VGs kommentator Anders Giæver langer ut mot syklister. Anders Giæver har selvsagt rett til å mislike folk som sykler, og å gi uttrykk for det. Men jeg venter faktisk at en aviskommentator ikke faller helt ned på kommentarfeltnivå. Jeg har forøvrig valgt å illustrere innledningsvis med et eksempel på hvordan det kan gjøres, hvil man vil. Det er fra Lyon i Frankrike, hvor man har laget en tunnel for syklende og busser (fysisk adskilt, og det ser ut til å være for trolleybusser), parallelt med tunnelen for biltrafikk.
Anders Giæver tar utgangspunkt i saken hvor en person som syklet i kollektivfeltet på Mosseveien helt korrekt ble frikjent i Oslo tingrett. En sak påtalemyndighetene har anket. Anders Giæver tar, uten å gjøre oppmerksom på det, den tapende part, politiets, side, og synes å forutsette at de hadde rett. Jeg har gått gjennom både dommen og anken tidligere, og har ikke så mye mer å si om disse. Anders Giæver skriver:
“Mannen ble oppdaget av en politipatrulje da han skapte kø av el-biler, buss og andre som har rett til å kjøre kollektivfeltet.”
Nei, Anders Giæver. Han sinket ingen. Mange bilister opplever det som en laaaang forsinkelse hvis de må redusere farten et øyeblikk bak en som sykler. Skal vi snakke om forsinkelse, må vi holde oss til reelle forsinkelser, ikke subjektiv opplevelse av forsinkelse hos nevrotiske bilister. Det er mulig at en buss og noen elbilister tok igjen den stillestående køen av elbiler i kollektivfeltet, før flettepunktet, 15 sekunder senere enn hva de hadde gjort dersom han ikke syklet der. Til gjengjeld ble de belønnet med at de slapp med å stå de tilsvarende 15 sekundene kortere i denne køen. Ingen kjørte forbi dem, så de kom inn på akkurat samme plass i køen. Politiets prat om “rekkefølgefeil” er bare tøv.
“Straffen jeg fikk for et år siden er et tilbakelagt stadium. Hvis man blir dømt for noe, må man sone. Jeg er ikke dømt for noe, men jeg har fått en straff i partiet, og den har jeg tatt, sier Leirstein til avisa.”
Tilfeldighetene ville det slik at jeg omtrent samtidig, i forbindelse med undervisning, arbeidet med de relevante straffebestemmelsene og noen beslektede straffebestemmelser. Jeg liker å bruke reelle og helst ganske aktuelle eksempler som illustrasjoner i min undervisning. Denne gangen hadde jeg valgt Ulf Leirstein som et av eksemplene. Da han kom med den tåpelige kommentaren om at han hadde fått sin straff, ble det for fristende å skrive det ut.
Ulf Leirstein er ikke en hvilken som helst FrP-politiker. Han var parlamentarisk nestleder og partiets justispolitiske talsmann til han trakk seg etter å ha blitt tatt må buksene nede. Det er interessant å merke seg hva den tidligere justispolitiske talsmannen for partiet som liker å fremstille seg som et “lov og orden” parti, mener om straff.
Etter å ha blitt avslørt, trakk han seg selv fra nevnte tillitsverv, og skrev:
«Det har den siste tiden vært et enormt medietrykk. Jeg går ikke god for alt som presenteres, men jeg erkjenner å ha utvist dårlig dømmekraft og gått over streken. Derfor velger jeg nå å trekke meg fra mine verv som parlamentarisk nestleder og justispolitisk talsmann i Fremskrittspartiets stortingsgruppe. Dette gjør jeg for å skåne min familie og partiet.»
Så har politiet anket frifinnelsen av syklisten som syklet i kollektivfeltet i Mosseveien. Det er en sak som er langt viktigere enn at en syklist har blitt bøtlagt for en påstått trafikkforeseelse. Det handler om at folk som sykler skal kunne holde seg til trafikkreglene uten å risikere bot for å gjøre det og at politiet ikke skal gjøre syklende til “fritt vilt” for bilister som mener de blir hindret av folk som sykler. Saken handler også om grunnleggende rettsstatsprinsipper. Dommen er enn så lenge tilgjengelig på Lovdatas gratissider. Dommer pleier å være gratis tilgjengelig en viss tid, men etter en stund kommer nok også denne bare til å være tilgjengelig i Lovdata Pro. De som vil ha dommen, og ikke har tilgang til Lovdata Pro, bør laste den ned mens den er tilgjengelig.
En generell kommentar til tingrettens dom: Den er preget av at rettens administrator må ha skrevet et utkast hvor hun mente at han kunne kjennes skyldig, men at hun ikke fikk lekdommerne med på dette. Det er symptomatisk at mindretallets syn har fått nesten tre ganger så mye plass i dommen som flertallets syn. Ut fra et rent faglig synspunkt, synes jeg det kan være fint med en anke, slik at vi kan få en bedre begrunnet dom fra lagmannsretten. Men det er ikke god nok grunn til at syklisten skal måtte gjennom dette en gang til.
«Ytringsfrihet betyr retten til å ytre uten represalier. Og det er ingen som hevder at Black Box Teaters ytringer skal forbys. Det er en påstand Grande kommer med for å etablere et forsvar av sin egen manglende logikk»
Bakgrunnen er at det omstridte teaterstykket «Ways of Seeing», som ble vist på Black Box Teater i november. FrP i Oslo foreslo da å kutte all støtte til Black Box Teater. Tybring-Gjedde vil at kulturministeren skal kutte støtte fra staten. I forestillingen vises bilder filmet utenfor hjemmene til blant andre justisminister Tor Mikkel Wara, Christian Tybring-Gjedde og beredskapsminister Ingvil Smines Tybring-Gjedde, alle FrP. Jeg har ikke sett teaterstykket. Lillian Bikset omtaler det som er utgangspunktet for kontroversene slik, i Dagbladet 10. desember 2018:
” I teaterforestillingen er fasader filmet, men ikke ett menneske er vist på film. Adresser oppgis ikke, selv når de er tilgjengelige gjennom Gule Sider og i postens offentlige register. Teaterforestillingen oppgir bare områder, som «vestkanten», «Frogner», «Røa». ”
Jeg kan ikke se noen problemer med at teateret viser dette.
Siden 6. desember i fjor har justisminister Tor Mikkel Waras hus ved tre tilfeller blitt utsatt for hærverk og trusler. Christian Tybring-Gjedde trekker da denne (kort)slutningen:
“Det kan ikke være noen tvil om at angrepene mot Tor Mikkel Wara har sammenheng med dette teaterstykket.”
Vi kan ikke utelukke at medieoppmerksomheten rundt dette kan ha inspirert noen til å gjøre dumme ting, så en indirekte sammeheng kan det nok være. Det er en medieoppmerksomhet som ikke minst Christian Tybring-Gjedde, Carl I Hagen og Tone Ims Larssen har bidratt til ved å kreve at man skal ta bort statlig og kommunal støtte til Black Box teater. Det er som når Christian Tybring-Gjedde, Sylvi Listhaug, Jon Helgheim, Per Willy Amundsen og andre høyreestreme ved sine utspill kan inspirere noen til å gjøre dumme ting.
Christian Tybring-Gjedde har et gammeldags og formalistisk syn på ytringsfrihet. Noen tar det enda lenger, og mener at ytringsfriheten innebærer at staten ikke skal kunne gripe inn, et synspunkt som er ganske utbredt i USA. Da aksepterer man at arbeidsgiver, boligutleier, skole/universitet mm kan gripe inn og sanksjonere ytringer de ikke liker. Christian Tybring-Gjedde kan selvsagt mene og hevde at ytringsfriheten bør avgrenses på denne måten, det er en del av hans ytringsfrihet. Det er heller ikke overrasende at en reaksjonær politiker har et gammeldags syn på ytringsfrihet.
For at de skal være réell og ikke bare formell ytringsfrihet, er det ikke tilstrekkelig at man ikke blir straffet for sine ytringer, skjønt heller ikke denne delen av ytringsfriheten er ubegrenset. Ytringsfriheten er ikke réell før man også får mulighet til å ytre seg. Her har Internett gitt oss mange muligheter, og også en del utfordringer som det kunne være vanskelig å forutse — og som vi i dag sliter med å finne ut hvordan vi skal håndtere. Men det spørsmålet lar jeg ligge nå.
Når jeg mener noe om hva som er ytringsfrihet i Norge anno 2019, holder jeg meg til det som følger av Norges Grunnlov, ikke til Christian Tybring-Gjedde, andres eller for den saks skyld mine egne subjektive oppfatninger om hvordan ytringsfriheten bør være.
Det er de ytringer vi ikke liker, som særlig trenger ytringsfrihetens vern. Relativt politisk korrekte ytringer, også de litt fargerike og kontroversielle, klarer seg stort sett uansett, i alle fall så lenge slike som Chritian Tybring-Gjeddes helt Viktor Orbán ikke kommer til makten. Jeg tar inn noen setninger fra Høyesteretts plenumsak om “Hvit valgallianse”, Rt-1997–1821.Førstvotende, dommer Gussgard, skriver som talspeson for flertallet:
“Det påpekes [av Menneskerettsdomstolen] at denne frihet ikke bare omfatter rett til å fremsette utsagn som blir positivt mottatt eller som anses ufarlige, eventuelt ubetydelige, men også utsagn som virker støtende, sjokkerende eller som foruroliger.”
Da Grunnlovens § 100, bestemmelsen om ytringsfrihet, ble revidert i 2004, fikk vi inn noe helt nytt som skulle bidra å gå videre fra å ha en formell i retning av å ha en reell ytringsfrihet. Den fikk da et helt nytt skjette ledd, som lyder:
“Det påligger statens myndigheter å legge forholdene til rette for en åpen og opplyst offentlig samtale.”
Det er ikke veldig klart hva som ligger i dette såkalte “infrastrukturkravet”. Noen presseorganisasjoner var raskt ute med å si at pressestøtten var blitt grunnlovsfestet da dette ble vedtatt. Det mener jeg var en forhastet slutning. Det som ikke bør være særlig kontrovesielt, er at hvis det gis statsstøtte til medier, teatere osv, så skal dette gis på like og gjennomsiktige vilkår. Man skal ikke fordele disse etter politiske sympatier og antipatier. I et system med betydelig offentlig støtte til teatere, vil det være en sanksjon (eller represalier), som også vil stride mot det syn Christian Tybring-Gjedde forfekter, om støtten trekkes fordi man misliker ett teaterstykke.
Hvis det er noen statsstøtte som står i et problematisk forhold til Grunnlovens ytringsfrihetsbestemmelse, er det støtten til Human Rights Services, som har vært gitt med ulike, vikarierende motiver så lenge FrP har sittet i regjering. Jeg sier ikke dette fordi jeg misliker HRS, og det de står for. Hvis det hadde vært opprettet en støtteordning for uavhengige politiske nettsteder, da burde HRS kunne ha fått støtte på akkurat de samme vilkår som andre nettsteder kunne ha fått støtte. Men når de, med vekslende begrunnelser, gis støtte bare fordi sentrale FrP-politikere sympatiserer med dem, og vil ha en mørkeblå stemme med brune flekker i det offentlige rom, da er dette høyst problematisk — også i forhold til Grunnloven. Det siste påskuddet har visst vært støtte til integrering, noe HRS absolutt ikke driver med. Jeg forstår godt at integreringsminister Jan Tore Sanner ikke vil ha dem i sitt budsjett.
Det ulovlig å sykle på rødt lys, og jeg forsvarer ikke de som sykler over på rødt fordi de ikke gidder å vente på grønt lys. Et unntak fra det er i kryss hvor det er følere som ikke registrerer folk på sykkel, slik at man i praksis må vente til det kommer en bilist som skal samme vei — der sykler jeg på rødt hvis det er klart. Jeg er heller ikke en gepard som jager en gnu gjennom byen.
Stort sett prøver jeg å holde meg til trafikkreglene når jeg sykler. Men jeg prioriterer liv og helse fremfor å være lojal mot sykkelfiendtlige trafikkregler og reguleringer. Jeg sykler mot enveiskjøring i den stille boliggaten Mogens Thorsens gt, fremfor å sykle i biltrafikken i Bygdøy Allé. Jeg syklet mot enveiskjøring i Eilert Sundts gt (som ikke lenger gjelder for syklende), fremfor å sykle i trikkeskinnene i Holtegt, for å nevne et par eksempler.
Det er stort sett åpent kommentarfelt. Men det er ikke mitt mål å drive et debattforum. I utgangspunktet forhåndsmoderer jeg alt. Folk som har vist seg å være saklige — uten av vi nødvendigvis er særlig enige — setter jeg på “white list”, slik at deres kommentarer går direkte gjennom.
Moderering er ikke noen prioritert aktivitet, så det kan gå en del tid før jeg ser på kommentarer.
Jeg har ingen problemer med uenighet. Men jeg krever saklighet. De bare serverer usaklige personangrep, slettes umiddelbart. Hvis de gjentar det, havner de på “svarteliste”, slik at deres kommentarer slettes automatisk.
I dom avsagt av Oslo tingrett 15. februar 2019 ble syklisten som hadde fått er forelegg for å sykle i kollektivfelt, frifunnet. Dommen er tilgjengelig her.
Et lite skår i gleden er at dommen er avsagt under dissens. De to lekdommere ville frifinne, mens fagdommeren, Nini Ring, ville kjenne ham skyldig. Jeg er både overrasket og ikke overrasket over fagdommerens dissens. Jeg er overrasket fordi det etter min vurdering er ganske åpenbart at forholdet ikke er straffbart, ikke overrasket fordi fagdommeren under hovedforhandlingen ga inntrykk av ha en ganske negativ holdning til folk som sykler.
I dommen beskrives saksforholdet slik:
“Følgende faktum er på det rene og heller ikke omtvistet: Mandag den 24. september 2018 ca 1630 på E 18 på Mosseveien, syklet tiltalte i kollektivfeltet på Mosseveien mellom Ormsund og Ulvøya. Som følge av syklingen midt i veibanen oppstod det en kø bak ham. Trafikkflyten på stedet stoppet opp, og tiltalte ble stoppet av politibetjent XXX som bl.a. sa til tiltalte at han forstyrret trafikken unødig, og at han måtte forlate kollektivfeltet. Da tiltalte ikke var enig i dette, ble det påkrevd for politibetjenten å pålegge tiltalte å forlate felt, noe han da rettet seg etter. Det ble utstedt forelegg på stedet som tiltalte ikke vedtok.”
“Usammenhengende og uoversiktlige sykkelveier er en viktig årsak til alvorlige sykkelulykker. I dag har vi skilt som brukes når sykkelvei/sykkelfelt begynner, men ikke tilsvarende skilt for å vise at sykkelvei/sykkelfelt avsluttes. Vil statsråden ta initiativ til bedre skilting?”
Håkon Hauglis begrunnelse og samferdselsministerens svar finner man i sin helhet her, på Stortingets nettsider. Til hovedspørsmålet om manglende skilt svarer samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (SP):
“Som stortingsrepresentant Håkon Haugli påpeker, markeres oppstarten av sykkelfeltet med skilt 521 ”Sykkelfelt”. Feltet er i tillegg markert med langsgående oppmerking 1008 ”Skillelinje” og symbol 1039 ”Sykkelsymbol”. Sykkelfeltskiltet skal gjentas etter vegkryss. Avslutning av sykkelfelt markeres ved at den langsgående oppmerkingen opphører. I likhet med alle andre trafikanter må syklistene forholde seg til vegoppmerkingen, og Vegdirektoratet har derfor vurdert det som unødvendig å anvende skilt i tillegg for å angi avslutningen på sykkelfelt.”
I hele Bjørvikaprosessen har vi blitt forsynt med løgner og desinformasjon, og løgnene resirkuleres stadig. Jeg velger først å gå tilbake til 2011. Da prosjektet ble presentert på “Åpen dag” spurte jeg Statens vegvesenets representanter om hva slags sykkelløsning de hadde planlagt. De kunne ikke svare. Det var plakater med den vanlige svadaen om gode forhold for syklister på deres informasjonskontor. Men konkrete planer, det kunne de ikke si noe om — åpenbart fordi Statens vegvesen ikke hadde noen planer for dette.
Jeg hopper til 2014. Da sa prosjektleder for Bjørvika, Grete Tvedt, (som nå er prosjektleder for E18 Vestkorridoren) dette til NRK Østlandssendingen 4. juli 2014:
“Ja, vi kan være enig i det. Planene er fra 2003, og den gangen var standard bredde på sykkelfelt 1,5 meter. Hvis vi hadde planlagt nå hadde det blitt bredere sykkelfelt, sier Tvedt.
Men Tvedt sier det er for sent å endre på noe nå fordi utbyggingen har kommet for langt. Ifølge prosjektlederen er det konstruksjoner under bakken som gjør at de ikke kan flytte på trær eller sykkelfelt.
– Vi har bygget det politikerne har ønsket i utgangspunktet, sier Grete Tvedt i Statens vegvesen.”
Dette var ikke sant. I min verden er det først løgn når man uttaler seg mot bedre vitende, og jeg vet ikke hva Grete Tvedt visste på dette tidspunktet. Det blir det litt for vanlige dilemmaet: Hva er det verste av at prosjektleder ikke har kunnskaper det prosjektet hun har ansvaret for, og at hun uttaler seg usant mot bedre vitende? Løgn eller ikke: Sant var det i alle fall ikke.
I reguleringsvedtaket for Fjordbyen fra 2003, som Bjørvika er en del av, står det blant annet:
“Det legges til rette for sammenhengende sykkeltraséer fra øst til vest i Bispegata, Nyland allé [når Dronning Eufemias gt] og Operagata, samt sydover i Lohavngata.”
Videre står det:
“Planforslaget gir stor fleksibilitet for fremtidige endringer av transportløsningen, for eksempel ved reduksjon av antall bilfelt eller at flere gater stenges for gjennomgangstrafikk. ”
Dessverre har Oslo kommune lagt om sine nettsider, og har gjort en av de elementære feilene: De har ikke sørget konsistente adresser og heller ikke viderekoblinger. Av den grunn fungerer nesten ingen lenker til dokumenter på Oslo kommunes nettsider. Så jeg finner ikke igjen selve vedtaket, men må basere meg på at det jeg har sitert fra dette tidligere, er korrekt.
Det er også feil at normen fra 2003 var sykkelfelt på 1,5 m. Etter Sykkelhåndboka, slik den da lød, var det normert tre bredder på sykkelfelt: 1,30m, 1,50m og 1,80 m. Hvilken som skulle benyttes, var avhengig av trafikkmengde, hastighet, osv. Også etter de normer som gjaldt i 2003 skulle sykkelfeltet her ha vært 1,80m bredt. Den normen som gjaldt da reguleringsvedtaket for Bjørvika ble truffet, og før noe som helst var planlagt, sa at sykkelfelt i gater med så stor trafikk som i Dronning Eufemias gate skulle være 1,80 m, altså 10 cm bredere enn det man nå foreslår å utvide til.
Det er heller ikke sant at planen er fra 2003, selv om det første reguleringsvedtaket, som var startskuddet til prosessen, skjedde i 2003. Den 23.–24. januar 2008 ble det avholdt et seminar/charrette om Dronning Eufemias gate i samarbeid mellom Statens vegvesen og Oslo kommune ved Plan- og bygningsetaten. I referatet fra seminaret, står det følgende om seminarets målsetting:
“Statens vegvesen Region øst og Plan- og bygningsetaten inviterte til et todagers seminar med Dronning Eufemias gate (tidligere Nyland allé) som tema. Idéseminaret eller charretten ble avholdt onsdag 23. og torsdag 24. januar 2008 på Randsvangen hotell i Jevnaker. Statens vegvesen skal vinteren 2008 i gang med detaljprosjektering av denne viktige byavenyen. Dronning Eufemias gate inngår i reguleringsplanen for Bjørvika med en bredde på 43.2 meter.”
Jeg vet ikke om dette referatet har blitt offentliggjort, men jeg har det. Først i 2008 skulle Statens vegvesen gå i gang med detaljprosjekteringen. Fra personer som var til stede på dette seminaret, har jeg fått opplyst at det ikke var noe sykkelanlegg i de planene som Statens vegvesen la fram på seminaret. [Dette fremgår ikke av referatet fra seminaret, så det er opplysninger jeg slik sett ikke kan dokumentere.] Dette var i såfall klart i strid med forutsetningene i reguleringsplanen om at det skulle “legges til rette for sammenhengende sykkeltraséer fra øst til vest i Bispegata, Nyland allé [som Dronning Eufemias gate ble kalt på det stadiet i planprodessen] og Operagata.”
Sykkelløsninger ble etterlyst på dette seminaret. Det var gruppearbeid, og referatet fra seminaret har referater fra disse gruppearbeidene. De fleste av disse la inn ulike sykkelløsninger i sine forslag. Så vidt jeg kan se av referatet var det ikke lagt opp til at man skulle samle seg om en omforenet løsning. Formålet var å komme med innspill til den videre prosessen.
“Dronning Eufemias gate ble planlagt tidlig på 2000-tallet, og det er mange ønsker som skal innfris. Hadde vi planlagt denne gaten i dag, så hadde vi tenkt annerledes, ”
Løgnen har ikke blitt noe sannere, men det synes som om den har blitt et slags religiøst dogme i Statens vegvesen. Realiteten er at da gaten ble planlagt, ga både Statens vegvesen og Plan og bygningsetatene faen i folk som sykler, slik de har hatt for vane å gjøre, selv om de har gjentatt de tomme løftene om “gode forhold for gående og syklende”.
“Ett av to må ofres: Bilen eller plantekassene. @VegvesenOst beskytter bilen, @Planogbygning beskytter plantekassene. Dessverre har Oslos politikere ikke makt over noen av disse.”
Det er også påfallende hvordan Statens vegvesen og Plan og bygningsetaten gjennom hele prosjektet har gitt ulik, og jeg vil si motstridende informasjon om prosjektet. Man får inntrykk av at de ikke har snakket sammen, i alle fall har de ikke vært samkjørte. I Plan og bygningsetatens beskrivelse av Bjørvika, (også denne siden har blitt utilgjengelig) kan vi lese følgende på s. 2:
“E18 med gjennomgangstrafikken går i tunnel under vannet. Området får vanlig bygatetrafikk.”
Slik ble det som kjent ikke. Det er ikke noe “bygatetrafikk” i Dronning Eufemias gate, med mindre man ser det som en siste mulighet til å realisere de bymotorveiene man drømte om på 1960 og -70-tallet.
“E18 Bjørvikaprosjektet er et byutviklingsprosjekt hvor hovedhensikten har vært å legge trafikken lengst mulig bort fra sjøkantene – i bakkant av den nye boligutbyggingen.”
Dette står i en skrikende kontrast til Plan og bygningsetatens skrytevideo. Her snakkets det varmt om allmenningene, som skal være bilfrie områder. Ikke et ord om Dronning Eufemias gate og det bilhelvete som dette har blitt:
Jeg føler meg ikke trygg for at Plan og bygningsetaten vil fjerne dette som viser hvor falske de løftene de har løpt fra, var. Så jeg har lastet ned videoen for sikkerhets skyld.
I Statens vegvesens verden var det altså et prosjekt for å flytte trafikken, ikke for å fjerne den. Det er vanvidd å bruke så mye penger bare for å flytte trafikken knapt 100 meter. Det er åpenbart at det var Statens vegvesen som vant.
Også Statens vegvesen hadde lært seg svadaen, og presenterte den i det de skriver om bakgrunnen for prosjektet. Dette kan de ikke ha trodd på et øyeblikk, og i alle fall ikke ha hatt noen tanker om å realisere det:
“Visjonen om at Bjørvika som porten til Norges hovedstad skal fremstå som et uttrykk for moderne norsk bykultur og identitet i byggekunst, teknologi og bærekraftig byutvikling. Den nye bydelen skal være til glede og stolthet for hele Oslos befolkning, og bevisst bidra til å beskrive byens historiske utvikling fra opprinnelsen til det 21. århundre.”
Den store elefanten i rommet er at Statens vegvesen vil ha “avlastingsveg” eller “beredskapsveg” for det tilfellet at begge løpene i Operatunnelen skulle være stengt samtidig. Statens vegvesen har har åpenbart innsett at det ikke går an å snakke høyt om dette. Det sto en gang noe om dette på Statens vegvesens nettsider. Men ordren er tydeligvis at dette er noe man ikke skal snakke høyt om. Så det er fjernet, og jeg kopierte dessverre ikke de relevante avsnittene. Hos Bjørvika utvikling kunne vi tidligere blant annet lese dette (men den formuleringen er nå fjernet):
“Gatenettet sikrer en gjennomkjøringstrasé mellom kryssene ved Havnelageret og på Sørenga som kan benyttes i de tilfeller et eller begge tunnelløpene i Bjørvikatunnelen må stenges. “
“Det er 15 meter brede fortau for å skape byliv og en flott beplanting, kollektivfelt, sykkelfelt, trikketrasé og et felt for privatbil som er nødvendig som ankomst til Oslo S og omkjøringsvei for tunnelene. Først den dagen vi har full funksjonalitet i Bjørvika-gatene, får vi svaret på om prioriteringene har vært gode. I mellomtiden gjør vi det beste ut av situasjonen.”
For Statens vegvesen trumfer bilen alt. Hvor mange ganger har begge løpene i Opeartunnelen vært stengt samtidig, siden denne åpnet? Jeg kan ikke huske at det har skjedd, men jeg fører ikke noen statistikk for slikt. Statens vegvesen ødelegger gjerne byen ved å dirigere all trafikk fra E18 gjennom sentrum, for at de hellige bilistene skal slippe å bli stående for lenge i kø.
I en høringsuttalelse om en regulering som berørte Ring 1 (som jeg her gjengir etter hukommelsen, jeg har ikke giddet å lede den opp), protesterte Statens vegvesen fordi det ville gjøre fremkommeligheten for trailere dårligere på Ring 1. Til helvete med byen, bilen skal fram!er åpenbart et bærende prinsipp i planleggingen hos Statens vegvesen. Det var nok noen slike tanker som førte til at Dag Hammarskjølds vei ble en vei med mye gjennomkjøring, selv om det ble lovet lokalvei. Er det en konklusjon man kan trekke av disse erfaringene, er det at Statens vegvesen bør aldri mer må få ansvar for noe som skal være et byutviklingsprosjekt.
Ryktene vil ha det til at Statens vegvesen ønsket å beholde den midlertidige bussveien over Rådhusplassen etter at Fridtjof Nansens plass ble delvis stengt for biltrafikk, for å kunne ha Rådhusgt og Rådhusplassen som avlastnings- eller beredskapsvei. Men dette er som sagt bare rykter.
Utviklingen i retning av bilfritt sentrum har heldigvis ødelagt muligehetene for å kunne ha en beredskapsvei gjennom sentrum. Å ha en beredskapsvei mellom Sørenga og Havnelageret virker ganske meningsløst. Det er heller ikke nødvendig med biltrafikk i Dronning Eufemias gate for å sikre tilgang til Oslo S og ferjen på Vippetangen. Man kommer til fra tunnelåpningen ved Havnelageret. Men Statens vegvesen har vel investert så mye prestisje i dette, at det retretten er stengt.
Vi trenger ikke slike avlastnings- eller beredskapsveier. Omtrent hver vinter er noen av våre fjelloverganger stengt. Er det stengt, så er det stengt. Folk får enten vente, eller velge en annen rute. Slik får det være om det helt ekstraordinære skulle skje at begge tunnelløpene er stengt samtidig. Dessuten finnes det omkjøringsmuligheter. Folk kan enten kjøre Ring 3, eller de kan velge Oslofjordtunnelen eller ferje mellom Moss og Horten. Det vil bli kø, men det må vi leve med.
Bjørvikaprosjektet bør kunne gi matriale til mange masteroppgaver, og kanskje en doktoravhandling eller to. Uansett må Statens vegvesen og Plan- og bygningsetaten erkjenne at de ikke har holdt seg til forutsetningene i planvedtaket, og har laget et helvete. Det er liten grunn til å bruke mer penger på mascara og pudder. Hele dritten må gjøres på nytt. Det blir dyrt, slik det blir når man ikke gjør det ordentlig fra start. Man må lyse ut en internasjonal konkurranse hvor målet er å lage en god sykkelforbindelse fra Rådhusplassen til Gamlebyen. Det skal være plass til kollektivtrafikk, samt adkomst for buss, varetransport og taxi til Oslo S, Operaen og Munchmuseet. Det er ingen grunn til å ha adkomst for privatbil til Operaen og Munchmuseet, men unntak for bevegelseshemmede.
Alle som har hatt ansvar for Bjørvikaprosjektet må “fritas” for oppgavene, og nye folk må vurdere og ta beslutningene.
BI vil tilby Norges første mastergrad i forretningsjuss. Jeg har ventet på at det måtte komme. De juridiske fakultetene kjenner ikke sin besøkelsestid, så andre driver utviklingen. Ved de juridiske fakultetene er holdningen Juss, vær deg selv, nok. Man har lenge hatt utdannelse av “företaksjurister” i Sverige, og graden cand. merc. jur i Danmark. Det er på høy tid at vi får noe slikt i Norge også. Jeg kunne også godt tenke med en utdanning for forvaltningsjurister, gjerne med en kombinasjon av juridiske fag, statsvitenskap og samfunnsøkonomi. De fleste jurister blir ikke advokater eller dommere, og det vil ganske sikkert være etterspørsel i næringslivet og i offentlig forvaltning etter folk med denne form for blandingskompetanse. Vi ser at de som har tattforvaltningsinformatikk, som kombinerer IT, juss og samfunnsfag, er ettertraktet i offentlig forvaltning.
Instituttleder ved institutt for rettsvitenskap og styring ved BI, Monica Viken sier:
“Jeg snakket nylig med en statlig etat som ønsket seg en jurist som ser forretningsmuligheter. Advokater generelt må bli bedre på å se muligheter, selv om man så klart ber om advokatenes råd for ikke å gå i baret. I store bedrifter kan økonomjuristen bli navet mellom jurister og økonomer. ”
Det er også behov for andre som kan bygge bro mellom den tradisjonelle jussen og andre fag. Jeg har allerede nevnt forvaltningsinformatikk. Men jeg tar med, litt i samme gate som det Monica Viken sier, dette som advokat Helge Jacob Kolrud skrev om om ingeniørers og juristers tilnærming til kontrakter (Helge Jacob Kolrud: «Har jurister en rolle å spille ved inngåelse og avvikling av kontrakter?», Juristkontakt 1984 s. 58.):
«Satt litt på spissen kan vi si at ingeniøren ser i kontrakten en mulighet for fortjeneste, mens juristen ser i den kun muligheter for ansvar og tap.»
Det er mange sammenhenger hvor jurister burde tenke mer forretningsmessig. Man har også bruk for juridisk kompetanse i kombinasjon med andre fag, kanskje for at andre profesjoner skal bli i stand til å snakke med jurister. Og noen som i hovedsak er jurister må ha kunnskaper som gjør dem i stand til å snakke med økonomer, ingeniører osv. De juridiske fakultetene bør tilby juridisk undervisning for andre enn de som vil bli jurister.
