Planlegges det ny sykkelskandale i Bjørvika?

Bjør­vi­ka står foran sto­re for­and­rin­ger. Det som i dag er alt for man­ge kjøre­felt for biler skal bort — og erstat­tes med hva? For syk­lis­ter er de pla­ne­ne som er lagt ut på Inter­nett depri­me­ren­de lesing. Det sam­me Veg­ve­sen som har stått for skan­da­len på Carl Ber­ners plass, som fant det for godt ute for­var­sel og uten tan­ker å sten­ge en vik­tig syk­kel­tra­sé, er i ferd med nok en gang å vise at de er en sam­ling blikk­bok­s­ho­der som ikke tar syk­kel seriøst.

Byut­vik­ling og mil­jø, anfø­res som hoved­be­grun­nel­ser for pla­nen. Inn­til nylig tok jeg det som en selv­føl­ge at mil­jø blant annet inne­bar til­rette­leg­ging for syk­kel. Men for de som sty­rer i Oslo er visst to trær i en gate med gjen­nom­gangs­tra­fikk nok til å gi den miljø­stem­pel. De sty­ren­de oslo­po­li­ti­ker­ne har tømt begre­pet “miljø­gate” for ethvert miljøinn­hold med sine “miljø­ga­ter” i Thor Olsens gt og på Sage­ne.

Før vi ser på pla­ne­ne, la oss etab­le­re noen utgangs­punk­ter.

Oslo er en elen­dig syk­kel­ho­ved­stad i et elen­dig syk­kel­land. Man har snak­ket om hoved­syk­kel­vei­nett i 34 år, men kla­rer i prak­sis i bes­te fall å byg­ge et par kilo­me­ter i året. Det er en syk­kel­vei langs Frog­ner­stran­da. Den er gans­ke god så len­ge den varer. Men den er for smal. Den har ikke kapa­si­tet til alle som syk­ler, og man syk­ler i kø. Ved Cort Adlers gate er det brå­stopp i en tra­fikk­far­lig idiot­løs­ning. Uten for­var­sel ender syk­kel­vei­en i for­tau og trikke­skin­ner. Blikk­bok­s­ho­de­ne i Veg­di­rek­to­ra­tet har i føl­ge dem selv og sam­ferd­sels­mi­nis­te­ren vur­dert beho­vet for skil­ting, og kom­met til at man ikke tren­ger skilt som kan bru­kes til å vars­le sli­ke tra­fikk­fel­ler. (Tro det dem som vil at de har fore­tatt en slik vur­de­ring, jeg tror de bløf­fer.)

Det har vært snak­ket om å lage Råd­hus­ga­ten til syk­kel­vei. I for­slag til gate­bruks­plan for Oslo er den teg­net inn som hoved­syk­kel­tra­sé. Men tro det eller ei: Den stop­per i Skip­per­gata. Det er ingen for­len­gel­se øst­over. Byrå­det gjør åpen­bart det de kan for å hol­de øst og vest i byen skarpt adskilt — de skal i alle fall ikke kun­ne møtes på syk­kel.

Det er et skri­ken­de behov for en vir­ke­lig hoved­syk­kel­vei som gir en god og effek­tiv øst/vestforbindelse, i til­legg til man­ge and­re hoved- og sekun­dær­for­bin­del­ser. Det er bare ett sted hvor en slik hoved­for­bin­del­se kan gå: Gjen­nom Bjør­vi­ka, omtrent der bile­ne fort­satt kjø­rer — om enn ikke like mye som før. Men har blikk­bok­s­ho­de­ne i Oslo kom­mu­ne og Veg­ve­se­net plan­lagt noe slikt? Selv­føl­ge­lig ikke. Der har man åpen­bart stir­ret seg blind på noen 80-talls tan­ker om et hoved­syk­kel­vei­nett som tiden for lengst har løpt fra.

Bjør­vi­ka, i prak­sis den plan­lag­te Dron­ning Eufe­mias gate, vil være hoved­syk­kel­vei for alle som kom­mer fra Ekeberg/Nordstrandsplatået, som kom­mer syd­fra langs Mosse­vei­en, som kom­mer fra Ryen med dra­bant­byer som Mang­le­rud, Bøler, Boge­rud og Skul­le­rud. Den vil ta det aller mes­te av tra­fik­ken fra Kvæ­re­ner­da­len, og gans­ke mye av tra­fik­ken fra Etter­stad, Hels­fyr og Bryn, med dra­bant­byer som Opp­sal, Skøyen­åsen, Tvei­ta, Hel­le­rud, m.fl. For­hå­pent­lig­vis blir det en gang i en dess­ver­re alt for fjern frem­tid også gode syk­kel­for­hold i Ensjøvn/Økernvn/Jens Bjel­kes gt, Åke­berg­vei­en og Schwie­gaards­gate, slik at det mes­te av syk­kel­tra­fik­ken mot sen­trum vil ta av før den kom­mer til Bjør­vi­ka.

Det­te skri­ver man om hoved­mål for pro­sjek­tet:

Visjo­nen om at Bjør­vi­ka som por­ten til Nor­ges hoved­stad skal frem­stå som et uttrykk for moder­ne norsk bykul­tur og iden­ti­tet i bygge­kunst, tek­no­lo­gi og bære­kraf­tig byut­vik­ling. Den nye byde­len skal være til gle­de og stolt­het for hele Oslos befolk­ning, og bevisst bidra til å beskri­ve byens his­to­ris­ke utvik­ling fra opp­rin­nel­sen til det 21. århund­re.”

Det­te er ikke fra begyn­nel­sen av 70-tal­let, da bilop­ti­mis­men ennå rådet og det fort­satt var til­latt med tobakks­re­kla­me i Nor­ge. Det­te er ved­tatt i 2003, på et tids­punkt da sivi­li­ser­te byer for lengst var i gang med å rea­li­se­re sine pla­ner om syk­kel­byer. I Oslo og Nor­ge lager man en plan for byut­vik­ling hvor syk­ler er nes­ten fra­væ­ren­de. Det var 26 år etter at poli­ti­ker­ne had­de ved­tatt at alle byer skul­le ha et hoved­syk­kel­vei­nett og 18 år etter at det skul­le ha vært fer­dig, det var fire år etter at Oslo nok en gang had­de revi­dert sin evig utsat­te plan om et hoved­syk­kel­vei­nett, det var et snaut år før davæ­ren­de sam­ferd­sels­by­råd og syk­kel­brems Petter N Myh­re sa seg godt for­nøyd med til­stan­den for syk­lis­ter i Oslo, og kna­ppe to år før den sam­me Myh­re gikk ut i media og sa at Oslo skul­le bli Nor­ges bes­te syk­kel­by – et løf­te han ald­ri kan ha hatt tan­ker om å opp­fyl­le (og da må det vel kun­ne kal­les en bløff og en løgn?). Vi kan også min­ne byrå­det om at da pla­nen for hoved­syk­kel­vei­net­tet ble ved­tatt for n’te gang 21.07.1999, så ved­tok bysty­ret bl.a. det­te (men mot byråds­par­ti­enes stem­mer, og sli­ke ved­tak sabo­te­rer byrå­det):

4. Syk­kel­vei­net­tet må ha en stan­dard som til­freds­stil­ler alle kva­li­tets­krav mht. valg av tra­seer, løs­nin­ger og utfø­relse. Utbed­ring av ulyk­kes­punk­ter i til­knyt­ning til eksis­te­rende syk­kel­vei­nett må prio­ri­te­res.”

Det­te var fire år før ved­ta­kel­sen av Bjør­vi­ka-pla­nen, men man var åpen­bart like­vel ikke i stand til og/eller vil­lig til å ten­ke på syk­kel som en inte­grert del av tra­fikk­løs­nin­gen.

Mil­jø har Sta­tens veg­ve­sen satt som et eget hoved­punkt i sin pro­sjekt­be­skri­vel­se. Men leser man den­ne blir man skuf­fet. Det­te er full­sten­dig per­spek­tiv­løst om redu­ser­te utslipp fra biler når de får nye vei­er å bolt­re seg på. Ikke ett ord om mer miljø­venn­lig trans­port, f.eks. syk­kel.

Det som trengs er en ordent­lig syk­kel­eks­press­vei: Det må være en vei reser­vert for syk­ler i minst fire meters bred­de. Fei­len fra Frog­ner­stran­da, med en vei som er alt for smal, må ikke gjen­tas. I en syk­kel­eks­press­vei skal det ikke være fot­gjen­ge­re, ikke bus­ser, ikke biler og ikke krys­sin­ger ofte­re enn det er krys­sin­ger av trik­ken. Men hva har blikk­bok­s­ho­de­ne tenkt? Skal vi døm­me etter teg­nin­ger og pro­sjekt­be­skri­vel­ser ser de for seg syk­kel­felt som gjen­tat­te gan­ger avbry­tes av buss­holde­plas­ser, som for­svin­ner foran kryss, osv. Man har i det hele tatt tenkt å gjen­ta alle de feil man plei­er å gjø­re, og synes ikke å ha lært noen ting. På kar­tet hos Sta­tens veg­ve­sen står hoved­syk­kel­vei­en i det­te områ­det inn­teg­net som “fer­dig byg­get”!

Bile­ne har fått sin eks­press­vei for gjen­nom­gangs­tra­fikk i områ­det gjen­nom en kjempe­dyr tun­nel, og skal etter pla­nen i til­legg få mer enn nok av kjøre­felt for å kjø­re inn i et områ­de hvor biler egent­lig ikke har noe sær­lig å gjø­re. Selv­føl­ge­lig ser enhver plan­leg­ger med omløp i hodet at det må være en til­sva­ren­de løs­ning for syk­lis­ter: En eks­press­vei for gjen­nom­gangs­tra­fikk og syk­kel­felt for lokal­tra­fikk. Poli­ti­ke­re og plan­leg­ge­re bør få inn i blikk­bok­s­ho­de­ne sine at folk blir ikke vik­ti­ge­re bare for­di de ikke er i stand til å beve­ge seg uten å sle­pe med seg et tonn metall og en for­uren­sen­de motor. Der­for er det hel­ler ingen grunn til at de skal gis prio­ri­tet i alle pla­ner, slik man i prak­sis gjør i Nor­ge og i Oslo. Det er de som kla­rer seg uten alt det for­uren­sen­de blikk­s­kram­me­let som må prio­ri­te­res!

I Bjør­vi­ka star­ter man med gans­ke blan­ke ark. Det er ikke byg­nin­ger og tran­ge gate­løp. Det er mer enn nok av plass til en 4–5 meter bred syk­kel­vei — det er ikke mer enn to gans­ke sma­le kjøre­felt, som man til nå har hatt mer enn nok av plass til. Det er man har en gyl­den mulig­het. Det enes­te som mang­ler er plan­leg­ge­re og poli­ti­ke­re som evner å ta syk­kel på alvor — med det er åpen­bart noe som mang­ler både i Veg­ve­se­net og Oslo kom­mu­ne.

Dron­ning Eufe­mias gate skal blir 43,2 meter bred. For­tau­ene skal få en bred­de på til sam­men 15,7 meter. Hvor mye som er satt av til syk­lis­ter, sies det ikke noe om. Det er vel så ube­ty­de­lig at det ikke er verdt å nev­ne. Blir det en meter syk­kel­felt klemt mel­lom kjøre­felt og for­tau som skal utgjø­re hoved­syk­kel­vei­en fra øst og syd-øst inn mot sen­trum?

Bile­ne skal få fire kjøre­felt, om vi skal tro teg­nin­gen. Fjern minst ett og gjør det om til syk­kel­vei! Det står om trikke­trasé­en:

For å hind­re krys­sing av trikke­tra­se­en uten­om gang­fel­te­ne, plan­tes bøke­bord i beg­ge rabat­te­ne.”

En syk­kel­eks­press­vei kan kan­skje leg­ges langs trikke­tra­se­en, slik at den også vil nyte godt av den­ne skjerm­in­gen og unn­gå at alt for man­ge fot­gjen­ge­re skal krys­se på feil sted?

Kong Håkon 5. gate er hoved­for­bin­del­sen syd og øst­fra fra Mosse­vei­en, Eke­berg­vei­en og Kongs­vei­en. Slik beskri­ves den:

Kong Håkon 5.s gate blir 34,9 meter bred, og vil inne­hol­de to kjøre­felt og ett kol­lek­tiv­felt mot Bjør­vi­ka. Ut av områ­det mot Mosse­vei­en blir det ett kjø­re- og ett kol­lek­tiv­felt. I til­legg er det satt av et grønt­felt som kan omgjø­res til kol­lek­tiv­felt der­som tra­fikk­av­vik­lin­gen ikke strek­ker til.

Mot Mid­del­al­der­vann­spei­let anleg­ges en 3,7 meter bred gang- og syk­kel­veg [min uth], som skil­les fra bil­tra­fik­ken med en bred rabatt. Inn mot den kom­men­de bebyg­gel­sen byg­ges for­tau.”

To kjøre­felt for biler inn til byen har man plass til. Men syk­lis­te­ne som skal den­ne vei­en blir avspist med å måt­te dele 3,7 meter med fot­gjen­ge­re. Har blikk­bok­s­ho­de­ne ingen ting lært? Blan­det gang- og syk­kel­vei er en håp­løs og kon­flikt­ska­pen­de løs­ning. Den er laget for å hol­de barn unna biler, ikke for å ska­pe frem­kom­me­lig­het for syk­lis­ter. Den kan kan­skje være aksep­ta­bel på sekun­dær­vei­er og tur­vei­er med rela­tivt liten tra­fikk. Men ald­ri når det er snakk om hoved­syk­kel­vei, slik det vil være her. 3,7 meter — det er for lite til en ordent­lig syk­kel­vei. Og her skal blikk­bok­s­ho­de­ne pres­se både fot­gjen­ge­re og syk­lis­ter inn på det­te områ­det. Det er for dår­lig, det er for dår­lig, det er for dår­lig. Kan­skje er den enk­les­te løs­nin­gen at man like godt først som sist tar det grønt­fel­tet som er holdt i reser­ve og gjør det til syk­kel­vei, så får man hel­ler gjø­re et kjøre­felt om til kol­lek­tiv­felt om tra­fikk­av­vik­lin­gen ikke strek­ker til? Send det til­ba­ke og gjør det på nytt!

Nylands­brua skal rives og erstat­tes med en ny. Den nye får to felt i hver ret­ning, kan vi lese. Men vi kan ikke lese ett ord om syk­kel, og det er hel­ler ikke teg­net inn syk­kel­vei eller syk­kel­felt på den­ne vei­en. Slikt går ikke an i 2011.

Det er bare å ta til etter­ret­ning at dagens Nylands­vei er håp­løs for syk­lis­ter, og der­for bare bru­kes av de mest dum­dris­ti­ge blant oss. Men mener Veg­ve­se­net og Oslo kom­mu­ne at det vir­ke­lig skal være slik i frem­ti­den også? Kla­rer de ikke å få inn i de rust­ne blikk­s­kal­le­ne sine at Nylands­vei­en vil være hoved­for­bin­del­se for syk­lis­ter som kom­mer Økernveien/Jens Bjel­kes gate, og Trondheimsveien/Saars gate og skal inn på hoved­ak­sen for syk­lis­ter? Pla­nen må skro­tes og det hele teg­nes på nytt. Det går ikke an å byg­ge en slik for­bin­del­se i det 21. århund­ret uten å byg­ge for syk­kel!

Lang­kai­gata vil være en for­len­gel­se av Mynt­gata og Råd­hus­gata ned til kai­ene. Slik bin­des den nye byde­len sam­men med Kvad­ra­tu­ren, kan vi lese i pla­nen. At den også vil være den enes­te muli­ge for­bin­del­sen med en hoved­syk­kel­vei i Råd­hus­ga­ten, sier pla­nen ikke noe om. Veg­di­rek­to­ra­tet liker åpen­bart ikke å min­ne folk om at det fin­nes syk­ler. To kjøre­felt i hver ret­ning skal den­ne vei­en få, om blikk­bok­s­ho­de­ne får det som de vil. Det skal være syk­kel­felt også, et i hver ret­ning. Det blir vel nok en gang den tran­ge mete­ren på hver side — omtrent som å syk­le i Kirke­vei­en. Det­te skal lik­som være til­strek­ke­lig som hoved­syk­kel­vei i føl­ge blikk­bok­se­ne.

Det som omta­les som Havne­la­ger­krys­set gjel­der visst bare for biler.

Det enes­te pro­sjek­tet som synes å være rime­lig ansten­dig sett fra en syk­lists per­spek­tiv er det som omta­les som “Øst­re Tan­gent”. Det er to bru­ba­ner — én for kjø­ren­de og én for syk­len­de, står det å lese. Men det skal også være være en for­bin­del­se for gåen­de og bus­ser, står det i beskri­vel­sen — uten at det sies noe om hvor­dan det­te skal løses. På teg­nin­gen er det biler i den ene bru­ba­nen og bare fot­gjen­ge­re i den and­re. Hvor bred den­ne skal være, står det ikke noe om. Så det var kan­skje ikke en bru­ba­ne for syk­lis­ter like­vel?

De som står for den­ne utbyg­gin­gen har null tro­ver­dig­het i for­hold til til­rette­leg­ging for syk­kel. Vi kan min­ne om at man “glem­te” syk­lis­ter da man byg­get om Jern­bane­tor­get, selv om det var en for­ut­set­ning at det skul­le tas hen­syn til. Vi tror selv­føl­ge­lig ikke på at syk­lis­te­ne ble glemt, de ansvar­li­ge plan­leg­ger­ne ga blaf­fen — både i syk­lis­te­ne og i poli­tis­ke ved­tak. Det er som nevnt Sta­tens veg­ve­sen som har hatt ansva­ret for skan­dale­pro­sjek­tet ved Carl Ber­ner – 3–4 syk­kel­bud­sjett svidd av på en ubru­ke­lig kryss­løs­ning. Oslo kom­mu­ne synes fort­satt å være mer opp­tatt av å sik­re par­ke­rings­plas­ser enn frem­kom­me­lig­het for syk­kel. Og de lurer byens bor­ge­re ved kal­le et par trær i en gate uten restrik­sjo­ner for bil­kjø­ring for “miljø­gate”. Her må man vok­te hvert skritt de tar.

Løs­nin­gen er ikke spe­si­elt vans­ke­lig.

* Kutt minst ett av kjøre­fel­te­ne i Lang­kaia og gjør det om til ordent­lig syk­kel­vei.
* Kutt et kjøre­felt fra Dron­ning Eufe­mias gate, even­tu­elt en meter eller to fra for­tau­et, og lag ordent­lig syk­kel­vei.
* Kutt et kjøre­felt i Håkon 5. gate inn mot byen, og gjø­re det om til ordent­lig syk­kel­vei, alter­na­tivt ta reserve­area­le­ne som alt er plan­lagt.
* Ta minst et av kjøre­fel­te­ne i Nylands­vei­en og gjø­re det om til syk­kel­vei.

Syk­kel­vei­ene må ha en bred­de på minst fire meter. Det trengs egent­lig ikke så mye mer enn noen kant­stei­ner og maling for å få det til — i til­legg til vil­je til å leg­ge til ret­te for syk­kel. Det er nok det sis­te som er hoved­pro­ble­met den­ne gan­gen også. Om noen skul­le fryk­te tan­ken på en “eks­press­vei” for syk­lis­ter, så kan man ta det med ro. Det vil være en gate omtrent som en gans­ke smal bolig­gate og den vil være til­rette­lagt for tra­fi­kan­ter som stort sett hol­der en has­tig­het på 20–40 km/t — bety­de­li­ge lang­som­mere enn bile­ne i fel­tet ved siden av om bile­ne ikke står fast i kø.

Byråds­le­der Sti­an Ber­ger Røs­land har sagt at han vil få fort­gang i syk­kel­vei­ut­byg­gin­gen i Oslo. Fort­satt tror jeg at han mener det. Men han har mye å bevi­se. Hvis han har bal­ler sør­ger han for å set­te foten ned i for­hold til de plan­lag­te vei­løs­nin­ge­ne i Bjør­vi­ka, og kre­ver bed­re syk­kel­løs­nin­ger. Gri­per han ikke sjan­sen kan han og hans byråd hives på byhis­to­ri­ens skrap­haug som de som for­spil­te den kan­skje bes­te mulig­het man noen gang vil får. Da vil hans navn bli stå­en­de med sto­re, svar­te bok­sta­ver i Oslo­his­to­ri­en som byråds­le­de­ren som had­de mulig­he­ten men som mang­let mot og vil­je — og som der­for øde­la mulig­he­te­ne for at Oslo kun­ne bli en syk­kel­by. La oss hel­ler håpe han vil bli hus­ket som en som fikk til noe.

 

Print Friendly, PDF & Email