Hvordan kan Oslo bli en sykkelby?

Oslo har nok en gang hav­net i bunn­skik­tet blant Nor­ges syk­kel­byer, i en under­sø­kel­se fore­tatt av Syk­lis­te­nes lands­for­ening, en til­sva­ren­de plass som man fikk sist det ble fore­tatt en slik under­sø­kel­se. For oss som syk­ler i den­ne byen kom det ikke akku­rat noen over­ras­kel­se. På veg­ne av lan­det bør vi vel være gla­de for at det tross alt ikke er like ille alle and­re ste­der. Og kan­skje kan vi gle­de oss over at Oslo i alle fall er bed­re enn Ber­gen.

Kan Oslo bli en syk­kel­by? Ja, det bør det kun­ne bli. Neden­for har jeg lis­tet opp en del av det som skal til for å gjø­re Oslo til en syk­kel­by.

Tiltak som ikke koster mye penger eller statlig medvirkning

1. Politisk vilje

Det har ikke mang­let løf­ter. I 33 år, siden 1977, har vil blitt lovet et syk­kel­vei­nett. Etter det som da ble lovet skul­le det ha vært fer­dig i 1985. Løf­ter har blitt gjen­tatt. Davæ­ren­de sam­ferd­sels­by­råd, syk­kel­brem­sen Peter N Myh­re, sa i 2005 at Oslo skul­le bli Nor­ges bes­te syk­kel­by. Men det var tom­me ord, og jeg tror ikke han had­de til hen­sikt å gjø­re noe som helst for å opp­fyl­le de løf­te­ne han da kom med.

Det er fris­ten­de å si at vi hel­ler ikke tren­ger fle­re pla­ner. Vi har hatt mer enn nok av pla­ner. Det had­de ikke vært så galt å være syk­list i Oslo om gjel­den­de syk­kel­stra­te­gi had­de blitt fulgt opp i prak­sis. Men som jeg skal kom­me til­ba­ke til, så må det nok nye pla­ner til også.

Byråds­le­der Sti­an Ber­ger Røs­land gikk et skritt i rik­tig ret­ning da han sa at det er gjen­nom­fø­rings­ev­nen som har svik­tet. Spørs­må­let er bare om byråds­le­de­ren mener alvor den­ne gan­gen. Poli­ti­ker­nes løf­ter om syk­kel­sat­sing er som gje­ter­gut­tens rop om ulv. Mora­len i den fabe­len er at ingen tro en løgn­hals, selv når han snak­ker sant. Omskre­vet til norsk p0litik blir det at ingen tror på løf­ter fra poli­ti­ke­re som hele tiden bry­ter og løper fra dem, selv når de måt­te være alvor­lig ment. Det sør­ge­li­ge fak­tum er at ingen av de syk­kel­til­tak som bysty­ret ved­tok i 2006 og som etter ved­ta­ket skul­le ha vært gjen­nom­ført innen utgan­gen av 2009 har blitt gjen­nom­ført.

Byråds­le­de­ren tok dess­ver­re ikke skrit­tet fullt ut og erkjen­te det som vir­ke­lig har vært og synes fort­satt å være hoved­pro­ble­met: Det mang­ler poli­tisk vil­je til å gjen­nom­føre pla­ne­ne.

Ser vil på syk­kel­ved­tak i Oslo, så er det typis­ke at byråds­par­ti­ene har støt­tet løse og ufor­plik­ten­de mål­set­tin­ger, mens alt som er mer kon­kret stort sett er ved­tatt mot byråds­par­ti­enes stem­mer. Byrå­det har demon­strert sin for­akt både over­for syk­lis­ter og over­for bysty­ret ved at ingen av dis­se ved­ta­ke­ne er gjen­nom­ført ved at de sabo­te­rer syk­kel­ut­byg­gin­gen i Oslo. Det sit­ten­de byrå­det mang­ler vil­je til å prio­ri­te­re syk­kel, og det er hoved­grun­nen til at det ikke skjer noe.

Uten poli­tisk vil­je hos de som har ansva­ret for byen skjer det ikke noe, og uten at man erkjen­ner at mang­len­de vil­je er hoved­pro­ble­met, skjer det ingen ting. Det vet oslo­syk­lis­ter alt om.

2. Ansvarlige politikere og planleggere må ut på sykkel

Byråds­le­der Sti­an Ber­ger Røs­land har sagt at det skal opp­ret­tes en egen syk­kel­etat. Om det er en god idé vil vise seg når vi ser om det bare blir en ny byrå­kra­tisk grav­plass for ikke gjen­nom­før­te syk­kel­pla­ner, eller om de fak­tisk har en slik poli­tisk støt­te at de får gjort noe.

Men uan­sett: Det må stil­les krav til de som skal arbei­de i en slik etat at de må syk­le, helst hver dag og hele året. Det er ikke slik at eta­ten nød­ven­dig­vis må beman­nes med sykkel­ak­ti­vis­ter. Men de som skal plan­leg­ge for syk­kel i Oslo må ha kunn­skap om hvor­dan det er å syk­le i Oslo — og en slik kunn­skap får man bare ved å syk­le selv. Det er alt for man­ge til­tak i Oslo som bærer preg av å være skrive­bords­ved­tak truf­fet av folk som bare har et teo­re­tisk for­hold til syk­kel. Den eller de per­sone­ne som fant på å leg­ge syk­kel­fel­tet ved Kon­trasj­kæ­ret rett gjen­nom trikke­holde­plas­sen kan umu­lig å ha sit­tet på en syk­kel — i alle fall ikke på man­ge år, og de har ikke syk­let i byen. De ansvar­li­ge skal måt­te syk­le alle sine egne løs­nin­ger, gjer­ne sam­men med barn, barne­barn og beste­mød­re. Tør de ikke det er ikke løs­nin­ge­ne gode nok.

I Ber­gen har i alle fall noen poli­ti­ke­re tatt utford­rin­gen med å bli med på en syk­kel­tur i byen. Jeg skul­le gjer­ne hatt med meg byråds­le­der Sti­an Ber­ger Røs­land, sam­ferd­sels­by­råd Jøran Kall­myr og en del and­re sen­tra­le poli­ti­ke­re på en til­sva­ren­de run­de i Oslo. Sam­ferd­sel­ses­mi­nis­te­ren bør også være med, hvem nå det­te måt­te være på det tids­punkt noe slik lar seg rea­li­se­re.

3. Bilene må vike

De reel­le prio­ri­te­rin­ger viser seg i det man gjør, ikke i det man sier. Det hjel­per lite å si at man skal sat­se på og prio­ri­te­re syk­kel når syk­ke­len all­tid taper når man må prio­ri­te­re mel­lom bil og syk­kel. Vi ser hår­rei­sen­de, men akk så illust­re­ren­de eksemp­ler på det­te i alle de kryss hvor syk­kel­fel­tet bare for­svin­ner for å gi plass til et eks­tra kjøre­felt for biler, der syk­kel­felt avbry­tes for å gi plass for at biler skal kun­ne stop­pe, for buss­holde­pla­ser, eller blir borte for at biler skal få plass til å stop­pe. Det­te er sam­ferd­sels­myn­dig­he­tens prio­ri­te­ring i prak­sis. En vel­dig enkel test på om det vir­ke­lig er poli­tisk vil­je til å gjø­re noe, er om man ryd­der opp i det­te. Bysty­ret har ved­tatt at det­te skul­le ha skjedd innen utgan­gen av 2009, men byrå­det tar åpen­bart ikke bystyre­ved­tak så tungt — i alle fall ikke når det gjel­der syk­kel.

Min vik­tigs­te sam­men­lig­nings­re­fe­ran­se er områ­det rundt Montpel­li­er i Frank­ri­ke, da det er her jeg syk­ler mest uten­for Oslo-områ­det. Her kan man enkel­te ste­der se res­ter etter gam­mel vei­mer­king som viser at man har fjer­net kjøre­felt for biler, f.eks. avkjø­rings­felt, for å gi plass til syk­lis­ter. I mitt nær­om­rå­de i Frank­ri­ke har man et sted omre­gu­lert en vei­strek­ning slik at den er enveis­kjørt, og har gjort det kjøre­fel­tet som da ble fri­gjort om til syk­kel­vei. Noe til­sva­ren­de må man gjø­re i Oslo også. Fort­satt snak­ker vi om til­tak som ikke kos­ter sær­lig med pen­ger, det bare et spørs­mål om vil­je.

Ansvar­li­ge poli­ti­ke­re og plan­leg­ge­re må ha guts til å stå fram og si at bile­ne må vike for å gi plass til syk­kel. De vet at noen blir sure, men må ikke gi etter for alle som vil ver­ne om bilen sin, enten det er villa­ei­ere i Væke­rø­vei­en som mener at deres gara­sje er vik­ti­ge­re enn syk­kel­vei, nærings­dri­ven­de som vil kun­ne stop­pe rett uten­for butik­ken, eller alle som vok­ter over sine par­ke­rings­plas­ser. Det­te kre­ver “bare” vil­je, rygg­rad og en smu­le poli­tisk mot.

Det hol­der ikke å ha en poli­tikk for å begren­se veks­ten i bil­tra­fik­ken. Bil­tra­fik­ken må ned, og vi må ha poli­ti­ke­re som mener det og tør å si det høyt. I Paris har bil­tra­fik­ken blitt redu­sert med 24% de sis­te åtte åre­ne, og det er den­ne utvik­lin­gen Oslo også må få.

Dess­ver­re har jeg liten tro på dagens byråd. Det er ikke mer enn et år siden at sam­ferd­sels­by­råd Jøran Kall­myr gjor­de føl­gen­de, i føl­ge Aften 16. sep­tem­ber 2009 (dess­ver­re ikke på nett):

I et brev til Sam­ferd­sels­eta­ten instru­erer han nå eta­ten til å ta mer hen­syn til bilis­te­ne når nyan­legg plan­leg­ges.

«Jeg mener at arbei­det med å bed­re frem­kom­me­lig­he­ten for bil­tra­fik­ken har vært for lavt prio­ri­tert i man­ge år», heter det i bre­vet.

(…)

- Man fin­ner gode løs­nin­ger for kol­lek­tiv­tra­fik­ken og syk­lis­ter, mens det er blitt for mye fokus på å stru­pe bil­tra­fik­ken.”

Når sam­fer­del­se­by­rå­den skri­ver at man fin­ner gode løs­nin­ger for syk­lis­ter, og at man må ta mer hen­syn til bilis­ter, da kan ikke syk­lis­ter ha noen til­lit til den­ne byrå­den — og det betyr at vi hel­ler ikke kan ha til­lit til det byrå­det han er en del av.  Det er ikke Jøran Kall­myr som kom­mer til å si at det er et mål å få bil­tra­fik­ken ned og si at syk­ler skal prio­ri­te­res foran biler.

Byrå­det har en sær­de­les kre­ven­de opp­ga­ve om de skal kun­ne få noen til­lit blant syk­lis­ter. Det nylig frem­lag­te bud­sjett­for­sla­get er ikke noe som bidrar til å byg­ge en slik til­lit. Det enk­le sva­ret er at om Oslo skal bli en syk­kel­by må dagens byråd kas­tes ved val­get i 2011.

Poli­ti­ker­ne må si omtrent føl­gen­de: Bile­ne har fått for mye plass i Oslo. Vi må omdis­po­ne­re plass fra bil til syk­kel og gjø­re det mind­re attrak­tivt å kjø­re bil i byen. Så må de føl­ge opp i prak­sis, slik at de viser at det er ikke bare er en ny omgang med tom­me or.

4. Ingen gateparkering i indre by

Man­gel på plass er ikke et vel­dig stort pro­blem i den­ne byen. Pro­ble­met er man­gel på vil­je. Bile­ne okku­pe­rer mye plass og de repre­sen­te­rer en for­søp­ling av byen. Fjer­nes gate­par­ke­rin­gen vil det ikke være så vans­ke­lig å få plass til syk­kel­vei­er gjen­nom sen­trum. Det er som sagt bare vil­jen som mang­ler. Jeg kan ta med “før og etter” bil­der fra en gate i Paris hvor man har fjer­net gate­par­ke­rin­gen, hen­tet fra Mor­ten Josef­sen.

I sen­trum, som man godt kan defi­ne­re som innen­for ring 1, bør det ikke være noe gate­par­ke­ring. Vare­le­ve­ring må være til­latt, men ikke å hen­set­te blikk­bok­ser. Det inne­bæ­rer selv­føl­ge­lig at poli­ti­ker­ne også må ryd­de opp i eget nær­om­rå­de, og får Frid­tjof Nan­sens plass (Borg­går­den) til å bli et tri­ve­lig og bil­fritt stedt.

Noen ord om par­ke­ring i byen: Vi får sta­dig høre fra nærings­dri­ven­de hvor vik­tig det er med par­ke­rings­mu­lig­he­ter. Jeg tror ikke noe på dem. Par­ke­rin­gen på Frid­tjof Nan­sens plass skrem­mer poten­si­el­le kun­der som ikke vil beve­ge seg inn i et rote­te og ugjest­mildt tra­fikkaos. Det hen­der at også jeg kjø­rer bil til byen (ikke ofte) hvis det er noe eller noen jeg skal hen­te eller brin­ge. Det er ikke vans­ke­lig å fin­ne par­ke­ring i sen­trum. Det er all­tid plass i par­ke­rings­hu­se­ne. Ide­en om at man skal kun­ne par­ke­re i gaten uten­for butik­ken er idio­tisk — de plas­se­ne er uan­sett opp­tatt av and­re om man skul­le ha bruk for dem.

5. Ingen gjennomkjøring i indre by

Tra­fikk­re­gu­le­rin­gen i Oslo sen­trum er idio­tisk. Hvor­for i all ver­den kan man fin­ne på å lede gjen­nom­gangs­tra­fiik gjen­nom Borg­går­den og Kvad­ra­tu­ren? Fine byom­rå­der øde­leg­ges på den­ne måten. Tra­fik­ken bør regu­le­res slik at uan­sett hvor i sen­trum (innen­for Ring 1) man skal, så må man kjø­re fra Ring 1 og inn, og sam­me vei­en til­ba­ke.

Kom­bi­nert med at man fjer­ner all gate­par­ke­ring bør det­te gi en bety­de­lig reduk­sjon av bil­tra­fik­ken i Oslo sen­trum.

6. Innfør beboerparkering utenfor sentrum

Sam­ferd­sels­by­råd Jøran Kall­myr mener visst at man ikke viser gjest­fri­het når folk som skal inn til byen ikke kan par­ke­re hvor de vil. I den grad det skal være gate­par­ke­ring bør den være for­be­holdt folk som bor der. Hvor langt ut det bør ga kan sik­kert dis­ku­te­res. I alle fall må det dek­ke hele områ­det innen­for Ring 2 (Kirke­vei­rin­gen), men i alle fall for sto­re deler bør det gjel­de ut til Ring 3 (Sto­re Ring­vei). Skøy­en, Major­stu­en, Bjøl­sen, Sage­ne, Tors­hov, Sand­a­ker, Sin­sen og Løren — der bør det være beboer­par­ke­ring. Kan­skje bør det gjel­de hele områ­det også innen­for Ring 3.

Inn­før sone­par­ke­ring for hele Oslo, slik at det bare er lov å par­ke­re det hvor det er skil­tet at par­ke­ring er til­latt.

7. Ingen parkering i gater som inngår i hovedsykkelveinettet

I dag later Oslo som om man har hoved­vei­er for syk­kel. Men de er stort sett i kate­go­ri­en “Ikke til­rette­lagt for syk­kel”. Det typis­ke for sli­ke vei­er er at en stor del av plas­sen er okku­pert av par­ker­te biler. Bil­det til høy­re viser Sin­sen­vei­en, som lik­som skal være en del av Oslos hoved­syk­kel­vei­nett. Det er ikke sær­lig greit å syk­le der. Det gjør det trangt og uover­sikt­lig, og det er all­tid en risi­ko for at en bilist åpner døren ut mot kjøre­fel­tet når man skal pas­se­re. Det er en ikke aksep­ta­bel løs­ning for syk­kel­tra­sé.

Det er et spørs­mål om poli­tisk vil­je: Skal man ha et hoved­syk­kel­vei­nett må bile­ne bort. At man ødelg­ger syk­kel­tra­se­er ved å til­la­te stans for biler sier mye om hvor lite dagens poli­tis­ke ledel­se prio­ri­te­rer syk­kel. Så enkelt er det. Men poli­ti­ker­ne mang­ler vil­je og er fei­ge.

Tiltak som krever litt penger

Om vi tar en liten pau­se her, så er alt det som er nevnt så langt til­tak som ikke kos­ter vel­dig mye, men som kre­ver en del vil­je, rygg­rad og poli­tisk mot. Det er det­te som til nå har vært, og fort­satt synes å være det som mang­ler i Oslo. Pen­ger og plass fin­nes, vil­jen mang­ler. Vi er til­ba­ke ved punkt 1: Byens ledel­se mang­ler poli­tisk vil­je, noe som er og blir hoved­pro­ble­met.

8. Sykkelveinettet må henge sammen

Syk­kel­vei­net­tet må hen­ge sam­men. I dag avbry­tes syk­kel­felt av utal­li­ge buss­holde­plas­ser, de for­svin­ner før kryss, og på en del strek­nin­ger blir de bare borte. Alt­så: Syk­kel­vei­net­tet må hen­ge sam­men. Oslo kan ald­ri bli en syk­kel­by hvis ikke poli­ti­ke­re og plan­leg­ge­re inn­ser det helt ele­men­tæ­re: Syk­kel­vei­net­tet må hen­ge sam­men. Vi tren­ger en egen infra­struk­tur for syk­ler, for å si det med vise­pre­si­den­ten i Dan­marks sykkel­am­bas­sa­de, Mari­an­ne Wein­reich. Når man skal syk­le fra A til B skal man være trygg på at man kan syk­le på vei­er som er til­rette­lagt for syk­ling og at ikke syk­kel­vei­en plut­se­lig er borte på kri­tis­ke punk­ter. Så poli­ti­ke­re og plan­leg­ge­re, gjen­ta det­te foran spei­let 10 gan­ger hver mor­gen: Syk­kel­vei­net­tet må hen­ge sam­men.

9. Innfartsparkering for biler og sykler, bysykler

Min refe­ran­se er som nevnt ofte Montpel­li­er i Frank­ri­ke, en by jeg besø­ker gans­ke ofte. I Montpel­li­er har man med stor suk­sess sat­set på trikk, eller bybane som man kan­skje vil­le ha kalt det i dag, med til­knyt­te­de tje­nes­ter.

Inn­led­nings­vis vil jeg nev­ne at man har et vel­fun­ge­ren­de elekt­ro­nisk bil­lett­sys­tem, og det har i alle fall fun­gert i de fem åre­ne jeg har fre­kven­tert byen. Og de har trik­ker fra den pro­du­sen­ten som visst­nok er mest sann­syn­lig leve­ran­dør når Oslo skal byt­te ut “Ita­lia-trik­ke­ne”. Kan­skje vil vi se sam­me trikke­type i Oslo og Montpel­li­er?

Et “måneds­kort” (jeg tror de bare sel­ger halv­års- og års­kort) inklu­de­rer inn­farts­par­ke­ring ved ende­sta­sjo­ner og noen and­re sto­re holde­plas­ser for trik­ken, slik at man kan kjø­re bil dit og ta trik­ken vide­re. Det inklu­de­rer også bysyk­kel, slik at man ta en syk­kel i and­re enden og syk­le til sitt bestem­mel­ses­sted, om det ikke lig­ger langs trik­ken. Det inklu­de­rer også en del annet, men det­te er det vik­tigs­te.

I for­sla­get til kom­mune­bud­sjett for Oslo står det at Oslo kom­mu­ne for­val­ter “en hånd­full” inn­farts­par­ke­rings­plas­ser. Jeg har også fått høre at om man vil benyt­te inn­farts­par­ke­rin­gen i Asker for å ta toget vide­re, må man være der før kl. 8 for å kun­ne ha håp om plass. Da fun­ge­rer ikke et slikt sys­tem.

Jeg vet ikke hvor godt til­rette­lagt det er for å syk­le til kol­lek­tiv­knute­punk­ter. Men noe skjer. I Asker skal det byg­ges innen­dørs par­ke­ring for syk­ler ved sta­sjo­nen (selv om jeg synes det høres lite ut med plass til 50–60 syk­ler). Også i Stav­an­ger byg­ges det syk­kel­hus i til­knyt­ning til jern­bane­sta­sjo­ner. Så det går da frem­over noen ste­der i Nor­ge også.

10. Sykkelveinettet må vedlikeholdes og ryddes — sommer som vinter

De ansvar­li­ge i Oslo klam­rer seg til myten om at man ikke kan syk­le om vin­te­ren. Der­for sør­ger man for å gjø­re det umu­lig å syk­le om vin­te­ren ved å hive all snø­en fra kjøre­fel­te­ne inn i syk­kel­fel­tet. Slik sør­ger de for en selv­opp­fyl­len­de pro­fe­ti: Det er er ikke mulig å syk­le om vin­te­ren, annet enn for de aller mest inn­bit­te som syk­ler i kjøre­ba­nen. Slik får man bekref­tet myten om at ingen syk­ler om vin­te­ren. I Linkö­ping i Sve­ri­ge syk­ler 70% av som­mer­syk­lis­te­ne om vin­te­ren også. Det er fak­tisk vin­ter og snø i Sve­ri­ge også.

Syk­kel­felt må ryd­des for snø. Hvis myn­dig­he­te­ne mener alvor med å sat­se på syk­kel, så ryd­des syk­kel­vei­er og syk­kel­felt før kjøre­fel­te­ne for biler.

Men det er ikke bare et pro­blem om vin­te­ren. Oslo kom­mu­ne synes å ha “rasjo­na­li­sert” ren­hol­det av vei­er til to gan­ger i året: En gang når man skal fjer­ne sand, grus og annet som duk­ker fram når snø­en smel­ter, og en gang om høs­ten når blade­ne har falt av trær­ne.

For syk­kel­felt og syk­kel­vei­er er det­te alt for dår­lig. Ofte vil alt løst fra kjøre­ba­nen bli blåst inn til siden av bile­ne, og alt­så inn i syk­kel­fel­tet der det­te fin­nes. Bla­der, små­stein, kong­ler og kastja­ner, kvis­ter og annet er et langt stør­re pro­blem for syk­lis­ter enn for bilis­ter. Det skal ikke så vel­dig mye til før det kan bli risi­ka­belt å syk­le sli­ke ste­der.

Man­ge ste­der i byen lig­ger det glasskår — mye glasskår. Et bil­dekk har som regel ikke sto­re pro­ble­mer med glasskår, et syk­kel­dekk har. Jeg er gans­ke lei av å fik­se husets syk­ler etter at noen enda en gang har punk­tert for­di det lig­ger glasskår i vei­en. Syk­kel­felt og syk­kel­vei­er må hol­des rene.

Noen gan­ger kan det synes som om de ansvar­li­ge reg­ner med at syk­kel­vei­er er ved­li­ke­holds­frie, slik at det ikke set­tes av pen­ger til ved­li­ke­hold av dis­se. Jeg har tatt med et eksem­pel fra Chris­ti­an Michel­se­ns gt, men man kan nok lett fin­ne man­ge fler.

11. Veiprosjekter må revurderes

Det må tas en “time out”. Det må bli et krav til samt­li­ge vei­pro­sjek­ter, enten det er nye vei­er eller opp­rus­ting av gam­le, at de også må leg­ge til ret­te for syk­kel. Vi kan ikke ha fle­re skan­dale­pro­sjek­ter hvor syk­lis­te­ne er glemt, enten det er små skan­da­ler som ved Nord­ra­aks plass, eller sto­re skan­da­ler som Jern­bane­tor­get og Carl Ber­ner. Alle pro­sjek­ter må gjen­nom­gås og even­tu­elt jus­te­res for å sik­re syk­lis­te­ne. Det vil måt­te gi noen for­sin­kel­ser. Men det er bed­re enn at man må gjø­re alt om igjen når det er full­ført — slik man bør gjø­re med Carl Ber­ners plass.

12. Ambisjonene må økes

Oslo sli­ter med å full­fø­re et syk­kel­vei­nett på 180 km. Selv­føl­ge­lig må man se til å bli fer­dig med det­te. Men det­te er pla­ner som repre­sen­te­rer tenk­nin­gen for 20–30 år siden. Ver­den har kom­met langt siden den gang, og det er et mildt sagt beskje­dent mål å skul­le få et hoved­syk­kel­vei­nett etter 1990-stan­dard. Selv om det­te en gang skul­le bli gjen­nom­ført — i 2027 ser det ut til å bli med dagens utbyg­gings­tem­po — så vil ikke polit­ker­ne ha noe å være stol­te av.

Man må se frem­over og lage langt mer ambi­siø­se pla­ner enn de man i dag sli­ter med å få gjen­nom­ført — og det er der­for jeg i avsnitt 1 ikke uten vide­re vil­le si at vi ikke tren­ger fle­re pla­ner.

Om den infor­ma­sjo­nen jeg har klart å pluk­ke opp på net­tet stem­mer, så har Stock­holm er det visst­nok 760 km syk­kel­vei og syk­kel­tra­fik­ken ble for­dob­let i løpet av 10 år, Hel­sing­fors har 1180 km (er det rart Fin­land er kåret til det bes­te lan­det å bo i?), Gøte­borg har 460 km, Køben­havn fak­tisk ikke mer enn ca 450 km, Oden­se har 510km. Nå må man vel i rett­fer­dig­he­tens navn si at det­te anta­ge­lig­vis inklu­de­rer en noen tur­vei­er i alle fall i noen av byene, så noen av vei­ene i mar­ka kun­ne sik­kert Oslo lagt i pot­ten når det skal sam­men­lig­nes. Men like­vel lig­ger Oslo håp­løst langt etter.

Kra­ve­ne er vel­dig enk­le: I alle gater med noen form for gjen­nom­gangs­tra­fikk, også det man kan kal­le lokal gjen­nom­gangs­tra­fikk, skal det være til­rette­lagt for syk­kel. Hvor­dan til­rette­leg­gin­gen skal skje avhen­ger av hva slags vei det er og hvor mye tra­fikk det er. Men det er like selv­føl­ge­lig med trygg frem­kom­me­lig­het for syk­lis­ter som det er å ha frem­kom­me­lig­het for bil. Er det ikke plass nok får man ryd­de plass, ved å fjer­ne gate­par­ke­ring, gjø­re gate­ne enveis­kjørt eller på and­re måter.

13. Det må bygges et hovedsykkelveinett for transportsyklister

En av de best til­rette­lag­te syk­kel­vei­er i Oslo går langs Frog­ner­stran­da. Når syk­kel­vei­en er god blir den også brukt — 3.200 syk­lis­ter i døg­net viser opp­tel­ling fra i som­mer, i føl­ge Aften. Pro­ble­met her er at syk­kel­vei­en ikke har kapa­si­tet til så stor syk­kel­tra­fikk. Den må byg­ges ut. Men det går ikke så fort i Oslo. Så plan­leg­ger­ne har visst ikke kom­met len­ger enn til å ten­ke på at de kan­skje skul­le begyn­ne å ten­ke på det­te snart. Den­ne vei­en bør ha minst fire, kan­skje seks felt for syk­lis­ter.

Det byg­ges nå ut “motor­vei­er” for syk­lis­ter i syk­kel­land som Dan­mark og Neder­land. Syk­list og leder av Stor­tin­gets finans­ko­mi­té, Tor­geir Micael­sen, har tatt til orde for at vi bør få det­te i Nor­ge også. Det er ikke vans­ke­lig å være enig i det­te. Mel­lom Stav­an­ger og Sand­nes ser det fak­tisk ut som om man har pla­ner om en slik vei.

Sli­ke vei­er må byg­ges ut fle­re ste­der, slik at det er et godt til­rette­lagt trans­port­syk­kel­nett fra alle kan­ter av byen. Man kan enkelt leg­ge til grunn at der det i dag er hoved­tra­fikk­årer for biler må det også være hoved­tra­fikk­årer for syk­ler. Det må ikke bare gjel­de vei­er som E6 og E18, men også and­re vei­er med mye gjen­nom­gangs­tra­fikk mot byen, så som Bygd­øy Allé, Bog­stad­vei­en, Sognsveien/Theresegt, Uelands­gt, Mari­dals­vei­en, Sannergt/ Wdem Thran­se gt, Tronde­heims­vei­en, Økern­vei­en, Åke­berg­vei­en, Ryen­bergve­en, Eke­berg­vei­en og sik­kert noen til. I til­legg må det være tverr­for­bin­del­ser. Det bør trans­port­vei for syk­lis­ter langs ring 1, ring 2, ring 3 og ytre ring, og noen til­rette­lag­te lokal­for­bin­del­ser mel­lom dis­se.

14. Sykkelveier må legges der folk faktisk sykler

En del “syk­kel­vei­er” — de må set­tes i anfør­sels­tegn siden de stort sett ikke er til­rette­lagt for syk­kel — går der hvor noen som sit­ter trygt bak et stort skrive­bord mener at folk bur­de syk­le. Dis­se har f.eks. kom­met til den absur­de kon­klu­sjon at man ikke bør syk­le i Bygd­øy Allé / Hen­rik Ibsens­gt — i alle fall har man tatt det­te ut av pla­nen for syk­kel­vei­net­tet og mener at den­ne strek­nin­gen ikke skal til­rette­leg­ges for syk­ler. Men det­te er fak­tisk en mye brukt syk­kel­rute, til tross for stor tra­fikk av biler og bus­ser og ingen til­rette­leg­ging for syk­ler. Det er ren og skjær idio­ti å tro at man skal kun­ne lede syk­lis­te­ne ut på diver­se omvei­er. Den­ne strekt­nin­gen bur­de vært til­rette­lagt for syk­kel for len­ge siden.

Den nye Carl Ber­ners plass er en skan­da­le. De som har plan­lagt det­te må åpen­bart tro at ingen syk­lis­ter skal fra Carl Ber­ner i ret­ning Sin­sen og Løren, for i den ret­nin­gen er det ikke lagt til ret­te for syk­kel. Kan­skje inn­bil­ler de seg at det er helt greit å syk­le en omvei om Mail­und­vei­en. Men det er det ikke. Gjør det på nytt bør være den enk­le mel­din­gen. Biler har motor, så for dem er det ikke noe stort pro­blem med en liten omvei. Der­for: Steng Trond­heims­vei­en for biler mel­lom Carl Ber­ner og Sin­sen og la syk­lis­te­ne få den­ne vei­en inn­til en bed­re løs­ning er på plass!

Det fin­nes sik­kert man­ge and­re til­sva­ren­de eksemp­ler, men jeg får hol­de meg til de jeg selv kjen­ner.

Løs­nin­gen er vel­dig enkelt: Der folk syk­ler må det leg­ges til ret­te for mer syk­ling.

15. Reduser behovet for transport

Unge, moder­ne og urba­ne men­nes­ker er ikke opp­tatt av bil. Det er ikke en del av hver­da­gen og (stort sett) ikke et savn. Blant byung­dom er det man­ge som ikke en gang bryr seg om å skaf­fe seg fører­kort.

Men man blir ofte inn­hen­tet av bilen når man får barn. Vi had­de i en peri­ode to biler. En grunn til å ha det­te var at vi had­de dag­mam­ma eller barne­hage­plass på en annen kant av byen. Kol­lek­tiv­trans­port vil­le ta alt for langt tid, og det var alt for dår­lig til­rette­lagt til at syk­kel var et aktu­elt alter­na­tiv. (Jeg vur­der­te fak­tisk syk­kel, men ga opp for­di jeg ikke klar­te å fin­ne en rute hvor jeg syn­tes det var for­svar­lig å syk­le med barn på syk­ke­len.) For å kun­ne orga­ni­se­re det slik at den ene kun­ne brin­ge og den and­re hen­te uten at vi måt­te orga­ni­se­re et bil­byt­te i løpet av dagen, valg­te vi å ha to biler. Og vi kjør­te hver vår bil til jobb, selv om vi også da bod­de i grei gang- og sykkel­av­stand fra arbeids­plas­sen. Det er nok man­ge and­re enn oss som har kjørt mye bil i byen på grunn av dår­lig til­rette­leg­ging for barne­fa­mi­li­er.

Sør­ger man for barne­ha­ger, sko­ler, idretts­an­legg m.m. der folk bor, redu­se­res trans­port­be­ho­vet. Leg­ges det til ret­te for syk­ling slik at man også tør å sen­de barn ut på syk­kel, blir det ikke nød­ven­dig å kjø­re bar­na til alle mulig fri­tids­ak­ti­vi­te­ter.

Tiltak som krever statlig medvirkning

Nå begyn­ner vi å nær­me oss gren­sen for hva kom­mu­nen kan få til på egen hånd. Sta­ten må på banen. Dess­ver­re er ikke sta­ten noe bed­re enn Oslo kom­mu­ne. Fra den kan­ten får vi også en mas­se løf­ter som ikke føl­ges opp i prak­sis. Noe kan gjø­res raskt, and­re til­tak vil nød­ven­dig­vis måt­te ta mer tid.

16. Innfør hensiktsmessige trafikkskilt, veimerking m.m.

Jeg har len­ge kri­ti­sert Oslo kom­mu­ne for dår­lig mer­king av syk­kel­felt, sær­lig når de opp­hø­rer. Stor var min over­ras­kel­se da jeg opp­da­get at det fak­tisk ikke fin­nes sli­ke skilt i Nor­ge. Sta­tens veg­ve­sen og Sam­ferd­sels­de­par­te­men­tet har utro­lig nok ikke sett noen grunn til å inn­føre sli­ke skilt. Det­te viser at hel­ler ikke dis­se tar syk­kel på alvor.

Det bør ikke ta lang tid eller kos­te mye pen­ger å inn­føre sli­ke skilt ved å end­re skilt­for­skrif­ten. Jeg har tatt det opp med dem, men de er ikke akku­rat flin­ke til å føl­ge opp sli­ke hen­ven­del­ser, for å si det meget for­sik­tig.

17. Sørg for at man kan ta med sykkel på tog

Syk­kel og tog er en god kom­bi­na­sjon, men i Nor­ge gjør NSB og and­re sitt ytters­te for å gjø­re det vans­ke­lig og dyrt å få med syk­ler på toget. Mener man alvor med miljø­venn­lig trans­port må det leg­ges til ret­te for god ende til ende kom­mu­ni­ka­sjon, f.eks. ved kom­bi­na­sjon av tog og syk­kel.

18. Lag sykkelvennlige trafikkregler

I dag er syk­lis­te­ne tra­fik­kens paria­kas­te, for å låne et uttrykk fra lede­ren i Stor­tin­gets trans­port­ko­mi­tée, Krfs Knut Arild Harei­de. Som syk­list er man gitt alle ulem­per, men ingen for­de­ler, uan­sett hvil­ken tra­fi­kant­ka­te­go­ri man plas­se­res i.

Biler bør i man­ge til­fel­ler ha vike­plikt for syk­kel­vei, og det bør skil­tes som for enhver annen vei.

Reg­le­ne må ta utgangs­punkt i syk­ke­lens egen­art, blant annet når det gjel­der syk­ling mot enveis­kjø­ring.

19. Sett standarder for veiutbygging hvor sykkelen tas på alvor

I dag er syk­kel alt for ofte noe som man ser på til slutt, når and­re pla­ner er lagt. Og man lager de håp­løse gang- og syk­kel­vei­ene. Det bør set­tes stan­dar­der som sik­rer at man også plan­leg­ger for syk­kel når man plan­leg­ger nye vei­an­legg.

Man må også gå bort fra kom­bi­ner­te gang- og syk­kel­vei­er. Kom­bi­ner­te gang- og syk­kel­vei­er er et klart eksem­pel på “til­rette­leg­ging” for syk­kel på bilens pre­mis­ser: Man vil ha syk­ke­len vekk fra kjøre­ba­nen, det er ikke for å leg­ge til ret­te for syk­ling. I Syk­kel­hånd­boka, avsnitt B 4.1 er løs­nin­gen beskre­vet slik:

Siden midt­en på 1970-tal­let har det vært van­lig å byg­ge gang- og syk­kel­ve­ger med bak­grunn i beho­vet for å sik­re barn og unge på skole­veg og i nær­mil­jø­et. Etter hvert har beho­vet økt for å leg­ge til ret­te for voks­ne syk­lis­ter som øns­ker å bru­ke syk­ke­len som et trans­port­mid­del. Det har vist seg at gang- og syk­kel­veg i mind­re grad dek­ker den­ne grup­pens behov. Det­te skyl­des dels at de har høy­ere fart, og at de rei­ser leng­re.

Der det er man­ge gåen­de eller syk­len­de har det med­ført pro­ble­mer for beg­ge tra­fi­kant­grup­pe­ne. Der kan det være bed­re å skil­le dis­se to grup­pe­ne.”

Adskil­te gang- og syk­kel­vei­er må være hoved­re­ge­len.

20. Ikke skattefri parkering

Jeg har len­ge vært skep­tisk til det­te, men har kom­met til at det må til: Vi kan ikke ha som et av de få skatte­frie frynse­go­der noe som direk­te sti­mu­le­rer en akti­vi­tet vi ønks­ker å begren­se. Det må bli slutt på at man kan ha gra­tis og skatte­fri par­ke­ring i byen betalt av arbeids­gi­ver.

Hvor­dan det­te skal gjen­nom­fø­res i prak­sis, vet jeg ikke. Med en Oslo-fient­lig regje­ring hvor Seter­par­ti­et har kom­mu­nal- og sam­ferd­sels­mi­nis­te­ren og hvor hele regje­rin­gen gjer­ne vil vise at et byråds­sam­ar­beid mel­lom Høy­re og FrP ikke kan lede til noe godt, er det grunn til å være skep­tisk til gjen­nom­fø­rin­gen. Det må ikke ende som en eks­tra byskatt.

Et slikt til­tak vil gans­ke sik­kert begren­se bru­ken av bil til arbeids­rei­ser inn til Oslo. En side­ef­fekt vil være at det fri­gjør par­ke­ring for bebo­ere. Der jeg lei­er gara­sje på Frog­ner er fler­tal­let av leie­ta­ker­ne folk som arbei­der ikke områ­det, ikke bebo­ere. For­hå­pent­lig­vis vil det­te kun­ne end­re seg om det blir mind­re attrak­tiv med par­ke­ring  betalt av arbeids­gi­ver.

21. Ny og fremtidsrettet Oslotunnel

Det­te er det vik­tigs­te, men også tyngs­te til­ta­ket fra stat­lig side for å bed­re tra­fikk­for­hol­de­ne i Oslo, her­under for­hol­de­ne for syk­lis­ter.

Av folk som kan mer om slikt enn meg har jeg blitt for­talt at den vir­ke­lig sto­re flaske­hal­sen for trans­port inn og ut av, samt gjen­nom Oslo er toget — eller sna­re­re man­ge­len på tog. Kapa­si­te­ten i Oslo­tun­nel­len er sprengt, og selv med den opp­rus­ting man nå hol­der på med vil den ikke ha kapa­si­tet til den tra­fik­ken tra­fikk­sel­ska­pe­ne øns­ker i dag. Et alvor­lig løft for å få folk fra bil over på kol­lek­tiv­trans­port er, fort­satt i føl­ge de sam­me kil­der, ikke mulig før man har fått et kol­lek­tiv­nett som kan ta unna den tra­fik­ken. Det høres logisk ut.

Dess­ver­re er Oslo et stort vei­kryss, både for bane og vei. Det er mulig å kjø­re tog rundt Oslo, man man vil ende i Oslo uan­sett. En effek­tiv tog­av­vik­ling i Oslo er der­for av stor betyd­ning for hele lan­det. Vi kun­ne i vin­ter lese at trans­port­sel­ska­per flyt­tet gods fra bane til bil for­di toget ikke kun­ne garan­te­re regu­la­ri­te­ten. Det betyr fle­re trai­le­re på vei­en i hele Nor­ge.

Arbei­det med ny Oslo­tun­nel må set­te i gang sna­rest. Den må være frem­tids­ret­tet, byg­get med sik­te på at toget skal over­ta en stor del av den tra­fik­ken som i dag går på vei. Det gjel­der både per­son- og gods­tra­fikk. Da kan man ikke byg­ge baer med sik­te på å dek­ke det som alle­re­de er beho­vet. Vi tren­ger en tun­nel med (minst) fire spor for jern­bane, slik at fjern­tog (og gods­tog) ikke blir lig­gen­de å stan­ge bak lokal­tog. Dess­ver­re er ikke riks­po­li­ti­ker­ne ras­ke­re med sin “tog­sat­sing” enn oslo­po­li­ti­ker­ne er med sin “syk­kel­sat­sing”. Jern­bane­ver­ket job­ber visst ut fra et 40-års per­spek­tiv. Bygg den gjer­ne sam­men med ny T-bane tun­nel, kan­skje også den med fire spor.

Vei­pro­sjek­ter som skal bed­re for­hol­de­ne for bilis­ter ut og inn, eller gjen­nom Oslo, bør leg­ges på is. Sta­ten prio­ri­te­rer gans­ke kon­se­kvent feil i for­hol­det mel­lom vei og bane. Man har byg­get motor­vei fra Oslo til svenske­gren­sen (E6), men en moder­ne jern­bane­lin­je er helt i det blå. Det byg­ges E6 nord­over, mens det ikke syns som om man har påbe­gynt noe arbeid med ny jern­bane. Vest­fold­ba­nen byg­ges ut klatt­vis, mens det byg­ges motor­vei i alle fall til Lar­vik. Det er ingen kata­stro­fe om det ikke blir noe av en ny E18 vest­over fra Oslo.

Bygg jern­ba­nen først. Kan­skje er ikke beho­vet for ny vei så stort hvis vi får en effek­tiv jern­bane.

Får man fler til å vel­ge syk­kel avlas­tes det øvri­ge tra­fikk­net­tet — både bil­vei­er og kol­lek­tiv­trans­port. Så alle har en fel­les inter­es­se i at for­hol­de­ne leg­ges godt til ret­te for syk­kel. Men skal man i til­legg få de som bor uten­for rime­lig sykkel­av­stand over fra bil til kol­lek­tiv­trans­port, må kol­lek­tiv­ka­pa­si­te­ten opp — og den må gjø­res mer attrak­tiv. God syk­kel­par­ke­ring i den ene enden og bysyk­ler i den and­re vil hjel­pe.

Print Friendly, PDF & Email