Første tertial 2010 må ha vært en av de verste perioder noen norsk samferdselsminister. Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa uttalte allerede 7. januar at hun “hadde ikke trodd situasjonen skulle bli så ille”. Men det skulle bli mye verre. Tog har stått, jernbanevogner har løpt løpsk, tog har sporet av pga forsømt vedlikehold. Så toppes det hele ved at vulkanen Eyjafjallajokull sender aske fra Island til Europa og lammer flytrafikken.

Vi har fått en kraftig påminnelse om hvor sårbare vi er, og at Norge er mer sårbar enn andre fordi vi har gjort oss så veldig avhengig av fly.

Når dette skrives er statsminister Jens Stolenberg på vei fra Hamburg i retning Norge i bil, etter en lang og sikkert ganske strabasiøs reise hjem fra New York. Kongen satte seg bak rattet og kjørte til København for å være med på dronning Margrethes 70-års dag. Andre, som ikke har regjeringens apparat og reisebudsjett til disposisjon, har det nok langt verre der de måtte ha strandet.

Dagens Næringsliv har i dag, lørdag 17. april 2010, en interessant artikkel med overskriften “Det store togrøveriet” (bare i papirutgaven). Dette er gjennomgang av den triste historien om politikernes svik mot jernbanen. Det har ikke manglet løfter, men de har ikke blitt fulgt opp.

Slik summeres noe av dette opp i DN:

“Mye tyder på at stortingsflertallet ikke ville ha et jernbanesystem som fungerte på Østlandet. De ønsket ikke at flere skulle flytte til Østlandet, sier førsteamanuensis Knut Boge ved Høyskolen i Akershus.

Ikke at det manglet på planer og visjoner. Velgerne skulle tiltrekkes og pendlere tilfredsstilles. Men da statsbudsjettene ble vedtatt, var togmidlene forduftet.”

Dette er ikke akkurat noe nytt. I 1997 uttalte 10 tidligere ledere i NSB dette til Aftenposten:

“NSBs fundamentale problemer handler det ikke om tropesomre eller en akutt mangel på elektro-ekspertise. Det handler om feilsatsinger og nedprioriteringer gjennom 50 år.”

Ser vi bort fra Gardemobanen, som symptomatisk nok ble anlagt for å sikre tilførsel til hovedflyplassen, er norsk jernbane på u-landsnivå. Regjeringen minner oss om at de har doblet satsingen på jernbane. Kanskje har de det. Politikernes “satsinger” er gjerne preget av så mye tallkosmetikk at man skal grave ganske dypt for å finne ut hvor reelle de er.

Er det noen som husker Ringerikstunellen? I en hestehandel for at daværende samferdselsminister Kjell Opseth skulle kunne hilse hjem og legge stamveien Oslo-Bergen innom sitt hjemfylke, vedtok man også bygging av tunellen under Krokskogen som skulle korte reisetiden mellom Oslo og Hønefoss, og dermed også reisetiden Oslo-Bergen. Stamveien ble bygget, men jernbanen ble glemt når penger skulle bevilges.

Tidligere konsernsjef i NSB, Osmund Ueland, vet bedre enn de fleste hvor lite politkernes jernbaneløfter er verdt.  I sin artikkel Politisk bløff om dobbeltspor og lyntog, karakteriserer han det slik:

“Politikere har liten troverdighet når det gjelder å løse samferdselsproblemene; spesielt i pressområder der flest bor. I valgår loves det. Av og til fattes det tomme vedtak. Gjennomføringen av dem lar vente på seg.”

Klattvis utbygging gjør at arbeidet går tregt og blir dyrt. Strekningen Lysaker-Asker skal være ferdig i 2011. Da har man holdt på i 10 år. Det har ført til at prosjektet har blitt 1,5 mrd dyrere enn om man hadde bygget ut på fem år — i tillegg til at samfunnet har måttet leve med transportproblemene i fem ekstra år. Ekstrakostnadene pga statlig sommel er nesten halvparten av det som er satt av til jernbaneinvesteringer i skryteåret 2010. Så det er nok ganske merkbart.

På andre samferdselsområder er situasjonen like trist. Før valget lovet de rød-grønne 300 mill pr år til gang- og sykkelveier langs statlige veier. Når budsjettet ble behandlet var alle slike løfter glem. Det ble “Mageplask for sykkelsatsing”.

Historien om norsk jernbane er også historien om svake samferdelsministre, bortsett fra distriktsveiminister Opseth, som har tapt i regjeringen. Samferdselsminister i Bondevik-II regjeringen, Torild Skogsholm, sier det slik i DN:

“Så satt jeg, da, med folkene fra Finansdepartementet, som ikke er glad i å bruke penger — og i hvert fall ikke på jernbane.”

Magnhild Meltveit Kleppa kan snakke som mildt og varm om jernbane som hun bare vil. Enhver minister ønsker å satse innenfor eget område. Først når det eventuelt blir regjeringens politikk kan vi kanskje begynne å tro på dette. Det betyr at statsministeren må på banen. Men det må være men enn løfter og retorikk — det har vi sett så alt for mye av før. Det må handling til.

Staten må skille mellom investeringer og forbruk. Det kan godt hende at et overforbruk vil føre til en overoppheting av økonomien. Men jeg nekter å tro at investeringer i bl.a. infrastruktur vil bety det samme. Det tragiske er at når det gjelder offentlig forbruk synes det som om man bare bruker det som er “nødvendig”, enten det gjelder sykelønn eller asylmottak, mens det for investeringer kreves strenge prioriteringer og budsjettdisiplin.

I budsjettet for 2010 er det satt av 3,9 mrd til investering i jernbaneinfrastruktur. Det er mindre enn økningen i sykelønnsutgifter fra 2008 til 2009 (4,6 mrd). Regjeringen kan skryte så mye den vil av sin jernbanesatsing, jeg er ikke imponert. Det er fristende å si at samfunnet betaler dyrt for å sikre APs valgkampstøtte fra LO, og at jernbanen er et av områdene som lider,

Man kan spare seg til fant. Norge mangler ikke penger. Det er vel og bra at man setter av penger til dårligere tider i fremtiden. Men å bevilge oss selv verdens beste sosiale ordninger og samtidig la infrastruktur m.m. forfalle i stedet for å ruste den opp, det er en feilprioritering. Det vil ikke være stor hjelp for våre etterkommere om de arver et oljefond som nesten er stort nok til å dekke forsømt vedlikehold og utsatte investeringer. Det blir et eksempel på at “langsiktighet” i politisk terminologi i beste fall betyr perioden fram til neste valg.

Andre land med mindre penger, men med mer vilje og handlekraft har fått til mye. På kartet over eksesterende eller planlagte jernbanestrekninger for hastigheter over 180 km/t finnes det ikke en eneste strek i Norge.

Skal man få til noe på nasjonalt plan må man også være villig til å styre på nasjonalt plan. Når man overlater alt til kommunene har regjeringen gitt fra seg muligheten til å drive politikk. Hvis alle nasjonale satsinger skal underlegges reguleringsplaner i alle berørte kommuner er det ikke overraskende at resultatene uteblir. Gardemobanen ble basert på statlig reguleringsplan. Det bør gjøres oftere for det som er en nasjonal infrastruktur. Men ikke en gang når det gjelder å omdisponere nedlagte jernbanestrekninger til sykkelvei synes det som om man klarer å ta statlig initiativ. Hvis man skal være prisgitt hva man måtte mene i den enkelte kommune blir det ikke et sammenhengende nett. Og uansett tar behandlingen tid og koster penger. Man forbruker penger på byråkrati i stedet for å investere i infrastruktur.

Daværende fylkesmann i Hedmark Sigbjørn Johnsen og fylkesrådmann i Buskerud Matz Sandeman skrev i februar 2008 om behovet for dyptgående endringer i jernbanepolitikken i artikkelen “Tid for sporskift nå!”. Det skal bli interessant om finansminister Sigbjørn Johnsen er enig med fylkesmann Sigbjørn Johnsen. Skal vi endelig se at også finansdepartementet vil satse på jernbane, eller skal Sigbjørn Johnsen her gå inn i den tradisjonelle finansministerrollen og være stoppsignale fremfor sporsskifter? Det blir en test på om han faktisk vil noe, eller om han er en opportunist.

Politikk er å ville noe, sa Olof Palme.  Det er ikke lett å finne mye vilje i dagens regjering, i alle fall på dette området. Og det er enda vanskeligere å se at erklært vilje følges av handling. Forfalt infrastruktur er for viktig til bare å overlates til fagstatsrådene. Sjefen sjøl, statsminister Jens Stoltenberg, må på banen. Han har uttalt seg om dette til Jernbanemagasinet i 2008. Der sier han bl.a:

“?Vi har fått opp farten, men den skal ytterligere opp. Og vi skal satse slik at vi alle kan være stolte av jernbanenettet vårt.”

Men når regjeringen “vil klarlegge når det er behov for å bygge Oslotunnelen” er jeg likevel ikke for optimistisk. Kapasiteten i tunellen er allerede sprengt. Den opprustning som nå foregår er ikke en gang tiltrekkelig til å ta unna det som i dag er meldt som behov fra operatørene — og da er det selvsagt ikke nok til å ta imot fremtidig økning. Det er bare å starte utredningen om hvordan kapasiteten skal bygges ut, og hvis man mener noe med å satse, så planlegger og bygger man fire nye spor — slik at fjerntog ikke blir liggende i kø bak lokaltogene.

Vinterens togproblemer og stansen i flytrafikken har med all mulig tydelighet demonstrert at utbyggingstakten må økes i forhold til foreliggende planer. Revidert statsbudsjett, tiden fram mot og selve fremleggelsen av statsbusjettet for 2011 blir testen på regjeringens troverdighet. Det har blitt spekulert i at satsinger kan bli utsatt for å stramme inn budsjettet. Om det skjer har regjeringen spilt bort alt de måtte ha av troverdighet på dette området. Finansieres vedtatte planer viser de i det minste at de ikke løper fra det de har lovet. Men det skal mer til for at det virkelig kan kalles en satsing.

Kanskje kan vinterens togkrise og dagnes flystans endelig få politikerne til å gå fra tomme løfter til handling? I så fall kan vinterens og vårens problemer i alle fall gi noe positivt.