i alle fall om utgangspunktet er Oslo sentrum (eller Frogner for mitt vedkommende). Og det er god del cacher der. (Klikk på kartet for å få et levende geocaching-kart)

Fra meg og opp til Holmenkollbakken er det litt i underkant av 9 km, med en stigning på 350 m. Det stiger slakt fra Frogner til Smestad, til mer fra Semstad til Gressbanen og enda mer de siste 3,5 — 4 km fra Gressbanen til Holmekollen. Det stiger 220 m, som betyr en gjennomsnittlig stigning på 5,5–6 % på denne stigningen. Det holder for de fleste av oss. Starter jeg hjemme og sykler til Tryvann er det ca 11 km og ca 540 m stigning. Det gir en stigning på nær 5%. Tar vi strekningen fra Gressbanen til Tryvann er det ca 6 km og det stiger ca 400 meter. Det betyr ca 6,7% stigning og ville antagelig vært klassifisert som en andrekategoristigning hvis den hadde vært en del av Tour de France. Se litt mer om stigninger i Oslo her.

Hvor man setter første målet, for hver og en avgjøre ut fra egen form. Jeg valgte denne gang å starte med Besserud stasjon. Det var en relativt forsiktig start. Men det var en stund siden jeg hadde syklet noen særlig i motbakker. Det skulle også være en OK tur, ikke et slit. Formen min er ikke så alt for dårlig, selv om den godt kunne vært betydelig bedre. Jeg kunne også hatt en del mindre dødvekt opp disse bakkene. Mange er sprekere enn meg og sykler fra meg. Men det er også en god del som ikke klarer å følge opp bakkene. Velger man Slemdalsveien vil man f.eks. kunne sette Slemdal som første mål, eventuelt Trosterudveien eller noe midt i mellom og bakken opp til Slemdal også blir for tung.

Når vi sykler motbakke får vi gjøre som Thor Hushovd: Vi må finne vår egen rytme og eget tempo. Så får andre sykle fortere eller saktere, uten at vi bryr oss om det.

Siden jeg kom hjem fra ferie for tre uker siden har jeg tatt slike turer et par ganger pr uke. (Der jeg ferierte var det helt flatt. Så selv om jeg har syklet noen mil i ferien, har det vært flate og lette mil.) Det gir resultater. Allerede etter tre uker merker jeg at bakkene ikke er like tunge som de var, at jeg kanskje velger et litt tyngre gir enn jeg gjorde for et par uker siden, osv. Og jeg sykler litt lenger opp for hver gang. Så mye at det stort sett merkes at det kommer en bakke til, men det er stort sett ikke mer enn at det går greit.

Holder vi oss i Holmenkollen og starter ved Besserud, så er det 14–15 cacher innen man kommer helt opp til Tryvann. I tillegg er det fire cacher i Voksenåsen som man kan inkludere. Man kan også legge inn Setraveien/Lillevannsveien på Holmenkollåsens vestside har vi ytterligere tre cacher om vi holder oss ved veien. Foreløpig har jeg kommet til Skogen stasjon på denne siden, som er ca 10 km fra meg, med total stigning på 378 m. Lillevann gjenstår til en senere tur.

Dette gir drøyt 20 cacher. Med to turer pr uke har man et 10-ukers treningsprogram. Dette kan varieres og utvides med å legge inn noen cacheturer til Grefsenkollen også. Gjennomfører man dette vil man garantert få resultater, og man har en liten belønning i enden av hver tur.

Den som vil ha “optimal” og “effektiv” trening vil sikkert innvende at man ikke kan følge et så tilfeldig program som dette. Men for oss som bare ønsker å være i relativt god form, men som ikke har planer om å sykle Birken eller tilsvarende, kan det være fint med slike klare og enkle, og samtidig oppnåelige mål.

Det er ingen tilrettelegging for sykkel, og noen syklister vil gjerne velge fortauet når det går sakte i motbakke. Hvis en syklist skulle ha valgt å sykle på fortauet måtte vedkommende enten ha krysset veien på et sted med dårlig oversikt, eller passert bussen i kjørefeltet mot kjøreretningen — fortsatt på et sted med dårlig oversikt.

Bussen var forlatt. Dette første bildet tok jeg da jeg var på vei oppover, og tidsstemplingen på bildefilen viser at klokken var 16.53. Da jeg var på vei ned igjen en halv time senere, sto bussen der fortsatt. Det neste bildet er tatt kl. 17.24.

Det finnes ingen unnskyldninger for å parkere en buss på denne måten. Moss Turbiler bør skjerpe veldig grundig inn overfor sine sjåfører at slikt ikke skal skje. Og vis som mener det er viktig å ta hensyn til myke trafikanter bør vurdere om vi kan gå til andre selskaper om vi skulle ha behov for å leie en buss.

Det er viktig å høre mestringshistorier. Men skal vi lære av andres erfaring og forstå deres situasjon må vi også vite noe om hva som gikk galt og hvordan det skjedde. Men det er ikke sine nederlag folk så gjerne forteller om under fullt navn.

To historier flyter til overflaten. En gruppe studenter fra Juss-Buss og JURK hadde laget filmen Gjeld under soning. Den tar opp på mange måter trivielle spørsmål som probelemer med å betale sine lån, husleie, inkassotrusler osv. Men det er saker som blir langt vanskeligere når man sitter inne og soner en dom, enn for oss som er ute i det fri. Filmen ble lansert på et arrangemenet i Ragnar Frisch Auditorium, et lokale vi som som har levd noen år kanskje kjenner best som Ullevål kino. Justisminister Knut Storberget var en av de som holdt innledning, og jeg hadde sagt ja til å lede det hele.

Den personen som gjorde sterkest inntrykk var en kvinne, jeg tror hun het Beate. Hun var innsatt på Bredtvedt. Foran forsamlingen fortalte hun om at hun var sykepleier, hadde arbeidet på sykehus (jeg husker ikke hvilket) og hadde rusproblemer. Hun fortalte om sitt dobbeltliv, hvor hun lenge klarte å skjule sitt rusproblem overfor både arbeidskolleger og familie, at hun skaffet seg rusmidler på sykehuset, og at hun begikk annen kriminalitet for å finansiere sitt forbruk av rusmidler. Til det hele sprakk. Hun hadde levd et dobbeltliv. Den den ene delen av dette livet var i alle fall tilsynelatende ganske A4. Når hun nå satt inne på Bredtvedt hadde alle økonimiske hverdagsproblemer blitt mye vanskeligere. Det var slike problemer (men ikke Beate) filmen handlet om. Eventuell narkotikagjeld til kreditorer som var ganske fremmede overfor begreper som “god inkassoskikk”, var ikke med.

Jeg husker at både Knut Storberget og jeg berømmet hennes styrke og mot. Det er mange som ikke liker å stå foran en forsamling. Men når vi står der i vår vellykkethet og skal snakke om noe vi behersker, da behøver vi ikke bekymre oss for annet en vi kanskje skulle bli litt for tørre og kjedelige der vi står. Vi satser ikke mye og har ikke mye å tape. Vi har også våre nederlag, men de holder vi skjult. Beate fortalte om sin svakhet og sitt nederlag. Hun fortalte en sterk historie, men den er ikke tema her. Nå gjelder det hennes styrke ved å fortelle som hun gjorde.

Det andre tilfellet er et leserinnlegg i Aftenposten — om jeg husker rett. Det var under debatten om de såkalte “massasjeinstituttene” som det var mange av en periode. De var i realiteten bordeller. En “massøse”, altså en prostituert som arbeidet ved et slik “massasjeinstitutt”, skrev under fullt navn. Hun forklarte hva hun gjorde, hvorfor hun gjorde det og forsvarte sine valg. Hva hun skrev har jeg glemt, men jeg husker at jeg tenkte på henne som en modig dame.

Vi hører en del slike historier. I avisene står det gjerne “… la oss kalle henne Anne. Det er ikke hennes virkelige navn”. På TV er de filmet slik at de ikke kan kjennes igjen og stemmen er fordreid.

Mange bærer slike historier. Man kan være et offer for overgrep, for mobbing, slite med psykiske problemer, eller kanskje enda verre i denne sammenhengen: Man kan være overgriperen eller mobberen. Kanskje vil man dele sine erfaringer og mange kan komme med verdifulle bidrag i en debatt. Men ikke mange har styrken til Beate og massøsen. Kanskje vil man fortelle, men vil slippe blikkene og viskingen fra kolleger, naboer, i kassekøen, osv. Hvis man bare får lov til å fortelle dette hvis det skjer under fullt navn, eller det bli silt gjennom en journalist, da blir de fleste slike historier ikke fortalt.

Kanskje er det hensynet til andre som gjør at man ikke vil identifiseres. Man vil ikke risikere at barna blir mobbet for det foreldrene har stått fram med. Eller man vil av andre grunner ikke utlevere andre.

Det behøver selvsagt ikke være historier som dette. Brumlebass har i en kommentar til mitt forrige innlegg forklart hvorfor han har valgt å være anonym. Han ønsker å kunne ha ulike roller. Det har jeg også stor forståelse for.

Jeg synes dette er vanskelig, og har ikke fasitsvaret på om man bør tillate anonyme diskusjonsinnlegg eller ikke. Jeg velger å tro at alvorlige historier blir fortalt på seriøse nettsteder, om enn til tider i noen av dette nettstedets mørke kroker. Man kan kanskje rydde opp i noe av det ingen ønsker ved å kreve navn. Men kanskje taper man også mye.

Om jeg skal bruke min blogg som eksempel, så forhåndsmoderer jeg alle kommentarer. Da betyr det ikke så mye at jeg ikke kjenner identiteten. Kommentatorer som jeg oppfatter som seriøse setter jeg på “hvitliste” slik at deres kommentarer kommer på uten at jeg har sett dem på forhånd. Brumlebass står på min hvitliste, selv om jeg ikke vet hvem han er. Jeg får legge til at jeg til nå aldri har avvist kommentarer fordi jeg er uenig med det de skriver. Men personangrep, grove usakligheter og avsporinger, de slipper ikke gjennom. Spam tar Akismet seg av, så det ser jeg i praksis ikke. Men med de temaer jeg stort sett skriver om, er usaklige kommentarer et ganske ubetydelig problem.

Jeg ville ikke ha tillatt kommentatorer som er ukjente for meg hvis jeg ikke hadde forhåndsmoderert kommentatorene. Jeg forstår ikke at enkelte medier til nå har tillatt debatanter som er anonyme også i forhold til redaksjonen.

Men å alltid kreve fullt navn, det er kanskje å kjøre i grøften på motsatt side.

Vi må starte med det viktigste utgangspunktet: Ytringsfrihet. Ytringsfrihet er verdifullt, men slett ikke noe som bare er pent og behagelig. Det kan gjøre vondt når gravende journalister nagler en til noe man helst vil skjule. Og det kan gjøre vondt å lese meninger vi skulle ønske ingen hadde. Det er de upopulære ytringer som særlig trenger ytringsfrihetens vern. Politisk korrekte main-stream standpunkter er aldri truet.

Ytringsfriheten gjelder også for nynazister, rasister og muslimhatere — selv om vi skulle ønske at det ikke fantes noen som ytrer slike meninger. En av ytringsfrihetens begrunnelser er at synspunkter skal komme fram og eventuelt bli imøtegått. På den måten kan man kanskje komme nærmere en sannhet enn om synspunkter blir usagt og dermed uimotsagt.

Ytringsfrihet er en rett til å informere, til å si sin mening, motta informasjon osv. Ytringsfriheten har også sine grenser, bl.a. i forhold til ærekrenkelser og rasistiske ytringer. Ytringsfriheten er ikke en frihet fra ansvar for det man sier. Anonymitet og retten til å ytre seg anonymt er ikke nødvendigvis beskyttet av ytringsfriheten.

Det er grader av anonymitet. Ofte skrives det under pseudonym. Man bruker et navn som ikke er ens reelle navn. Men noen vet hvem som skjuler seg bak dette pseudonymet. Hvor kjent identiteten er, kan variere. Mens pressen jaktet på hvem som skjulte seg bak forfatterpseudonymet Anonym, så visste Erling Kagge og en del andre hvem personen var. På Twitter vil mange opplyse navnet i sin profil. Vi kan f.eks. se at personen bak twitternavnet @vrangest er Kristin Oudmayer.

På Twitter og i en del andre sosiale media og debattfora er det ikke krav om at man gir sin identitet til kjenne eller på noen måte bekrefte sin identitet. Hvem som skjuler seg bak twitternavnet @Brumlebass får vi ikke vite. Han beskriver seg som “en middels ung man”, det er alt. Går vi til hans blogg frpkoden.blogspot.com får vi ikke vite noe mer. Jeg antar at verken Twitter eller Blogspot kjenner hans virkelige identitet — de har ikke krevd å få vite det. Brumlebass er anonym, Vrangest er det ikke. Anonym var ikke helt anonym, for noen visste.

Holder vi oss til det som vi kanskje kan kalle organiserte medier, er ansvaret for anonyme ytringer regulert. Men organiserte medier sikter jeg til det som omfattes av lov om redaksjonell fridom i media, og som i følge dennes § 2 er:

1. dagsaviser og andre periodiske publikasjonar som driv journalistisk produksjon og formidling av nyhende, aktualitetsstoff og samfunnsdebatt,
2. kringkastarar, jf. kringkastingsloven § 1–1 tredje ledd og
3. elektroniske massemedium som har tilsvarande føremål og funksjon som medium nemnde under nr. 1 og 2.

Slike medier skal etter lovens § 3 ha en redaktør.

Redaktøren er ansvarlig for alt som formidles, også om redaktøren ikke kjenner inneholdet. Ingen tror at Hilde Haugsgjerd gjennomgår alt stoff i Aftenposten før det publiseres. Men hun er like fullt ansvarlig. Redaktøransvaret er en helt spesiell bestemmelse i den forstand at man kan bli straffet uten å ha utvist slik personlig skyld som ellers kreves i strafferetten.

Avisenes nettdebatter kan også omfattes også av redaktøransvaret. Dette ble det fastslått av Høyesterett i saken om utlevering av navn på person som på et nettforum skrev at han hadde behold en runesten, som er ulovlig — Rt 2010 s. 1381. Men det er fortsatt uklart hvor langt det rekker, f.eks. i forhold til ikke-modererte fora.

For pressen gjelder et kildevern. Kildevernet er et unntak fra vitneplikten. Hovedregelen i straffeprosessloven § 108 er at vi alle er forpliktet til å fortelle det vi vet og til å snakke sant om vi kalles inn som vitne for en domstol. Det er noen unntak, blant annet for advokater, leger, prester og en del andre som har lovbestemt taushetsplikt om det de har blitt betrodd (§ 119), og for det som kan pådra straff for en selv (§ 123), og man er fritatt for å vitne om ens nærmeste (§ 122). En redaktør og andre pressefolk kan nekte å svare på spørsmål om hvem som er forfatter av en artikkel eller kilde til opplysninger (§ 125). Dette gjelder også hvem som har skrevet et innlegg på en avis’ nettoforum. Det var dette som var hovedtema i saken Rt 2010 s. 1381, og som ble fastslått av Høyesterett i den saken.

I organiserte medier kanaliseres alt ansvar gjennom redaktøren. Om noen kommer med en ærekrenkelse eller en ulovlig rasistisk ytring på Aftenpostens debattforum, så er Hilde Haugsgjerd ansvarlig som redaktør. Dette fritar ikke den som kommer med ytringen for ansvar, men da må man kjenne dennes identitet. Redaktøren har full rett til å opplyse hvem som har skrevet et aktuelle innlegget, men kildevernet gjør at redaktøren ikke har noen plikt til å gjøre det.

Pressen har et referatprivilegium. Man kan gjengi en krenkende ytring fremsatt av andre, uten selv å komme i ansvar. Det er defor Vigrids Tore Tvedt kunne bli dømt for rasistiske uttalelser fremsatt i et intervju med VG, mens ingen fant på å tiltale VG. VG var i høyeste grad medvirkende til å spre dette budskapet, og medvirkning til å spre slike ytringer er også straffbart. Men pressen kan gjengi andres uttalelser.

Men referer man anonymt kan man ikke påberope seg referatprivilegiet. I saken mellom Tom Vidar Rygh og Tønsbergs Blad, Rt 2003 s. 928, la Høyesterett til grunn at når en avis baserer seg på opplysninger fra anonyme kilder, så blir avisen ansvarlig som om de skulle ha fremsatt påstandene selv uten kildeangivelse, se dommens avsnitt 43. Referatprivilegiet gjelder ikke når ytringene er anonyme. Saken ble brakt inn for Den europeiske menneskerettsdomstolen (EMD), og Tønsbergs Blad fikk der medhold (etter at ha blitt dømt for ærekrenkelser i Norge). Men EMD aksepterte prinsippet om ansvar ved bruk av anonyme kilder, se dommens avsnitt 95. (Tønsbergs Blad AS and Haukom  vs Norway, 510/04).

Hos oss står ytringsfriheten sterkt — heldigvis. Ytringer som de fleste av oss vil finne uakseptable og motbydelige vil som regel fortsatt være lovlige. Det skal mye til før en rasistisk ytring overskrider grensen for det lovlige. Redaktørene har derfor liten grunn til å frykte rettslig ansvar for det som blir skrevet på deres nettfora. Det er mer et spørsmål om hvordan de ønsker at deres nettfora skal være. Dermed blir det et spørsmål om redaksjonelle valg og presseetikk, ikke om jus.

Ytringsfrihet betyr ikke fri tilgang til en hvilken som helst talerstol for å si hva man vil på en så usaklig måten man måtte ønske. Hvis en nettavis vil begrense muligheten til å delta i deres nettforum ved f.eks. å kreve at innlegg publiseres under fullt navn, ved at man har identitetskontroll når brukere registrerer seg, at man luker ut upassende innlegg og utestenger enkelte debattanter, så er de i sin fulle rett til å gjøre det. Det er ikke noe inngrep i min ytringsfrihet om en nettavis ikke vil gi meg “spalteplass” dersom jeg ikke vil vedstå meg det jeg skriver med fullt navn.

Jeg har deltatt på diverse nettfora fra en gang relativt tidlig på 80-tallet. Den gang var det Com på UiOs Dec-maskiner. Siden var det news, før det ble noen avisers nettdebatter og andre fora. Nå holder jeg meg stort sett til denne bloggen og noen sosiale medier. Dels har jeg alltid likt å skrive og diskutere, dels er jeg interesserte i mediene i seg selv.

I pionertiden tilsa nettiquetten at man opptrådte under fullt navn, eller i alle fall oppga fullt navn i sin profil. Com hadde ikke veldig gode mekanismer for å nøste opp tidligere debatter. Ville man rette blikket fremover og følge med i den løpende debatten måtte man sette alle eldre innlegg som lest. I noen grupper ønsket jeg å gå tilbake å se på en del eldre innlegg, samtidig som jeg løpende ville følge det nye. For å kunne gjøre begge deler laget jeg en ekstra bruker som jeg kalte Back Tracker, og skrev på profilsiden at dette var et pseudonym og en bruker som jeg bare brukte til å nøste opp gamle innlegg. Det vakte sterke reaksjoner, og jeg moret meg litt med å følge en ganske intens diskusjon om hvem denne Back Tracker kunne være. For slikt gjorde man ikke. Det var et klart brudd på all skikk og bruk å ikke opptre under fullt navn. Hadde jeg i stedet valgt å kalle min ekstra bruker Peder Ås og beskrevet ham som jusstudent, vil ingen ha oppdaget det. Men da hadde jeg gått glipp av en interessant erfaring og en del moro.

Jeg følger ikke lenger med i avisenes nettfora. Det ble for mye søppel og usakligheter. Det er ikke slik at jeg ikke tåler å lese det. Men jeg vil ikke bruke tid på det. Det er kanskje nettdebattenes største problem: Lavt saklighetsnivå og høyt støynivå gjør dem uinteressante og ganske verdiløse. Skal nettavisene bli viktige debattfora må de gjøre noe for å få opp nivået.

Vi kan grovt sett skille mellom fire hovedtyper av diskusjoner:
1. Man har en dialog hvor deltakerne i fellesskap ønsker å utdype sin innsikt og eventuelt finne løsninger. Dette er de mest konstruktive diskusjonene.
2. Man forsøker å overbevise sin motpart. Grensen mot 1 er ikke nødvendigvis skarp.
3. Man diskuterer for å overbevise tilhørerne, ikke deltakerne i diskusjonen. Når Jens Stoltenberg og Erna Solberg møtes til offentlig debatt har de ingen illusjoner om at de skal overbevise sin motpart og få denne til å skifte standpunkt. Det er velgerne som skal overbevises.
4. Krangel og munnhuggeri, hvor man bare slår hverandre i hodet.

Dessverre faller alt for mange nettdebatter klart i gruppe 4. Mye av det kan knapt kalles debatt i det hele tatt.

Jeg tror krav om å skrive under fullt navn kan være ett av flere tiltak som kan øke saklighetsnivået. Dagsavisen har lykkes godt med sitt forum nyemeninger. På den annen side har det kanskje blitt for lukket.

Det er ikke vanskelig å finne eksempler på de ekleste utsagn fremsatt under fullt navn, så noen garanti for saklighet er det ikke. Man finner også mange gode innlegg skrevet under et eller annet pseudonym (nick).

Det har vært anført, bl.a. av Jon Wessel Aas, at rett til anonymitet er viktig bl.a. for varslere. Det er viktig å ivareta dette. Men disse opptrer ikke i de vanlige nettdebatter. Det er forskjell på å kreve at den som sier sin mening gjør dette under fullt navn, og å gjør det umulig å varsle anonymt. Jeg holder meg foreløpig til debattene og holder varslere utenfor.

Også i debatter kan ubetinget krav om fullt navn være problematisk. Det er lov til å ha og gi uttrykk for ekstreme meninger, uansett hvor mye vi måtte mislike dem. I utgangspunktet kan man si at folk får våge å stå for det de mener, selv om det har konsekvenser. Skulle jeg oppdage at noen i min bekjentskapskrets har de samme forskrudde ideene som drapsmannen (men uten hans vilje til grusomme handlinger), så ville ikke vedkommende stå på min gjesteliste. Men om vedkommende gjør jobben sin på en utmerket måte, så skal man ikke risikere å miste jobben på grunn av sine meninger — uansett hvor sterkt man måtte mislike dem. Selv om politiske oppfatninger ikke i seg selv er oppsigelsesgrunn, så er det ikke sikkert at man kan stole på at det alltid er samsvar mellom teori og praksis.

En av nettets anonyme debattanter, Brumlebass, sier det slik på Twitter:

“Fullt navn i debatter er lett å kreve av de som lever av at navnet sitt er kjent. Vi andre er kanskje mer skeptiske.”

Det kan være legitime grunner til at man ikke vil bruke fullt navn.

Man kan ha ulike roller. Man kan ønske å fremstå på en slik måte at det man måtte mene i en debatt ikke kobles med den person mange kjenner i andre roller. Argumentasjonen i seg selv bærer like godt (eller dårlig) enten man vet hvem personen er eller ikke. Eventuelle restriksjoner må begrunnes i at de kan bidra til å heve saklighetsnivået. Det er ikke et poeng i seg selv å “oute” folk med synspunkter man ikke liker.

Vi kan gjøre et like tankeeksperiment. Mange forsøker nå å finne ut hvem som skjuler seg bak pseudonymet Fjordman. Jeg har ingen anelse om hvem han er. Jeg vet ikke noe mer om ham enn at han skal være en av terroristens inspiratorer. Vi kan tenke oss at han er en dyktig og godt likt matematikklærer på en eller annen videregående skole i Norge, som aldri gitt uttrykk for noe politisk synspunkt overfor sine elever og kolleger. Da kan man ha gode grunner for å holde de to roller adskilt slik at han i skolesituasjonen ikke identifiseres med synspunkter som han vet de fleste av elevene, foreldrene og kollegene vil reagere mot. Jeg mener at dette er en legitim grunn til ikke å ville opptre under fullt navn.

Det er neppe noen som tror at man som professor uttaler seg på vegne av det universitet hvor man er ansatt og folk er vel vant til at det kan komme de underligste uttalelser fra folk med fine titler. Men vi kan bli møtt med andre forventninger. Som professor i jus kan kan jeg synse fritt om vin, om sykkel, om musikk, om politikk og mye annet jeg måtte være opptatt av. Men når jeg nærmer meg mitt eget fagfelt blir jeg langt mer forsiktig. Så lenge vi er i det som mine kjerneområder, er det ikke noe problem. I randsonen er det vanskeligere. Jeg har f.eks. ikke sagt noe i diskusjonen om anvendelse av straffebestemmelser om folkemord, om forvaring m.m. i den aktuelle terrorsaken. Det kan godt hende at jeg kan mer om dette enn en del av de som deltar i debatten. Men noen kunne komme til å ta meg for å være ekspert og derfor legge mer i mine vurderinger enn de bør gjøre. Jeg kan dessuten risikere å dumme meg ut grundig. Da holder jeg meg heller utenfor den debatten.

Sosial kontroll kan på godt og vondt gjøre at man begrenser seg i en debatt. Det kan luke ut de verste usaklighetene. Men det kan også bety at synspunkter ikke kommer fram hvis man alltd si hve man egentlig er. Jeg er neppe den eneste som enkelte ganger har latt være å kommentere et spørsmål fordi jeg ikke ønsker å måtte forsvare upopulære standpunkter om og om igjen i andre sammenhenger. En slik sosial kontroll kan føre til at man får inntrykk av større grad av konsensus enn det reelt sett er.

En periode deltok jeg i et nettforum med et nick, altså anonymt. Ingen forbant meg en noen rolle utenfor det aktuelle forumet. Man ble vurdert på grunnlag av det man hadde skrevet der, ikke noe annet. Da følte jeg meg friere. Det er temaer jeg diskuterte der, som jeg ikke diskuterer offentlig nå. Kanskje formulerte jeg meg også til tider skarpere. Men jeg deltar ikke der lenger. Hvis jeg nå deltar i nettdebatter skjer det under fullt navn. Så får jeg heller akseptere at det betyr at jeg noen ganger må legge litt mer bånd på meg enn om jeg hadde opptrådt anonymt.

Redaksjonene kan treffe en del andre tiltak for å heve nivået. Moderering er viktig. Man kan også utestenge debattanter. Da jeg deltok i nettdiskusjoner så man at folk som ble utestengt kort tid etter dukke opp igjen med nytt nick. Da har det liten hensikt. Jeg har også sett forslag om å gi poeng i en eller annen form. Min ikke helt ferske erfaring var at de med størst menighet fikk flest anbefalinger. Det var ikke nødvendigvis de som sto for de mest saklige bidragene.

Om man ikke krever fullt navn offentlig, så kan jeg ikke se noen grunn til at ikke redaksjonene skal vite hvem som skjuler seg bak pseudonymene.

I sosiale medier som Twitter og Facbook kan man velge hvem man vil lese og diskutere med. En slik siling gjør det mulig å redusere støynivået ganske mye. Lignende mekanismer i andre debattfora kunne kanskje ha bidratt til å heve nivået noe.

Når det ikke er en redaktør er det heller ikke noe redaktøransvar. Da er det heller ikke noe kildevern (det er noen nyanser her som jeg hopper over). Den som bare tilbyr lagrings– og tilgangstjenester er i utgangspunktet ikke ansvarlig for innholdet, og har heller ingen plikt til å følge med. Men skulle det bli spørsmål om hvem som står bak et nettsted eller hvem som har skrevet et innlegg, vil man ha plikt til å fortelle dette til retten (vitneplikten gjelder bare der).

De som tilbyr tjenester mot betaling vet i det minste hvem vi er. De må vite hvem de skal kreve betaling fra. De som tilbyr gratistjenester har ikke et slikt behov. De trenger ikke vite hvem deres brukere er, og gjør det ofte ikke. Da blir anonymiteten fullstendig. Man kan kalle seg hva som helst. Mange forsøker nå å finne ut hvem som skjuler seg bak pseudonymet Fjordman. Sannsynligvis vet heller ikke Blogspot hans virkelige identitet. Det betyr ikke noe om man har vitneplikt så lenge man faktisk ikke vet.

Jeg synes fullstendig anonymitet er problematisk. Jeg ser ikke noen større grunn til fullstendig anonymitet på nett enn til å tillate anonyme bankkonti. Det bør være et identifiserbart ansvarssubjekt. Det betyr ikke at navnet alltid bør fremkomme. Men noen identfiserbare må vite eller ta ansvaret. Som nevnt ovenfor har redaktøren ansvaret i pressen. Men kunne tenke seg samme modell dersom tjenesteyter