Gi Oslotrikken en fremtid!

Kan spø­ke for trik­ken i Oslo, kun­ne NRK-øst­lands­sen­din­gen mel­de for en tid til­ba­ke. Jeg tenk­te å la min kom­men­tar lig­ge til etter som­mer­fe­rien. Men så fikk vi annet å tenk­te på en trikk. Nå er det på tide å ven­de til­ba­ke til det­te.

Byråds­le­der Sti­an Ber­ger Røs­land for­sik­rer at Oslo fort­satt skal være en trikke­by. Men reg­le­ne kre­ver at man må utre­de alter­na­ti­ver, sier Røs­land. Det er gans­ke under­lig om man må bru­ke mas­se pen­ger på å utre­de alter­na­ti­ver som man alt i utgangs­punk­tet har for­kas­tet, om vi skal tro det han sier. Men byrå­det har ikke alt for mye tro­ver­dig­het i den­ne saken. Til det har det vært alt for mye fram og til­ba­ke gjen­nom man­ge år.

Sta­ten, og der­med regje­rin­ger i diver­se far­ger, bærer også et tungt ansvar. De ste­der hvor folk bor blir sett på som områ­der som skal tap­pes for res­sur­ser, som kan over­fø­res til “dis­trik­ter” hvor folk ikke bor. Hvis våre riks­po­li­ti­ke­re også had­de vært opp­tatt av å utvik­le det områ­det hvor 1/4 av befolk­nin­gen bor og Oslo had­de fått behol­de “kom­mune­skat­ten” (det er ikke kom­mune­skatt når sta­ten tar svært mye av den), så had­de Oslo vært i stand til å løse opp­ga­ve­ne på en langt bed­re måte. Men det er ikke tema her, der­for utdy­pes det­te ikke ut over den­ne påmin­nel­sen.

Trikk, bybane, light rail, tramway — kall det hva du vil — er frem­tids­ret­tet trans­port for byer av en viss stør­rel­se. I man­ge byer sat­ses det stort på trikk, og mitt inn­trykk er at det er stor suk­sess alle ste­der. Men det må være en moder­ne trikk. Førs­te betin­gel­se er at trik­ken kom­mer fram, og det betyr at den må ha egne trasé­er. En trikk som står fast i bil­kø er ikke sær­lig effek­tiv og ikke spe­si­elt attrak­tiv.

Min refe­ranse­by når det gjel­der trikk er Montpel­li­er i Syd-Frank­ri­ke. Det er en by omtrent på sam­me stør­rel­se som Ber­gen og Trond­heim.

Den førs­te “byba­nen”, Le Tramway,  i Montpel­lier åpnet i 2000. Det var sik­kert mye dis­ku­sjon da det­te ble ved­tatt også, uten at jeg kjen­ner den­ne. Jeg begyn­te ikke å føl­ge med på hva som skjer i den­ne regio­nen før vi kjøp­te en lei­lig­het et styk­ke uten­for Montpel­lier i 2005. Da var lin­je 1 i drift og lin­je 2 under byg­ging.

Så langt jeg kan bedøm­me har det vært en stor suk­sess. Man had­de pro­gno­ser i plan­leg­gings­fa­sen som sa at lin­je 1 vil­le frak­te 75.000 pas­sa­sje­rer pr dag. Men resul­ta­tet var etter kort tid 130.000 pas­sa­sje­rer pr dag — nes­ten det dob­belte av pro­gno­sen. Suk­ses­sen gjor­de at vogn­set­tene etter 2–3 år ble for­len­get fra opp­rin­ne­lig å være tre-led­det på 29,8 m til å blir fem-led­det med leng­de 40,9 m. Selv­føl­ge­lig har trik­ken egne tra­se­er. Og jeg har ald­ri hørt dem brå­ke slik “mons­ter­trik­ke­ne” i Oslo gjør.

Jeg reg­ner med at det tid­li­ge­re var bil­vei der trik­ken nå går. Nå er det trikke­tra­sé, ofte med et gans­ke smalt, enveis­kjørt kjøre­felt ved siden av slik at det fort­satt er mulig å kom­me fram med bil.

Frans­ke bilis­ter har ikke noen stør­re respekt for tra­fikk­reg­ler enn nors­ke bilis­ter, for å si det litt for­sik­tig. Det­te tar man kon­se­kven­sen av. Man nøy­er seg ikke med å set­te opp et skilt, og tro at det er nok. Man sør­ger for fysis­ke sper­rer som gjør at biler ikke kom­mer inn i trikke­trasé­en. Man ser gjer­ne noe til­sva­ren­de i gåga­ter, men det er en annen his­to­rie. Noen ste­der har man satt opp det som må kun­ne kal­les “bil­fel­ler” for å hind­re inn­kjø­ring.

I desem­ber 2006 åpnet lin­je 2. Også den har selv­føl­ge­lig egen tra­sé, her med syk­kel­vei ved siden av trikke­lin­jen.

Nå er lin­je 3 og 4 under byg­ging. Lin­je 3 skal åpne i april 2012. Også lin­je 4 skal åpne i 2012, men jeg er ikke sik­ker på om det skjer sam­ti­dig med lin­je 3. Vei­er som tid­li­ge­re had­de fire kjøre­felt redu­se­res til to felt for å gi plass til trik­ken. Det gir noen tra­fikk­pro­ble­mer i bygge­pe­rioden. Men å fjer­ne kjøre­felt er helt greit når poen­get er at de som i dag kjø­rer bil i frem­ti­den skal vel­ge trik­ken. Trik­ken utnyt­ter area­let på en langt bed­re måte enn biler. Paris har i løpet av 8 år klart å redu­se­re bil­tra­fik­ken med 24%. Det er ikke vans­ke­lig hvis man bare vil. Pro­ble­met i Oslo er at man ikke vil gjø­re noe for å redu­se­re bil­tra­fik­ken.

Man­gel på plass bru­kes ofte som et argu­ment mot å gi trik­ken egne tra­se­er. Det hol­der ikke. Vi kan gjø­re et lite regne­styk­ke. En bil som står stil­le kre­ver ca 12,5 m2 plass, eller fem meter vei­bane. Er den i beve­gel­se tren­ger den minst det dob­belte. Skal man ha de sik­ker­hets­mar­gi­ner som anbe­fa­les bør det være 20–40 m mel­lom bile­ne i den has­tig­he­ten man typisk har i byene, 60–80 m uten­for tett­be­byg­gel­sen. Vi er vel­vil­li­ge over­for bilis­te­ne hvis vi sier at hver bil i beve­gel­se kre­ver 20 meter vei. Vi er også gans­ke vel­vil­li­ge om vi sier at det i gjen­nom­snitt er 1,5 per­son i hver bil. Det betyr at man tren­ger 6.667 biler for å frak­te 10.000 men­nes­ker, og dis­se bile­ne kre­ver sånn ca 135 km vei. Eller sagt på en annen måte: De vil utgjø­re en ca 135 km lang bil­kø.

Om vi reg­ner at det er 100 men­nes­ker i hver trikk vil man tren­ge 100 trik­ker for å frak­te 10.000 men­nes­ker. Er trik­ken 30 m lang og vi reg­ner en mar­gin på 200 m mel­lom hver trikk, betyr det at trik­ken vil kla­re seg med 23 km trikke­skin­ner. Vi tren­ger hel­ler ikke mas­se plass for at folk skal kun­ne par­ke­re hver sin trikk mens de er på jobb, eller hvor de måt­te være. Det er greit nok at trik­ke­ne ikke all­tid er ful­le, men det er ikke et argu­ment. Det er i rush­ti­den det er et pro­blem, og da er trik­ke­ne ful­le.

Går vi til­ba­ke til Montpel­li­er så erstat­ter lin­je 1 med 130.000 pas­sa­sje­rer 100.000 biler, om vi for enkel­hets skyld reg­ner 1,3 per­soner i hver bil. Det skul­le bli en kø på ca 1.500 km.

Man­gel på are­al er et argu­ment mot bil­tra­fikk og for trikk. Å sten­ge vei­er for bil­tra­fikk slik at trik­ken kom­mer fram er god areal­ut­nyt­tel­se. Alle vet at det ikke nyt­ter å byg­ge seg ut av tra­fikk­pro­ble­me­ne med nye vei­er — det vil si alle som vil vite vet det. FrP lider av kro­nisk kunn­skaps­ve­gring og nek­ter å aksep­te­re det som ikke bekref­ter deres egne for­dom­mer. Det er der­for det er så vik­tig å få dem ut av byrå­det. Bil­tra­fik­ken må redu­se­res. Der­for er det så vik­tig med gode og frem­tids­ret­te­de alter­na­ti­ver.

Oslo har gjort man­ge mer­ke­li­ge inves­te­rin­ger. Det er ikke vans­ke­lig å være enig med byråds­le­de­ren i det. Man har f.eks. brukt 50% mer på en hopp­bak­ke enn hva det vil kos­te å rus­te opp trikke­tra­se­ene til tipp-topp stan­dard — om vi hol­der oss til de bråds­le­de­ren sier. Inn­kjø­pet av de ita­li­ens­ke “mons­ter­trik­ke­ne” er også noe som for­hå­pent­lig­vis har ført til at de som had­de ansva­ret for det ikke len­ger får hånd­te­re den­ne type anskaf­fel­ser. Den plan­lag­te utbyg­gin­gen av ny E18 er til sam­men­lig­ning bereg­net å kos­te 8x istan­set­ting av Oslos trikke­trasé­er, en utbyg­ging som vil være en for­mi­da­bel sam­ferd­sels­mes­sig feil­prio­ri­te­ring.

Oslo tren­ger en hel­hjer­tet og frem­tids­ret­tet sat­sing på et moder­ne trik­ke­nett. Vi tren­ger ikke nos­tal­gis­ke sym­bol­pro­sjek­ter som da AP/SV i sin sis­te byrådspe­riode bruk­te et ukjent antall mil­lio­ner på å lage en blind­tarm til Sage­ne for å vek­ke til live “Sage­ne ring”. Et gans­ke åpen­bart pro­sjekt bør være trikk langs Kirke­vei­rin­gen (ring 2), som kan erstat­te 20-bus­sen. Kan­skje kan den gå om Sage­ne og Tors­hov, slik bus­sen gjør i dag — men den må uan­sett ha en egen, bil­frie tra­sé. (En T-bane­ring kan være et alter­na­tiv.) Med en for­bin­del­se mel­lom Skøy­en og Frog­ner plass kan Skøy­en bli et gans­ke effek­tivt knute­punkt — noe som er nød­ven­dig så len­ge sta­ten ikke synes inter­es­sert i å lage ny jern­bane­tun­nel gjen­nom Oslo.

Vi hører sta­dig at buss er mer flek­si­bel enn trikk. Jeg er ikke over­be­vist for så vidt gjel­der ruter med mye tra­fikk. Bus­se­ne må også ha egne trasé­er om de skal kom­me fram og buss­felt tar like mye plass som trikke­skin­ner.

Vi må vel også kun­ne reg­ne med at det har vært et buss­til­bud der man byg­ger nye byba­ner. Den suk­sess byba­ne­ne har tyder på at folk som ikke bru­ker bus­sen gjer­ne vel­ger byba­nen. Jeg har ald­ri sett data for hvem det er som sier at trik­ken er et for­his­to­risk mons­ter som bør bort. Men jeg har en sterk mis­tan­ke om at det­te er folk som uan­sett vel­ger pri­vat­bil. Det er ikke folk som fore­trek­ker buss, men som har et fåfengt håp om at det skal bli bed­re plass til biler om man fjer­ner trik­ken.

Jeg har mer­ket meg at man på den nye lin­je 3 i Montpel­li­er byg­ger enkelt­spor i den ytre del av net­tet, etter at den har delt seg i to gre­ner. Det byg­ges dob­belt­spor på alle holde­plas­ser, så det blir sik­kert nok mulig­he­ter til å møtes. Der tra­fik­ken ikke er så stor kan det­te være en løs­ning, men det for­ut­set­ter egne trasé­er. Og jeg tvi­ler på at den kan fun­ge­re for bus­ser.

I Montpel­li­er har hver lin­je sine trik­ker i egne far­ger. Man har enga­sjert stjer­ne­de­sig­ne­ren Chris­ti­an Lac­roix til å desig­ne trik­ke­ne til lin­je 3 og 4. En blå­russ med kalk­u­la­tor kan sik­kert reg­ne seg fram til at det ikke løn­ner seg. Men dis­se kan sik­kert også reg­ne seg fram til at det mest rasjo­nel­le er at man bare byg­ger grå betong­klos­ser og at arki­tek­tur ikke løn­ner seg.

De som har ansva­ret for utbyg­ging av trikk i Montpel­li­er synes å ha for­stått det byrå­det i Oslo ikke vil for­stå: Trik­ken gir byen iden­ti­tet og per­son­lig­het. Det kan bus­ser ald­ri gjø­re — med unn­tak for de gam­le dob­belt­dek­ker­ne i Lon­don.

Print Friendly, PDF & Email